A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe

A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe

Kétségtelenül a világ leghíresebb versenypályája Indianapolis, azonban a világ talán egyik, ha nem a leghíresebb autóversenyét minden évben Le Mans-ban rendezik a Circuit de la Sarthe aszfaltján. A pálya 1923 óta pár év kihagyással ugyan, de minden évben a 24 órás Le Mans-i futam helyszíne, ahol számtalan pilóta és csapat válthatta valóra az álmait, története azonban egy kicsit korábbra nyúlik vissza. Legújabb rovatunk első cikkeként ismerjük meg együtt a franciák nemzeti büszkeségeként is számon tartott Circuit des 24 Heures du Mans versenypálya történetét. 

27747801e3b7ea69461c1a14e767c307.jpgA legelső 24 órás futam Le Mans-ban 

Le Mans környékén legelőször 1906-ban rendeztek autóversenyt, ez volt egyben az első Grand Prix. Ezt a versenyt az Automobile Club de l'Ouest (ACO), azaz a francia autóklub szervezte meg, akik a mai napig a 24 órás futam szervezői. Talán annyira nem közismert, de az itt rendezett első futamot a magyar származású Szisz Ferenc nyerte meg a Renault színeiben. Az első világháborút követően először 1920-ban szerveztek motorversenyt a pálya első nyomvonalán, amely a Pontlieue (Le Mans elővárosi része), Mulsanne és Arnage háromszöget zárta be. 

1967-lemans-paddock-j-7.png

50 évvel ezelőtt ismételten a Ford volt a legjobb Le Mans-ban

Az első 24 órás futam

Az első 24 órás verseny ötlete 1922-ben született meg, Georges Durand, az ACO akkori titkára október 9-én egy levelet kapott Emille Coquille-tól, aki Rudge Whitworth Wheels cég francia leánycégének az igazgatója volt. Coquille 100 ezer francia frankot ajánlott fel az ACO részére, hogy szervezzék meg az első Le Mans-i hosszútávú autóversenyt, mindenféle egyéb kikötés nélkül. Durand arra gondolt, hogy az autógyártók az utcai autóik megbízhatóságát leginkább egy hosszútávú versenyen tudnák igazán prezentálni, gyorsan megszervezett egy találkozót, amelyre meghívta az ACO elnökét, Gustave Singhert, az újságíró Charles Farouxt és néhány tisztviselőt, akikkel megállapodtak a verseny lebonyolításában, Farouxt dolgozta ki a szabályrendszert és a részvételi előírásokat. 1923. május 26-án 18 autógyártó 33 autója állt először rajthoz, és kezdetét vette az éjjel-nappali kaland, amelyet 30 autó tudott teljesíteni, a kockás zászló alatt legelőször André Lagache és René Léonard páros futott be a háromliteres Chenard & Walcker Sport volánja mögött, világrekordot állítva fel, hiszen a világ első 24 órás futamán győzedelmeskedtek. 

Az 1906-os Grand Prix-hez képest sokat változott a ma ismert pálya

A pálya 1923 és 1928 között volt a leghosszabb, 17,262 km-t tettek meg egy kör alatt a versenyzők. Ugyanakkor ez a nyomvonal volt az eddigi leggyorsabb is, hiszen Maison Blanchetól a Pontlieue hajtűkanyarig végig lehetett száguldani, illetve innen a Mulsanne kanyarig szintén nyélgázon lehetett menni, ekkor ezt az egyenest még Hunaudières-nek nevezték. Az első jelentősebb fejlesztés 1926-ban történt meg, ekkor a hosszú egyenes makadámútját felváltotta az aszfalt, valamint háromezer autónak elegendő parkolóhelyet alakítottak ki.

le_mans_5.jpg

Volt idő, amikor a kertek tövében száguldott a verseny

Száguldás a világháborúig

1929-től kezdődően a pályát hosszabb-rövidebb időközönként mindig változtatták, jellemzően folyamatosan rövidítették, ugyanakkor az infrastrukturális hátterének színvonalát mindig növelték. A zömében közúti szakaszokból álló pályát először a Pontlieue hajtűkanyarnál rövidítették meg, a gyorsan terjeszkedő elővárosok miatt a szervezők a pálya nyomvonalát próbálták a lakott területektől eltávolítani, ekkor a veszélyesnek is minősített hajtűt a Rue de Circuit egyenessel vágták le, ami két jobbos kanyarral csatlakozott a korábbi nyomvonalhoz, a pálya így 16, 340 km-re csökkent le. A '20-as évek második felében egyébként a Bentley volt a pálya ördöge, zsinórban négy győzelmet is hoztak egészen 1930-ig. 

7adf77a84bfc59119cd98f407c399e05.jpg

Woolf Bamato a Bentley Speed Six volánja mögött (1929)

1932-ben újból változtattak la Sarthe nyomvonalán, a korábbi rövidítés sem oldotta meg teljesen a problémákat, a pálya ezen szakaszát továbbra is szűknek és veszélyesnek ítélték meg, ráadásul a városiasodás egyre inkább felerősödött. Az ACO ebben az évben új földterületeket vásárolt meg, és a ma is ismert északi nyomvonal alapjai ekkor épültek meg, egy új 1,5 km-es szakasszal kötötték össze a célegyenest a Tertre Rouge kanyarral. Ekkor hozták létre a máig híres Dunlop és az Esses kanyarokat, az átalakításokat követően 14,482 km lett a pálya teljes hossza. 

1936-bugatti-type-57g-e-historic.jpg

Bugatti Type 57G Tank (1937)

A harmincas években a világháború kitöréséig egyre nagyobb népszerűségnek örvendett a Le Mans-i 24 órás futam. Egyedül 1936-ban maradt el a verseny, az akkori gyenge gazdasági állapot és a folyamatos sztrájkok miatt, a II. világégés előtt 1939-ben rendezték itt az utolsó versenyt, amelyet Jean Pierre Wimille és Pierre Veyron páros nyert meg a Bugatti Type 57S Tank versenyautóval, ezt követően 10 évig nem rendeztek futamot.

A show megy tovább

A világháborút a pálya viszonylag épségben átvészelte, a kiszolgáló épületeket és a boxutcát azonban teljesen újjá kellett építeni, 1949-re építettek öt új fedett lelátót, új éttermeket és bárokat is nyitottak a nézők legnagyobb örömére.  A világégést követően 1949 júniusában rendezték meg újra a híres futamot, amely sorrendben a 17. volt. Ez a verseny is mára már legendássá vált, hiszen ez volt a Ferrari első versenye, amelyet a 166MM versenyautóval meg is nyertek. Ez az év a Ferrari számára tripla dicsőséget hozott, hiszen Le Mans után megnyerték a Mille Miglia-t és a Targa Florio-t is.  Az 50-es évek főként a Ferrari és a Jaguar rivalizálásától volt hangos, az angolok a híres D-type versenyautóval hódították meg a pályát, '55-57 között háromszor is tudtak győzedelmeskedni.

55753097.jpg

A Ferrari jött, látott és győzött (1949) 

A fekete Le Mans

Az autóversenyzés veszélyes üzem, a sebesség és a köridők hajszolása olykor megidézi a halál árnyékát. A pálya történetének legsúlyosabb katasztrófája 1955-ben volt: a célegyenesben Pierre Levegh közel 240 km/h sebességgel száguldott a Mercedes 300 SLR-rel, amikor is egy incidens következtében ráfutott az előtte haladó sokkal lassabb Austin Healay 100-ra, amelyet Lance Macklin vezetett. A Mercedes a levegőbe repült és tűzgolyóként vágódott a nézők közé, 83 áldozatot és 120 sérültet követelt ez a futam és hosszú időre megtörte a német márka motorsport tevékenységét. A katasztrófáról már két éve írtunk egy részletes cikket.

ho1ipxk.jpg

A halál árnyéka 1955-ben teljesen beterítette Le Mans-t

Az 1956-os futamra ismételten átalakították a pályát, a célegyeneshez képest a boxot hátrébb helyezték, a boxutcát pedig kiszélesítették. a megsérült nézőteret újraburkolták és nagyobb biztonsági korlátokat helyeztek el, valamint kialakítottak új aluljárókat a nézőknek és az autóiknak. 

1969-ben ismételten tragédia történt, a 917-es Porsche volánja mögött versenyző John Woolfe már az első körbe összetörte az egyébként is nehezen kezelhető autót a Maison Blanche szakaszon, Woolfe azonnal meghalt, mint kiderült a biztonsági öve sem volt becsatolva, így Le Mans történetében ez volt az utolsó olyan futam, amikor még a klasszikus álló rajttal indultak a versenyzők, olykor megfeledkezve az övek becsatolásáról a minél gyorsabb rajt érdekében. Woolfe autójáról az ütközéskor leszakadt a benzintank, ami a hátulról érkező Chris Amon Ferrari 312P-je előtt landolt, ő szerencsére megúszta a balesetet. 

John Woolfe életének utolsó pillanatai

A '69-es futamra egyébként biztonságosabbá is vált a pálya, a Mulsanne kanyarban korlátokat helyeztek el, így a pilótákat egy esetleges kisodródás esetén már nem a fák állították meg. Woolfe halála és a csapatok nyomása az ACO-t újabb fejlesztésekre sarkallták. 1972-ben átalakították a baleset helyszínét, ekkor iktatták be a nyomvonalba a Porsche kanyarokat és módosítottak a Ford Chicane kombináción is, illetve a közúti szakaszokat ezen a részen az új nyomvonal kialakításával tovább csökkentették. A baj azonban ekkor is elérte a versenyzőket, a svéd Joakim Bonnier a nyitott Lola-Cosworth T280-as versenyautójával nekiütközött egy privát Ferrarinak az Indianapolis szakasz közelében, Bonnier kirepült az autóból és a közeli fák közé esett, majd azonnal életét vesztette. 

Legutóbb 2013-ban követelt áldozatot a pálya, Allan Simonsen a Tertre Rouge kanyarban sodródott ki az Aston Martinnal és a biztonsági korláttal olyan szerencsétlen ponton ütközött, ahol egy fa is útjában állt.

2013-06-22t213429z_1_cbre95l1nxj00_rtroptp_3_ouksp-uk-motor-racing-mans-simonsen.jpg

Hiába a modern technika és biztonság, Le Mans újra áldozatot követelt

A '60-as évek első felét a Ferrari uralta olyan neves pilótákkal, mint Phil Hill, Lorenzo Bandini és Jochen Rindt, 1960 és 1965 között mindig az olaszok vitték el az arany trófeát. Az évtized második felében történt meg a trónfosztás, a híres 1966-os futamon hármas Ford győzelem született, így megvalósult egy újabb álom, az amerikaiak ezt követően háromszor is meg tudták védeni a le mans-i címüket. A pálya nyomvonalán a hatvanas évek végén ismét változtattak, 1968-ban épült meg a Ford Chicane, amely máig a cél előtti utolsó kanyarkombináció, ekkora a pálya már csak 13,469 km hosszúságú volt. 

1966-gt40.jpg

A legendás hármas Ford győzelem (1966)

1979-ben a Tertre Rouge kanyar módosításra került, mivel a közúti szakaszon egy új körgyűrű épült ki, hét évvel később, 1986-ban pedig a Mulsanne kanyar került átalakításra, ott egy új körforgalom épült, ekkora egyébként már lebontották a második Dunlop hidat. A következő évben a Dunlop kanyart átépítették és kialakítottak benne egy újabb chicanet. 

Egy kör a Porsche 936-ban (1977)

A '90-es évek elejére az FIA új szabályai kikötötték a pályák egyeneseinek maximális hosszúságát, ekkor kapta meg a Mulsanne egyenes azt a két chicanet, amelyek egymás tükörképei. Erre nyilvánvalóan szükség is volt, hiszen ezen a szakaszon a prototípusok könnyedén a 400 km/h sebesség közelébe is érhettek, a Mulsanne kanyar előtt pedig nem biztos, hogy mindig a kellő sebességre tudtak lassítani. Ezt követően már csak kisebb átalakítások történtek a pályán, amely a 2000-es évek közepén nyerte el azt a nyomvonalat, amelyen ma is versenyeznek. 

Versenypálya a versenypályában

Le Mans különlegessége, hogy a Circuit de la Sarthe a nagy körön kívül még két másik pályát is magában foglal. 1965-ben épült meg a Bugatti Circuit, amely nevét Ettore Bugatti után kapta, a pályát Charles Deutsch tervezte, amely nem érinti a közúti szakaszt, a nagy pályával is csak a boxutcával és a Dunlop szakasszal érintkezik. A 4,422 km hosszú aszfaltcsíkot elsősorban azért fektették le, hogy helyet biztosítsanak a helyi versenyzőknek és csapatoknak a gyakorlásra, illetve a kisebb versenyek lebonyolítására is. 

bugatti-circuit-f1-1967.png

1967-ben itt rendezték az F1-es Francia Nagydíjat, később motorversenyeket is rendeztek itt, illetve ez volt a Pescarolo csapat központi bázisa is. De megfordult itt a DTM versenysorozat is, illetve 24 órás motorversenyt is szerveztek már itt.

maison-blanche.jpg

A másik pálya 1976-ban nyitotta meg a kapuit, ez a Maison Blanche Circuit, amelynek többféle nyomvonala is van. Itt még sohasem rendeztek versenyt, kizárólag tesztelési célokra használják, többek között itt található a Porsche Experience Center is.

le_mans_location_map.jpg

A pálya elhelyezkedése a jelenlegi nyomvonallal

Rekordok, rekordok, rekordok

Le Mans-hoz számtalan dicső győzelem és rekord, illetve fejlesztés kötődik, amelyek mindegyikét talán felsorolni is nehéz lenne, mi azonban párat kiemelnénk ezek közül. Talán sokan nem tudják, de a Porsche az állórajtos időszak alatt helyezte a gyújtást a kormánykerék bal oldalára, mivel a pilóták beszállás közben azonnal beindíthatták az autót és a jobb kezükkel már csak a váltóval kellett foglalkozniuk, ezzel néhány tizedet nyerve a rajton.

lemans1969.png

Az utolsó klasszikus rajt (1969)

A sebességrekordok sorra dőltek meg a pályán az évtizedek alatt, a bűvös 400 km/h határt először a Peugeot törte át 1988-ban a W.M. által közösen fejlesztett P88 prototípus által. A "Project 400" keretein belül Roger Dorchy a Mulsanne egyenesben 407 km/h sebességet ért el.

wm-p88-peugeot-41404.jpg

A Peugeot P88 lépte át először a 400 km/h álomhatárt

Az eddigi legsikeresebb pilóta Tom Kristensen, aki összesen 9 győzelmet szerzett itt az Audi színeiben, a négykarikás márka azonban az idei szezonban már nem állt rajthoz, hiszen konszernen belül a helyüket átvette a Porsche, akiknek az eddigi le mans-i pályafutások során 18 konstruktőri címet sikerült szerezniük, a legutóbbit éppen tavaly. 

Egy kör az Audiban

A legfrissebb rekord pedig a japán Kamui Kobayashi nevéhez fűződik, aki a hétvégi eseményen új pályarekordot állított be 3 perc, 14 másodperc és 791 ezreddel, amelyhez 251,882 km/h átlagsebességet produkált, így megdöntve Hans-Joachim Stuck 251,815 km/h átlagsebességét, amelyet még anno a Porsche 962C volánja mögött ért el.

20170616horizontal-japans-kamui-kobayashi-drives3.jpg

Kobayashi a Toyotával új rekordot állított fel

Le Mans és a Circuit de la Sarthe mindenképpen tiszteletre méltó helyen szerepel a motorsportok világában, számos kiváló versenyt láthattuk már itt, amely a hétvégén a 85. Le Mans-i 24 órás futammal öregbíti tovább a pálya hírnevét.

A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe Tovább
85. Le Mans 24 órás - 2017

85. Le Mans 24 órás - 2017

Folyamatosan frissítünk!

Minden érdeklődőt köszöntünk, az elkövetkezendő 24 órát itt, illetve a Facebook oldalunkon követjük végig, öveket becsatolni!

5942ea629d82f.jpg

 

15:20 - Gratulálunk a Porsche csapatnak az összesített eredményéhez, valamint az Aston Martin Racingnek a GTE Pro kategóriában elért fantasztikus elsőségéhez! Köszönjük, hogy velünk együtt követtétek a 85. Le Mans-i 24 órás futamot! 

15:00 - Itt a vége, a Porsche megnyerte az összetett versenyt, a GTE Pro kategóriában pedig az Aston Martin remekelt egy bravúros előzéssel! 

14:54 - Feszült a GTE Pro élén a verseny, mindenki az Aston Martin és Corvette csatát figyeli.

dcmn5gew0aagy8a.jpg 

14:46 - A #67-es Ford feljött a harmadik helyre a GTE Pro kategóriában, még mindig szoros a Corvette és az Aston Martin közötti csata. 

14:33 - Az utolsó fél órán belül vagyunk, összetettben a P1-es Porsche vezet, a GTE Pro kategóriában a Corvette áll az élen. Időközben már előkészítették a pódiumot a győztesek fogadására.

dcmnoy1xyai9wrq.jpg

14:20 - A #35-ös Signatech Alpine kijön a boxba, most csúsztak le a dobogóról, de még nincs vége.

14:17 - A #91-es Porsche még odaérhet a dobogóra a GTE Pro kategóriában.

dcmj7h5w0aa8u4n.jpg 

14:13 - A GTE Pro kategória élén nagy meccs lesz a Corvette és az Aston Martin között, szinte egymás hátán jöttek ki a boxból. 

14:00 - Beléptünk az utolsó órába, az LMP1-es Porsche vezeti a futamot, utána P2-es autók következnek, a GTE Pro kategóriában #97-es Aston Martin az élen, az amatőröknél a JMW Ferrari. 

13:53 - A P1-es Porsche átvette az összetettben történő vezetést a Porsche kanyarban. 

13:36 - Sébastien Buemi megfutotta a verseny leggyorsabb körét a #8-as Toyotában: 3:18.604

13:32 - A #2-es számú Porsche 1 perc 21.6-ra van a P2-es #38-as számú Oreca autótól. 

13:19 - A délelőtti események összefoglalója 10 és 12 óra között.

 

13:00 - Az utolsó két óra következik. Vajon lesz-e még meglepetés a pályán?

dcmplfoxoaauybo.jpg

12:50 - Az összetettben vezető P2-es Jackie Chan DC Racing versenyautót nyomás alá helyezte a #2-es számú Porsche, amely vélhetően utol is fogja érni.  

12:40 - Három órával a vége előtt így néztek ki a dobogós helyek.

 

12:34 - Öt autó van még körön belül a GTE Pro kategóriában, a harmadik helyért megy nagy csata a #97-es Aston Martin és a #63-as Corvette között, a kategóriát jelenleg a Porsche vezeti Patrick Pilet-vel a #91-es autóban.

12:31 - Tekintsünk egy kicsit vissza a mai Le Mans-i napfelkeltére a Toyota kameráján keresztül.

 

12:20 - A #36-os Signatek Alpine a P2-ben időközben szépen feljött a második helyre, két körrel vannak a #38-as Jackie Chan DC Racing autója mögött.

12:16 - "Szótlan vagyok, ez egy őrült verseny" - André Lotterer

12:09 - A P2-es kategóriában versenyző #23-as Ligier is feladta a versenyt. A GTE amatőrök között a #84-es JMW Ferrari vezet.

12:04 - Az #1-es számú Porsche feladta.

11:50 - A #97-es Aston Daniel Serra-val átvette a vezető helyet az #53-as Corvettetől, amelyet jelenleg Magnussen hajt. Érdekes lesz figyelni a GTE Pro kategóriát a végéig.

11:37 - Ez történt reggel 8 és 10 óra között, az utolsó négy órában vagyunk.

11:15 - Viszonylagos nyugalom után a versenyben vezető #1-es Porsche lelassult Lotterer alatt, egy darabig 28 km/h-val vonszolta magát, most a pálya szélén áll, próbálkozik vele, hogy elinduljon. Az előnye 13 kör... 

09:29 - Üljünk be egy körre a vezető Porschéba.

 

09:18 - A #45-ös Ligier nem éppen jó helyen pördült be a Ford chicanenál, de ment tovább, közben a #31-es Rebellion még mindig a garázsban. 

09:07 - Le Mans-ban a napfelkelte is szép, főleg ha az ember épp a győzelem felé autózik.

pbwutecb.jpg 

9:00 - Ha valaki most kapcsolódna be: éjjel 11 és ma hajnali 6 között ez történt a la Sarthe versenypályán.

08:55 - A start után 17 órával így nézett ki a dobogó a négy kategóriában. Időközben a GTE Pro-ban a #91-es Porsche vette át a vezetést.

 

08:44 - Közben volt egy pilótacsere az élen álló Porschéban Neel Jani Nick Tandy-nek adta át a kormányt.

08:40 - Az LMP2-ben második helyen futó #13-as Rebellionnal is voltak gondok reggel.

 

08:32 - A #95-ös Aston Martin visszacsúszott a 8. helyre a GTE Pro kategóriában, nagyon szoros a verseny, az #51-es AF Corse Ferrari még mindig a garázsban. 

08:25 - A #95-ös Aston Martint Richie Stanaway a Mulsanne kanyar után az Arnage-nál odavágta a falhoz, tovább tud menni, irány a box, a Pro kategóriában a vezetést átvette a #63-as Corvette. 

08:05 - A #2-es Porschéban Bernhard Bamberrel cserél helyet a volánnál. 

08:04 - Egy gyors boxkiállás lassított pillanatai.

 

07:56 - Az #51-es Ferrari a #90-es Astonnal ütközött, vizsgálják az esetet, közben a Ferrari kijött a boxba. 

07:48 - Így zajlik az élet a Porsche boxban.

dclc7z3xuaapk-e.jpg

07:41 - A GTE Pro kategóriában erős a verseny az első helyért, a #91-es Porsche, a #63-as Corvette, és az #51-es Ferrari küzd egymással. Közben a #22-es G-Drive Oreca a kavicságyban az Indianapolis szakaszon, lassú zóna. 

07:29 - Éjszakai képválogatás 

07:23 - 3:50.950, a #97-es Aston Martin újabb rekordja, gyorsabb mint a kvalifikáción, a GTE amatőröknél 3:53.320 idővel Rob Bell #90-es Astonban szintén megfutja a legjobb időt.

07:09 - 3:51:127, a Daniel Serra a #97-es Aston Martinban megfutotta minden idők legjobb GTE körét.

07:00 - Még 8 óra van hátra a 85. Le Mans-i 24 órás futamból, gyors áttekintés: P1-ben jelenleg Neel Janival az #1-es számú Porsche vezet, épp egy boxkiállásban vannak benne, őket a második Porsche követi 17 kör különbséggel, a P1-ben a harmadik az utolsó megmaradt Toyota, akik összesítésében a 16. helyen állnak. A P2-ben a #38-as Jackie Chan DC Racing csapat Orecája vezet, utánunk a két Vaillante Rebellion. A GTE Pro-k között a #95-ös Aston Martin az élen Marco Sorensennel a volán mögött, őket Patrick Pilet követi a #91-es Porschéval, majd a #71-es AF Corse 488 GTE, az amatőröknél jelenleg három Ferrari áll az élen (#84, #55 #99). Közben boxkiállások és itt egy összesítő.reggeli_allas.jpg

06:56 - A #34-es Ligier kerékszenzor hiba miatt már 9 perce a boxban.

06:48 - A #92-es Porsche a Ford chicane-ban történt ütközés után feladta a versenyt, így a Porsche GT Team is búcsúzik a GTE Pro kategóriától. Az P2-es kategóriában versengő #28-as TDS Oreca, amely tegnap a késő délutáni órákban kiütötte a Risi Competizione Ferrariját, szintén búcsúzott az idei Le Mans-i futamtól. 

06:41 - A #63-as Corvette a GTE Pro kategóriában igen jó köröket megy, 3:51:155-tel megfutotta a kategóriája leggyorsabb körét, így az AF Corse Ferrarira ((#51) könnyen nyomást gyakorol.

59458eeed4ffe.jpg 

06:38 - Az éjszaka folyamán a #7-es és a #9-es Toyota is feladta a versenyt a vezető helyekről a P1 kategóriában. Aki lemaradt volna, akkor itt egy videó.

06:04 - Napkelte, közben még mindig kint a biztonsági autó.

04:32 - A #99-es Aston Martinon a törött féktárcsát kell cserélni, 

03:50 - A Top 10 GTE Pro autó körön belül versenyez.

03:13 - Nicola Prost a második helyen álló #31-es Rebellionnal a boxba hajtott. "Valami eltörött" - kiabálta a rádióban.

03:00 - félidőben járunk, Az #1-es Porsche vezet - éppen Nick Tandy hajtja, második a #31-es Rebellion (Nicolas Prost), harmadik a Jackie Chan Racing #38-as autója, Ho-Pin Tung-gal a volánnál.

02:34 - Élő

02:54 - A GTE Pro kategóriában az első 3 helyen két Aston Martin, valamint egy Ferrari (ő a harmadik) hasít, alig több mint 1,5 másodperc különbséggel, közel 12 óra versenyzés után.

02:12 - Az állás 50 perccel a félidő előtt:
allas1.png

02:00 - Boxkiálláson az utolsó versenyben lévő #8-as Toyota, jelenleg az 52. helyen vannak. A Porsche #2-es autója a 17. helyen versenyez.

01:54 - Az #1-es Porsche vezet kilenc körös előnnyel a #31-es Rebellion előtt. Utóbbit éppen Nicolas Prost vezeti.

01:27 - A #9-es Toyota félreállt, kiesett a versenyből.

01:19 - Újabb dráma a Toyotánál. A #9-es Toyota defektet kapott, majd kigyulladt. Lassan, de mozgásban van. 

00:54 - miközben a #7-es Toyota szinte lépésben halad a box felé, a #2-es Porschét áthajtásos büntetéssel sújtották.

00:44 - a versenyben vezető #7-es Toyota drámaian lelassult, kivánszorog a boxba.

00:29 - Jani Neel az #1-es Porschéval megforgott a boxutca bejáratánál, de nem esett baja, versenyben maradt.

23:01 - A #8-as Toyota a Porschéhoz hasonló problémák miatt már a boxban áll szétszedve, közben a #9-es versenyautó feljött a harmadik helyre. A #64-es Corvette bal háta sérült a Porsche kanyaroknál történt kicsúszás miatt, három kerékkel tért vissza a boxba.

22:24 - Jani váltja Lotterert az #1-es Porschéban, a Toyotánál pedig Conway váltotta Sarrazint a #7-es számú autóban. Időközben a GTE Pro kategóriában a #95-ös Aston 3:51.276 leggyorsabb időt futott a kategóriájában. 

22:16 - A #98-as Aston jobb eleje törve, és defekt is van.

21:55 - A #60-as Ferrari a Mulsanne kanyarban megpördült és újra slow zone. 

21:36 - A Mulsanne egyenesben Nakajima megelőzte a #8-as Toyotával a második helyen lévő #1-es Porschét.

21:16 - Hat órával a rajt után a P1-ben a #7-es Toyota, a P2-ben a #31-es Rebellion, a GTE mindkét kategóriájában pedig az Aston Martinok vezetik a futamot. 

21:08 - Túl a verseny első negyedén, lassan jön a szürkület és leszáll az éj Le Mans-ban is.

20:56 - A délután 3 és 5 óra közötti történések összefoglalója.

20:42 - A #36-os Signatek Alpine váltóprobléma miatt fél órát állt a boxban, lassan megy le a nap.

20:33 - Szinte a teljes LMP1-es mezőny újra megjárta a boxutcát, még mindig slow zone. A #82-es Ferrari befejezte az idei versenyt.

20:06 - A #82-es Risi Competizione Ferrarit kiütötte egy LMP2-es (#28-as TDS) az első Mulsanne chicanenál.

19:55 - Az #1-es Porschéban is pilóta csere Tandy Lotterernek adta át a kormányt, közben a #9-es Toyotánál kinyílt az ajtó, de úgy tűnik, hogy megoldották a problémát. A #35-ös LMP2-es Signatek Alpineon orrcsere. 

19:38 - A #7-es Toyotában Sarrazin váltja Kobayashit, a #8-asban Nakajima cserél helyet Davidsonnal, közben lassú zóna a #47-es Villorba Corse Dalarra miatt, amelyik az Essesnél a kavicságyban ragadt, és talán a #2-es Porsche is visszajön.  

19:16 - A #67-es Ford GT-ben versenyző Harry Tincknell így lazít két etap között. :-)

dcifn-xxkaaw2j.jpg

19:06 - A #66-os Ford vezeti jelenleg a GTE Pro kategóriát, mögötte a #97-es Aston Martin.

18:57 - Kobayashi az élen, Tandy követi a Porschéval, a harmadik Davidson szintén a Toyotában, mindhárman túl a boxkiálláson és maradnak az autóban.

18:49 - A #2-es Porschéban kardáncsere, közben a Dunlop kanyarnál egy Rebelliont fogtak meg.

18:40 - A #2-es rajtszámú Porsche a boxban, az első kerekek nem kapnak hajtást, a hibrid rendszer elektromos részével történt valami.

dcixa2zxkaepenn.jpg

18:21 - A Sorensen által vezetett #95-ös Aston defektet kapott és jön be a pitbe.

18:00 - A #43-as Riley ezt megúszta, lehetett volna csúnyább csattanás is a gyári Porschéval.

17:57 - Porsche pillanatkép.

5944fe9548ce4.jpg

17:44 - A #38-as Jackie Chan autó az Indianapolis kijáratánál a falba csattant, de talán megússza egy egyszerű orrelem cserével.

17:18 - Újabb boxkiállások, kint a két Porsche az LMP1-ből, a kategóriát a #7-es számú Toyota vezeti jelenleg Conway Mike-kal a volán mögött. Az LMP2-ben #31-es Vaillante Rebellion az élen, a GTE Pro kategóriában a #95-ös Aston Martin vezet, mögött a #91-es Porsche 911 RSR, a GTE Am kategóriában a #98-as Aston, ez az autó a #62-es Scuderia Corsa csapat 488 GTE-vel verseng az élen.

17:08 - A rajt klasszikus résztvevői a vadászrepülők.

dch9ch5waaa418o.jpg

16:38 - A #4-es rajtszámú ENSO, amelyet a Bykolles Racing Team indított az LMP1-ben is kiesett.

16:33 - Megvan az első kieső, a #88-as Proton Porsche a GTE Am kategóriából.

16:31 - #2-es rajtszámú Porsche és a #8-as Toyota a boxban, közben a GTE Pro kategóriában az Aston Martin autói vezetnek.

16:16 - A Porsche kanyarokban baleset egy Porschéval, a #26-os rajtszámú G-Drive autó is megsérült, sárga zászló.

16:11 - A GT Pro kategóriában Porsche - Ferrari csata bontakozik ki. 

16:05 - Eltelt az első óra, íme a rajt pillanatai azoknak, akik csak most kapcsolódnak be.

15:45 - lassan mindenki meglátogatja a boxot, a "26-os rajtszámú Rusinov boxbehajtását vizsgálják

15:30 - Rebellion a boxban teljesen váratlanul.

15:21 - egy LMP2-es versenyautó a kavicságyban, sárga zászló, 

15:00 óra elstartolt a 85. Le Mans-i 24 órás futam, az első sorból a két Toyota indult (LMP1)

 

 

85. Le Mans 24 órás - 2017 Tovább
Rally Tesztedzés a Rába-ringen

Rally Tesztedzés a Rába-ringen

Múlt hétvégén kinyitották a Rába-ring kapuit, a versenyautók számára. Máté & Böri Racing Team szervezésében, rally tesztedzésen lehetett indulni. A több mint ötven nevező tökéletes lehetőséget kaphatott arra, hogy kipróbálják magukat, vagy teszteljék a versenyautót, de lehet épp a pilóta-navigátor párosnak volt szüksége az összeszokásra. Ez a rendezvény nem verseny, így kicsit lazábbak a szabályok, ám a biztonság itt is fontos szerepet játszik. Cső nélküli autók nem indulhatnak, és egyéb fontos biztonsági felszerelések is elő vannak írva, mint az ülés, öv és sisak. Itt lehet olyan autókkal is indulni, ami esetleg egy versenyen nem felelne meg. Nem olyan rég írtunk a Bakonyszentlászlón megtartott szlalom jellegű versenyről. Azt gondolom, hogy a következő lépcsőfok a Rába-ring. Szépen betartva a fokozatosság elvét, alapokat lehelyezve és megtapasztalva az autó viselkedését. A ring igazán jó lehetőség a gyakorlásra, hisz direkt tesztpálya, különböző burkolatokon lehet kipróbálni a tudást, vagy szembesülni az edzés szükségességével.

Máté Péterrel beszélgettem, az edzés egyik szervezőjével, aki maga is versenyez.

dsc06530.JPG

 Miként kerültetek az autóversenyzés világába?

 2013-ban csöppentünk a versenyzésbe, mikor találkoztam rég nem látott barátommal és megkért, hogy navigáljak neki. Erről már pár évvel azelőtt is szó volt, csak az élet más fele sodort minket.

 Milyen autókkal versenyeztetek?

 Egy Renault 5-ös navigátora voltam 2 évig Gábor oldalán, közben elkezdtük építeni a Cliot. A feleségem Hajni viccelődve mondta ha elkészül, akkor majd ő fog navigálni benne. Mi ezt komolyan is vettük és mikor elkészült mondtuk, hogy tessék, itt a helyed. Ő meglepődött, de beült mellém és most már nem szállna ki a kocsiból.

 Miért döntöttetek a rally tesztedzés megrendezése mellett?

dsc06548.JPG

 2016-ban hivatalosan is bejegyezték az egyesületünket és az év vége felé, októberben megrendeztük az első rendezvényünket egy élményautóztatással egybekötött edzést, mellyel egy beteg gyerekekkel foglalkozó iskolát támogattunk. Akkor úgy gondoltuk ezt minden évben megismételjük. De az év elején kijöttek az új szabályok és úgy gondoltuk, hogy anyagilag ezt nem bírjuk. Vagy befejezzük a rally-t, vagy szervezünk edzéseket, hogy ne kelljen a kocsinak a garázsba porosodni, mivel szinte családtag és nem szeretnénk megválni tőle. Nem kevés munkával de összejött és most már neve is lett a sorozatnak: RALLY TESZTEDZÉS.

Milyen visszhangja volt versenyzők és rendezők között? 

Úgy érezzük jól sikerülnek az tesztedzések. Az elsőn 43 autó volt, a mostanin pedig 54-en voltunk. Mindkettő rendezvény baleset és személyi sérülés mentesen lezajlott. A nevezők elégedetten és fáradtan mentek haza, nem kevés km-rel a hátuk mögött.Többen is felhívtak, megköszönték és érdeklődtek már most a következő iránt.

Milyen előírásoknak kell megfelelni azoknak a versenyautóknak, amelyekkel nálatok lehet edzeni?

dsc06538.JPG

 A mi rendezvényeinken nincsenek olyan szigorú feltételek mint egy MNASZ versenynél. De amit mi kérünk azt ellenőrizzük. A nevezési feltételek: bukócső (nem kell homológ, csavaros cső is jó), kagylóülés (nem homológ is jó), minimum 4 pontos öv, tűzoltókészülék és természetesen bukósisak (jó az E jelzésű). Ha ezek megvannak már csak regisztrálni kell (mateboriteam@freemail.hu).

 

 Miért pont a Rába-ring? Terveztek-e más pályát is bevonni?

dsc06604.JPG

Több oka van, hogy a Rába-ringen szervezünk. Nagyon jó adottságai vannak a pályának, minden tesztedzésen más nyomvonalat tervezhetünk. Könnyen megközelíthető és nem kell lezáratni semmiféle útszakaszt. Terveinkben szerepel, hogy jövőre lesz murvás pálya is, de erről még nem szeretnék beszélni egyelőre. Ez szervezés alatt van.

 Milyen érdekességet terveztek a következő edzésre?

dsc06564.JPG

 A következő rally tesztedzés 2017.08.19-én lesz. Ez merőben más lesz mint az eddigi. A versenyzőknek és a nézőknek úgyszintén. Reggel egy nívós Tuning találkozó és egyéb programok, vetélkedők, drift taxi egész nap, és ami a legfontosabb RALLY TESZTEDZÉS EGÉSZEN ÉJFÉLIG. Ha már van lámpasor a kocsikhoz, ne a polcon porosodjon. Sokan nem is tudják mennyi különbség van ha a látási viszonyok megváltoznak. Most lesz lehetőségük napközben megismerni a pályát, és este kipróbálni sötétben magukat.

 Köszönöm a válaszokat, és sok sikert kívánok a rendezvényeitekhez!

dsc06568.JPG 

Csak megerősíteni tudom, amit Péter mond, hisz minden páros tele vigyorral az arcán jött le a pályáról. Hozzá kell tenni, a ringen nagyon fogott az idő vasfoga és a verseny előtt Petiék csapata komoly munkát végzett ahhoz, hogy élvezhető legyen a pálya.

Hoztam nektek pár képet a szervizparkból és egy videót a pályáról. Ezúton köszönöm meg a Roller testvéreknek, hogy elvitték a kameránkat VFTS-ük tetején! Erről a gépről is írtunk már korábban. Az igazi tréning érzéshez hozzá tett az Écsen szűnni nem akaró állandó szél, de a nap során volt itt eső, jégeső, napsütés is. Ezzel az időjárás is tesztelte a résztvevők kitartását, és a nézőkét is.

 

 

dsc06607.JPG

A pálya úgy lett kialakítva, hogy volt egy rövid, kanyarokkal tele kör, és volt egy hosszabb parabolikus pályát is érintő szakasz. A részvételi díj tartalmazott energia italt és gumiszerelést is, amit egy mobil gumiszerelő műhellyel rendelkező szakember végzett. Ez nagy könnyebbség volt az indulók számára. Szinte egész nap megállás nélkül szerelték a kerekeket.

 

dsc06603.JPG

Mindenki nagyon jól érezte magát és várják már a következő lehetőséget, hogy csapathassanak egyet a legendás pályán. Nem verseny, így nincs időmérés. Mindenki a maga és mások örömére autózik és nem az idő ellen. Aki teheti jöjjön és használja ki ezt a remek lehetőséget, az amúgy is versenyek és teszt lehetőségekben hátrányos helyzetben lévő észak-nyugati országrész legizgalmasabb pályáján.  

 

 

Rally Tesztedzés a Rába-ringen Tovább
Reggeli rozsda: alig használt Corolla

Reggeli rozsda: alig használt Corolla

A már 50 éves Toyota Corolla sosem volt egy túl izgalmas autó, mondhatni az igazi benzinvérűeket teljesen hidegen hagyja, szinte fel sem tűnik a forgalomban az immáron 11. generációjánál járó típus, amely nem mellesleg bő 40 millió eladott példánnyal minden idők legnépszerűbb autójává vált. Azt sem mondhatni, hogy egy formai műremek, de cserébe hű szolgája a gazdájának. A Corollára is igaz lehet a mondás, hogy az idő mindent megszépít, legalábbis ami az első három-négy generációt illeti, ma már nosztalgiával gondolnak vissza rá azok, akiknek 30-50 éve volt egy Corollájuk. 

s-l1600_8.jpg

Ez az 1976-os leveli béka kinézetű és színű Toyota Corolla SR-5 nem olyan régen került elő New Jersey-ben egy garázsból. Mivel '76-os, így egy harmadik generációs E30-ról (a liftback E51 az amerikai piacon) van szó, amely a kissé fura, de akkoriban divatosnak számító háromajtós liftback kialakítású változat egy példánya. A harmadik generációs Corolla volt az, amely 1974-es bemutatásakor, éppen a tomboló olajválság idején meghozta az átütő sikert a japán márka észak-amerikai terjeszkedéséhez. Ezen kívül még ötféle változatban volt elérhető, az akkori motorválaszték pedig 1,2-től egészen 1,6 literig terjedt, amelyekhez 4 vagy 5 fokozatú kézi kapcsolású, illetve a Toyoglide fantázianévre hallgató két, illetve később háromfokozatú automatikus váltóműveket lehetett rendelni. 

A képeken látható amerikai változat érdekessége talán a futásteljesítménye, ugyanis mindösszesen csupán 9 622 mérföldet futott, az első tulajdonosa hirdeti, aki mindezt dokumentumokkal is tudja igazolni. Az autón inkább a közel 40 évnyi egy helyben állás és az idő patinája látszik leginkább, mintsem a rozsda. A fényezése, bár javarészt garázsban állt, szépen bemattult, az egyik kereke teljesen ellaposodott, szerencsére megvannak hozzá az eredeti felnik is. 

A beltere azonban szinte érintetlen, a műszerfal és az ülések nagyon szép állapotban vannak, még szinte újnak mondhatóak. A csomagtérben még megvan az eredeti emelő és néhány további kiegészítő is, a motortér pedig szintén jó kondícióban van. Ebben a példányban egyébként a nyolcszelepes 2T-C kódjelű ezerhatos motor van, ami 75 lóerőre volt képes valamikor. Reméljük, hogy jó helyre kerül, és bár könnyedén fel lehetne újítani, én azért meghagynám a külsejét így, ahogy van, jól áll neki ez a 40 év. 

Reggeli rozsda: alig használt Corolla Tovább
Ha nyár, akkor Continental

Ha nyár, akkor Continental

Javában tombol a nyár, a hőmérő higanyszála is 30 fok közelében jár, már szorított az idő a nyári gumikra történő váltásra. A késedelemnek igen prózai oka van, szerettem volna egy számmal nagyobb felniket az autóra, azonban a vágyott típust sokáig kellett keresnem, míg egyik nap valaki jelentkezett a hirdetésemre, hogy neki van egy szett, ami eladósorba került, nem is tétlenkedtem, lecsaptam rá. A részletek (fizetés, szállítás) leegyeztetése után május második felében be is gurultak az új kerekek, a mostani hétvégén pedig megjártam a gumist is, így az autó már az új görgőkön gurul.

dsc02228.JPG

17", 205/50 méretű abroncsok

Tavaly télen új szett téli gumikat kapott az autó, akkor a Continental WinterContact típusra esett a választás, azzal nagyon meg vagyok elégedve, jól tapad vele az autó, biztonságosan lehet vele közlekedni a zord időjárásban is. Nyár van, nyáron pedig az évszakhoz illő gumival közlekedünk, akárki akármit is mond (esetleg négyévszakos, de én azt félmegoldásnak tartom), egyrészt a nyári gumik összetétele eltér a téli társaiktól, másabbak a tapadási viszonyok, ezáltal a kanyarstabilitás és a fékút is jelentősen eltérő lehet 30+ fokban a forró aszfalton egy téli szettel, nem beszélve arról, hogy a nyári gumik zajkomfortja sokkal jobb. 

dsc02226.JPG

Nem tudom, hogy itt hol a varázslat, de csöndes és tényleg jól tapad

A Continentalról

Az egyik legjelentősebb autóipari beszállító sem ma kezdte a szakmát, hiszen még 1871-ben alapították Németországban, azóta szépen kinőtte magát, és ma már 56 országban van jelen, több mint 227 ezer embert foglalkoztatva. Magyarországon közel 8 ezer munkatársa van a cégnek, idehaza 6 gyárral és egy gumiabroncs logisztikai és értékesítési központtal is rendelkeznek, a hazai gumiabroncs piacon egyébként 1991 óta vannak jelen. Nem régiben a cég bejelentette, hogy képzési központot nyitnak Budapesten, ahol alapvetően az elektrotechnikusi szakmai ismereteket sajátíthatják el a diákok és a Continental dolgozói is. Egyszerre 50 főt tudnak majd itt képezni, akik ösztöndíjprogramokban is részt vehetnek. 

Mivel a téli váltáskor az előző nyári szettet, - ami még Continental PremiumContact 2 volt -, végleg levetettük, és ugye nagyobb kerekeket álmodtam az autóra, ezért már tavasszal átnéztem pár tesztet, hogy vajon mi fog majd nyáron az autó alatt feszíteni. Nem mondanám, hogy nagyon márkahű lennék, de egyrészt az előző nyári gumival is elégedett voltam, a téli szett is bevált, ráadásul több teszten is dicsérték a Continental legújabb fejlesztését, a PremiumContact 6-ot, így erre esett a választás.

premium5-6.jpg

Balra az új PremiumContact 6, jobbra az elődje, a mintázaton szembetűnő a változás

Nem régiben kerültek fel az új gumik, a hétvégén pedig már beléjük is tekertem 300 km-t, városban és pályán egyaránt, nagy melegben és vizes úton, így bőven volt alkalmam kipróbálni az új papucsok képességeit. Pályán a gördülési zaj alacsonynak mondható, a gyártó szerint az elődjéhez képest 5%-kal kisebb a gördülési ellenállás is, a kisebb-nagyobb úthibákat is jól tűri, ráadásul sikerült 120 km/h körüli tempónál valami elszórt alkatrészre is ráfutni az M3-ason, de szerencsére nem lett baj, így mondhatni a külső behatásoknak is megfelelően ellenállnak az új Continental gumik, azért senki nem essen nekik csavarhúzóval. Ha jól emlékszem az Autobild tesztjén ez volt az egyetlen típus, ami 70 méter alá fért be a fékúttal száraz úton 100 km/h, nedves úton pedig 80 km/h tempóról állóra fékezve. Ezen a téren is bizonyított az eddig együtt töltött 300 km-en az új gumi, egyik alkalommal egy kamion kezdett egy másik kamion előzésébe, ez 130-as tempóról történő gyors lassítást eredményezett kb. 80 km/h-ig, ami azért a pálya belsősávjában nem egy életbiztosítás, egy másik esetben egy Sprinter jött ki elém, pedig bőven hagytam neki időt és helyet is, hogy megelőzze az előtte haladót, ez is hasonló manőver volt, de mindkét esetben bizonyították a képességeiket az új PremiumContact 6-os abroncsok. 

dsc02227.JPG

Négy szezont terveztem velük, állítólag 15%-kal jobb a kopástűrése, mint az elődnek

A végére a piszkos anyagiak, 35 e Ft körül lehet darabját kapni a legújabb Continental abroncsoknak, persze ez ugye méretfüggő is, a PremiumContact 6-ot a gyártó 16-20 col közötti méretekben, 70 méretváltozatban kínálja. A 17"-es görgőkön nekem 205/50 méretűek vannak, a FirstStop hálózatának egyik tagjánál végezték el a komplett centrírozást és szerelést, így az egész művelet 150 e Ft alatt megállt. Ennyit szerintem a nyári kényelem és biztonság megér. Mivel dübörög a nyár, sokan kelnek útra autóval, akár külföldre is, ezért mindenki nézesse át az autóját, különös tekintettel a gumikra és a fékekre, mert bizony komolyabb anyagi károktól védhet és ami a legfőbb, hogy életet menthet egy jó gumi.

Ha nyár, akkor Continental Tovább
Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár

Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár

Az első igazi népautó, itt kezdődött minden, ami ma a VW, sokan talán úgy tudják, hogy a legelső Volkswagen ötlete a kis bajusszal rendelkező diktátortól származik, amelyet Ferdinand Porsche tervezett végül meg. A világ egyik legnagyobb példányszámban eladott autójának a története persze azért nem ilyen egyszerű, hiszen a Type 1 megszületéséhez hosszú út vezetett, amely mentén olyan nevek tűntek fel, mint Barényi Béla, Josef Ganz és az Adler cég, de a történet részletezésébe most nem mennénk bele.

s-l1600.jpg

1938-tól egészen 2003-ig több mint 21,5 millió példányt értékesítettek belőle világszerte, így ma sem számít ritkaságnak, még a legelső szériákból is maradt fenn pár példány. A fotókon látható május cserebogár éppen 50 évvel ezelőtt hagyta el a futószalagot, nem is olyan régen hirdette meg a leendő tulaja az ebayen, ahol sikerült közel 5 ezer dollárért eladni még ilyen rozsdás állapotban is. A valaha Java Green színben pompázó példányt 1600-as boxer motor hajtja, ami szerintem valamilyen fiatalabb példányból származhat, mivel úgy rémlik, hogy 1967-ben még csak 1500-as volt a legnagyobb motor. 

Ez a modellév egy nagyobb fejlesztéssel tette jobbá az amúgy faék egyszerűségű kisautót, 12 voltos elektromos rendszerre cserélték a korábbi 6 voltosat, a biztonságot szolgálták az olyan újítások, mint a teleszkópos kormányoszlop, a hárompontos övek, valamint a kétkörös fékrendszer és a megnövelt lökhárítók.

A jelenlegi tulaja 1993-ban vásárolta meg ezt a kis Käfert a második tulajdonosától, napi használatú volt egészen 8 évvel ezelőttig, amikor is letámasztotta a fészerbe, ahol aztán szépen beporosodott és elkezdett málladozni. Az autó nagy szerencséje, hogy fedett helyen volt, valamint Észak-Floridában használták, ott egyrészt nem érte a sós tengeri levegő, másrészt a kemény teleknek sem kellett ellenállnia. 

A kis zölden rozsdálló bogár talán két legnagyobb értéke, hogy még megvan hozzá az eredeti '67-es adásvételije, valamint azt, hogy már félmillió mérföldet lefutott az évtizedek hosszú sora után. Nyilván van ettől többet futott bogár is a világban, de olyan, amit ennyire bájossá tesz a rozsda, nem igazán hiszem.

Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár Tovább
50 AMG

50 AMG

30, 32, 43, 45, 55, 60, 63, 65, 70, 73, nem, ezek nem lehetséges lottó tippek, hanem sokkal inkább az autós világ nyerőszámai, amelyek bizonyára sokaknak ismerősen csengenek, főleg ha a bűvös hármas betűkombinációval együtt szerepelnek. A Mercedes-Benz boszorkánykonyhájának legjobb esszenciáit keverik az idén félévszázados AMG-nél. Az affalterbachi tuningműhely 50 év alatt az egyik legkomolyabb sportautógyártóvá nőtte ki magát, tuningoltak itt már szinte mindent, amin csillag van, alkotásaikat egyszerre csodálják és rettegik a versenypályákon és az utcákon egyaránt. Tekintsük át együtt 50 év AMG történetét a kezdetektől napjainkig. 

amg-history.jpg

Generációk találkozása, 50 év története

Malomból a versenypályákra

1967. június 1-jén volt a nagy nap, amikor is a Mercedes két korábbi mérnöke Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher megalapították az AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH-t (szép ez a német nyelv) a Stuttgarthoz közel található Burgstall an der Murr nevű településen. Az első műhely egy átalakított malom épületében kapott helyet, ahol a két mérnök folytatta azt, amit a Mercedesnél is csináltak; versenymotorokat építettek. Hand és Erhard a csillagos márkánál a '60-as években a 300 SE versenymotorját fejlesztette, mindaddig, amíg a Mercedes vissza nem vonult a motorsportok világából egy időre. A 300 SE egyébként igazi sikernek bizonyult, ugyanis 1965-ben Manfred Shiek egy ilyen autóval nevezett a Német Túraautó Bajnokságban és sikerült tízszer győzedelmeskednie. 

1st-amg-engineering-studio_old-mill-in-burgstall.jpg

A burgstalli műhely, fél évszázada innen indult az AMG

Hans Werner Aufrecht természetesen nem elégedett meg azzal, hogy motorokat fejleszt különféle privát csapatok részére, habár ez az üzlet eléggé jól ment, hanem régi álmát szerette volna megvalósítani; utcai autókat akart fejleszteni olyan szintre, amelyek a pályán is megállják a helyüket. Időközben hozzálátott a különféle korabeli Mercedes-Benz autók tuningolásához, mint például az R107/C107.

11849517.jpg

450 SLC AMG

A vörös disznó

A kis AMG manufaktúra az évek során szépen növekedett, egyre több versenyautó és tuningolt utcai csillag hagyta el a műhelyet, azonban a legnagyobb siker mindenképpen az 1971-es Spa-i 24 órás futamhoz köthető.  Itt álltak rajthoz a híres 300SEL versenyautóval, amelyet Rote Sau, azaz vörös disznónak neveztek el. Az autó a 300SEL 6.3 luxusautóra épült, amely motorja a csodálatos W100, vagy ahogy sokan ismerik a 600-as limuzinból érkezett. Az AMG-nél persze nem elégedtek meg ennyivel, a 6.3-as motort felfúrták 6.8-ra, és 420 lóerőt préseltek ki belőle. Persze még így is nehéz volt, ette a gumikat és gyakrabban kellett vele tankolni, mint a többi versenyautóval, tehát teljesen alkalmatlannak tűnt versenyzésre, ennek ellenére mégis megnyerte a kategóriáját Spa-ban, illetve az abszolút második helyet Hans Heyes és Clemens Schickendanz pilótákkal a volán mögött.

300-sel-6_8-amg.jpg

A leggyorsabb disznó, Spa ikonja

Mindez elég volt ahhoz, hogy az egész világ megtanulja a három betűt, AMG, a gyorsan jött hírnév természetesen pillanatok alatt túlszaladt a versenypályákon és egyre több megrendelő akart magának egyre erősebb Mercedest. Így az alapítók álma is beteljesült, sikerült a versenytechnikát átemelni az utcai autókba. Még jobban felpörgött az üzlet és a '70-es évek közepére kinőtték a Burgstallban található tuningműhelyt.

c8fkt0puiamdjk1.jpg

Ez már Affalterbach, a kínálat pazar

Irány Affalterbach

1976-ban a már bő 40 főt foglalkoztató AMG átette a központját Affalterbach városába, ahol a mai napig is megtalálhatóak. A vevőkör folyamatosan bővült, külföldről is egyre többen akartak maguknak egy AMG-t, a minél egyedibb igényeket pedig nem győzték kielégíteni a cégnél; egyedi belsőtér, sportülések, motor és futóműtuning, illetve kérésre a krómozástól is megszabadították a csillagos autókat, vagy a karosszéria színére fényezték ezeket az elemeket, vagy pedig szatén feketére. Ekkor a legnagyobb sláger a W123 típus volt, amelyből az AMG is megcsinálta a saját változatát.

amg_generations_01pop.jpg

Jól áll neki a sportzakó

Egy biztos, az AMG-nél már ekkor sem ismerték azt a szót, hogy lehetetlen. Melcher 1984-re kifejlesztette azt a független hengerenkénti 4 szelepes hengerfejet, amelyet aztán számtalan V8-as Mercedes motorra applikáltak, mint például az W124 kupé ötliteres motorjára, amelyet kapásból 5.6 literre fúrtak, de ha a vevő kérte elmentek egészen hat literig is. A "The Hammer" becenevű bestia 381 lóerőt adott le, amely 5,4 másodperc alatt röpített 100 km/h-ra álló helyzetből. Az 580 Nm-es maximális nyomatékot pedig az S-Klasse négygangos automatikus váltója bírta csak el, így ezen keresztül gyötörték a hátsó kerekeken feszülő Pirelliket. Természetesen, akinek kevés volt a kétajtós, annak megcsinálták a szedánt, illetve a T-modellt is.

300e-hammer-banner.jpg

Ezzel pár autót el lehetett kalapálni az Autobahnon és azon túl is

Időközben az affalterbachi üzemet bővíteni kellett a megrendelések folyamatos növekedése miatt, a 80-as évek végére az AMG már több, mint 100 főt foglalkoztatott és egyre szorosabbra fűzte a viszonyt az akkor még Daimler-Benz néven futó stuttgarti csúcsmárkával. 

Az AMG név eredete

A hárombetűs mozaikszó ma már egyet jelent a csúcsteljesítményű Mercedes autókkal. A név mögött a két alapító és az egyikük szülővárosának a neve húzódik meg. Az "A" Hans Werner Aufrecht, az "M" Elhard Melcher, a "G" pedig Großaspach, azaz Aufrecht szülővárosára utal. 

9c4ff9b281c4b52947805c1c41ffe136x.jpg

Az AMG fiúk: balra Aufrecht, jobbra Melcher

A Mercedes-Benzzel történő kollaborációt követően az AMG-hez kapcsolódóan létrehoztak még egy céget, ez a HWA AG, amely pedig Hans Werner Aufrecht nevének kezdőbetűit viseli, ma már ez a cég az AMG-n belüli motorsportrészleg.  

A DTM bajnoka

A Mercedes-Benz és az AMG közötti együttműködés első gyümölcse a '80-as  évek végén közösen beindított DTM program volt. Az AMG fejlesztette a versenymotorokat és készítette fel az autókat, amelyek a 190 E típusból készültek. A legkisebb csillagból épített versenygép kellő borsot tört az M3-as BMW és az Audi orra alá, 1988 és 1993 között összesen 50 futamgyőzelmet és 1992-ben Klaus Ludwig a  190 Evo 2 volánja mögött egyéni bajnoki címet is szerzett. 

mercedes-benz_190e-evolution-ii_dtm.jpg

A legkisebb Mercedes is sokakra a frászt hozta a pályán, az AMG-nek pedig számos díjat

Az 1994-es szezonban mutatták be az első C-Klasse V6 versenyautót, amellyel Klaus Ludwig ismét bajnok lett, majd a következő évben Bernd Schneider hozta el a trófeát az AMG-Mercedes színeiben. A DTM 2000-es újraindulásakor a Mercedes ismételten rajthoz állt és a mai napig aktívan részt vesz a szériában, azóta hét egyéni és kilenc konstruktőri címet hoztak el. 

A Mercedes házi tuningműhelye

Az AMG és a stuttgartiak közötti kooperáció természetesen nem merült ki a közös motorsport fejlesztésekben, az utcai autókhoz kínált optikai és teljesítménynövelő kiegészítőket 1990-től kezdve a hivatalos Mercedes-Benz szalonokon keresztül értékesítették. A házon belüli első közös autó 1993-ban született meg, ez volt a C36 AMG, a 276 lóerő manapság már nem hangzik soknak egy AMG esetében, hiszen a legújabb C-Klasse AMG is bő 500 lóerős, de anno az E36 M3 ellen éppen elégnek bizonyult.

A legelső gyári AMG volt a C36

 A következő évben hivatalosan is bejegyezték az AMG márkanevet, és az ekkor már bő 400 főt foglalkoztató AMG csillagművek újabb és újabb Mercedes típusok gyári tuningolásába kezdtek bele. 1999-ben az akkor még DaimlerChrysler AG többségi tulajdonrészt szerzett az affalterbachi cégben, természetesen az alapítók továbbra is vitték tovább a hajót, az időközben létrejövő HWA AG pedig a DTM-re készítette fel a versenyautókat, mint ahogyan teszi azt a mai napig is. 

Az SLS AMG-ből az Electric Drive volt a legerősebb változat, 740 lóerőt szabadított az aszfaltra

A 2000-es években jelentek meg a kínálatban a kompresszoros V8-as és V6-os motorok, többek között egy ilyen V8-ast építettek a 2001-ben piacra került E55 AMG-be is, illetve az SLR McLaren koncepcióautóba is. Később a kompresszoros motorokat felváltotta az M156 kódjelű 6.2 literes V8-as szívó motor, amelyet a 63 típusjelű AMG-k kaptak meg, mint az egyik legszebb és teljes mértékben saját fejlesztésű típusuk, az SLS AMG is. A csúcsot természetesen a mai napig a V12-es Bi-Turbo 65 AMG típusok jelentik, amelyet napjainkban a legújabb SL és az S-Klasse különféle kiviteleiben lehet elérni súlyos összegekért. 

Napjaink luxusautója AMG köntösben, S65

Különlegességek

Minden Mercedes-AMG modell önmagában is egyfajta különlegességnek tekinthető, azonban a márka 50 éves története során még a legkiválóbb autók között is akadtak igazi kuriózumok. A vörös disznóról és a The Hammerről már szót ejtettünk, a 90-es évek elején azonban voltak a Mercedes-Benz kínálatában olyan kis szériában gyártott típusok is, amelyek neve hallatán sokan felkapják a fejüket. Ilyenekre gondoljunk csak, mint például az S70, vagy az R129-ből készült SL70 és SL73 autókra, amelyekben a V12-es motor bizony 7.0 és 7.3 literes volt, ez utóbbi motor volt a szíve a Pagani Zondának is, illetve a legújabb V12-es motor hajtja a Huayra szupersportautót..

Száguldó trezorok, kincset érő ritkaságok

Bizonyára sokakat csodálatra méltat a CLK GTR versenyautó, amely 1997-ben debütált az FIA GT bajnokságban és két évadon keresztül bizonyult verhetetlennek. '97-ben Bernd Schneider, '98-ban Klaus Ludwig hozták el az aranytrófeát, ugyanezen évben Ricardo Zonta/Jean Marc Gounon/ Christophe Bouchut trió pedig az LM változattal győzedelmeskedtek Le Mans-ban is. Nagy szerencsénkre az akkori FIA homologizációs szabályok miatt a Mercedesnek minimum 25 utcai példányt is le kellett gyártania, így a 6.9 literes V12-es motorral szerelt szörnyeteg 604 lóereje 344 km/h-ig röpítette az utcai versenyautót, amelyek egyenként bő 1,5 millió dollárért keltek el. Összesen 20 kupé és kuriózumként 7 darab roadster is készült, a név adó CLK-ból pedig csak a lámpák, a hűtőrács és némi műszer származott.

>>> Most pedig mindenki tekerje fel a hangerőt! <<<

Ugyanakkor nem mehetünk el szó nélkül a Mercedes kínálatát már régóta erősítő SUV-k durvítása mellett sem, itt elsősorban a G-Klasset emelnénk ki, amelyből készült már többféle AMG változat is V8-as és V12-es motorral is, illetve 6x6 meghajtással is. 

mercedes-g63-amg-6x6-sdfks-1.jpeg

 A legőrültebb kocka, amit valaha készítettek

Azt hiszem, hogy a mai fiatalok többsége, ha még tesz ki autós posztert a falra, akkor azokon vélhetően már a híres-neves fekete széria valamelyik neves tagja szerepel. A Black Series a valaha készült legexkluzívabb AMG-k szűk csoportját takarja, amelyek kizárólag kétajtós Mercedesekből készültek. Ezek az autók azok, amelyeket pályahasználatra terveztek, de még éppen kaphatnak forgalmit, kidobáltak belőlük számos felesleges dolgot, ahol lehetett, ott a fémet karbonra cserélték, kerámia fékek, sportfutómű és különféle aerodinamikai elemek tették őket az utak és a versenypályák démonaivá, sebességlimit nélkül. Különösen a 2008-2011 között gyártott SL65 változat tetszett, matt szürke fényezésben, fix keménytetősre átépítve.

Az AMG fekete serege, nem gyerekjátékok

F1 Safety Car

A csillagos márka az utóbbi években brillírozik az F1-ben, azonban a jelenléte nem csak a versenyzésre összpontosul, hanem a futamok biztonsági autóit is már 1996 óta folyamatosan a Mercedes-AMG szállítja. A C36 AMG volt az első csillagos safety car a száguldó cirkuszban, de feltűnt már ebben a szerepben a CLK, az SLK, az SL, az SLS AMG, illetve napjainkban az AMG GT tölti be ezt a megtisztelő szerepet. Ugyanakkor nem csak a biztonsági autót, hanem a medical cart is a stuttgartiak biztosítják, azonban azt az autót szerencsére csak ritkán látjuk éles helyzetben.

mercedes-amg-gt-safety-car-rear-three-quarters-in-motion.jpg

Bernd Mayländer munkahelyét talán sokan irigylik 

Napjainkban a paletta leggyorsabb és legerősebb sportautóit az AMG GT és annak különféle változatai képviselik, ebben az autóban már az új irányzatnak megfelelően a 4.0 literes V8-as dupla turbóval lélegeztetett motor dolgozik, méghozzá akár bőven 500 lóerő fölötti teljesítménnyel is. A napjainkra jelentősen kiszélesedett Mercedes-Benz kínálat szinte minden tagjából lehet választani AMG változatot is, kezdve az A-Klassetól egészen a csúcs S-Klassei típusokig. Az AMG pedig 50 év után sem áll meg, hiszen már javában dolgoznak az első hipersportautójukon, amely az F1-es versenyautó technikájára fog épülni, az egyelőre Project One kódnév alatt futó bestiát vélhetően a Frankfurti Autószalonon fogják bemutatni, amely az eddigi legerősebb Mercedes-AMG lesz. Ami pedig a márka elkötelezettségét illeti a csúcstechnológia és az exkluzivitás iránt, azt legjobban az "egy ember, egy motor" filozófia testesíti meg, amely azt hiszem, hogy nem igényel további magyarázatot.

Kedves Olvasónk, ha van egy jó AMG-d, vagy egy jó sztorid az AMG-vel, akkor azt kérlek osszátok meg velünk itt vagy a Facebook oldalunkon!

Képek és háttérinfók: Mercedes, AMG, Pappas Auto, Daimler blog

50 AMG Tovább
Álmok a múltból: az illuzionista

Álmok a múltból: az illuzionista

Mindig is szerettem koncepcióautókkal foglalkozni, nézni, figyelni az apró részleteket, a korabeli formai megoldásokat és rácsodálkozni arra, hogy bizonyos márkáknál a tervezők miként is képzelték el a jövő autóit. Ugorjunk most vissza az időben bő 25 évet, és képzeljük el, hogy az Audi tervezőstúdióiban sétálgatunk, különféle rajzok és skiccek a falakon, formálódó agyagmodellek, majd az egyik szobában egyszer csak megpillantunk egy folyékony fémként tündöklő testet, amely nem más, mint az Audi Avus Quattro.

avus.jpg

A motor csupán illúzió

Még gyerekként találkoztam vele először a különféle Bburago modellek formájában, akkor igazi csodának tűnt a teljesen krómozott kisautó karosszériája, amely csak úgy csillogott. A formájáról mindig a delfinek jutottak eszembe, hiszen talán a természetben is ők a legáramvonalasabb teremtmények. Később láttam róla pár fotót is, amelyeken mindig úgy tűnt, mintha kéttónusú fényezése lenne, felül sötétkék, alul pedig fehér, persze mindez csak illúzió volt, a fényesre polírozott alumínium test, - mint amilyen a '30-as évek Auto Union versenyautói -, okozta optikai csalódás. Kisgyerekként még nem nagyon tudtam, hogy mi ez, de a négy karika elárulta, hogy valamiféle Audi lehet. 

1991-audi-avus-quattro-concept_3.jpg

A polírozott alumínium kaszni igazi szemfényvesztés

Később, ahogy egyre jobban körbevett a benzingőz, és elkezdtem az autók történetével foglalkozni, úgy egyre többször akadtam bele az Avus Quattro koncepcióba, amelyről mindig egy kicsit több részletet tudtam meg. Teltek, múltak az évek, évtizedek és ma már erre az autóra is egy múltbéli álomként tekinthetünk vissza.

Szemből akár valamilyen korabeli Bugatti koncepció is lehetne

1991-ben a Tokyo Motor Show-n mutatta be a német márka az egyik korabeli szupersportautó koncepcióját, amely a berlini versenypálya, az AVUS után kapta a nevét. Igazi erődemonstrációnak szánták az autót, hiszen hatliteres W12 elrendezésű motort álmodtak bele, amely 509 lóerővel hajtotta (volna) mind a négy kereket. Mindezt egy rendkívül lapos és széles, kétüléses kupéformába csomagolták a designerek,  J Mays és Martin Smith. A motor azonban szintén csak trükk volt, ugyanis az autó plexi géptetején keresztül látható gépészet csupán fa és némi műanyag felhasználásával készült "makett" volt, mivel a komplett hajtáslánc ekkor még fejlesztés alatt állt, a végleges motor pedig csak 10 évvel az Avus Quattro debütálása után jelent meg az A8-ban.

Talán az egyik legszebb Audi

AVUS

A név bizonyára sokaknak cseng ismerősen, ez ugyanis egy régi versenypályát takar, amely továbbá Európa egyik első autópályaszakasza is volt. A dél-nyugat Berlin külső részén kezdődő és eredetileg 19,5 km hosszú pályát még az 1900-as évek legelején kezdte fejleszteni a Kaiserlicher Automobilclub (KAC), azonban a finanszírozási és engedélyezési nehézségek miatt a pályát csak 1913 tavaszán kezdték el építeni. A nagy háború természetesen ismét megakasztotta az Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, röviden az AVUS kivitelezését. A versenypálya, amely ma már a 115. számú német autópálya része, 1921. szeptember 24-én nyitotta meg kapuit a versenyzők és a nagyközönség előtt. Az AVUS-t eredetileg versenyzésre, és a különféle autógyárak tesztelésre is használták, de bárki ráhajthatott 10 német márka ellenében.

1937_autounion_typcstromlinie1.jpg

Bernd Rosemeyer és az Auto Unison Type C Stromlinie a halálfalon (1937)

Nemzetközi versenyt 1926-ban rendezték itt először, ez volt az első Német Nagydíj, amely számtalan végzetes balesettel írta be magát a történelembe. A pálya egyébként két párhuzamos egyenesből és az azokat összekötő két hajtűkanyarból állt, A náci párt hatalomra kerülését követően megkezdődött a pálya radikális átépítése annak jegyében, hogy ez legyen a világ leggyorsabb versenypályája, ennek érdekében az északi kanyart 43 fokban döntött ívre építették át. A korabeli versenyautókkal így már 400 km/h környékén is képesek voltak száguldani, azonban a korlát nélküli északi íven a pálya sorra szedte az áldozatait. Később az AVUS háttérbe szorult és a német autóversenyzés központjává a Zöld Pokol vált. Azonban 1959-ben ismét rangos versenynek adott helyet a pálya, itt rendezték az F1-es Német Nagydíjat, a versenyt két súlyos baleset is beárnyékolta: Hans Hermann elveszítette az uralmát a BRM fölött és kirepült az autójából, ő azonban megúszta az incidenst, nem úgy, mint Jean Behra, aki a döntött kanyarban elszállt és azonnal meghalt. Az AVUS ezt követően egészen 1999-ig volt a helyszíne több kisebb-nagyobb versenynek, majd ezt követően végleg bezárták.

Az Audi igazán nagy dobása ezzel a koncepcióval a teljesen alumínium karosszéria volt, azaz az Audi Space Frame megalkotása, amely alkalmazásával egyrészt rendkívül könnyű autókat lehetett építeni (az Avus 1250 kg-ot nyom), kiváltva ezzel az acélt, másrészt a rozsda sem fogott ki az alu kasznin. Ferdinand Piëch számára annyira fontos volt az alumínium alkalmazása, hogy három évvel az Avus premierjét követően, 1994-ben már piacra is dobták az első nagy szériában készülő alumínium karosszériát viselő autót, az A8-at. 

Szupersportautónak készült, de az Audi csak másfél évtizeddel később lépett be erre a piacra

Az Avus azonban megmaradt koncepcióautónak, bármennyire is lenyűgözte a közönséget, gyártásba soha sem került. Szerencsére a formanyelv, amelyet ez által alakítottak ki, később némileg visszaköszönt az Audikon, például a TT-t is ezen formai szimmetria (eleje-háta szinte ugyanolyan) mentén tervezték. A csupán egy példányban létező autót az ingolstadti Audi múzeumban lehet megtekinteni.

Álmok a múltból: az illuzionista Tovább