A legszebb elektromos álom

A legszebb elektromos álom

A Mercedes nem fukarkodik a látványos koncepciók terén, szinte minden jelentős nemzetközi autós eseményre elhoznak valamit. Az e héten rendezendő kaliforniai Monterey Car Week-re talán a világ legszebb elektromos autóját hozták el, méghozzá a tavaly bemutatott Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet változatát, ami egyszóval gyönyörű.

vision-mercedes-maybach-6-cabriolet_7.jpg

A Cabriolet-hoz is jár az egyedi bőröndszett

A Vision 6 Cabriolet leginkább olyan, mintha egy klasszikus, art déco stílusban újraálmodott autó jövőbeli kivetülése lenne, hosszú orr, hosszú far, mint egy nagyon hosszú csónak, amit a világ legszebb áramvonalai határolnak, mindez 24"-os felniken gurul. A csónak hasonlat talán pont ideális is ezen autót illetően, hiszen a sötét tónusú kék fényezés neve Nautical Blue Metallic, ami nagyon illik ehhez a kabrióhoz. 

vision-mercedes-maybach-6-cabriolet_5.jpg

Szoborszerű szépség

Az autó beltere is hasonlóan csodálatos, mint a külső formavilág, a "flowing" design mantra jegyében született, csakúgy, mint a kupé. Szárny-szerű középkonzol, letisztult, de egyben lágy vonalak, a fehér felületek kék hangulatvilágítással keveredő színjátéka teremti meg a csodát és a beltér kifinomult hangulatát. Az ajtópanelek az ülések folytatásai. Belül nem találunk digitális kijelzőket, a műszeregység is analóg, a Mercedes designerei erre azt mondják, hogy reagálnak azon igényekre, amely szerint az embereknek meg kell tapasztalniuk az analóg luxust az egyre digitálisabb világban. Egyébként nem száműzték a modern technológiákat az autóból, a legfontosabb információkat két head-up display vetíti a szélvédőre. 

Analóg luxus

Ha már modern technológia, a Vision 6 kupéhoz hasonlóan a nyitott változatban is négy elektromos motor hajtja a kerekeket, összesen 750 lóerőnyi teljesítménnyel, amit még egy mozdony is megirigyelne. Az autó padlólemeze rejti a masszív akkumulátor csomagot, amelyhez 350 kW-os CCS gyorstöltőt társítottak a csillagos márkánál, így 100 km-re elegendő áramot 5 perc alatt lehet az akkukba táplálni. A Mercedes elmondása szerint az autó 4 másodperc alatt van 100 km/h-án, ám a száguldást 250 km/h-ban limitálták.

A legszebb elektromos autó, amit valaha is terveztek

Bár a Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet csupán koncepció autó marad, mégis remek prezentáció arra, hogy a jövőben a Maybach modellcsaládot hová lehetne bővíteni, illetve az egyes részmegoldásokkal talán a jövő Mercedes autóin is találkozhatunk. Ahogy az egyik olvasónk írta tegnap a facebook bejegyzésünknél: "Gorden Wagener egy zseni".

Képek: Mercedes

A legszebb elektromos álom Tovább
A jövő BMW roadstere

A jövő BMW roadstere

Talán a jelenlegi BMW kínálat legkarakteresebb autója a Z4, a jelenleg futó széria azonban már kissé koros, az idén lép a nyolcadik évébe, így időszerű a következő generáció, amelynek az előfutárát a BMW már megmutatta. Igaz, eredetileg a hétvégén rendezendő Pebble Beach Concours d'Elegance lesz a hivatalos bemutatója, azonban a fotók és a lényeges információk már itt vannak.

bmw-z4-concept-pebble-beach-concours.jpg

Ha ránézünk a fotókra, akkor bizony láthatjuk, hogy a bajorok jövőbeli designja nagyon más lesz, mint a mostani, és szerintem ez egyáltalán nem baj. Adrian von Hooydonk, a BMW designért felelős alelnöke elmondta, hogy "a BMW Concept Z4 kifejezi az új BMW formanyelvet minden perspektívából és minden részletében egyaránt.' Nagyon látványos, ahogy a dinamikus orr részt a letisztultabb hátsóval összekötötték a küszöb és az oldalsó lemezek éles töréseivel, mégis törekedtek az egységes forma létrehozására.

bmw-z4-concept.jpg

A BMW elmondása szerint a tervezőcsapat a korábbi roadsterekből is merített ihletett, mégsem akartak retro formát létrehozni, talán az nem is állna jól egy modern Z4-nek, ugyanakkor valamelyest a tradíciókkal is szakítottak. Ennek legjobb példája, hogy a korábbi horizontális elosztású Angel Eyes lámpákat vertikális kiosztásúként álmodták újra, ugyanakkor a klasszikus védjegynek számító vesékben nem függőleges rácsozás van, hanem egy bonyolult térhálót alkalmaztak, ami szintén hozzátesz az extravagáns megjelenéshez.

bmw-z4-concept_2.jpg

A beltérben is egészen szokatlan formákkal találkozhatunk, a vezető oldala igen agresszív megjelenésű, a fekete felületeket, némi fém és a vörösre festett kormányváltó kapcsolók törik meg. Digitális műszerfal és központi kijelző, csak néhány kapcsoló, de nem is kell több egy futurisztikus sportautóba. Ezzel szemben az utasoldalon már sokkal szelídebb megoldások vannak, finom barna bőrrel húzták be a felületeket, amely harmonizál a külsőt borító Energetic Orange Frozen fényezéssel, ugyanakkor a műszerfal két oldala úgy tűnik, mintha két különböző autóé lenne. 

A lemezek alatti tartalomról egyelőre semmilyen információ sem áll rendelkezésre, talán erről a hétvégén lesznek beszámolók, mindenesetre a BMW fő célja, hogy tesztelje a nagyközönséget ezzel a koncepcióval, a legújabb, széria Z4-re a németek állítása szerint még legalább egy évet várni kell.

Képek: BMW

A jövő BMW roadstere Tovább
Ford GT -  a győzelem emlékére

Ford GT - a győzelem emlékére

A Ford Performance team  bejelentette, hogy a GT egy új, korlátozott darabszámban készített Heritage változatban is kapható lesz, amely abból az alkalomból készül, hogy Dan Gurney és A.J. Foyt GT40 Mark IV versenygépe ötven évvel ezelőtt, 1967-ben első lett Le Mans-ban. Az autó egyedi belső és külső színvilággal, valamint egyedi felnivel jelenik meg.

4.jpg

„A ’66 Heritage változat méltó utódjának megalkotásakor logikus volt, hogy az alaptéma a soron következő Le Mans-győzelem lesz, amit Dan Gurney és A.J. Foyt aratott,” mesélte Dave Pericak, a Ford Performance globális igazgatója. „Így hát a Ford GT ’67 Heritage kivitel e győzelem emlékére készült.” 

ford-gt-mark-iv-winning-le-mans-1967_1.png

A Ford GT ’67 Heritage ragyogó Race Red fényezését fehér sávok és jól látható karbonszálas betétek díszítik. Az autó motorházán és ajtóin Frozen White színben virítanak az 1-es rajtszámok, és a kerékjáratokat látványosan kitöltik az egy darabból kovácsolt, selyemfényű ezüstfényezésű, 20 colos alumínium kerekek. A sportkocsi látványos megjelenését vörös féknyergek és ezüstszínű külső tükörházak teszik teljessé.

pr_exterior_67_heritage_31may2017.jpg

Az utastér karbonszálas ülésein új bőrkárpitozás feszül, amelynek vörös öltései a kormánykerékről is visszaköszönnek. A biztonsági öv hevedere vörös, a kormány mögötti váltókarok pedig eloxált szürkék. A műszerfalon, az ajtókon és az x-alakú merevítőkön selyemfényű, rozsdamentes acélból készült betétek láthatók. A ’67 Heritage kivitel további egyedi elemei közé tartozik a különleges azonosító tábla, valamint a matt színű, karbonszálas küszöbelemek, légbeömlők és középkonzol.

8.jpg

„A Le Mans-győztes autót modern formában megörökítő első Heritage modellváltozat nagy siker lett,” mondta el Garen Nicoghosian, az autó külső dizájnját megalkotó vezető formatervező. „Egyértelmű volt tehát, hogy folytatnunk kell a futamgyőztes GT40 Mark IV versenygépre emlékeztető Ford GT-k sorát.”

040a6008.jpg

A Ford GT ’67 Heritage kivitel a FordGT.com honlap konfigurációs oldalán tekinthető meg. Az autó korlátozott darabszámban lesz kapható a következő modellévben.

Képek, háttérinfók: Ford Magyarország

Ford GT - a győzelem emlékére Tovább
Sergio, amely eladó

Sergio, amely eladó

A Pininfarina Sergio koncepcióautó még 2013-ban a Genfi Autószalonon mutatkozott be a nagyközönség számára. Nevét a híres design stúdió alapítójának fiáról kapta, és ezzel ünnepelték meg a a Ferrarival történő együttműködésük 60. évfordulóját. Az elképesztően látványos, szélvédő nélküli kétüléses Spidert a Ferrari 458 Spider műszaki alapjaira helyezték, gyakorlatilag Pininfarina képzőművészei egy új ruhát terveztek az amúgy is látványos olasz telivérnek. 

_dsc7175_as_smart_object-1.jpg

458 egy kicsit másként

A Sergio megalkotása során a mérnökök és a designerek a 458 alapformáját transzformálták át számtalan szélcsatornában eltöltött teszt során, így alkották meg a már ránézésre igen dinamikus és áramvonalas formát, amely szinte teljes mértékben karbonból készült, így 10%-ot nyertek az autó tömegén, szemben az eredetileg alkalmazott alumíniummal. A szélvédő és külső tükrök nélküli koncepció végül annyira elnyerte a közönség és vélhetően a leggazdagabb Ferrari rajongók tetszését, hogy az olaszok végül egy hatdarabos széria gyártása mellett döntöttek.

2013-ferrari-sergio-concept.jpg

Álom a közelmúltból, majd valamikor még sort kerítünk rá itt a blogon

A széria változat természetesen szelídebb külsőt kapott, kapott szélvédőt, némileg átrajzolták az első lámpákat és megoldották a motor megfelelő hűtését is, amely a koncepciónál némi problémát okozott. Az elkészült hat Sergio a Ferrari és a Pininfarina által kiválasztott vevőkhöz került, a vevők természetesen teljesen személyre szabhatták az autót. A mozgatásáról a 458 Speciale változatában alkalmazott 605 lóerős 4,5 literes szívó V8-as motor gondoskodik, amely a 8 fokozatú váltóművön keresztül 3 másodperc alatt lövi ki a Sergiot 100 km/h-ra, a vége pedig valahol 300 km/h fölött van a száguldásnak. 

Megöl a sárga irigység :-)

A legelső példány még 2014-ben az Emirátusokba került, ezt követően három Sergio amerikai vevőkhöz került, egyet Japánba, egyet pedig Svájcba szállítottak. A napokban ez utóbbit hirdették meg eladásra, szinte újként, hiszen alig 74 mérföld van benne.  A citromsárga példány újkorában 3 millió dollárért kelt el, ma már 5 millióért keresi új gazdáját, jár hozzá egy egyedi táskaszett is.

Minden részletében egyedi álomautó

Képek: Iconiccars, Pininfarina

Sergio, amely eladó Tovább
Carbage run

Carbage run

Kalandtúra olcsón, öreg autó rally

A mai nap Pápán jártunk, ahol az egyik multi parkolójában akadtunk rá erre az érdekesen feldíszített kis Nissanra. Jól körbejártuk a látványosságot okozó kis járművet. Még a rendszámot nem láttuk, tudtuk hogy nem hazai járgányról van szó, hisz öt méter után már le is stoppolták volna útjaink éber őrei. Kerestük a sok kis figyelemfelkeltő táblák, matricák, díszek között, hátha rálelünk valami olyasfajta hivatkozásra, amiből megtudhatjuk kik ők, és hova tartanak. Hamar meg is találtuk a rajtszámukat, és egy táblát a gépháztetőn. 

20731376_1673811312663909_1213819076_n.jpg

 

Carbage run, olvashatjuk a táblán. Egyből mosolyra húztam a szám,  mivel egy olyan rendezvény résztvevője ez a kis Micra amely egy kalandtúra, kettőezer-ötszáz kilométer hosszan átszeli Európát, öt napon át tartó autózás. Az itt részt venni szándékozóknak egyszerű szabályoknak kell megfelelni. 500 Eurót nem haladhatja meg az értéke a járműnek, érvényes papírokkal kell rendelkeznie, és nem lehet fiatalabb tizenöt évnél.

20793544_1673811309330576_1357040598_o.jpg

Eme rali résztvevői, nem a gyorsaságra kapják a pontokat, hanem a különböző állomásokon mindenféle őrült feladatok elvégzése után. Aki a legtöbb pontot kapja, az nyeri meg az 1000 eurós pénzdíjat, a második helyezett 500 euróban részesül, és a harmadik helyezett pedig 250 euróval lehet gazdagabb. Itt is van nevezési díj, ami 399 euró. Ez csapatra értendő két fő részére. Minden további csapattag után 49 eurót kell a kasszába lecsengetni.

carbage_run.png

A hét országot átívelő kalandverseny, augusztus hetedikén rajtolt el Drezdából, majd érintette kis hazánk tengerét, a Balatont ma, és tizenegyedikén érnek a célba, méghozzá a  Triglav Nemzeti Parkban. Külön kikötés a túra résztvevői számára, hogy amennyire lehet, kerüljék el az autópályákat, és minden országban a fő és mellékutakat használják, ezzel is színessé téve az utazást.

20751362_1673844309327276_194673689_n.jpg

Feladat volt az is, hogy minél feltűnőbb és érdekesebb legyen a "versenyautó" hiszen közönségdíjat is adnak, valamint a résztvevők maguk választják ki a legszokatlanabb autót. Ezen a kis Micrán kívül, akinek a tulajdonosai egy fiatal kedves pár volt, még láttam egy Opel Asconat is áthaladni a városon, de őt sajnos már lefotózni nem tudtam.

team_photos_2016-43-of-96.jpg

Vidám szórakozás az autók kedvelőinek, minimalizált költségekkel garantáltan kalandos úton. Azt írják a szervezők, hogy nem is vagy igazi   Carbage Runner ha egyszer nem hagy cserben a járműved. Ez Európa legnagyobb használt-kopott-autó versenye.Minden évben új útvonallal és több száz résztvevővel zajlik. Tavaly a Peking-Párizs rally útvonala szelte át országunkat. Idén pedig a Carbage Run. Jövőre próbáld ki magad te is.  

foto_carbage_run.jpg

 

Carbage run Tovább
Mennyit ér egy Lada?

Mennyit ér egy Lada?

Rátoltuk, túltoltuk!

Mennyit érnek és mikorra halnak ki a "klasszik" Ladák?

Az egykori KGST csúcsgép jó néhány példánya ma már értékes veteránként tölti nyugdíjas éveit, a lehető legnagyobb kényeztetés és kímélet közepette.

Ettől viszont még nem számít minden Lada klasszikusnak, és nem lesz belőle rögtön milliókat érő veterán sem. Azok egyébként is a ritkább típusokból, azok közül is a korai évjáratokból kerülnek ki.

rozsda1.JPG

Előbb-utóbb kihalnak, de még nem halálosan ritkák.

Megnyitom a használt Ladákkal foglalkozó Facebook csoportokat, vagy a HaHu-t, és csak kerekedik a szemem. Levelesre rohadt, 90-es évekből megmaradt 21061-es, 300 ezerért. Hónaljig alvázvédőzött küszöbű, matrica-tuningos, girbegurba 2105-ös, műszaki nélkül, 150 darab ezresért. Patkány rágta belterű, repedt műszerfalas, neolux-piros kereklámpás, 200 ezerért.

„30 éves, OT vizsgára vihető” – áll a letaglózó kijelentés némelyik hirdetés szövegében. Igen, úgy másfél-kétmillió forint elköltése után már jó eséllyel tényleg vihető…

rozsda4.JPG

Szerintem belőle is donor lett, egyik reggeli rozsdánk szereplője volt.

Tegyük rendbe ezt a dolgot itt és most!

Azért, mert valami megért 30 évet, még nem lett értékes. Értékes attól lesz, ha jó állapotban megőrizték, és ad egy megfelelő alapot egy felújításhoz. A fent említett autók túlnyomó része jobbára csak donornak alkalmas, vagy ha még kap valahol műszakit, talán két évvel meghosszabbodhat az élete.

Szóval, ha nincs mihez hegeszteni, vagy ha a tetőn kívül minden alkatrész cserés, alig akad benne eredeti alkatrész, esetleg banán alakúra görbült a kasztni a sok szántóföldi csapatástól, akkor már nem lesz belőle nyugdíjas, még akkor sem, ha az egy hiperszuper 2103-as volt újkorában.

Mikor halnak ki a Ladák?

A kérdésre a választ a KSH adatai között kerestük. A 2006 és 2016 közötti csökkenésből Ali számolta ki, nagyjából hogyan fogyatkozik majd a következő évtizedekben a Ladák száma. Tavaly már ezres nagyságrendben kerültek forgalomba ismét új Ladák, ezek kicsit csalnak a statisztikán.

2006-ban 194.453 darab Lada volt forgalomban Magyarországon. Ebben benne van a 110-es, a Samara, a Niva, meg az összes hátulhajtós. Az eloszlás ismeretlen, így a teljes létszámmal számolunk, a többit a fantáziátokra bízzuk.

7 évvel ezelőtt, 2010-ben már csak 117.299 db Lada szaladgált az útjainkon, a csökkenés elég drámai, nemde?

2012-ben már százezer alá esett a létszám, egész pontosan 92.571 példány rótta az utakat.

Tavaly, azaz 2016-ban 51.795 Lada járta az utakat, az újonnan forgalomba helyezett Kalinákkal, Grantákkal és 4X4-ekkel együtt.

rvlada.jpgKép: drive2.ru

Elég megrázó, tudom, de most jönnek az igazán érdekes dolgok. Idén várhatóan 45.390 példány marad - ha az újak miatti növekedést nem számítjuk bele, ami természetes, hiszen bennünket a régiek érdekelnek.

2018-ban már csak 39.777 példány lesz, ami még mindig nem kevés, de a 2012-es mennyiségnek kevesebb mint a fele.

2021-ben esünk harmincezer alá, 26.771 darab régi Lada pihen majd a garázsokban, ekkorra már a csillaggarázs egy ilyen autónak gyalázatnak számít.

2024-ben 18.017-re csökken a Ladák száma, ekkorra az összes kertvégi és panel előtt rohadó gép eltűnik, a garázsleletek száma a nullához közelít majd.

rozsda5.JPG

2029-ben mondhatja magáról majd el minden "klasszik"-Lada tulajdonos, hogy igazi ritkasággal jár, ekkor esik 10 ezer alá a létszám (9.312) Csak remélni merem, hogy ebben a mennyiségben még lesznek olyan rallye autók is, amiknek még meri nyomni az akkori tulajdonosa a gázt. Ebben az évben már jogos lesz a levelesre rohadt roncsokért kért magas ár is.

2046-ban, 29 év múlva esik 1000 alá a létszám (987), ekkora már csak a múzeumokban láthatunk hátulkaparós Ladát, a jövőbeli autósport magazinokban pedig a többszörös magyar bajnok Szauer Gergő anekdotázik majd arról, hogy ő is ilyen géppel kezdte. Talán a nagy öreg Balázs Öcsi bácsit is kikérdezik majd hasonló dolgokról, már ha lesznek még akkor olyan fiatalok, akiket ez érdekel.

A számítások szerint 2070-ben, amikor 100 éves lesz a márka, már csak 42 példány rója az utakat, míg 2094-ben csak 2 db régi Lada lesz forgalomban. Szerencsére ez csak statisztika és némi fikció, nem a valóság, néhány ezer mindig lesz, ebben egészen biztos vagyok. Te, aki e sorokat olvasod, jó eséllyel már nem tudod megszámolni a 2094-es Lada-populációt, de kívánom neked, hogy sikerüljön. Nekem sajnos már semmi esélyem rá.

 

A másik dolog, amiről beszélnünk kell, az bizony az alkatrészek ára.

3 ezer forint. Ennyiért lehet Ukrajnából „krómos” tetődíszlécet venni, PÁRBAN. Ez az, ami már 2004-ben is beszerezhetetlen volt (= kényes volt a szállítása, ezért nem hozták), és veterános körökben sokan ritkaságként kezelik, borsos áron kínálva a filléres árut.

klasszikus.jpgKép: drive2.ru

Ismerősöm, akinek köszönhetően ilyen olcsón jutottam hozzá a fent említett alkatrészhez (jutottam volna, de ajándékba kaptam), csak annyit mondott, hogy az ukrán autósbolt eladója csodálkozott, miért kérdezi, hogy mit lehet kapni, hiszen ezekhez még minden kapható, kárpittól a lámpáig. Talán a fővárosból, vagy a Dunántúlról nézve – ahol már nem igazán bukkan fel a hétköznapi forgalomban hátsókerék-meghajtású Lada – ez kissé hihetetlennek tűnik, de ez még mindig egy tízmillió számra gyártott népautó, az országban kelet felé haladva bizony még sokaknak nem különlegesség, hanem egyszerű és nagyszerű hétköznapi jármű. És ez csak fokozódik, ha átlépjük a határt.

hazahdr.jpgNegyvenezerért vettem két éve ezt a donor autót, jó motorral, rozsdamentes karosszériával, makulátlan beltérrel, 101 ezer km-el.

Az a véleményem, hogy vannak néhányan, akik szándékosan feltornázták az árakat. Talán azért, hogy a saját veteránjuk jobb fényben tündököljön, talán azért, mert jelentős alkatrész-készletük van, amit eladnának, nem is igazán fontos. A szomorú az, hogy a többiek utánuk mentek birkamód, és a 2016-ban még 51 ezer feletti hazai Lada-állományt (KSH adat) lassan mindenki úgy kezeli, mintha már csak alig ezer példány létezne belőlük, az árak pedig a hétköznapi gépeknél is elszállnak.

Szerencsére nem mindenkit sütött meg a nap. Léteznek még boltok, ahol normális áron lehet vásárolni, és vannak még hirdetők is, akik tudják, hogy egy rozsdás és viseltes 2107-es – csak azért, mert 2107-es, még nem ér alapból 300 ezret.

hdr1_1.jpgReális áron jutottam hozzá, reális áron adtam el.

Legutóbbi, 2105-3-as, jó állapotú ezerötös kocka Ladámat, 140 ezer Ft-ért vettem 75 éves tulajdonosától, friss műszaki vizsgával. Láttam már ilyen típusú autót lepukkanva kétszer ennyiért is meghirdetni, csak remélni merem, hogy bőven 100 alá alkudták.

Miért kell idejekorán veteránként kezelni a még nem oda illő autókat? Miért nem lehet olcsó hobby-youngtimer a még ötvenezres hazai populációval bíró Lada? Miért kell feltornászni az egy országgal keletebbre még bagóért mért alkatrészek árait? (Padló gázpedál és társai nem játszanak, azt megértem, tényleg kincs.)

Érdekel a véleményetek, írjátok meg!

Utógyújtás: tavaly 15.778 db Trabant volt forgalomban, ennek ellenére mégsem kerül minden példány egymillióba...

Mennyit ér egy Lada? Tovább
Családi versenyautók

Családi versenyautók

Családi autók, amelyek a legtöbb esetben, - egynéhány spécibb változattól eltekintve -, semmiféle izgalmat nem okoznak, vagy az utca emberének érdeklődését nem váltják ki. Korábban még a klasszikus szedánforma és a középkategóriás autók jelentették azt, hogy családi autó, ma már ugyanezen címszó alatt valami crossoverre vagy SUV-ra kell gondolni (sajnos), ugyanakkor ezek a modellek kedvelt üzleti autónak is számítottak, volt bennük hely, fel voltak szerelve normálisan, kaptak jó motorokat, kényelmesek voltak, szóval az A-ból B-be szükséglet kielégítésére a legjobb megoldásnak számítottak. Ezüst, szürke, fekete, céges fehér, ritkábban kék vagy zöld színekben tűntek fel, vagy inkább bújtak a szürke hétköznapok utcaképébe. Olyanok ezek az autók, mint egy átlagos titkárnő, nem túl feltűnő, normálisan öltözik, teszi a dolgát.

btcc.jpg

Családi autók, ha egymásnak feszülnek

Azonban, ha eljön a hétvége és a titkárnő is leveti a szürke uniformist, hogy aztán belebújjon a legmenőbb szombat estére szánt koktélruhájába és kisminkelve beállítson egy menő bárba, akkor bizony egyből odafigyelnek rá. Valahogy így van ez ezekkel az autókkal is, ha felhúzzák a verseny overált, megpiszkálják a futóművet és a motorokat, akkor egyből máshogyan tekintünk rájuk. Akik a '90-es évek közepétől a 2000-es évek elejéig követték a különféle túraautó szériákat, azok számára bizonyára ismerősek lesznek az alábbi válogatásunk szereplői.

Alfa Romeo 155

Egy Alfa Romeo talán önmagában is eléggé feltűnő autó, még akkor is, ha a 155 a maga kocka jellegével és elsőkerékhajtásával inkább konszolidált középkategóriásnak készült, mintsem az alfa amore életérzés szimbólumának szánták, persze rendben volt ez egyébként is. A '90-es évek közepén a GTA és a V6 Ti változatok számos bajnokságban feltűntek, a brit BTCC, az olasz Superturismo, vagy a német DTM, ahol aztán szép sikereket is elkönyveltek maguknak.

alfa-romeo_155_1996_wallpapers_3_b.jpg

A Martini fényezés sokat dob a megjelenésen, '93-ban megverték a németeket a DTM-ben

Audi A4

Az első generációs A4-es talán sosem volt az izgalom középpontja, leszámítva az RS4 Avantot. Az egész autó gyakorlatilag a B5-ös Passat alapjaira épült, annak minden előnyeivel és hátrányaival együtt, a négy karika és az eltérő design csupán csak némi prémium érzetet vitt az egyébként eléggé középszerű autóba, amelynek többsége ma már igazán letaposott, levetett példány, sokszor munkásautóként élik meg utolsó napjaikat. Anno azonban szolidan kidekorálva egész jól mutatott a rajtrácson. Az olasz túraautó szériában kétszer lett bajnok (1995 és 1996), az ausztrál szériában szintén dupláztak az A4 volánja mögött.

3259781671_f8609f9eb1_b.jpg

Frank Biela '96-ban BTCC bajnok lett az Audival

Ford Mondeo

Idehaza is igen népszerű és ismert autó a Mondeo, családi autónak pont annyira közkedvelt, mint céges menedzserautóként. Soha nem akart több lenni, mint ami, és ez a formaterven is meglátszik, de szerintem egy Passattól vagy Vectrától mindig is bőven jobban mutatott még a hétköznapokban is. Ugyan készült belőle ST változat is, de a nagyobb motorokkal is inkább csak fürgébben szedi a lábát, mint sem sprinter válna belőle. Cserébe viszont nagy, kényelmes, elfér benne 5 ember. A második generációs szaloncukor orrú változat a sportkosztümben egészen jól mutat.

ford_mondeo_btcc_4.jpg

Apa autója kicsit másként, 2000-ben bajnok lett a BTCC-ben

Honda Accord

Nem tudom miféle akkordokat pendített meg a vásárlókban akármelyik Honda Accord generáció is, hiszen azt hiszem, hogy ez az egyik legunalmasabb autó, amit valaha a Honda készített. A formaterv egyszer sem volt kiemelkedő a szürke hétköznapokból, talán a hetedik generáció végtelen sima lemezeit lehetne pozitívumként felhozni, de azt is csak a karosszériásnak, hiszen ha baj volt, akkor nem kellett vele sokat bíbelődnie. Viszont versenypályára felöltöztetve teljesen máshogy festenek ezek az autók is.

281891.jpg

James Thompson neve kötődik leginkább az Accordhoz

Opel/Vauxhall Vectra

Ma már ezt a nevet hiába keresnénk az Opel katalógusokban, a 20 évet és három generációt megélt típust az Insignia váltotta lassan 10 éve. Így visszagondolva a Vectrára azt hiszem a legjobb dolog, ami történt vele azt úgy hívják, hogy Calibra. Egy tisztességes iparos munka volt az összes generáció, teljesen belesimult a környezetébe, viszont remekül állta a sarat a Mondeoval és a Passattal szemben, már ami az eladásokat illeti. Az első generációtól kezdve az utolsóig szinte az összes valamire való túraautó bajnokságban szerepeltek a különféle Vectra versenyautók, így az egyik leghétköznapibb Opelbe is lehetett némi izgalmat csempészni.

7aef3620971508fa4176c5cea906a929.jpg

Egy B Vectra is lehet látványos, ha verseny színekben van

Peugeot 406

Az oroszlános márka családi autója 10 évet töltött a piacon, habár formailag ez sem volt egy hűha, azért a kupé változat máig szívet melengető látvány. A Taxi című filmek főszereplője is egyben a 406-os, ott már azért sokszor túlzásokba menően próbálták izgalmassá tenni. Talán sokan nem is tudják, de ezzel az autóval is mentek a versenypályákon, 1997-ben például a franciák szépen elverték vele a németeket az ADAC Deutsche Super Tourenwagen Cup-ban Laurent Aielloval a volán mögött. 

406_3.jpg

Talán mind közül ennek volt a legjobb a festése

Renault Laguna

Ma már ez a név sem létezik a Renault kínálatában, pedig 1994-ben nagy büszkeséggel váltották le vele a 21-et. A Laguna által anno a Renault belépett a túraautók világába is, az ETCC-ben próbáltak szerencsét. Sok élmény részemről nem fűződik a Lagunához, leszámítva az egyik havert, aki a mai napig egy első szériásat koptat annak minden jóságával és bajával együtt élve.

dledmv-renault-laguna-williams-btcc-essai-18.jpg

Volt belőle zöld Nescafe festésű is, de így a kék felnikkel az igazi

Volvo 850

Engem a Volvók többsége ásításra késztet, persze nagyon biztonságos, svéd acél és számtalan érv szól mellettük, de lássuk be azért a Volvót vásárlók sem az izgalmakat keresik. 1994-ben a svédek a Tom Walkinshaw Racing csapattal karöltve hozták össze talán minden idők legőrültebb versenyautóját, a 850 kombiból, amely nem is teljesített olyan rosszul a pályákon. A tipikus családi autó meglepően jól mutat felmatricázva.

191yichl7i8phjpg.jpg

Így kell egy kombit izgalmassá varázsolni

Ahogy összegyűjtöttem ezt a néhány hétköznapi apuka autót, visszagondoltam, hogy régen mennyire is jó volt a túraautók mezőnye, azokkal az autókkal kergették egymást, amivel lehet, hogy épp te is kigurultál a versenyhétvégére, csak éppen a rajtrácson álló változatban legalább háromszor annyi erő volt, mint a tiédben. Jó reklám volt a gyártónak, neked meg lehet külön örömet okozott, hogy ugyanaz az autó nyerte meg a futamot, amivel te a hétköznapokban eljársz munkába, vásárolni, szóval ott van veled a mindennapokban, mint egy jó titkárnő.

Családi versenyautók Tovább
Reggeli rozsda: egy pár Cadillac

Reggeli rozsda: egy pár Cadillac

Gondolkoztatok már azon, hogy vajon melyik amcsi vas testesíti meg igazán az amerikai álmot? Talán egy Mustang, amivel Los Angelesből elrepeszthetsz Palm Springsbe, vagy egy Corvette, amivel New York utcáin cirkálhatsz, esetleg egy Camaro, amivel Miamiban lehetsz a király, vagy egy Charger, amivel a 66-os úton repeszthetsz féktelenül? Azt hiszem, hogy önmagukban nézve mind mind jó autó, de ha azt az érzést keresném egy autóban, ami talán leginkább hasonlít az amerikai álomra, akkor én mindenképpen egy jó öreg Cadillac mellett tenném le a voksom, legyen az zárt vagy nyitott, de ugyanúgy megnéznek benne a Hoolywood Boulevardon, mint San Fransisco dimbes-dombos útjain kanyarogva. 

s-l1600_4.jpg

Ha már pedig Cadillac, akkor mindenképp legyen Eldorado, mint ez a két 1955-ös kupé, amelyek 40 évet álltak egy helyben valahol New Yorkban. A GM 1954 és 1956 között gyártotta az Eldorado második generációját, amelyből  már az első évben négyszer többet, egészen pontosan 2 150 példányt sikerült értékesíteniük, mint az elődből. A méretes autók mozgatásáról méretes motorok is gondoskodtak, 5,4 literes, majd később hatliteres V8-as bugyborékolt bennük, amelyek a klasszikus négyfokozatú GM által fejlesztett Hydramatic automatikus váltón keresztül forgatták a hátsó kerekeket, hogy aztán a nehézkes karosszériák, - kiviteltől függően 2,2 vagy 2,3 tonna -, mozgásba lendüljenek egy laza nyáresti cirkálásra.

s-l1600_3.jpg

Az '55-os modellévre kapta meg az ekkor még legnagyobb Cadillacnek számító típus a karcsú hátsó cápauszonyokat, a kabrió, vagy ahogyan egy amerikai mondaná, a convertible változatra pedig ekkor kerültek fel a dupla hátsó körlámpák, illetve az extra krómozást. Krómból persze vastagon jutott az autóra, még ha az egyik példányon ez már csak haloványan is látszik.  

Sajnos a két autó története nem ismert, az viszont szemmel látható, hogy a kék példány sokkal jobban állta az idők viszontagságait, mint a mellette álló testvére. Az ebayen nem olyan régen találtak új gazdára, potom 2 800 dollárért, talán mindkettő feltámad, hogy valaki újra kiguruljon vele az utakra, megélni az amerikai álmot. 

Reggeli rozsda: egy pár Cadillac Tovább
Olcsón autózni = Astra F

Olcsón autózni = Astra F

Tartósteszten Szentgotthárd csodája

Jópár évvel ezelőtt egy futó tesztre vittem el, de most két hónap alatt beletekertem a sajátomba 10 ezer km-t, így sikerült többet megtudnom róla. Hogy milyen társ az Astra F? Most megtudhatod!

tartos_f_astra_1.jpgKevés romantikus pillanatot él meg az Astra nálam.

Ha az ember ház vásárlására, majd felújításra adja a fejét, keresve sem találhat jobb autót. Már elég öreg ahhoz, hogy olcsó legyen, de elég jó minőségű ahhoz, hogy ne okozzon problémát. Keveset fogyaszt, van benne elég hely, és az is fontos szempont, hogy ne kelljen hetente valami marhaság miatt babrálni vele. Alapvetően ezzel a gondolattal láttam hozzá megkeresni a következő napi használatú autómat.

Keresés

Már írtam róla külön, de most kicsit feleleveníteném a keresés és találás történéseit. Benzinvérűként nagyon nehezemre esett a racionális választás, hiszen eddig a vezetési élmény és az érzelmek befolyásoltak egy adott gép megvételében, most meg a praktikum. Ilyen autót nem azért vesz az ember, hogy találkozókra járjon vele, és nem is lettem az Astra Club (van ilyen?) tagja, egyszerűen csak használom.

A vásárlás viszonylag egyszerűen ment, a széles kínálatból kiszűrtem azokat, amik a közelben vannak és legalább képen mutatnak valahogy. Aztán telefonos érdeklődés után kiválasztottunk egyet Attila barátommal, aki otthon van az Astrákat illetően, és elindultunk a nagy megtekintésre.

A kiválasztott Opelka egy unalmas bordó (Toskana rot, hahaha) színű, 1.4-es, 60 lóerős példány lett, a halálosan megbízható C14NZ motorral az orrában. Az 1994-es évjáratú autóról sejtettük, hogy már megtalálta a rozsda, de képen tényleg jól mutatott, csupán az egyik hátsó ajtó volt színeltéréses. A rajta lévő 15-ös alufelnik vagányul festettek ugyan, de már fényképen sem voltak túl bizalomgerjesztők.

Ismerkedés

Élőben aztán sokkal jobb volt a helyzet, mint amire számítottunk. Újszerű kipufogórendszer, új fékek, rozsdamentes kasztni – természetesen a két hátsó íven kívül -, tiszta belső (a vezetőülés rettenetesen ki van ülve), és minden működött rajta. A próbaúton a két lengőkar szilentje jelentkezett még cserére, és az új kipufogó hátul nem volt rögzítve, de alapjában jó volt. 23 életéve alatt azért kapott egy-két fülest az autó, így a jobb eleje volt kicsit csámpás, meg a bal hátsó ajtó származott egy bontott gépről, de ettől eltekintve nem találtunk hibát. A fényezés is egységes volt, egyedül a felnik és a gumik mutattak tragikus képet. Utóbb amúgy kiderült, hogy a szimpatikus roma pár már a 9. volt a tulajok sorában, így lettem én a tizedik tulajdonos, hiszen némi alku után 160 darab ezresért magammal hoztam a körbe zárt villámos gépet.

szerviz_cuccok.jpgVásárlás után kapott egy nagyszervizt. Megérte.

Bár nem szívnek szóló autó, de nagy örömmel vittem haza az új szerzeményt. A szervo nélkül is használható kormány, az utólagos extraként beszerelt elektromos ablakemelők (van távirányítós központi zár is), és a csendes motor, mind-mind problémamentes kilométerek ígéretét duruzsolták a fülembe.

Szerviz

Az átírást követően, 1-2 napon belül megejtettük rajta az ilyenkor kötelező nagyszervizt is. Az alkatrészekről annyit érdemes tudni, hogy alapvetően a többségük emberbarát árfekvésű.

Két lengőkar-szilent, vezérműszíj, generátor ékszíj, olajak, szűrők cserélődtek, felkerült a helyére rendesen a hátsó dob is, és a hátsó kerékagyak is kicserélődtek. Utóbbiakban a csapágy ment tönkre a nagy és tojás formájú felnik miatt, bontottak kerültek a helyükre.

A fékek, a lengéscsillapítók, a kuplung, mind hibátlanok, többségben frissen cseréltek voltak, utóbbi kettő rendesen megdobta volna a költségeket. Komplett kerekek nagyon olcsón lettek hozzá véve, így ez sem volt jelentős költség, a rossz felnik pedig a fémhulladék-gyűjtő telepen végezték, áruk az új kerekek árát csökkentette.

tartos_f_astra_5.jpgEgy, a jópár szállítmány közül. Pokrócra pakoltam, hogy ne karcoljam össze.

A szerviz után nem sok ideje maradt pihenni az Opelnek, rögtön hadra fogtuk. Rohangálás a borzasztó hazai utakon, a csomagtartó maximális kihasználása, 5-600 km utánfutóval egyetlen nap alatt, 200 kg tégla a hátuljában többször is, szóval nem kíméltem, de azért próbáltam vigyázni rá, nem leélni, a használat meg sem látszik rajta. Az alapelvem az, hogy mindent megkap, amit csak kér, de cserébe nincs kegyelem, mennie kell bármikor, bárhová, nyikkanás nélkül. 

A benzinigénye egészen hihetetlen, normál használat mellett 6 litert fogyaszt, tehát 5 darab ezresért 250 km-t lehet autózni. Ezt annyira tartja, hogy eddig mindig pontosan ki lehetett számítani, mikor kell majd tankolni, ami nem rossz dolog, hiszen az üzemanyagszint-jelző nem valami pontos, ezekben a korai darabokban pedig még tartalékot jelző lámpa sincs.

tartos_f_astra_3.jpgUtánfutó elé fogva az igásló. Itt éppen nem olyan nehezet visz.

Az autó azóta is tudja azt, amit gyártásakor: beülsz és mész, közben pedig nem történik semmi. A hat hangszórós gyári hifi, a saját régi Blaupunkt rádiómmal meglepően jól szól, és mivel vezetési élmény gyakorlatilag semmi nincs benne – végtelenül semleges autó – így gyakran kell feldobni zenével az eseménytelen környezetet. A vázszámból kiderült az is, hogy ez az Astra a hazai autógyártás történelmének egy darabkája, hiszen Szentgotthárdon gyártották. Talán ez volt az egyetlen a problémamentességen kívül, ami egy kicsit közelebb hozta a szívemhez az amúgy folyton unalmas szarként emlegetett gépet. Gyarló vagyok, leszólom, ami jó, illetve nekem mást jelent az, hogy jó autó. Fogadjatok el így, köszi!

262 ezer km volt az autóban, mikor megvettem, most 274 ezer körül járok vele. 10 ezer km sokaknak simán egy éves futásteljesítmény, így talán már többet mondhatok róla, első kézből.

tartos_f_astra_4.jpgMegpakolva. Csak megy és megy.

Hibák

Nagyjából 3 ezer km megtétele után adta meg magát a régi akkumulátor, egy Baren került a helyére. Ezután hetek teltek el esemény nélkül, majd 10 ezer km-nél egyszer nem indult be a gép a benzinkúton. Egy testkábel csavarja lazult ki, a javítás 2 perc sem volt. Szintén ebben az időszakban kezdett fogyni az olaj. Nem a motor ette meg, a főtengely simmering adta meg magát. A nyelestengely tömítését is cserélte szerelő barátom, így most porszáraz az Astra alja.

Közeledik a műszaki vizsga, így a hátsó sárvédők ívei hamarosan javításra kerülnek, de gyakorlatilag ezen kívül teljesen vizsgakész az autó. Éppen ma vettem hozzá új ablaktörlőket is, mert a régiek már csíkoztak. Nem zörög és nem kerreg semmi, nem aggódom a motor miatt, bárhová elvisz és haza is hoz, szóval tényleg ilyen nevetséges dolgok vannak csak vele. Annyira eseménytelen vele az élet, hogy nem is tudom, hogyan sikerült ennyit írnom róla. Megszoktam, hogy csak úgy van és mindig működik ez a nemes egyszerűséggel megkonstruált szerkentyű.

tartos_f_astra_6.jpgValójában nem a cikkhez, hanem a 10 ezer km-es olajcsere miatt készült a kép.

Bosszantó dolgok

Az F Astra egy áramvonalas autó. Talán ennek köszönhető, hogy soha ilyen huzatos autóban nem ültem még, az első oldalablakokra még légterelőt is vettem, így már az ablakmosó, vagy az esővíz sem folyik be az utastérbe. Rettentően bosszantó tud lenni, ha a hőségben, leengedett ablakkal letépi az ember fejét a szél, vagy megsüketül a zajtól. Szóval aki Astrát vásárol, az még aznap vegyen hozzá két első légterelőt. Az áramvonalasság másik tulajdonsága a döntött szélvédő. Mivel nincs benne hővédő üveg, az autó pillanatok alatt kénköves pokollá válik, ha napon hagyjuk. Mióta megvan, már megértem, miért fóliázzák a legtöbb Astra üvegét feketére. Szóval légterelő kell és fólia, máris sokat javul a helyzet. Nekem még az utóbbi nincsen.

tartos_f_astra_2.jpgSokat látott autóban, sokat látott Blaupunkt.

A másik elviselhetetlen tulajdonsága, hogy párásodik. Hiába a pollenszűrő-csere, vagy a fűtőventillátor kapcsolgatása, ablakok leeresztése, egyszerűen hihetetlenül gyorsan párásodik. Nem, nem egy eseteges beázás okozza, eddig akárhány F Astrában ültem, mind ilyen volt. Nekem, akinek a tiszta üveg a dilije, valóságos kínzókamrává válik az Astra esőben. Annyi lőrés azért mindig akad, amin kilátni.

Összegzés

Benzinvérűség ide, vagy oda, a lelkem mélyén szeretem ezt a szart – és most ezt szeretetteljesen mondtam, nem lekezelő módon. Olyan jelleme van, mint egy csöndes komornyiknak, aki észrevétlenül hozza az ebédet, vagy a délutáni teát, aztán amikor már nincs, csak akkor vesszük észre, milyen jó is volt vele egy átlagos hétköznap. Csendes társ, kiváló jármű, nagyszerű partner. Valószínűleg megtartom, mit is vennék helyette? Nincs alternatívája. Természetesen mellé lesz majd valami, amiben van tűz. Az F Astrában csak akkor lenne, ha felgyújtanám. Ilyet viszont egy ilyen jó és használható autóval nem teszünk.

Coming out

Néha megsimogatom, amikor senki sem látja, mint azokat az autókat, amiket eddig tényleg szerettem.

Olcsón autózni = Astra F Tovább
Álmok a múltból: a bumeráng

Álmok a múltból: a bumeráng

Giorgetto Giugiaro az olasz autótervezésben olyan művésznek számít, mint például a festészetben Michelangelo, vagy a komolyzenében Vivaldi, alkotásaiért emberek milliói rajonganak, képzőművészeti tevékenysége pedig a mai napig hatással van az autóiparra. A mester főleg az olasz autómárkák részére alkotott maradandót, de letette a névjegyét német, angol és japán vonalon is. Számtalan Alfa Romeo, Fiat, Iso és Lancia került ki a kezei közül, igazi csodákat azonban talán a háromágú szigonnyal fémjelzett Maserati neve alatt alkotott, ezek közé tartozik a radikálisan futurisztikus és igazán gyors Boomerang.

1972_italdesign_maserati_boomerang_13.jpg

Nehéz elhinni, de a Boomerang lassan 50 éves koncepció

A Maserati Boomerang koncepciót az olaszok 1971-ben mutatták be a Torinói Autószalonon, mint 1:1 arányú makettet, majd egy évvel később a Genfi Autószalonra már a teljesen működőképes változatot hozták el. Az éles vonalak és meredek szögek által határolt koncepcióautóba a csodálatos Maserati Bora hajtásláncát ültették át, azaz a 310 lóerőre képes  4.7 literes V8-as motort és az ötfokozatú váltóművet, amelyet középen helyeztek el, így egy középmotoros szupersportautót sikerült összehozniuk, amely megjelenésekor legalább annyira radikálisnak számított, mint a Lamborghini Countach, csak abból végül széria lett, ez pedig megmaradt egyedi példánynak. 

1972_italdesign_maserati_boomerang_23.jpg

Eredetileg piros színű volt a nem működő változat

A Boomerang formája annyira egyedi és észbontó, hogy akármelyik '70-es vagy '80-as évekbeli sci-fi filmben is helyet kaphatott volna, mint földönkívüli technológiával mozgásba hozott űrszekér, amely akár a fénysebesség elérésére is képes. Ha ennyire nem is, de a Bora motorjának köszönhetően 300 km/h fölé lehetett vele gyorsulni, ami még ma is elismerésre méltó. Elképesztő az egész autó formaterve, szinte hihetetlen, hogy bő 40 éve így képzelték el az olaszok a jövő autóit, ma már szinte eretnekség lenne az autóiparban egy ilyen ékforma megalkotása, hiszen mi lenne szegény gyalogosokkal. 

1972_italdesign_maserati_boomerang_24_1.jpg

Talán csak az ablaktörlők hétköznapiak ezen az autón

A rendkívül lapos formát Giugiaro mester úgy tudta kialakítani, hogy a szélvédő rendkívül alacsony szögben, mindössze 13,2 fokban dől, később ehhez nagyon hasonló megoldást alkalmazott az első Lotus Espritnél is. Ha már szóba került az Esprit, azt tudni kell a Boomerangról, hogy később az itt alkalmazott formai megoldások visszaköszöntek szériaautókon is, mint például az éles vonalak határolta design ihlette az első Golfot és Passatot, a Lancia Delta, illetve a DeLorean DMC-12 formaterveket is. Ugyanakkor magában ebben a koncepcióban felfedezhetőek Giugario mester más modelljeinek is a nyomai, mint például az Iguana, a Tapiro és Caimano, de róluk majd máskor ejtünk szót. 

Ez a felni hihetetlen

A meghökkentő külsőhöz természetesen még attól is észvesztőbb beltér társul. A műszerfal egyetlen hatalmas csőszerű képződmény, amelynek a közepébe integrálták az összes műszert és kapcsolót, amelyek körül a szintén igen extrém megoldású kormánykereket lehet tekergetni. Ekkoriban még nem volt kérdés, hogy milyen gyűrődőzóna és mennyi légzsák kerül egy autóba, de nem is ez a lényeg, ez a műszerfal simán versenybe szállhatna minden idők legőrültebb műszerfala címéért. 

Az első változathoz képest némileg módosult a műszerek elrendezése, az indexkar őrületes

A Boomerangot a Maserati számtalan shown megmutatta a nagyközönségnek, majd 1974-ben egy barcelonai kiállítás után eladták egy gyűjtőnek. Jelenleg a harmadik tulajdonosánál van az autó, akihez 2015-ben került, ő 3,3 millió angolt fontért happolta el a Maserati cég orra elől. A Maserati Boomerang egyébiránt azon kevés koncepció autók közé tartozik, amely rendszámmal és műszakival rendelkezik, így lehet vele közlekedni közúton is. 

Álmok a múltból: a bumeráng Tovább