Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén!

Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén!

Akár hiszed, akár nem, nagy valószínűséggel jártál már a Monte-Carlo Rallye útvonalán. Az 1911 óta létező verseny a II. világháború előtti években még másként zajlott, mint napjainkban. Európa több pontjáról lehetett rajtolni, majd az egész mezőny Monte-Carlo-ban gyűlt össze. Ahogy régebben már írtam erről, kezdetben még az autók szépségét is külön pontozták, míg később különpróba szakaszokat iktattak be a versenyekbe, néhány évtized alatt alakult ki az a rendszer, amit ma rallye névvel illetünk.

pn_monte2.jpg

Összesen 7000 km-en át hajtották a WM autót. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Az 1927-es, 1928-as, valamint az 1929-es évben rendezett Monténak az volt a különlegessége, hogy Bukarestből is lehetett rajtolni, így a mezőny Magyarországon is keresztül haladt. Budapesten, a Királyi Magyar Automobil Club székhelyénél volt egy ellenőrző pont, az akkor Apponyi térnek nevezett Ferenciek terén.

1937_monte_ferenciek_tere.jpg1937, Budapest, Monte-Carlo Rallye Kép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívuma/Négyesi Pál

Aki a 20-as évek végén benzinnel volt beoltva, az biztosan ott tobzódott a versenyzők érkezésekor a téren található kávéházban. Így volt ezzel a Weiss Manfréd Műveknél dolgozó Szmick Viktor is, aki 1928-ban, ezen az állmáson döntötte el, hogy márpedig ő indulni fog a következő évben a nívós, nemzetközi megmérettetésen.

weiss-manfred.jpgA WM kisautó korabeli brosúrája

Szmick már korábban is indult az országban megrendezett versenyeken, mégpedig magyar gyártású, WM márkájú gépével. A 750 ccm-es, kétütemű motorral épített autó rendkívül strapabíró konstrukció volt. Csak néhány száz darab készült belőle, de szinte mindegyik példány taxiként futott a budapesti utakon, amik valószínűleg akkor sem voltak jobb állapotban, mint ma.

pn_szmick_viktor.jpgSzmick Viktor Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Útitársként, mai szóhasználattal élve navigátorként Csajkovszky Emánuel, valamint a szerelő Pesti Ferenc tartott vele a nagy kalandban. 1929. január 14-én, tartalék alkatrészekkel, valamint két hólánccal ellátott pótkerékkel nekivágtak a behavazott országnak. Két nap alatt érkeztek meg Bukarestbe, ahol két nap pihenés után, 1929. január 19-én, reggel hat órakor elrajtoltak, utolsóként a mezőny innen startoló részéből. Szmick így emlékezett vissza a rajt történéseire:

"Dacára, hogy 6 órát jelentettem be startidőnek, már 3 órakor ott voltunk. Nem tudtunk aludni és főleg látni akartuk ellenfeleinket, mikor indulnak. Éjjel 1-kor indult a Renault-Monasix, 4 és 5 óra között a Minerva, az 520-as FIAT, a Buick Master Six, 5 órakor Berlesco őrnagy Citroenje és 6 órakor mi. Végre! Aki versenyzett már, az tudja, milyen kellemetlen érzés várakozni a startra. De mikor az ember elindul, mintha kicserélték volna. Megszűnik a várakozás okozta feszültség, a vezető minden figyelme az út és a gép között oszlik meg és a lidércnyomástól való felszabadulás talán egyike az autóversenyző legkellemesebb érzéseinek."

1929rmc12.jpgAz időjárási körülmények embertelenek voltak.

Úgy látszik, 88 éve sem volt ez másként, a verseny előtti benzinlázat már magam is tapasztaltam. Ki tud olyankor nyugodtan aludni, Kimi Raikkönenen kívül?

A 20-as években még nem adtak és nem is írtak itinert a versenyhez, egyszerűen megadták azokat a pontokat, ahol mindenképpen át kell haladnia a mezőnynek. Ezeken az ellenőrző pontokon aztán bélyegzővel igazolták a versenyzők megérkezését. A magyar versenyzők a körülményekhez képest a lehető legjobban felkészültek, az autó „srófolása” mellett a térképeket is tanulmányozták.

"Az útvonalat a sok tanulmányozás folytán szinte könyv nélkül tudtam. Felkészültségünk oly mintaszerű volt, hogy kész tabellával indultunk útnak, ami szerint minden pillanatban tudtam, hogy mennyi az átlagsebességünk, előnyben, avagy hátrányban vagyunk-e?"

pn_resztvevok.jpgAz 1929-es mezőny néhány tagja. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Bukarestből elrajtolva az autó óramű pontossággal tette a dolgát, amire szükség is volt, mert az utakon rendes hóátfúvások keletkeztek. Ha tartani akarták a megadott átlagsebességet, akkor gyakran volt szükség a hólapátra, a lánccal ellátott kerekekre, de nem egyszer még lovakra is, hogy haladni tudjanak. Proestit és Predeál között a hólapát állandóan munkában van – írta Szmick.

Átlagosan 30-35 km-t tudtak megtenni óránként, ami elmaradt a tervezettől, de a 3000 km-es úton azért volt még bőven lehetőség behozni a lemaradást.

A trió Brassónál tankolt, majd folytatta útját a Fogarasi havasok felé. Ekkor érték utol a bőven előttük rajtoló Buickot, majd egy Citroent is. Ekkor kezdődött az adok-kapok, felváltva vezették a mezőnyt a többi versenyzővel.

"Sötétedik. Torda után 5 kilométernyire együtt ragadunk be a hóba a Citroennel. A közellévő parasztház gazdáját kérleljük, hogy húzzon ki lovaival. A gazda erre semmiképpen sem hajlandó, mert alig pár perce húzta ki a Renault. Tehát a Renault sincs már messze előttünk.

1929rmc14.jpgNéha két lóerő szükséges csupán a továbbjutáshoz. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

A lapátolás teljesen reménytelen, A hófúvás legalább 200 méter hosszú. A hóvihar olyan erős, hogy amit kilapátolunk, öt perc múlva ismét befújja a szél. Pár perc múlva egy nagy Minerva érkezik. Nem versenyző. A kivilágított kocsiban két hölgy estélyi ruhában és egy úr frakkban. Bálba mennek Kolozsvárra. A két paraszttal és a Minerva utasaival a férfilétszám tizenegyre emelkedett és így sikerült-a 3 kocsit egyenkint áttolni az akadályon."

Ezután Kolozsvár, a Királyhágó, majd Nagyvárad következett, volt, ahol 50 fős brigád lapátolta ki a beragadt versenyzőket a hó fogságából.

Nagy nehezen elérték a magyar határt, ahol egy órányi ellenőrzés után beléphettek az országba. Közeledtek Budapesthez, nyomukban a Citroennel. A fekete mágia, azaz a gumi, valamint a reklám már akkoriban is fontos eleme volt az autósportnak, a kis WM Goodrich gumikon futott, ráadásul elsőként ért a fővárosba.

goodrich.jpgKorabeli reklám. Kép: Automobil Motorsport

"Hogy Budapestre az összes Bukarestből indulók közül elsőnek érkeztem be, azt kitűnő kocsink után elsősorban a pneumatikjainknak köszönhetem. A Goodrich-ok egészen elsőrangúan járultak hozzá az út sikeres abszolválásához. A hosszanti vonalak, valamint az oldalon elhelyezett szögecsek oly jól tartották az utat, hogy hóláncainkat alig használtuk. Érdekes volt megfigyelni, hogy a más pneumatikkal szerelt kocsik mennyire faroltak a havas, csúszós talajon. A Goodrich a szó szoros értelmében tapad a talajhoz és oldalirányban való csúszás teljesen ki van zárva. Ha jövőre ismét indulok a csillagtúrán, úgy ismét feltétlenül Goodrich-ot fogok használni."

Alig egy órát töltöttek el a Ferenciek terén a KMAC épületében, és már folytatták is útjukat Monte-Carlo felé. Az átlagsebességük 55 km/h-ra nőtt, Pilisvörösvár, Komárom, Ács, Győr irányába haladtak, majd Oroszvárnál (Rajka mellett található) átlépték az országhatárt. Mire Bécsbe értek, az Erdélyben a hó miatt megsérült kipufogó is erősen javításra szorult, így a külvárosban ezt, valamint egy kitörött lámpaüveget is megjavíttattak, csak ezután futottak be a város szívébe. Ekkor már 1200 km-t tettek meg a 3000-ből, még hátra volt a verseny kétharmada.

Aki ment már Németországba Ausztrián keresztül, annak ismerős lehet az útvonal: St. Pölten, Wels, azonban ne feledjük, ekkor még kézzel lapátolták a havat az utakról, és autópályák sem voltak még sehol.

"A 37-ik órában hagyjuk el Wellset, de a híres hosszú egyeneseken a nagy hófúvások miatt csak 45 kilométeres átlagot tudunk elérni. Wells után Ferenc mester (Pesti Ferenc) ül a kormány mellé és dacára a kritikus viszonyoknak és a kocsinál jóval magasabbra lapátolt hóhegyek között szenzációs 36 kilométeres átlagot ér el. Itt már kezdődött a köd, mely egész éjjel útitársunkká szegődött. Az osztrák—német határátlépés 40 percet vesz igénybe."

romania-erdely-magyarorszag.jpgAz 1929-es Monte-Carlo Rallye román, erdélyi és magyar szakasza. Kép: Google

Münchenbe érve németes precizitással várják őket, forró teát kapnak, ami a téli hidegben bizonyára felért egy lottóötössel. Megkapják a klub által ajánlott útirányt is, majd felvezetéssel hagyják el a várost. Augsburgban még a hóval küzdenek, de Ulm környékén a havazást eső váltotta fel, ami jégpáncélba burkolta az utat. Ha nincs köd, vagy hó, akkor sincs hiány nehézségekből. Stuttgarton úgy jutnak keresztül, hogy a frissen homokolt villamossíneken haladnak, amíg csak lehet.

"Közvetlenül Stuttgart után felszereltük hóláncainkat, s ha kormányozni nem is igen lehetett, legalább haladni tudtunk. Néhány kilométerrel Stuttgart után előztük Schaumburg-Lippe herceg nagy Horch-ját, amely tekintettel arra, hogy a legmodernebb gumihóláncokkal volt felszerelve, — egyáltalában nem tudott előrehaladni. Az útszélen jobbra-balra árokbacsúszott teherkocsik, egy vasúti sorompónál a töltésről lecsúszott nagy teherautó tart szorosan átölelve egy fát. Automobilista szemnek bizony nem valami gyönyörködtető látvány." – emlékezett vissza Szmick Viktor.

33z2qo5.jpgÁthaladás ellenőrző állomás. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

Még Strasbourg előtt megelőzik Hartmann Lászlót (nemcsak mostani történetünk főszereplői indultak magyarként a versenyen, róluk később), aki aztán a határnál sem éri utol őket, a fél órás beléptetés ellenére. Ekkor újból javítani kellett a WM kipufogóját, amit 3-4 óra alatt megoldottak, majd igyekeztek behozni lemaradásukat, és a gázra tapostak. Szakadó esőben érnek Lyonba, ahová összehúzták a mezőny, különböző városokból rajtoló tagjait.   

"Lyon után elképzelhetetlen ködbe kerülünk a Rhone völgyén végig, sőt egészen virradatig vagyunk kénytelenek a legéberebb vezetéssel küzködni ezzel a kellemetlen útitárssal. A fekete bitumen meg csak rontotta a helyzetet, mert a látási viszonyokat nehezítette. Szerencsére egy hosszú vonalon telefonkábelt vezettek, és ennek sárga csíkjára irányítva keresőlámpánkat, annyira amennyire haladtunk. Most tudtuk csak igazan értékelni, hogy mit jelentenek az automobilistának az út szélén fehérre meszelt fák."

ausztria-nemetorszag-franciaorszag-monaco.jpgAz 1929-es verseny osztrák, német, francia és monacói szakasza. Kép: Google

Január 23-án reggel fél 7-kor végre elérik a tengerpartot. 75 perces előnyüket arra használják, hogy Cannes-ban betérnek egy fodrászhoz, elvégre Monte-Carlo-ba nem mehet az ember csapzott frizurával. Hej, boldog békeidők! A magyar alakulatnak megérte a fáradság, hiszen a 64 indulóból benne voltak abban a 24-ben, akik az előírt időn belül teljesítették a távot, ráadásul az abszolút első helyen álltak. Bizony, a magyar kisautó, magyar legénységgel, vezette a híres Monte-Carlo Rallye-t!

wm.jpgA WM. Kép: Automobil Motorsport

Már csak egyetlen átlagtartó szakasz volt hátra, hogy győztesként ünnepelhessék őket, amikor megtörtént a baj. A Col de Braus-on egy kanyart elnézett Szmick, és egy hirtelen kormánymozdulatnak köszönhetően egy oszlopnak csapódtak. Az autó hátsó futóműve használhatatlanná vált, az addig második helyen álló holland, dr. Sprenger Van Eijek, egy Graham-Paige volánjánál ülve megnyerte az 1929-es Montét.

pn_utkozbeni_baleset1.jpg
Baleset útközben. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

A WM és háromtagú legénysége még így is elég pontot gyűjtött az abszolút második helyhez, harmadiknak pedig Visser futott be, egy Lancia Lambda nyergében. A mezőny legkisebb motorral szerelt autója olyan nagy gyártók gépeit (és profi pilótáit) utasította maga mögé, mint a Peugeot, a Citroën, a Talbot, vagy a Steyr. Szmick Viktor versenyzőként is maximalista volt, a második helyet inkább élte meg az első hely elvesztéseként, semmint egyedülálló sikerként.

fortepan_20897.jpgA magyar csapat. Megismételhetetlen. Kép: Fortepan

"A vasárnapi felvonulás es díjkiosztáson azonban már ott voltunk, sajnos, csak a második helyen. Mint említettem, a fogadtatás, bankett, felvonulás, díjkiosztás impozáns volt, mesterien megrendezve. Sportszerű rendezés dolgában úgy látszik, mi itthon nagyon el vagyunk kényeztetve, s le kell szögeznem, hogy az meg sem közelítette a magyar versenyek sportszerű és példás rendezését."

pn_menu.jpgA verseny utáni vacsora menüje. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Hogy utóbbi mondatát csak az eredmény, vagy valós okok miatt vetette papírra a versenyző, azt az olvasóra bízom. Az autót megjavították, és elindultak haza. Megálltak Lyonban, majd gyárlátogatáson vettek részt a Panhardnál, végül 7000 km megtétele után értek Budapestre. A hazaút egy része még viszontagságosabb volt, mint maga a verseny, Bécs után egy 6 km-es szakaszt lóvontatással tettek meg. Szmick csak annyit írt erről, hogy ha ilyen körülmények között zajlik a verseny, csak a Gibraltárból induló versenyző ért volna célba.

weiss-manfred-szmick-viktor-csajkovszky-emanuel-pesti-ferenc-2_-place.jpgCélceremónia. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

Azt mondják, a második helyezettre már senki sem emlékszik, de a kis WM autó legénysége szerintem megérdemli azt, hogy emlékezzünk rájuk, ezért született ez az írás. A nagy gyártókat legyőző csepeli autó megállta a helyét a jóval nagyobb és nívósabb márkákkal szemben, a mezőny legkisebb motorjával négyszer akkora lökettérfogatú gépeket utasított maga mögé. Szerintem már önmagában ez felér egy győzelemmel, és a versenyző bánkódása ellenére igazi sikertörténet a közel 90 éves, Monte-Carlo-i kaland.

eredmenyek_ewrc_29monte.jpgA legyőzöttek impozáns listája. Hihetetlen történet. Kép: ewrc.cz

Szmick Viktor 1944-ben Portugáliába menekült, majd Brazíliában telepedett le. Csajkovszky Emánuel és Pesti Ferenc későbbi sorsáról semmit nem sikerült megtudnom, akárcsak a Weiss Manfréd Művek 750 ccm-es kisautójáról sem, utóbbit valószínűleg bedarálták a történelem fogaskerekei.

vecchie-glorie-1929-monte-big.jpgÉrkezés csak kifogástalan frizurával. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

 

Forrás: Automobil Motorsport; magyarjarmu.hu; Fortepan; rallyemontecarlo1929.unblog.fr; ewrc.cz

A ritka képekért külön köszönet Négyesi Pálnak!

Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén! Tovább
Jön az új Tesla sportautó

Jön az új Tesla sportautó

Manapság a Tesla nevével legtöbbször a Model 3 kapcsán találkozhatunk a sajtóban, a mostani hírek arról szólnak, hogy gondok vannak a gyártás körül, ezért késni fognak az autóval. A céget érintő másik fő témának számított a nemzetközi autós szaksajtóban és a hazai autós bulvár oldalakon is az első teherautójuk körüli pletykák, ez utóbbit ma el is oszlatták, hiszen befutott az első Tesla kamion is, erről kicsit lentebb lehet olvasni, az igazi meglepetés azonban az új sportautójuk semmiből történő berobbanása volt, a Tesla Roadster II érdekes színfoltja lehet az autósvilág ezen szegmensének. 

2020-tesla-roadster_8.jpg

Essünk is túl gyorsan a technikai adatokon, három elektromos motor hajtja az új sportautót, amelyeket egy teljesen új 250 kWh kapacitású akkumulátorcsomag táplál. A motorok mind a négy kereket hatják, amelyekre 10 000 Nm-nyi nyomaték szakad, igen tízezer, nem írtuk el. Ezekkel a paraméterekkel 1,9 másodperc alatt futják a 0-100 km/h-t, az autó végsebessége pedig kicsivel 400 km/h fölött alakulhat, persze ekkora tempónál vélhetően gyorsan kiszivattyúzza az összes áramot az akkukból. A fejlesztők állítása szerint normál autópályatempó mellett akár 1 000 km is lehet a hatótávolság, amely egy töltés mellett nagyon jó értéknek számít. 

Villanykamion

A Tesla idei nagy dobása nem az új sportautójuk prototípusának a bemutatása volt, hanem a teherautók világába történő betörésük, amely kapcsán megmutatták a már régóta várt első elektromos nyergesvontatójukat. A Tesla Semi teherautó létére igen illusztris paraméterekkel bír, a vontató önmagában 4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Egy 36 tonnás pótkocsit húzva ugyanezt 20 másodperc alatt képes elérni. Az új vontató egy 5%-os emelkedőn képes folyamatos 105 km/h-val haladni teljes terhelés mellett, amely szintén kiemelkedő érték.Egy feltöltéssel a Semi képes 800 km-nyi távolságot is megtenni, a lemerült akkucsomagot pedig a nagy teljesítményű megatöltővel 30 perc alatt kb. 640 km-re elegendő árammal lehet feltölteni. Nyilván ehhez a Teslának ki kell majd építeni a megfelelő töltőhálózatot is, de mire a kamion is gyártásba kerül, addigra vélhetően ezen a téren is fejlődni fognak. A Semi egyébként rendkívül áramvonalas kialakítású, a Tesla elmondása szerint jobb a légellenállási együtthatója, mint a Bugatti Chironnak. A vezetőfülkében a sofőr két nagy érintőkijelzőn figyelheti a kamion körül zajló eseményeket és vezérelheti az egész szerelvényt. Mindenfelé kamerák és érzékelők, valamint különféle vezetési asszisztensek segítik a munkáját, valamint várható önvezető funkció is. A Semi gyártása várhatóan 2019 végén indul, addig még nyilván csiszolnak a technikán.

A nyers számok után kicsit járjuk körbe a Roadster II formáját is kívül-belül egyaránt. Az autó valójában csak a nevében roadster, ugyanis egy négyüléses kupészerű kialakítást kapott, az üvegtető egy mozdulattal eltávolítható, így valójában egy targa sportautóról beszélhetünk. 

A méreteit tekintve leginkább egy kompakt sportmodellnek tekinthető, vélhetően a karosszériaelemek jelentős része valamilyen könnyűszerkezetes kompozit anyagból fog készülni. A formája szép, egyszerű, de határozott vonalakból épül fel, bár ha jobban megnézzük akkor kissé úgy tűnhet, mintha a Lotus Evora formai jegyeit a Mazda mostanában oly népszerű Kodo formanyelvével vegyítették volna. Szemből akár lehetne egy kis Mazda sportautó is. A beltérben szintén a letisztultság érhető tetten, fehér sportülések, fekete műszerfal, a középkonzolba integrált hatalmas érintőképernyő. A volánnál egy igazán sportosra és futurisztikusra sikeredett kormányt lehet tekergetni. 

2020-tesla-roadster_3.jpg

A Roadster II jelen állapotában még csak egy nagyon jól kidolgozott prototípusnak tűnik, a megjelenése 2020 előtt nem valószínű, hiszen addig még fel kell futtatni a Model 3 termelését és még újabb típusokat is szeretne a Tesla bemutatni. Ennek ellenére már most felvesznek rá előrendeléseket, az árcédulán 250 ezer dollár mosolyog vissza a potenciális vevőkre, amelyért cserébe egy hangtalan, viszont igen gyors autót kaphatnak. 

Jön az új Tesla sportautó Tovább
A Citroën B csoportos kudarca

A Citroën B csoportos kudarca

Aki figyelemmel követi a rally világbajnokság versenyeit, az tudja, hogy a Citroën szárnyalt az elmúlt években. A francia gyártó az utcai autóit tekintve is kilógott a sorból, egyedi látásmódjuk és különleges technikájuk mindig valami újabb meghökkentő autót produkált. Volt azonban egy időszak, amikor csúfos kudarcot vallottak. A 80-as évek B csoportos raligépei között csak sereghajtóként tartották számon a ruházatuk miatt mostanában csak vörös hadseregnek nevezett csapatot, saját gépszörnyük, a BX 4TC, rövid karriert tudhatott maga mögött.

bx4tc.jpg

1981-ben a Talbot (a Peugeot részeként működött a márka, akárcsak a Citroën) reménytelenül kis költségvetésből lett rallye világbajnok. A Peugeotnál úgy gondolták, készítenek valami igazán durva autót, hogy megismételhessék házon belül a sikert, választásuk az új 205-ös modellre esett.

A Citroënnél sem tétlenkedtek. Látva, hogy mire készül a Peugeot, nekiláttak a vadonatúj BX típusból igazi B csoportos szörnyeteget faragni. Tudták, hogy a sikerhez elengedhetetlen lesz a könnyű karosszéria, és az összkerékhajtás, egy jó erős turbós motorral. A könnyű karosszéria a Heuliez műhelyében készült, a futurisztikus formájú BX-et alaposan kiszélesítették, és az elejét is megnyújtották, hogy elférjen benne a hosszában beépített motor. A végeredmény nem lett túl esztétikus, a Citroënnél Cyrano de Bergerac-ként emlegették, a híres író nagy orrára utalva.

bxfactory.jpg

Az első teszteket 1985-ben futotta a BX 4TC. 2140 ccm, 380 lóerő és 460 Nm-es forgatónyomaték tolta előre a tesztpályán, sajnos nem túl jó eredményekkel. Az autó a versenytársakéhoz képest nehéz volt - 1150 kg, miközben 960 kg volt a minmum súlyhatár.

A hidropneumatikus rugózás pedig nem előny, hanem inkább hátrány volt számára az összkerékhajtással kombinálva. Az autó folyamatosan tolta az elejét, drasztikusan kellett vele bánni, hogy bekanyarodjon, ha pedig sikerült bekanyarodni, akkor a felfüggesztés adta meg magát előbb-utóbb.
Végül 1986. január 1-én megkapta a B csoportos homologizációt, és két darab BX 4TC rajthoz állt a Monte-Carlo Rallye-n, az egyiket Jean-Claude Andruet, a másikat Philippe Wambergue vezette, de már az első versenyen kiesett mindkét autó.

sved_1986.jpg

A svéd versenyen aztán kicsit szerencsésebben alakultak a dolgok, az egyik BX 4TC végre Andruet-el a volánnál célba ért, mégpedig a hatodik helyen, míg a másik autó elektromos hibával kiesett. Valójában a spéci felfüggesztés adta meg magát, de a Citroënnek óriási szégyen lett volna ezt bevallani, így másra fogták a hibát.

A BX 4TC sorsa az Akropolisz Rallye-n pecsételődött meg, mindegyik autójuk kiesett, majd bejelentették, hogy felfüggesztik a ralis programjukat. Mint tudjuk, feleslegesen kínlódtak volna tovább, hiszen Toivonenék balesete után az egész B csoportot beszüntették.

bxxray.jpg

A Citroën aztán évekig a rali VB tájára sem nézett a csúcskategóriában, helyette megjárták a sivatagot a ZX-ekkel, amikben biztosan volt némi fejlesztés a BX 4 TC-ből is, szerencsére nem a futómű.
Végül az ezredforduló után tértek vissza, egy jóval felkészültebb csapattal és egy nagyszerű autóval - a Xsarával - ami 2004-ben, a hihetetlenül tehetséges Sébastian Loëbbel meg is szerezte a Citroën első gyártói világbajnoki címét.

Még egy kis fekete leves a végére. A homologizációhoz szükséges 200 utcai BX 4TC sorsa sem alakult valami fényesen. A Citroën kénytelen volt többet is visszavásárolni, minőségi problémák miatt, majd ezeket az autókat egyszerűen bezúzták, akárcsak több versenyautójukat is.
Talán szerették volna kitörölni az emlékét is ennek a típusnak, de ne feledjük, csak az tud sikeres lenni, aki újra és újra feláll, ha padlóra küldik. Nekik sikerült.

A Citroën B csoportos kudarca Tovább
A keleti blokk csúcsgépe: Bulgaralpine

A keleti blokk csúcsgépe: Bulgaralpine

A 60-as évek elején a bolgár Bulet nevű vállalat elhatározta, hogy autógyártásba fog. Meg is kezdték a tárgyalásokat nyugati gyárakkal, több márka és típus is számításba került, végül a Renault lett a befutó. 1966-ban szerződést kötöttek a 8 és a 10 nevű típusok gyártására, 1967-ben pedig megindulhatott a gyártás Plovdivban, egy erre a célra épített üzemben.

istoricari-9-03.jpg

Az autók Franciaországból, CKD ládákban érkeztek. Ez egy olyan csomag, amiben az autó összes alkatrésze megtalálható, így az összeszerelést kell csak a címzett üzemben elvégezni. Úgy tervezték, hogy az alkatrészek egy részének gyártását fokozatosan átveszik majd a helyi vállalatok.

logo.gif

A tervekben évi 100 ezer autó összeszerelése szerepelt, de néhány ezernél több sajnos nem készülhetett. A Nagy Testvér – a Szovjetunió – leszólt Bulgáriába, hogy be lehet fejezni a hanyatló nyugat termékeinek gyártását, hiszen érkezik tőlük majd a remek Zsiguli, ne rontsák a piacot. A Bulgarrenault névre keresztelt, ígéretes jövővel rendelkező márka így 1970 év elején megszűnt létezni.

berline_01.jpg

Itt véget is érhetne ez a rövid kis történet, de volt egy nagyon érdekes típusa is a Bulgarrenaultnak. A hatvanas évek végén Jean Rédélé, az Alpine atyja is tiszteletét tette Bulgáriában, és megegyeztek, hogy az A110-es típust is gyártásba veszik Plovdivban. A korszak egyik legjobb sportkocsijáról volt szó, amivel Monte-Carlo Rallye-t is nyertek, így elég komoly technikát kaptak a Bulgarrenaultnál. A típus neve Bulgaralpine A110 lett. Az autó néhány apróbb módosítást kivéve azonos volt a francia változattal, és a Bulgaralpine márkanév is csak az autók irataiban és az adattáblán volt megtalálható, az autón kívül a hagyományos Alpine és Renault jelek díszelegtek.

evidence-this-plate-certifies-that-the-car-was-manufactured-in-plovdiv.jpg

A feltételek is egyszerűek voltak: megkapnak mindent, de csak helyben értékesíthetik az autókat, a minőséget pedig francia mérnökök ellenőrzik, akárcsak a 8 és a 10 esetében. A spéci műanyag karosszériát helyben építették, ehhez megkapták a szükséges nyersanyagot és a szerszámokat is.

dlsjshmwmea1cxppz0i.png

Az első példányok 1966-ban készültek el. Kereskedelmi forgalomban nem árulták őket, csak autóversenyzők és a kor híres személyei vásárolhattak a kapitalista jövevényből. Sem a hírességek, sem a pilóták nem kérették magukat, aki tudott, vásárolt egyet a bolgár-francia sportkocsiból.  Az 1968-as Monte-Carlo Rallye-n már ott is álltak a rajtnál a gyönyörű, sárga Bulgaralpine A 110-esek, az egyiket Ilya Chubrikov vezette, aki Bulgária legismertebb autóversenyzője volt. A 68-as évet követően még két alkalommal voltak ott a Monte rajtjánál, de sajnos egyszer sem sikerült célba érniük, ellenben 1971-ben például megnyerte a hazai Arany Homok Rallye-t, mégpedig a 110-es volánjánál.

bulgaralpin-the-bulgarian-trail-1.jpg

A 82 éves Chubrikov még ma is őrzi egykori versenyautóját, napjainkban is gyönyörű állapotban van a sokat látott sárga vas - khm - műanyag.

bulgaralpin-the-bulgarian-trail.jpg

Egyes adatok szerint 100, míg más források szerint összesen 120 Bulgaralpine készült, így iszonyúan ritka és különleges autó, az amúgy sem nagy szériában készült A110-esek sorában.

0tirsylumea137rkcqy.png

A keleti blokk csúcsgépe: Bulgaralpine Tovább
Nem varrógép!

Nem varrógép!

Amikor meghalljuk azt a nevet, hogy Singer, akkor nekünk autóbolondoknak nem a varrógép jut először az eszünkbe, hanem valami egészen más, méghozzá a Porsche 911-es különféle átalakításai, amelyeket talán átvitt értelemben tekinthetünk varrásra alkalmas eszközöknek, hiszen meg lehet velük varrni az aszfaltot. 

singer-dls-lightweight-porsche-911-restoration_5.jpg

A facebook oldalunkon az idén már egyszer megosztottuk veletek, hogy a Singer és a Williams kollaborációjából fog megszületni a legújabb léthűtéses farmotoros sportautó átgondolás. Meg is érkezett az első autó, amely egy 1990-es évjáratú 911-es átépítés, a tulaj Scott Blattner kérése az volt, hogy csökkentség a tömeget és növeljék a teljesítményt. Ennek jegyében született meg a Dynamics and Lightweighting Study, röviden a DLS. 

A Type 964-es Carrera 2 alapos átalakuláson ment keresztül a Singer és a Williams közreműködésének köszönhetően. Az autó szívét adó négyliteres boxermotor kereken 500 lóerőt présel ki magából, ez duplája a gyári értéknek, mindezt 9 000-es fordulatszám fölé is lehet forgatni. Ehhez társul az eredeti 1 375 kg saját tömeg 990 kilóra csökkentése, így egy lóerő alig 2 kg-ot mozgat. A tömeg csökkentését elsősorban a high-tech és igen drága anyagok felhasználásával érték el; a légszűrőház karbon, mint ahogyan számos más elem is az autón, a Williams egy sokkal simább vonalvezetésű karosszériát álmodott meg az autóhoz, mint az eredeti, számos helyen alkalmaztak magnéziumot és titánt. 

Ezen kívül más beszállítók is hathatósan közreműködtek az autó megalkotásában, a 18 collos magnézium felnik a BBS-től érkeztek, amelyeken Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsok feszülnek. A kerekek mögött Brembo karbon fékrendszer lassítja a Singer legújabb őrületét. Az eredeti ötös váltót a Hewland-féle hatfokozatúra cserélték, amelyben a fő összetevő szintén a magnézium. 

A DLS megalkotásába ráadásul bevonták Marino Franchitti autóversenyzőt is, aki számos szakmai tanáccsal segítette a fejlesztőket. Az autót egyébként javarészt az angliai Oxfordshire-ben, a Williamsnél készítik fel a közúti aszfaltvarrásra. A Singer csupán 75 példány kíván készíteni a Type 964 alapjain nyugvó autóból, amelyből gyárilag is csupán 62 172 példány készült 1989 és 1994 között.

Képek, infók: Singer Vehicle Design

Nem varrógép! Tovább
Reggeli rozsda: Adenauer Mercedesek

Reggeli rozsda: Adenauer Mercedesek

A nagy világégést követően a Mercedes-Benz nagyméretű autója a 300-as széria, vagy típusnevén a W186 volt. Az '50-es évek legnagyobb stuttgarti csillagából készült szedán, hosszított limuzin és kabrió is. Sokan Adenauer Mercedesként is emlegetik a típust, amely Konrad Adenauer, a második világháborút követően létrejövő Német Szövetségi Köztársaság első kancellárja után kapta a becenevet. A német kancellár kedvelte a Mercedeseket, összesen hat W186 és W189 típusú autója volt, ezek közül is a felvonulási W189 landaulet volt a legérdekesebb, hiszen abban volt íróasztal, függönyök, napfénytető és még sziréna is. A típusból egyébként sem maradt fenn túl sok példány, igazán ritka a kabrió, amelyből csak 642 darab készült, illetve a teljes típuscsaládon belül is nagyon ritkák az angliai piacra szánt jobb kormányos változatok. Nem olyan rég a szigetországban két elveszettnek hitt W186 is előkerült, amelyek közül az egyik egyike azon hét jobb kormányos kivitelben készülő kabriónak, amely csak erre a piacra készült, így igazi ritkaságról beszélhetünk. 

7005_0.jpg

A 300-as szériát a Mercedes-Benz az 1951-es Frankfurti Autószalonon mutatta be, akkoriban a legnagyobb vetélytársának a Rolls-Royce Silver Cloud számított. Ez a típus volt az, amely megalapozta a stuttgartiak helyét a luxusautók világában, dupla annyi pénzt kértek érte, mint egy korabeli csúcs Cadillacért, azaz akkoriban a világ egyik legdrágább autójának számított. Az '50-es években olyan luxus extrákat lehetett a típushoz rendelni, mint az autótelefon, vagy a hangrögzítő berendezés. 

A két Adenauer Mercedest egy poros garázsban lelték fel Yorkshireban, mindkét autót a '70-es évek óta elveszettnek hitték, tehát legalább 40 évet rejtőzködtek egy helyben, várva a napot, hogy egyszer valaki felfedezi őket. A két 300-as közül a kabrió viszi el a showt, ez ugyanis az igazán ritka példány. A Mercedes a kabriót már az első szériában is kínálta, ebből készült 591 példány, a többi a 300b és 300c szériákból készült, azaz ezekből igen keveset gyártottak. Az Angliában fellelt példány 1954-es, tehát már a 300b szériából való. Ebben már vákuumos rásegítésű fékrendszer található, valamint az eredetileg 115 lóerős sorhatos háromliteres motor (amely a 300SL-ből származik) teljesítménye 125 lóerőre nőtt a nagyobb dupla Solex karburátoroknak és a kompresszió megnövelésének köszönhetően. 

Mindkét autó viszonylag jó állapotnak örvend, itt-ott ugyan már eszi őket a rozsda, de például a kabrió beltere is nagyon egyben van és a vászontető sem tűnik menthetetlennek. A műszerfal tanúsága szerint 76 296 mérföldet futott, amely vélhetően valós futásteljesítményt takar. Az autó 1953 november 19-én gördült ki a stuttgarti gyárból, majd a Mercedes-Benz UK-hoz került, ahol egyébként 1965-ig volt, tehát valamiféle céges autóként használhatták. Ezt követően két privát tulajdonosa is volt, majd 1971-ben cserélt utoljára gazdát. A fényezése már a második Deep Blue, eredetileg Middle Red színű volt, a beltérben szürke bőr üléseket találunk, amely viszont eredetiek. A kabrióhoz megvan a szervizkönyv és a tartozékok listáját tartalmazó dokumentum is, valamint régi fotók az autó fénykorából. 

6465_0.jpg

A szedán 1956-os, tehát az utolsó előtti gyártási évből származik, azaz ez már egy 300c változat. Ez abban különbözik a korábbiaktól, hogy nagyobb a hátsó ablak, és már opcionálisan lehetett hozzá rendelni háromfokozatú automatikus váltót is. A 300c szedánból mindösszesen 1 432 példány készült, illetve a kabrióból csak 51 darabot gyártottak. Az autó első tulajdonosa a Glovers of Ripon Ltd. volt, ahonnét a Tulketh Spinning Co Ltd-hez került Prestonba. Onnan a Group Captain G.H. King cég vásárolta meg, akiktől a '70-es évek elején került az utolsó tulajdonosához. Ennek a példánynak 1969-ig megvannak a papírjai és a szervizkönyve is. Gyárilag fehér színű, bár a képeken nekem inkább tűnik valamiféle szürkének, illetve vörös bőrbelsővel készült.

Mindkét autót a H&H Classics fogja elárverezni november 15-én Duxfordban. A kabrió értékét 50 és 70 ezer angol font közé saccolják, a szedánt ennél alacsonyabbra, 8 és 12 ezer font közé értékelték. Remélhetőleg gondos tulajokhoz kerül mindkét ritka Mercedes és a teljes felújítás után újra a régi fényükben ragyoghatnak. 

Képek: H&H Classics

Reggeli rozsda: Adenauer Mercedesek Tovább
Regatával repesztettem!

Regatával repesztettem!

A motor hangja tölti be kellemesen az utasteret, miközben az autópálya felhajtójához érünk. A gumik szinte sírnak a kanyarban, de az autó meg sem moccan, tökéletesen fekszi az utat. A pályára érve a fordulatszám már-már belenyal a tiltott tartományba, Csikó éppen a megfelelő időben váltja a következő fokozatot. Egyre gyorsabb iramban közelítünk a főváros felé, guruló tejes dobozok és tejfölös poharak mellett elsuhanva a 80-as évekből velünk maradt olasz csodával. Azokban vezetés közben nyomják a Facebookot, mi viszont csak vigyorgunk, és élvezzük az autózást. Nem lépjük túl a megengedett sebességet, de a szélzaj és a motor hangja mégis azt sugallja, hogy legalább 180-nal repülünk. Hogy milyen olasz sportkocsival vagyunk? Semmilyennel! Egy családi kocsinak szánt Fiat Regata visz minket, 75 ló erejével, 1.5-ös motorral.

 37181112176_e63aab5684_o.jpgA nyolcvanas években már kevés króm jutott az autókra, ebben az esetben a java az autó elején kapott helyet.

400 ezer kilométer. Ennyit ment eddig motorgenerál nélkül az 1987-es Regata. Jelenlegi tulajdonosa csak néhány alkalomra kérte el, de aztán megszerette a nagy csomagtartót, a kiváló menettulajdonságokat, azóta társa a mindennapokban. Jól látod, ő itt egy napi használatú autó.

regata_roncs.jpgHa valaki nem tudja értékelni, itt egy átlagos állapotú Regata illusztrációnak.

A 80-as években készült olasz autóknak két nagy ellensége volt: a hanyag, vagy kispénzű tulajdonos, és a rozsda. A motor és a hajtáslánc ugyan bírja, de sajnos a karosszéria már teljes felújításra szorult, reméljük, most újabb harminc évig bírni fogja. Eredetileg sötétkékben pompázott, némi rozsdával tarkítva, most viszont Mercedes-kékben virít, ami a krómdíszekkel feldobva eléggé húzza a szemet. Általában nem mutat jól az új szín a régi autókon, de itt szinte elhiszi az ember, hogy ez még gyári kombinációban is létezhetett. Nem tudom, hogy a forma, vagy a szín miatt, de ez a Regata az egyetlen autó, amin még a fekete lemezfelni is jól mutat, azért a gyári alufelnik felkerülnek rá majd jövő tavasszal.

37370986705_923f6fb9a8_o.jpgA fekete burkolatok rímelnek a fekete lemezfelnire, talán ezért nem hiányzik az alufelni róla.

A Regata mára a fenti okokból iszonyatosan ritka autó lett, a használt autós oldalakon is csak elvétve bukkan fel egy-két túlélő. Annak idején leginkább az elérhető nyugati-autóság miatt vett ilyet az ember, de aztán hamar megtapasztalta, hogy mennyire kényelmes és fürge egy KGST autóhoz képest. A benzines motorok kimentek a világból, a dízelt választók viszont nem feltétlenül őriznek szép emlékeket a típusról. Legyen ez az ő bajuk, nálunk az autó benzinnel megy, és nem kerreg, hanem berreg.

Regatta, vagy Regata?

A Fiat 1983-ban, Frankfurtban mutatta be a Ritmo négyajtós testvérét. Nevét Svédországban és Dél-Amerikában két t-vel írták, míg a világ többi részén Regataként ismert.

regata_mockup_vancello.jpgIlyennek tervezték kezdetben, hiszen a Ritmo szedán változata a Regata. Szerencsére átgondolták a dolgot.

A nyolcvanas évek elején korszerűnek számító, három dobozos forma alatt fronthajtásos technika lakott, 1.3-as, 1.5-ös, 1.6-os (utóbbi dupla vezérműtengelyes volt, 100 lóerővel!) benzines, vagy 1.9-es dízelmotorral.

regata_1983.jpgAz első szériát legkönnyebben a kilincsekről ismerhetjük fel.

A négyajtós mellé 1984-ben érkezett a kombi változat, Weekend utónévvel.

1986-ban történt egy komolyabb ráncfelvarrás, tesztautónk is már az újabb változatok közül való.

fiat-regata-weekend.jpgKombiban is jól mutatott.

A típust Európában 1990-ig, Dél-Amerikában 1995-ig gyártották többféle motorral, a csúcs a 2.0 DOHC volt. Utódja a Fiat Tempra lett mindkét kontinensen.

gung_ho.jpgFiat Regatta, mint Assan

A filmek világában is szorított magának egy kis helyet a Regata, a Gung Ho című filmben a fiktív, japán Assan autógyár termékeként szerepelt a típus.

Olaszországban 822 ezer, míg Argentínában 56789 példány készült belőle.

A formavilág és a hangulat halványan emlékeztet a kocka Ladákéra, ha a szovjetek vettek volna újabb licencet, akkor a 90-es évek elején már biztosan ilyen formájú gépek viselték volna a vitorlás hajós emblémát. Persze itt nem olyan elnagyoltak a részletek, sokkal finomabb szerkezet egy Regata, akárcsak az előd – a szintén levelesre rohadni képes – 131-es.

37228579501_e4d0c4d305_o.jpgA kor szellemének megfelelő rend a motortérben. Amikor született, még csak első osztályos voltam az általános iskolában.

Az alapos felújítás után nagyjából azt kapjuk élményben, amilyen úgy 3-4 éves korában, tehát 1991 körül lehetett egy ilyen autó. Egyik este magam is a vezetőülésbe huppantam, hogy megtapasztaljam, milyen érzés vezetni. Vajon a tulajdonos vezetési stílusa, vagy az autó miatt akkora élmény vele a közlekedés?
A felülvezérelt, egy vezérműtengellyel rendelkező motor igényli a fordulatszámot, instrukcióként is azt kaptam, hogy pörgessem nyugodtan. Mivel nem sok lóerővel gazdálkodhatunk, így kell is a lendület. Egy hatvan lóerős Astrából hirtelen átülve persze jóval erősebbnek érződik, mint 75 lóerő, már az első gyorsításnál mosolyt csal az arcomra.

Aki ismer, tudja, hogy számomra a Lada a legkedvesebb autó, és a Regata is hasonló érzéseket ébreszt bennem. Szögletes, négyajtós forma kívül, és a 2107-es Ladáéhoz hasonló hangulatú, szintén szögletes beltér vesz körül, csak nagyságrendekkel kifinomultabb kidolgozásban: otthon érzem magam, azonnal kézre állnak a tekerentyűk és nyomantyúk, egyedül az irányjelző kapcsolója tűnik rövidnek, de a visszaúton ahhoz is hozzászokik az ember.

36518798674_53d5600767_o.jpgAz óra helyén jobban mutatna egy fordulatszámmérő. Mindent könnyen megtaláltam benne.

Olasz autóknál gyakran hangzik el a majompóz, mint vezetési pozíció, de ennek nyomát sem véltem felfedezni. Majom volnék, és pont rám szabták? Csimpánznak nagy vagyok, ezüst hátú gorillának meg kicsi ( a hátam is csak akkor lenne ezüst, ha kályhaezüsttel rám fújna valaki), passzolom a kérdést. Mindenesetre a tartós szövetkárpitokkal burkolt üléseken kényelemben érzem magam. A kormány kellemesen direkt. Egy Toyota MR2-ből átülve biztosan ezt is másképpen látnám, de tényleg jó érzés tekergetni. A sebességváltóval sincs gondom. Nem akad és nem lötyög, örömmel kapcsolgattam fel és le, sokat hozzáadnak a Regata élvezetéhez, szórakoztató játékká változtatva a közlekedést.

37198797452_eb05d676a5_o.jpgA rádiót burkolat takarja a kíváncsi szemek elől, a kesztyűtartóba és az alatta lévő polcra rakodhatunk.

Rakodóhelyekről is illik szót ejteni, ha autós tesztet ír az ember fia. A csillagászok levehetik a szemüket az égről, ha fekete lyukat akarnak tanulmányozni, elég, ha kinyitják egy Regata hátulját. Óriási a tér, rendszeresen el is nyel bizonyos GM feliratos V8-as vasöntvény darabokat gond nélkül. Eldöntött hátsó ülésekkel pedig úgy meg lehet rakni, hogy a kenyeres furgonok is az árokba fordulnak szégyenükben. Ezen felül kapunk még kesztyűtartót is, ennyi. Pohártartót a mekiben kell keresni, fiókot és polcot meg a szekrénysoron - ez volt a 80-as évek beltértervezési jelmondata.

37228439931_c4736c462f_o.jpgMéretes lámpák hátul is, a csomagtartó pedig óriási.

A Regata az elődjével, a 131-es Fiattal ellentétben már nem hátul kapar, hanem elöl hajt. Akinek itt elvettem a kedvét egy Regata vásárlásától, az ne sajnálja, úgysincs már szinte soha eladó példány kis hazánkban. Az elölkaparósság persze nem von le a vezetési élmény értékéből, hiszen a hátul is állítható összetartású és dőlésű, független felfüggesztésű futómű olyan kanyarsebességeket tesz lehetővé, amit nem néznénk ki egy 30 éves családi autóból. A lendületautózáshoz kell is a jó futómű és a fék (elöl tárcsa, hátul dob), tudták ezt Dzsovanniék, hát pakoltak alá rendeset belőlük. Nem csak nyöszögve lassítanak, és nem kapják be a tárcsát sem, egyszerűen csak megállnak, sokkal jobban, mint amire számítanál.

37181234706_2cef0688a7_o.jpgA hátsó sárvédőív lendületes formát ad az öreg szedánnak. Megnézik az utcán, de már nem tudják mi ez.

Nem szívesen gyepálok kölcsönautókat, de az egyik körforgalom előtt elhatároztam, hogy no, majd itt én most megríkatom a gumikat. Becsszó igyekeztem, de meg sem nyikkantak, azokban és a futóműben is volt még bőven tartalék, bennem meg kevés a bátorság.

A majompóz mellett az olaszautóság másik vesszőparipája az elektromos rendszer. Karácsonyfaként világító szórakoztató központot ezúttal nem kapunk, és elektromos gond is csak egyszer volt az autóval, a biztosítéktábla forrasztásai igényeltek 30 év után némi gondoskodást.

Zenei aláfestés, hogy meglegyen a hangulat.

Ha megunnánk az élvezetes lendületautózást, egy kulturált hifi szolgáltat aláfestő zenét az úton, és ezzel fel is soroltam a Regata összes létező extráját. Szervokormány? Elektromos ablakok? Csak bonyolítanának a dolgokon, nem hiányzik ebből az autóból semmi, ami nem került bele. Elég egy italo disco CD, és máris a nyolcvanas évekbe repít minket ez az olasz időgép. Magadra csukod az ajtaját, és még a ráncaid is kisimulnak, ráadásul a homlokodat sem fogod ráncolni a megbízhatóság miatt, hiszen mindig, mindenhová elvisz és haza is hoz, gond nélkül, élményekkel gazdagodva.

37199167092_92bf9346b5_o.jpg

>>>A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK JANIKA KÉPEIBŐL<<<

Csikó persze néha mondja, hogy egy DOHC 2000-es Fiat motort azért elfogadna az autó ragyogó motorházteteje alá, amivel nem is kíván lehetetlent, hiszen Dél-Amerikában 8 szelepes, 115 lóerős motorral is lehetett kapni a Sergio Sartorelli által rajzolt családi Fiatot. A nagyobb motorral viszont elveszne a Regata egyik nagy előnye, a 6,5 l-es fogyasztás is. Valamit valamiért, nekem így is megfelelt.

Minden rendes autónak adnak nevet, ez a Regata Regazzoninak lett keresztbe menve, ööö, keresztelve. Talán elég lett volna csak ennyit írnom róla, hiszen ha egy életvidám Forma 1-es pilótáról neveznek el egy autót, az elég beszédes. Csikó barátom is élvezi, pedig egy Camaro a másik autója (nemsokára azt is megmutatjuk nektek, ütni fog). Regazzoni unokatesói, a Lancia Delta és Prisma, valamint a Fiat Ritmo már kezdenek kultikus szintre emelkedni, számomra egyértelmű, hogy mellettük ő is megérdemel egy helyet a klasszikusok között.

Clay Regazzoni, svájci Forma-1-es autóversenyző

1939 szeptember 5-én született, Svájcban. Első futamán, a holland nagydíjon negyedik lett, Ausztriában feljött a második helyre, az olasz nagydíjon pedig felállhatott a dobogó legmagasabb fokára. Clay még két idényt töltött a Ferrarinál, egy kis kihagyás után, egy év múlva Niki Laudával tért vissza. Tökéletesen kiegészítette az osztrák pilótát, s 1974-ben majdnem megnyerte a világbajnokságot. Az 1980-as évad negyedik versenyén, a Long Beach-i pályán műszaki hiba miatt az autó letért egy mellékútra, és teljes sebességgel egy betonfalnak ütközött. Clay súlyos gerincsérülést szenvedett, s tolószékbe került. Balesete után a svájci televízió kommentátoraként dolgozott.

clay.jpg
2006. december 15-én, Parma közelében, közel 100 km/h sebességgel frontálisan összeütközött egy kamionnal. Clay nem élte túl a balesetet, a nyomozók szerint szívrohamot kapott.

/Forrás: Wikipedia/

Regatával repesztettem! Tovább
Giannini zsebszörnye

Giannini zsebszörnye

Még a nyár közepén mutatta be a Giannini az általa megvadított Fiat 500-ast, amelyet a Gram Torino Engineering (GRAM) közreműködésével raktak össze. A 350 GP-t még júniusban láthattátok a facebook oldalunkon, ahol nagy népszerűségnek örvendett. Azóta eltelt pár hónap és a már régen is 500-asokra specializálódott Giannini tovább csiszolta az autót, amelyből egy újabb változatot mutattak be, ez a 350 GP4. 

giannini-350-gp4.jpgA Pogea Racing által tuningolt 500-as ugyan erősebb, de ez őrültebb 

A kis zsebszörny már a nyáron is sokkolt mindenkit, hiszen a hátsó ülések helyére került az Alfa Romeo 4C motorja, amelynek mind a 350 lóereje a hátsó kerekeket gyötörte. Igazi kis aszfalttorpedót raktak össze, bőségesen kiszélesítve, felöltöztetve mindenféle spoilerekkel, a kasznira meg annyi hűtőnyílást vágtak, amennyit csak lehetett. A z új változat kicsit megváltozott a korábbihoz képest, egyrészt a motort visszatették az autó orrába, másrészt négykerékhajtást pattintottak a kis Fiat alá, amely így ekkora teljesítmény mellett jobban fogja az utat. 

Ezen kívül több karbonelemet is kapott az autó; elöl a splitter, a tükrök burkolata, valamint a hátsó szélesítés küszöbbel találkozó része készült a szénszálas anyagból. A tömegcsökkentés érdekében az üvegeket plexire cserélték, az oldalsóak ráadásul fix beépítésűek, és csak egy kis nyílás van rajtuk, mint a versenyautókon. Azt egyenlőre nem árulták el, hogy mennyibe fog kerülni mindez, illetve mennyit is hajlandóak belőle gyártani. Habár a középmotoros változatból kiindulva ez sem lesz egy olcsó tömegautó, az ugyanis 150 ezer euróba kerül és csak 100 példányt készítenek belőle. 

A matt fényezés és a piros belső a régi időket idézi

A végső árat és specifikációt a Giannini a tesztelési fázis befejezésével fog közölni vélhetően még az idei évben. Mindenesetre ennyi pénzért ez a kis szörnyeteg vélhetően fog annyi, ha nem több élményt nyújtani a tulajának, mint egy Ferrari vagy Lamborghini.

Képek, infók: Giannini

Giannini zsebszörnye Tovább
Víziók Japánból

Víziók Japánból

Az elmúlt hétvégén zárta kapuit a 45. Tokyo Motor Show, amely egyben az év utolsó jelentős autós seregszemléje is. Az idei kiállításra bő 770 ezer látogató volt kíváncsi, és bár az elmúlt években a rendezvény jelentősen veszített a nemzetközi súlyából, a kétévente megrendezendő shown idén is inkább a hazai autómárkák kerültek előtérbe. A kiállítás idei mottója az volt, hogy "Beyond the motor", azaz túl a motoron. Gondolom itt már mindenki kitalálta, hogy az idei TMS is az elektromos és hibridautókról szólt. Válogatásunkban a legérdekesebb autókat gyűjtöttük össze.

_o2a1018.JPG

Daihatsu

A leginkább kisautókat gyártó Daihatsu mutatta be a show talán legegységesebb formatervű autóját, a DN Compagno a retro jegyében született újra. A '60-as években még a Vignale tervezte az eredeti Compagno szériát a márkának, amely 1970-es pályafutásáig a Daihatsu igen népszerű típusa volt, 120 ezer példány készült belőle különféle kivitelekben. A modernkori reinkarnáció ugyan kissé becsapós, hiszen ránézésre egy négyszemélyes kupénak tűnik a karosszéria, azonban az újdonság egy négyajtós kisméretű szedán. A kupészerű tetővonalnak köszönhetően a hátsó fejtér nem sok lehet, azonban mindezért kárpótol a stílusos megjelenés. A kis Daihatsu nyomokban még tartalmaz benzines motort is, ugyanis egyliteres turbós motorral, vagy hibrid hajtáslánccal, amelyben 1,2-es turbómotor található, lehet majd megvenni a végleges változatot.

Bizonyos szögekből olyan, mintha egy modern Skoda 100 kupé lenne

Honda

Régebben a Honda nevét meghallva a sportosság jutott eszébe a legtöbb autórajongónak, mostanság ez már kevésbé jellemzi a márkát, azonban úgy tűnik, hogy próbálnak a gyökereikhez visszatérni és a sportosságot elektromos autókba beoltva visszacsempészni a márka arculatába. Frankfurtban már láthattuk az Urban EV városi koncepciót, ennek stílusában készítették a Sports EV koncepciót, amely egy kétüléses kompakt méretű kupé vízióját mutatja be. Bár a technikai részletek nem ismertek, azonban a Honda mérnökei elmondták, hogy az autó a mai kor elvárásainak megfelelően a legfejlettebb technológiát tartalmazza, így nem hiányozhat belőle az önvezetési funkció sem, valamint a hagyományos visszapillantó tükröket is kamerára cserélték. Már csak a formai megoldások miatt is ígéretesek a Honda koncepciói, remélhetőleg a jövőben ezeket az elemeket a szériaautók arculatán is tetten lehet majd érni. 

Lexus

A Toyota prémium márkája felvillantotta az általa gyártott luxusautók jövőjét, az LS+ Concept egyrészt hatalmas csatahajó, másrészt igazi precíziós fegyver is, hiszen mindenféle high-tech megoldást felvonultat, amit csak el lehet képzelni. A Lexusok megjelenésére leginkább a furcsa jelzőt tudom használni, főleg, ami az autóik elejét illeti. Ha az Audinál a single frame az, ami meghatározza az autók megjelenését, és amelyet már szinte alig tudnak növelni, akkor a Lexusnál ez a Predator szerű orr az, ami nagy hangsúlyt kap.

Ilyen a japánok single frameje

A japánok is beszállnak a fényháborúba, az első lámpák már lézer technológiát használnak, és gondolom az sem lep meg senkit, hogy a legújabb önvezető rendszerrel is ellátták az autót, amelyet a Lexusnál Highway Teammate-nek neveznek, ezt a rendszert 2020-tól már szériában is kínálni fogják. Az okosautó ráadásul képes új dolgokat is tanulni, ehhez pedig nem kell elvinni a márkaszervizbe, hanem internetes kapcsolaton keresztül a Lexus adatcenteréből letölti a legújabb frissítéseket. A japánok ebben a formájában nem tervezik gyártani az autót, leginkább csak technológiai demonstrációnak szánják. 

A szalonon ünnepelte a márka AMG-je, az F széria a 10. születésnapját. Ennek alkalmából a Lexus bemutatta a GS F és az RC F  Special Editions változatokat, amelyekből csak limitált példányszám készül, habár azt nem árulták el, hogy mennyi. A két típus titán kipufogórendszert, valamint megerősített sportfutóművet kap, a motort azonban érintetlenül hagyják, így az ötliteres V8-as továbbra is 467 lóerőt teljesít mindkét autóban. A külsőt a matt szürke fényezés és a karbon díszítőelemek, a belteret a fekete és "Heat Blue" színkombináció különbözteti meg a többi F változattól. 

10 éves a Lexus AMG-je

Mazda

A szalon talán legszebb koncepcióit a Mazda vonultatta fel, kapásból ott van a Vision Coupe, amely egy nagyon elegáns és letisztult formavilágú autó. A design leginkább a két évvel ezelőtt ugyanitt bemutatott RX-Vision koncepció stílusjegyeit hordozza magán. A Mazda formatervezői az aranymetszés alapelveit felhasználva ültették át a Kodo design elemeit erre a négyajtós szedánra, mert csak a nevében kupé az autó, valójában egy négyajtós autóról van szó. Az egyszerű vonalvezetésen a fény-árnyék hatásokkal játszottak a tervezők, hangsúlyozva a "negatív tereket", jelentsen ez bármit is. Ami viszont külön pozitívum, hogy az autó hátsó részére pillantva négy kipufogóvéggel találjuk magunkat szembe, habár semmilyen részletet nem közöltek arról, hogy pontosan milyen motor is hajtaná a koncepciót. Egy mondat erejéig érdemes kitérni a beltérre is; végtelenül letisztult, minőségi anyagokból felépített az egész, ma már kuriózumnak számít, de hagyományos analóg műszeregység és manuális váltóműhöz csatlakozó váltókar fogadja a sofőrt. Nem tudni, hogy mennyi fog mindebből megvalósulni, de talán a jövő Mazda 6-os szériája építkezhet ebből a koncepcióból. 

Talán ilyen lesz a következő Mazda6

A Mazdánál volt egy másik igen mutatós koncepcióautó is, ez pedig a Kai, amely az alsó középkategóriában jelenleg is futó 3-as széria jövőjét volt hívatott prezentálni. A Kodo designnyelv továbbvitelére épít ez az autó is, letisztult, de mégis látványos formavilág jellemzi ezt a kompaktot is. A beltérben szintén az egyszerűségre törekedtek a tervezők, nem akartak túltolni semmit sem, ami azt hiszem manapság dicséretesnek mondható.  A Kai egyébként már a legújabb Skyactiv-X motorral van felszerelve, ez a motor a dízel és benzinmotorok előnyeit igyekszik ötvözni, magas kompresszión történő öngyulladás, a jelenlegi motorokhoz képest 20-30%-kal kedvezőbb fogyasztás, és akár 30%-kal több nyomaték. 

Van stílusa és igen mutatós a jövő Mazda3-asa 

Mitsubishi

A gyémántos márkánál az elmúlt időszakban volt pár jelentős változás, többek között ma már a Renault-Nissan szövetség részévé váltak. Pár éve még el sem tudtok volna képzelni, hogy a két japán konkurens egy cégcsoportban fog összebútorozni. A cég tavaly nyírta ki a kultikus EVO típusát, azonban a nevet nem hagyják veszni, hanem az Eclipsehez hasonlóan felhasználják azt ismételten egy SUV-n, amely ráadásul teljesen elektromos. A látványosan radikális formavilágú e-Evolution meghajtásáról három elektromotor gondoskodik, amelyek teljesítménye, valamint az autó hatótávolsága sem ismert jelenleg. A beltérben négy fő kaphat helyet, mindenhol digitális kijelzők és érintőképernyők. Az autó talán igazi újítása, hogy a fékek elektromos működtetésűek, sokkal gyorsabban jön a fékhatás, mint a hagyományos hidraulikus megoldások esetében. Azt még nem tudni, hogy a koncepcióból lesz-e valaha széria, annyi bizonyos, hogy az elkövetkezendő három évben a Mitsubishi hat új típust fog piacra dobni, talán ez lehet az egyik.

e-Evolution, a jövőben már így kell gondolni a patinás névre 

Nissan

A Nissan nagyon ügyesen meglovagolja a Leaf sikerét, hiszen mindmáig ez a legnagyobb példányszámban eladott elektromos autó, ráadásul már a második generációnál tartanak. A típus alapjaira építve mutatták be a legújabb koncepciójukat, az IMx egy öngyilkos ajtókkal felszerelt kompakt SUV, amely meglehetősen egyedi kinézetet kapott. A kupé szerű tető, valamint a lebegő első sárvédők meghökkentővé és egyben érdekessé is teszik az egész formát.

Az öngyilkos ajtó nagy divat lett az elektromos SUV koncepcióknál

A beltérben négy személynek kínálnak nappali szintű kényelmet, kapcsolók sehol, mindent az OLED kijelzők vettek át, valamint magas szintű önvezető képességek jellemzik a IMx koncepciót. ProPILOT vezetési módban a kormánykerék teljesen eltűnik a műszerfalban és semmiféle emberi beavatkozást nem igényel a jármű. Az autó mozgatásáról két elektromos motor gondoskodik, amelyek összteljesítménye 430 lóerő és 700 Nm-nyi forgatónyomaték. A padlóba épített akkumulátoroknak köszönhetően egyrészt teljesen sík az autó padlólemeze, másrészt az akkucsomag 600 km-re elegendő "üzemanyag" tárolására képes. 

Ha már Leaf, akkor pár mondat erejéig érdemes kitérni ennek a típusnak a legsportosabb verziójára, amelyet a Nismo készített el. Az elektromos kompakt autó kapott egy új body kitet, amely jelentősen feldobja a megjelenését, főleg a hátsó diffúzor. Némileg le is ültették az autót, valamint pattintottak rá négy Nismo felnit is, a beltérben pedig némileg a márkára jellemző piros színt hangsúlyozták.  

A Leaf is lehet sportos

Subaru

A tokiói szalon legsportosabb autóját mindenképpen a rally pályák királya állította ki, a Viziv Performance Concept talán a WRX jövőbeli víziója is lehet. Első és második pillantásra is egy agresszív szedánt sikerült összehozni a Subaru tervezőinek, akik nem spóroltak a karbonnal sem. A géptetőn lévő légbeömlő arra enged következtetni, hogy a motortérben benzin ég el gyaníthatóan egy boxermotorban, ugyan a technikai specifikációkról semmit sem árultak el. Csak remélhetjük, hogy gyártásba kerül.

Van egy olyan gyanúm, hogy ez lesz az utolsó morgós és izgága Subaru

Suzuki

A hazánkban is töretlen népszerűségnek örvendő márka felhozatalából leginkább az e-Survivor koncepció az igazán kiemelkedő. A tető nélküli kétszemélyes elektromos négykerekes holdjáró igen mókás látvány. Az orra a Jimnyre emlékeztet, minden más pedig olyan, mintha a jövőből küldték volna ide. A felnik képesek más színben világítani, mint ahogyan a beltérben lévő kijelzők garmadája is. Óriási head-up display trónol az egész műszerfalon, de kijelző még jutott az ülésekbe és a kormány közepébe is. Valamelyik tengerparton éjszaka egy ilyennel megjelenni tuti a legvadabb UFO észlelésnek számítana.

Nem igazán tudom hová tenni, de mókás a megjelenése

Toyota

Érdekességek voltak a világ legnagyobb autógyártójánál is, többek között egy kis hibrid sportautó, a GR HV SPORTS koncepció, amely a Gazoo Racing nevéből ered. A kis kétüléses targatetős autó a GT86 alapjaira épül, a 205 lóerős kétliteres motor is ebből a típusból jön, amelyet egy elektromotorral egészítettek ki. A kis GR-t leginkább az LMP1-es versenyautó ihlette, teljesen LED első fényszórók, egyedi felnik és hátsó spoiler. A matt fényezésű és kissé agresszív megjelenésű sportautó legérdekesebb részlete azonban az utastérben található, az indítás a váltógombot felpattintva lehetséges. Jót tenne egy ilyen modell a Toyota arculatának, mint anno az MR2.

Reméljük gyártásba kerül, vegytiszta élményautónak ígérkezik

Egy másik koncepciót is érdemes megemlíteni, ez pedig a Fine-Comfort Vehicle, amely a jövő luxus egyterűje lehet a Toyota szerint. A több mint 4,8 méter hosszú és közel két méter széles autónak nincsenek B oszlopai, a hátsó tolóajtóknak köszönhetően nagyon egyszerű a bejutás, valamint a beltérben hat személynek kínálnak kényelmes ülőhelyet. A padlizsán színű koncepció beltere is harmonizál a külsővel, belül sötét lila bőrkárpitok, a hatból négy teljesen szabadon forgatható fotel és kék hangulatvilágítás teremti meg a megfelelő hangulatot. A műszerfal, valamint az első lábtér is egy óriási kijelző, így ezen szinte teljesen nyomon követhető, hogy mi zajlik az autó előtt. A visszapillantó tükröket itt is kamerák helyettesítik, ráadásul a kormányba is egy kijelzőt integráltak, ami a legfontosabb adatokról informálja a sofőrt. Az autó meghajtásáról tüzelőanyagcellák gondoskodnak, csakúgy, mint a Toyota szériában gyártott hidrogén üzemanyagot használó Mirai típusában. A Fince-Comfort Vehicle teljes tankkal 1 000 km megtételére képes. 

Sajátos módon értelmezi a Toyota a jövő luxusautóját

Yamaha

A Yamaha név kapcsán sokunknak nem az autók jutnak eszünkbe, hanem sokkal inkább a motorok, a művészlelkületűeknek pedig vélhetően a hangszerek. Azonban a japán gyártó alkotott már az autóiparban is maradandót olyan nagy cégekkel együttműködve, mint a Ford vagy a Toyota. A Yamaha egy igen ígéretes kompakt sportautó koncepciót mutatott be Tokióban, ez a SPORTS RIDE CONCEPT, amely megalkotásakor az iStream gyártástechnológiát is felhasználták, ez ugye Gordon Murray nagy újítása a könnyű, de erős szilárdságú járműszerkezetek megalkotására. A kis sportautó mindösszesen 750 kg tömegű, amelyet vélhetően kellő dinamizmussal mozgat az 1,5 literes turbós motor.

A Yamaha szériaváltozatot is tervez ebből a sportos koncepcióból

Az autó megjelenésében sok formai elemeit a motorkerékpárokról kölcsönöz, például az első fényszórók a márka csúcsgépére, YZF-R1-re emlékeztetnek. A hátsó kialakítás is a motorokra emlékeztet, elég csak ránézni a lámpák közé felhúzott dupla kipufogóvégekre. Az autó további érdekessége, hogy sok helyen átlátszó/áttetsző kompozit anyagokat használtak, például az ajtókon, illetve a padlón is, ezzel a tervezők célja az volt, hogy a motorozás élményét adják át négy keréken. A beltérben kizárólag magas minőségű anyagokkal és csodálatos kidolgozással találkozhatunk, bőr, fém és karbon kombinációja mindenhol, a műszeregység például valami eszméletlen szép. Talán nem meglepő módon, de a kalaptartón helyet kapott egy Yamaha trombita, valamint a hangrendszer is a neves gyártótól érkezik. 

Minőségi anyagok, extraként trombita

Amit összességében el lehet mondani a 2017-es TMS-ről: mindenki a jövőre gondol, elektromos autók garmadája, mindez főként a ma oly divatos SUV formába oltva, de azért itt-ott akadt még egy-két izgalmas sportos típus is, amelyek manapság eléggé hiányoznak a japán gyártók palettáiról.  

Víziók Japánból Tovább
A svéd rekorder

A svéd rekorder

Vélhetően nem nagyon bírtak már magukkal a kis svéd manufaktúránál Ängelholmban, hiszen a múlt hónapban állították be a legújabb 0-400-0 km/h rekordot, a legutóbbi hétvégén csak úgy hétvégi kikapcsolódás gyanánt 5 világrekordot is megdöntöttek. Ja igen, mindezt a csupán 23 éve létező Koenigsegg csapat követte el, akik megnézték a múlt héten bemutatott legújabb Hennessy Venomot, jót röhögtek, aztán hallották, hogy a Bugatti 450 km/h rekordsebesség beállítására készül a Chironnal, aztán fogták magukat és elmentek autózni egy jót, úgy igazán, ami a csövön kifér módon. 

koenigsegg-agera-rs-top-speed.jpgOktóberben a 0-400-0 km/h rekord beállításakor 36,44 másodpercet értek el, először is ezt múlták most felül 33,29 másodperc alatt futva az új csúcsot. Másodszor csak úgy heccből futottak egy 446,97 km/h csúcssebességet, amellyel megszerezték a leggyorsabb szériaautó címet. 

Amire viszont leginkább büszkék lehetnek a kis svéd autómárkánál, az vélhetően a Mercedes 80 éve megdönthetetlennek tűnő három közúti rekordjának a megdöntése volt, amelyet anno még Rudolf Caracciola állított be a W125 Rekordwagen volánja mögött. Egyrészt az egy kilométeren elért korábbi 432,7 km/h átlagsebességet múlták felül, az új rekord 445,54 km/h. Másrészt az egy mérföldön elért korábbi csúcsot (432,4 km/h) is túllépték, és 444,66 km/h átlagsebességet értek el. Harmadrészt megfutották a közúton elérhető legnagyobb sebességet is: 457,49 km/h, ezek után a Bugatti Chiron tervezett 450 km/h-s csúcsdöntése már szinte teljesen értelmetlen. 

Mindezen rekordokat ismét a gyári pilóta, Niklas Lilja állította be Nevadában ismételten a márka gyengébb, csak 1 160 lóerős Agera RS típusával. Christian von Koenigsegg elmondása szerint a nagy sósíkságon, vagy egy igazi versenypályán még többre is képesek lennének. Azt hiszem ez egy finom üzenet a konkurenciának.

A svéd rekorder Tovább