Ma 9 éves a vancello.hu!

Ma 9 éves a vancello.hu!

A sorok mögött mindig az autók szeretete mozgatja a fogaskerekeinket.

2007. Vidékiként már egy éve volt internetem, így nem kellett a szomszéd faluig autóznom, ha rám tört az információéhség. Az önkirakatot IWIW-nek hívták még, az ismerőseim MSN-en tartották a kapcsolatot, és örültünk, hogy lejátssza az mp3-at a telefonunk. . A 95-ös benzin ára kb. 285 Ft volt. Már négy éve volt egy fehér kocka Ladám, ő jelentette a világ közepét.

msn.png

A pécsi rali OB futamon még megkergette Balázs Öcsi a 21074-et, és a WRC-k voltak a csúcskategóriás gépek. Sok néző volt a rallye versenyeken, ha tehettem, én is mentem. Imádtam az amatőr versenyeket is, rendszeresen írtam róluk itt. A Forma 1-et már nem nagyon követtem, de Kimi Raikkönen lett a világbajnok.

Nem nagyon tudtam, mi az a blog, de a blog.hu-n regisztráltam magamat, és elkezdődött egy új fejezet az életemben. Autós blogger lettem. Akkoriban nem voltunk sokan, talán 2-3 ilyen jellegű oldal volt. A kezdeti napi 8-10 látogatóból (amiből szerintem négy én voltam) lassan elértem a napi 100 oldalletöltést.

Pedig hülyeségeket írtam, csupa olyat, amiről azt hittem, senkit nem fog érdekelni. Nem is nagyon foglalkoztam vele, inkább egy érdekes időtöltésnek szántam. Abban bíztam, hogy lesz néhány új ismerősöm az autók világából, hasonló érdeklődési körrel. Aztán mozgalmas és kalandos úton eljutottunk 2016-ig. Már nem vagyok egyedül az autómániámmal, életre szóló barátokat, haverokat, ismerősöket köszönhetek az oldalnak. Néhány jó barátom a szerzőtársam is lett, hogy többet, érdekesebbet tudjunk nyújtani Nektek, benzinvérű olvasóknak.

vancello_old.jpg

A blogból lassan félig-meddig autós magazin lett. Persze nem hagytuk el teljesen a blog-jelleget, a sajátos szemléletet, a személyes benyomásokat, a feddhetetlen őszinteséget. Szerintünk ez a plusz, amitől mi, mi vagyunk.

Manapság már több százezren kattintotok az oldalra évente, és van olyan cikkünk, amit negyvenezernél is többen olvastatok el.  Ennek ellenére szerencsére csak az oldal neve lett ismert, későbbi szerzőtársaim és én is jobban szeretünk a háttérben maradni, nem törekszünk olcsó népszerűségre. Ez a történet ugyanis nem szimplán rólunk szól, hanem a gépekről, az autók iránti rajongásról, és mindenkiről, akinek ugyanaz a szenvedélye, ami nekünk. Szeretjük, amit csinálunk, hogy a kedvenc pékségem szlogenjével éljek.

indexelunk.pngOlyanok vagyunk, mint a jól nevelt BMW-s. Indexelünk. (Köszönjük nekik is a plusz nyilvánosságot!)

2016 van. A vancello.hu Facebook-oldalára több mint nyolcezer követőnknek okostelefonról töltök fel fényképet, vagy moderálom a hozzánk tartozó autós csoportokat (Roncsvadászok; A Ladákat még megvárjuk, aztán megyünk; Lada Club). A gyerekek éppen Pokemonokra vadásznak, az MSN-re már senki nem emlékszik. A benzin ára némi csökkenés után most kb. 320 Ft.

maxresdefault_9.jpg9 évesek vagyunk, szóval akkor egy 911 Japánból

A fehér Ladám és a vancello.hu iránti lelkesedésem még mindig megvan. Szerencsére azért van, ami nem változik, mert jó így. Remélem, Nektek is.

Ma 9 éves a vancello.hu! Tovább
Hungaroring - 30 év képekben

Hungaroring - 30 év képekben

Kis országunk motorsport életének legismertebb helyszíne, a Hungaroring az idén 30 éves. A nemzetközi versenyeknek is helyet adó pálya talán a Formula-1 Magyar Nagydíjnak köszönheti ismertségét, amelyet 1986 óta minden évben megrendeznek. A mogyoródi pálya megszületése is az F1-hez, egészen pontosan a száguldó cirkusz egyeduralkodójához, Bernie Ecclestone nevéhez fűződik.

02hungaroringbirdview.jpgMALÉV ugyan már nincs, de a Hungaroring örök

A '80-as években Ecclestone az FIA elnökeként mindenképpen szeretett volna rendezni F1-es futamot a vasfüggöny mögött elterülő kommunista országokban, szóba került Kína, a Szovjetunió és Jugoszláviai is, végül a választás Magyarországra esett. Ez is jól mutatja, hogy mekkora szuperhatalom lehettünk akkoriban, hiszen a vörös sárkány országába csak 2004-ben, a nagy orosz medve hazájába pedig 2014-ben jutott el az F1. 1985-ben kötötték meg a szerződést, amelynek eredményeképpen mindössze 8 hónap alatt Papp István és Gulácsi Ferenc tervei alapján felépült a Hungaroring. A két mérnöknek és úgy általában akkoriban senkinek sem volt a Magyar Népköztársaságban versenypályák tervezésével kapcsolatos tapasztalata, mégis a pálya elkészülte után özönleni kezdtek a külföldi mérnökök, hogy tanuljanak belőle. Azóta kétszer építették át és az évtizedek hosszú sora óta számtalan versenyszériának volt már ez a helyszíne; WTCC, DTM, World Series by Renault, hogy csak néhányat említsünk. 

e2772c2d2f27b7517100c2ce13a4d247.jpgÍgy épült a szocializmus 1986-ban, megelőztük Moszkvát az F1-ben

A legelső hungaroringi F1-es futamot anno 1986. augusztus 10-én rendezték meg, amelyet Piquet nyert meg a Williams-Hondával Senna és Mensell előtt. Az elmúlt 30 év során a legtöbbször Michael Schumacher és Lewis Hamilton győzedelmeskedett, mindketten négy-négy alkalommal. A legeredményesebb csapat a McLaren, ők 11 hungaroringi versenyt nyertek már. A pilóták egy része szeret itt versenyezni, mivel technikás pályának tartják, a monacói pályához szokták hasonlítani, mások viszont porosnak és lassúnak tartják, amin nehéz előzni. 

0000000000000000000000hungaro4_1.jpg15 éven keresztül volt Marlboro Magyar Nagydíj

30 év hosszú idő, a Hungaroring pedig máig az egyetlen versenypálya, amelyen a megnyitása óta rendeznek futamokat, ráadásul egyedülálló módon ez az egyetlen kelet-európai helyszín az F1 történetében. A következő képekkel mi pedig múltat idézünk.

1986-hungaroring-f186-alboreto.jpgMichele Alboretto Ferrarija a pácban (1986)

82955_686221_784x523.jpgA keleti nyitás politikája a Zakspeed autóján (1986)

kejsar_csaba.jpgA magyar autósport nagy reménysége volt, Kesjár Csaba a Hungaroringen

jegyertekesites.jpgZimmer Frei, Gulasch Suppe, Hungaroring

truck_verseny.jpgKamionokkal is versenyeztek már itt

image3_img_640_medium.jpg"Hová tűnt Damon Hill?" - szállóigévé lett (1997)

michaelschumacher_rubensbarrichello_jeantodt_hungaroring_20011.jpg2001-ben itt lett világbajnok Schumacher

82955_686207_784x523.jpgGregor Bernadett az Arrows csapatnál (2001)

image4_img_640_medium.jpgFernando Alonso első F1-es  győzelmét szerezte meg a Hungaroringen (2003)

82901_685762_1000x700.jpg2003-ban a Magyar Nagydíjon magyar pilóta

f12006button2.jpgAz első esős magyar futam és egyben Jenson Button első győzelme is (2006)

brazilian-formula-one-driver-felipe-massa-of-scuderia-ferrari-is-carried-from-his-car-after-being-struck-in-the-head-by-a-piece-of-bodywork-that-fell-from-another-car-during-the-qualifying-session-at-th.jpgA Hungaroring legdurvább balesete Felipe Massa nevéhez fűződik (2009)

04hungaroring_gridgirls_topper.jpgMiattuk is érdekes a helyszín

Hungaroring - 30 év képekben Tovább
Vissza a Ladába!

Vissza a Ladába!

Olasz luxusból az orosz fapadba

2013-ban vettem egy Lancia Themát, mert úgy éreztem, napira valami komfortosabb, de azért érdekes autóval szeretnék járni, míg a fehér 2105-ös, családtagként szeretett Ladám elkészül. Eddig bírtam orosz gép nélkül: Lancia ment, Lada jött!

piri_2.jpgBemutatom Pirit, a 2105-3-as kocka Ladát!


Kalandos utat jártam be az itthon ritkaságszámba menő Lancia Themával. Megjártam vele a mennyet és a poklot is, utóbbi egy kis hengerfejességgel kezdődött. A garancia már rég lejárt az 1989-es gépről, így nem ért meglepetés, ha valami törődést igényelt rajta. Lett új generátora, megszüntettük a hűtővíz szivárgását, kapott vízpumpát, a hengerfejet meg már rutinból kaptuk le róla, mire a motor gondokat is végleg sikerült megoldani.

gorsivm.jpgGorsiumban. Szép szögletes, nagy, gyors, kényelmes.

Aztán telt-múlt az idő, és egyre inkább éreztem a 2002 óta tartó, napi Ladázás hiányát. Hiába volt szép a Lancia, hiába repült, mint a szél és állt meg a négy tárcsafékkel, hogy belefeszültem az övbe, hiába tudott a Ladánál kétszer nagyobb tempóval kanyarodni, miközben csendesen szólt a rádióból Ramazzotti, valahogy mindig éreztem, hogy a gördülő nappali nem az én igazi otthonom. Olyan ez, mint amikor valaki megengedhet magának egy luxusvillát, de mindig a régi családi nádfedeles kis házat sírja vissza. Persze ebben az esetben a luxusvilla és a kis ház alig különbözik árban, de ez most mellékes. Engem sosem érdekelt a presztízs, érzelmi alapon döntök, és ebben az ügyben mindenkit erre bátorítok.

ancsa_vasarlasa.jpgLanciával érkezni Lanciát vásárolni? Jó jel!

Az első lökést a Lada Club Hungary tavaszi találkozója adta meg a csere felé. Még egy jópár hétig próbáltam tartani magam, míg aztán három év szünet után Dávid cimborám 21061-esét vezetve már tudtam, hogy nekem kell egy napi használatú orosz vas, egyszerűen abba hazajárok. Hamar meghirdettem a Themát, és sikerült két hét alatt méltó kezekbe adnom, korrekt áron: egy Integrale, egy HF Turbo, valamint egy Lybra társaságába került az Alföldre. Így a lelkiismeretem is megnyugodott, mert pár érces hang is hívott, hogy a vonóhorog teherbírásáról, fogyasztásról és a betuszkolható kőművesek számáról érdeklődjön. Nekik csak annyit mondtam: ez nem az Ön autója, higgye el nekem!

ancsa_integrale.jpgAz ott egy Integrale. Jó helyre került, megnyugtató.

Szóval Ancsával, a Lanciával elköszöntünk egymástól, búcsúzóul megsimogattam az orrán a jelet, majd elindult új otthona felé. Köszönök neki mindent, amit nyújtani tudott!
Megfordult a fejemben, hogy az árát a felújításra váró kockámra költöm, de beláttam, ilyen kevés pénzből képtelenség kivitelezni azt, ráadásul a mindennapi élethez is elengedhetetlen egy autó, nincs idő megvárni a jó munkát, amihez itt vidéken is idő kell.

Így aztán hamar elvesztem a HaHu és a Jófogás hirdetései között. Oké, beismerem, már az eladás előtt elvesztem bennük. A legjobban egy ezerötös motorral készült példánynak örültem volna, de a megnézett 2107-esek vagy siralmas állapotban voltak, vagy jóval többe kerültek az adott keretnél.

piri_hirdetes.jpgA hirdetés. A valós kilométer 144 ezer természetesen.

Lada-formából számomra a 2105 a kedvenc, de a 2105-3-as, 1500-as motorral készült-tehát számomra a leginkább megfelelő darabok nem nagyon kellették magukat. Végül Jani barátom küldött egy linket egy szép pénteki napon (mert ilyenkor az összes barátot, havert, ismerőst bele kell rántani a keresési lázba), amiben egy kecskeméti, 1994-es 2105-3-as virított a képeken. Friss műszaki, alacsony ár, pár jól látható hiba, idős tulajdonos. Két napig őrlődtem, mire egy vasárnapi napon este 6-kor megindultunk Kecskemét felé, zsebben a pénzzel.

piri_1.jpgKicsit kopott, de gyári szín mindenhol. Nem kiállítási darabnak, hanem napi használatra vettem.

Szerencsére még sötétedés előtt odaértünk, így villámgyors bemutatkozás után az autó alá feküdtem, hogy felmérjem, mivel van dolgom. Szerencsére nem találtam semmi szokatlant, így folytatódott a vizit a motortérben, majd körbe az autón. Küszöb-sárvédő találkozás volt javítgatva, baloldalt hátul egy kis karc a sárvédőn, fakó csomagtér fedél, fakó, még talán éppen jó hátsó lámpák. Amúgy gyárinak tűnő szín, és szép, egységes megjelenés. A motortérben egy véres torkú karburátor, némi olajfolyás, de ettől eltekintve meglepően jó állapot mindenütt. Az utastér szép, a csúnya üléshuzatok alatt hibátlan fekete plüss ülések lapultak. Még a motortérben megfogtam a blokk oldalát, hogy bemelegítették-e, de szerencsére ilyesmiről szó sem volt. Mivel eddig mindent megfelelőnek találtam, és a futóművet is megrángattam, így jöhetett a próbakör. Először a tulajdonos vezetett, majd átvettem a volánt. A motor erőtlen volt, érezni lehetett, hogy valami nem gömbölyű, de nem komoly hibára, inkább csak a falsot szívó karburátorra, rosszul belőtt gyújtásra tippeltem. A többi dolog rendben volt, az ötsebességes váltó is tette a dolgát, a féket éreztem borzasztóan gyengének, de a Lancia után ez nem volt meglepő. Nem volt rossz, egyszerűen ez ilyen. Szóval az autó nem húzott semerre, és viszonylag jól lehetett közlekedni vele. Mire visszaértünk, már tudtam, hogy hazaviszem, csak még egy kicsit alkudni kellett. Egy ilyen alacsony árfekvésű autónál már jelentős alkutétel pl. a gumik állapota, de még az is, hogy mennyi benzin van a tankban (fél felett volt), így egy becsületbeli/kötelező tízezrest még lefaragtam az árból, aztán a 75 éves tulajdonossal egymás kezébe csaptunk. Vettem egy Ladát! Már megint!

Az adásvételi szerződés megírása alatt rendesen ránk sötétedett, így indultunk el a 140 km-es, hazafelé vezető úton. A visszaúton igazi Lada-illatban fürdőzve, a motor gyengesége ellenére is rendkívül élvezetes útban volt részünk a barátnőmmel, aki szerencsére szintén szerelmese az orosz márkának.
Másnap délután elszaladtam vele eredetiségvizsgálatra, majd a következő napon, szintén délután kb. 20 perc alatt átírattam a nevemre a piros kockát. Mivel minden autómnak adok nevet, ráadásul női hangzásút, így az ETA rendszám ellenére Pirinek neveztem el.

piri_3.jpgTelefonos kép a motortérről. Itt már pótoltam néhány dolgot, de még lesz vele munka, ha nem is vészes.

Azóta kiderült, hogy a gyújtás nagyon rossz helyen volt, a karburátor felújítása is hamarosan megtörténik, de egy kis állítgatással, vákuumcső-pótlással már teljesen jól duruzsol az ezerötös a motorháztető alatt. Kaptam vele egy kettős defektet is, mert egy útfelbontásnál későn vettem észre a lépcsőt a felmart aszfaltban. Mindenképpen kap négy másik kereket, így inkább bosszúság volt, mint komoly kár. Alapos takarítást követően került bele másik, jó állapotú hátsó lámpa, középső boksz, gumigyűrű az első lámpák belső fedelére, de már a csomagtartóban várja a beszerelést egy másik zárgarnitúra, és a törött helyére egy jobb hátsó kilincs is. Nem kiállítási darabnak szánom, hiszen a 2003 óta meglévő fehér kockámé lesz az „ünneplős” szerep, de ahogy idő és zsebpénz engedi, egy normál, napi használatú autó lesz belőle, különleges dolgok nélkül. Számomra a legnagyobb tuning az, hogy végre újra szívből mosolygok vezetés közben. Ez hiányzott az életemből.

Zárásképpen még annyit szeretnék elmondani azoknak, akik félnek az olasz autóktól, hogy nem kell megijedni tőlük. Ez a közel harminc éves egykori luxusautó teljesen használható volt a mindennapokban. Rendesen karbantartva mindenhová bátran el lehet velük indulni, és tényleg visznek egy kis pluszt az ember hétköznapjaiba. Biztosan lesz még olasz autóm, de most jobban hiányzott a ruszki gép, mint amennyire őt szeretni tudtam.

ancsa_utolso_kep.jpgJó utat, öreglány!

Vissza a Ladába! Tovább
Pekingtől Párizsig, Szentgálon át

Pekingtől Párizsig, Szentgálon át

Peking-Párizs rally 2016

Péntek reggel tudtam meg a hírt, hogy milyen nemes verseny látogatja meg kis hazánkat, ezen belül is a régi Veszprém rali gyorsasági szakaszát, Kislőd-Szentgált.  Izgatottan vártam a hétfőt. Hozzám közel eső helyszín, ismert számomra, így a maradék napokban az internetet néztem, hogy a "nagy" magyar portálokon milyen hírt hoznak a versenyről. Sajnos nem sok sikerrel, mert alig említették meg bárhol is, ezért tüzetesen megnéztem a hivatalos oldalt, ahol mindent megtudhat az, aki a verseny iránt érdeklődik. 

945x250_crop.jpg

Ezen a részletes térképen látható, a tizenegy országon átívelő útvonal. Június 12-én, vasárnap rajtoltak el Pekingből, és a tervek szerint július 17-én vasárnap érkezik meg a százkilenc járműből álló mezőny Párizsba. A 13695 kilométeres távot 36 nap alatt teljesítik a  24 országból, 38 különböző típusú autóval versenyző pilóták. Aszfalt, murva, homok, sár ezeken a különböző minőségű  utakon vezet ez az izgalmas verseny.

1000220.JPG

Képen Gerry Crown 84 éves pilóta, az 1974 Leyland P76 volánja mögött látható. Ő a mezőny legidősebb versenyzője, navigátora Matt Bryson, mindketten Ausztráliából érkeztek. A legöregebb gépkocsi, az 1915-ös American LaFrance, amivel amerikai versenyzőpáros próbál szerencsét. A legfiatalabb négykerekű a mezőnyben, egy 1977-es Mercedes Benz 280E, szintén Ausztráliából. Az első versenyt egy párizsi újság hirdette meg, tízezer frank díjazásban Peking-Párizs között. 1907. június 10-én rajtoltak, és a győztes versenyző az akkori húszezer kilométert, hatvan nap alatt teljesítette nehéz, és veszélyes terepviszonyok között. A második jármű csak huszonegy nappal később érkezett meg Párizsba. A verseny érdekessége, hogy az akkori győztes autó ami egy 7500 ccm Itala volt, 100 kilométerenként 30 liter üzemanyagot, és 16 garnitúra gumit használt el.

10006.JPG

Hétfőn kilenc órakor érkeztünk meg Szentgál település központjába. Gondolván, hogy egy ilyen híres, és tiszteletreméltó verseny lesz, időben ott kell lenni. Bizonyára temérdek ember lesz kíváncsi az öreg vasak versenyére, valamint a rali versenyeket ismerve, korán van pályazár, és szerettem volna a lehető legjobb helyről követni az eseményeket. Ez nem így volt.  Amikor megérkeztünk a helyszínre, csak a régi versenyek emlékéből kikövetkeztetve álltunk meg, hogy akkor itt lesz a cél. Egyetlen ember sem volt a helyszínen, pár karó jelezte nekem hogy itt lesz talán a verseny. Kicsit zavartan álltunk meg egy fa alatt. Azt gondoltam rossz helyen járunk. De egyszer csak hirtelen, emberek bukkantak elő a semmiből, sárga, fehér mellényben, és szemlélték a pályát, papírt tartva a kezükben, majd nekiálltak építeni, a versenyhez használt kellékeikkel. Úgy éreztem magam mint Csoki az Üvegtigrisben, amikor ki akarták rabolni a postát; figyeltek. Sehol senki. És egyszercsak egy futóverseny, összes résztvevőivel, nézőkkel, díjátadó ceremónia mesterrel megjelentek. Szóval így jelent meg, és építette fel a célt az MNASZ sportbírói gárdája, meglepetés szerűen. 

100014.JPG

A kitűzött rajt Kislődnél a tervek szerint 11:08-kor indulna. Mint azt a barátságos és kedves magyar versenyt biztosító sportbíróktól megtudtam, nekik nincs közük a verseny lebonyolításához, csupán felkérték őket, az angol szervezők, hogy a helyi versenyszokásokhoz híven, lássák el a feladatukat, úgy mint rádiós pontok, rajt, cél, beíró biztosítása, és a verseny gördülékeny lebonyolítása. Az időmérés, járművek mentése a versenyt szervezők feladata volt. Jött két fiatal angol srác, csupa mosollyal arcukon, ők voltak a versenybírók. Szemlét tartottak a helyszínen ahol megállapították, hogy a versenypályán a stoptól 70 méterre egy elhagyott jármű áll, pont egy derékszög kanyar után. Valószínűsíthetően egy helyi lakos, a buszmegállót így közelítette meg, és elment dolgozni. Bizonyára minden nap így tesz ha dolgozik, csak most épp egy nemzetközi verseny közepébe cseppent. Az angol bírók hamar oldották a helyzetet, áthelyezték a célt 100 méterrel feljebb. Nem állhat útjába semmi az időtervnek, versenynek. 

100017.JPG

100013.JPG

Közelgett a szakasz rajtjának időpontja, de rajtunk kívül (versenybírók, valamint a párom és én) nem volt más a helyszínen. Kisvártatva, pár bennfentes érkezett akik követték a mezőny útját, valamint egy idősebb úr, aki motorral kísérte a versenyzőket. Az angol rendezők prospektussal a kezükben, lejártak mindenkit és mosolyogva minden kézbe nyomtak egy színes anyagot a versenyről. Amit még meglepődve tapasztaltam, hogy semmi különleges időmérő fotocellás berendezésük nem volt. Csupán egy stopper órát használtak. A stopba érkező versenyző megállásakor  nyomódott le a mérőóra gombja. Tehát a két versenybíróból, - egyik a rajtban, másik a célban -, egy felvezető autóból, és egy záró autóból (amelyek mentési feladatot is elláttak) állt az angol szervezői gárda a 109 versenyzőhöz. Egyszerűen fantasztikus számomra, hogy versenyezni, és versenyt szervezni így is lehet.

100019.JPG

Két perc késéssel, de elindult a rajt. Szépen érkeztek meg a versenyzők. Azt azért tudni kell, elég rugalmas maga a verseny. Nincsenek túlzó kötelezettségek. Van egy időterv, és az nyeri a versenyt aki a kiírt időkhöz a legközelebb teljesít. Nem kötelező az összes szakaszon végigmenni. Ahogy haladnak, 2-3 szakaszversenyt rendeznek országonként. A fő útvonalon kötelező a részvétel, de ezeken a kisebb helyi versenyeken nem. Nem kötelező a sisak, a bukóketrec, nincs lassító, mindenki úgy megy ahogy a legjobb tudásához mérten tud, és gépjárműve engedi. Nincs rajt sorrend, ahogy érkeznek, úgy rajtolnak. Azt gondolom, hogy az igencsak tekintélyes össztáv, tiszteletet parancsol a verseny iránt, minden résztvevő számára.  Saját maguk oldják meg a szervizeket is, nem követi őket szervizcsapat.

1000115.JPG

100033.JPG 

Számomra lenyűgöző volt látni ezt a rengeteg autó csodát. Legfőképp azért, mert csak múzeumban, kifeszített kötél tiltó távolságával csodálhatjuk meg ezeket a matuzsálemeket. Most viszont működés közben láthatóak, méghozzá nem épp a legkíméletesebb versenykörülmények között, és még meg is lehetett érinteni őket. 

1000141.JPG

1000108.JPG

Volt akinek nem jött össze egy kanyar, Kislőd-Szentgál murvás pályáján, de ezek az emberek nem a feladásról híresek, kifeszegették a kasznielemeket, majd levontatták őket a célig. Az elhajolt futóműveket visszahúzatták, tetőablakon át szálltak ki, de a versenyt fel nem adták. Tovább már saját erőből mentek.

1000100.JPG

10002.JPG

A tikkasztó hőség, és a hatalmas por ellenére vidám versenyzőpárosok érkeztek a célba, majd kisvártatva folytatták útjukat a régi Nagyvázsony-Vigántpetend murvás gyorsasági szakaszára. Amint azt megtudtuk, az ösküi gyors elmaradt, mivel hadgyakorlatot tartottak, így más pályán kellett a versenyzőknek teljesíteni a Veszprém melletti szakaszokat. 

100071.JPG

1000105.JPG

                                        >>>>>>GALÉRIA ITT NYÍLIK!<<<<<<<<<

Aki bármelyik versenyt is látogatta meg, garantált nagy élménnyel gyarapodott. Volt olyan néző aki a kislődi rajttól nem messze, egy üzembe dolgozik, és meglátta munka közben, hogy mi zajlik tőle pár száz méterre, otthagyta a munkát, és kijött megcsodálni a célba érkező csodákat. Mindenki azt neheztelte, hogy nem hallott róla. Sajnos egyáltalán nem volt hírverés a verseny körül. De azt nem tudhatjuk, hogy a verseny szervezői akarták-e így, vagy a mi autósportunk irányítói. Ez már nem is fog kiderülni. Egy biztos, van mit tanulni azoktól akik ilyen versenyt képesek lebonyolítani. Minden elismerésem azoknak, akik ezt a távot levezetik!

 

Pekingtől Párizsig, Szentgálon át Tovább
Legyél autóversenyző! - út az SP rendszámig

Legyél autóversenyző! - út az SP rendszámig

2. rész: így készül egy Lada VFTS

Autóversenyző akarok lenni! – sokan mondtuk ezt már gyerekkorunkban is. Van, aki nem adja fel az álmait, és elindul azon az úton, ami egy autóverseny rajtvonalához vezet. A legkitartóbbaknak próbálunk segíteni ezzel a sorozattal. Az első részben a szlalomversenyzés alapjairól írtam, most pedig egy gépkönyves-rendszámos Lada VFTS építésének titkaiba avatunk be benneteket. Nem célunk az építés-szerelés műszaki rejtelmeinek ismertetése, inkább csak tájékoztatást szeretnénk nyújtani a munka mennyiségéről és költségeiről, valamint az SP rendszámig tartó út menetéről. A cikk elkészítéséhez hatalmas segítséget nyújtott Roller Gábor és Roller Zsolt, ez a két lelkes raliversenyző. Először ismerkedjünk meg velük, és a VFTS-hez vezető útjukkal!

dsc03903.JPG

>>>131 KÉP AZ AUTÓRÓL ÉS AZ IRATAIRÓL A KÉPRE KATTINTVA!<<<

Rollerék

Arra kérnélek benneteket, hogy meséljétek el, hogyan kezdtétek el a versenyzést!

Roller Zsolt: 1998 körül kezdtük ügyességi versenyeken, Csornán, a KRESZ-parkban. Volt egy utcai Trabantunk, azzal neveztünk be. Akkor jött ez az autósport-őrület, mert jó volt menni a kis Trabival. Igazából mindig a Lada volt, ami vonzott bennünket, mert azt vezettük életünkben először – a nagybátyánk Ladáját. Szóval mindig az volt a nagy szerelem. Később aztán eljártunk versenyekre, Mikulás Rallye volt a kedvenc, amire azért mindig eljutott az ember. Aztán egyre jobban megtetszett ez az egész, végül mi is vettünk egy papírok nélküli Ladát. Csak kivittük a határba és mentünk vele, meg szerelgettük. Később aztán voltak itt Csornán a Blöki-féle amatőr versenyek, nem kellett bukócső sem, csak az ülés, meg az öv legyen normális. Igazából jó szórakozás volt.
Utána vettünk egy csövezett kasztnit Szanyban, azzal már tudtunk menni a Szanyi „Részeges” Rallyesprinteken. Végül mindig jobban belemerült az ember, mindig többet költött rá.

1962326_760970703923589_5343494910790008412_o.jpg

Hogy dőlt el, hogy ki ül a vezetőülésbe és ki lesz a navigátor?

Roller Zsolt: úgy, hogy én sokat törtem. Poselék Szanyban úgy hívtak, hogy kaszkadőr. Addig felváltva vezettünk, de később, amikor már több pénz volt a dologban, úgy voltunk vele, hogy fontos az autó épsége. Ahogy néztük az időinket, nagyjából egyformán mentünk, csak nálam benne volt az, hogy nem jön össze a dolog, mert úgy mentem, ami kifér a csövön.

Tulajdonképpen akkor a statisztika döntött?

Roller Zsolt: Így van (mindketten nevetnek)! Meg jobban tudok számolgatni. Amikor először mentünk az ARC (Arrabona Rally Club) versenyén, ahol etap időket adtak meg, mi meg csak belecsöppentünk, volt olyan, hogy a harmadik helyünk úszott el azon, hogy előbb bementünk a gyűjtőbe. Tehát nem számolgattunk még, csak mentünk a többiek után. Nekem később jobban ment a számolás, ráadásul nem szédülök, nem vagyok rosszul, ha le kell néznem az autóban olvasás közben, így én kerültem a jobb oldalra.
Gábor, hogy fogadtad, hogy tiéd lesz a baloldali ülés?

roller_testverek_balra_gabor_jobbra_zsolt.JPG

Roller Gábor: Végülis nekem kézre áll, úgyhogy nekem így jobb is.

A család hogy fogadta a versenyzést?

Roller Zsolt: Hát, kisebb-nagyobb megértésekkel. Néha vannak kisebb összezördülések. Igazából nem is összezördülés, csak mondják, hogy már megint a rally. Az a baj, hogy annyira meg van fertőzve ezzel az ember, hogy mindennek fölötte áll ez az egész.

dsc03862.JPG

Roller Gábor: Inkább az idő az, ami kevés, inkább az miatt van.

Roller Zsolt: Igen, biztosan megkérdezed majd az anyagi oldalát is. Ott akartam elmondani, hogy mi például nem voltunk nyaralni évek óta. Mi elmegyünk versenyt nézni, elmegyünk versenyezni, vagy segítünk szerelni, szóval e körül forog az ember élete állandóan.

A VFTS építése

Köszönöm a bemutatkozást, most térjünk rá az autóra! Hogyan döntöttétek el, hogy nektek kell egy gépkönyves, SP-rendszámos új versenyautó?

Roller Zsolt: Ahogy a szabályok idővel egyre komolyodtak, mindig úgy mentünk gépátvételre, hogy most ebbe fognak belekötni, abba fognak belekötni. Úgy gondoltuk, hogy akkor inkább csinálunk egy olyan versenyautót, ami gépkönyves, és azzal legalább ettől a cidrizéstől megszabadul az ember. Meg hát a biztonságot fontosnak tartjuk. Abból a szempontból, hogy ezek a szabályok a biztonságra törekednek, jónak tartom. Csak ugye külön kéne venni az amatőrt a nagyobb költségvetésű versenytől. Attól nem biztos, hogy profi az ember, ha rallye 2-es autója van, csak ugye felgyorsult az amatőr versenyzés is. Ha azt nézzük, hogy tíz évvel ezelőtt még itthon fabrikáltuk a motort, összeraktunk egyet, lehetett vele közlekedni, meg megbízható volt, mert nem kellett versenyeken szerelgetni. A mostani amatőr mezőny autói már annyira felgyorsultak, hogy kell a nagyobb biztonság. Attól, hogy van valakinek pénze jobb motorra, gyorsabb autóra, profibb még nem lesz, ugyanúgy össze tudja magát törni vele.

cs_r_szlet.JPG

Mi alapján döntöttétek el, hogy nem egy kész autót vesztek, hanem magatok raktok össze egyet?

Roller Zsolt: Igazából voltak alkatrészeink. A motorunk, a sebességváltónk kész volt, ez az egyik oldala. A másik az, hogy amelyik autót mi rakunk össze, azt utána tudjuk szerelni. Egy csövezett kasztnit vettünk, és így is sok mindent vissza kellett alakítani. Apróságokra kell gondolni, de ha van olyan, amit az ember úgy szokott meg, akkor azt szereti úgy csinálni és akkor tudja, hogyan kell hozzányúlni. Szerintünk ez egy nagy előny, hogy mi raktuk össze, és így ismerjük. Ha versenyen gond van, szerelni kell, akkor tudjuk, mit és hogyan oldottunk meg.

20141205_152110.jpg

Térjünk rá az építés részleteire! Hogyan készült az autó?

Kezdjük talán a motorral, azt tavaly csináltattuk a Kálmán Tamással (kb. 1.500.000 HUF). Volt itthon két 1600-as blokkunk, kettőt odavittünk neki, megkérdeztük, szerintem melyik lesz a jobb. Megméregette őket. Végülis mindegyik olyan blokk volt, ami még nem volt fúrva, nem volt síkolva. Kérdezte, hogy mit tudunk róluk. Mondtuk, hogy az egyik nekünk volt autóban, így arról tudtuk, hogy teljesen jó, így azt mondta, akkor inkább az legyen. Hengerfejünk volt a régi motoron, egy nagyszelepes hengerfej, az lett teljesen felújítva. Megkapta a Ross Pistons dugattyúkat, a H profilú hajtókarokat, 316-os vezérműtengely került bele. 45-ös Weber karburátorok kerültek rá. A főtengely nem lett könnyítve, 1600-as egyébként. Felkerült rá egy könnyített acél lendkerék is. Utóbbival volt gondunk régebben. Szériából könnyített lendkereket használtunk, és amikor szétrobbant, bejött a kasztniba. Az volt a szerencse, hogy éppen nem volt Gábor lába a gázon, mert csúnyán odacsapott volna. A kuplungszerkezet Sachs, négyágú szinterezett tárcsával. Ahogy eddig próbálgattuk, még nem csúszott meg, reméljük, hogy bírja. Ezen kívül van még fogaskerekes láncfeszítő, fokolótárcsa, és VW-ből származó elektronikus gyújtás.

A motor milyen erős? Megmértétek?

Roller Zsolt: Havassy Péter mért rajta 152 lóerőt. Azt mondta finomításokkal, karburálással lehetne még rajta javítani.

A váltó milyen típusú? Hátsó híd?

Roller Zsolt: Kálmán-féle tolókerekes váltónk van (250 ezer HUF), ezt két éve vettük, amikor az előző szétrobbant. A hátsó híd Nivából való, sperres, 4,7-es áttétellel (80 ezer HUF). Egyelőre nem széles csapágyas a féltengely.

11004682_838383002887104_1523367267_n.jpg

Következzen a karosszéria! Hogyan sikerült megtalálni a megfelelő alapot?

Roller Gábor: szinte az egész tavalyi évünk ráment, mire találtunk egy megfelelő karosszériát, Nagy Norbinál, Tolcsván. Direkt olyat kerestünk, ami már be van csövezve, meg van erősítve. Ez a kasztni be van csövezve, meg van erősítve mindenhol rendesen, megvolt benne a kormánymű erősítése, az üléstartók, a bukócső ki van támasztva az első tornyokhoz, a hátsó futómű bekötési pontokhoz, le lett homokszórva szépen az egész.

20150929_175634_masolata.jpg

Nekünk innen, Győr-Moson-Sopron megyéből könnyebb volt venni egy becsövezett karosszériát (620.000 HUF), mert Budapestig biztosan el kellett volna mennünk szakemberért, aztán meg lehetett volna könyörögni hónapokig valami mesternek. Nagyon időigényes lett volna, ha nulláról kezdjük. A kasztni nem VFTS-nek készült, hanem 2107-nek, így a VFTS-hez szükséges kivágásokat, átalakításokat már magunk csináltuk. Könnyítés nem sok van, az ajtók belsejéből van kivágva, ABS anyaggalbe van lemezelve, polikarbonát ablakok vannak rajtuk. A kalaptartó szintén ki van vágva és hasonlóan lemezzel burkolva.

11753754_898106936922767_1412613406_n.jpg

Ezután következett a festés. Ezt ki szeretném emelni, mert a srác egyáltalán nem úgy állt hozzá, hogy ez csak egy Lada, ez csak egy versenyautó, úgyis sérülni fog. Ő volt az egyetlen, aki idejött házhoz, megnézte, hogy miről van szó, adott tanácsot, mit hogyan jobb csinálni. Úgy volt vele, hogy ez egy munka, amit a lehető legjobban el akar végezni. Lajkó Oszkárnak hívják, Kapuváron van műhelye.

12214293_838480432938486_770906230_o.jpg

A futómű milyen?

Roller Zsolt: Csernai Zsolt készítette, szélesített lengőkarok vannak benne, 4,5 cm van beletoldva a lengőkarokba. Nyomtávszélesítőből 2,5 cm-t enged a Rally 2-es szabály, tehát nem is rakhatnánk fel nagyobb szélesítést. A régi autónkon sokkal nagyobb volt a nyomtávszélesítés, de így sokkal stabilabb, sokkal jobban fordul, meg talán a csapágyakat is jobban kíméli. Felül zöld szilentek vannak, alul pedig bronz szilentek.

els_fut_-m.JPG

A hátsó híd Lada Nivából van átalakítva (120.000 HUF), Katona-féle vastag száras Bilstein lengéscsillapítók (80 ezer HUF) vannak az autó alatt. Hátul Wartburg kombi rugók vannak, elöl pedig Zuk rugók. A kormánymű széria, az összekötők Lemförder márkájúak. A nyomtávállító van kicserélve a hatlapfejű megoldásra, mert azzal volt már gondunk. Ezeket az alkatrészeket két sprintverseny után ki szoktuk cserélni, hogy ne legyen gond. A fékek nem sokban térnek el a szériától. Elöl lyuggatott Brembo féktárcsák vannak (10.000 HUF), a fékbetétek pedig Ferrodo Racing DS3000-ek (30.000 HUF). A fékfolyadék DOT 4-es. A felnik 15-ös Speedline-ok, 195/50 R15-ös Toyo utcai slick-nek nevezett gumikkal (120.000 HUF).

f_ker_szab_ilyoz.JPG

Térjünk rá a biztonságra. Milyen ülések, övek, egyéb felszerelések szükségesek?

Roller Zsolt: FIA homológ az előírás, de úgy tudom, még engedik a lejárt homológ üléseket és öveket is. Mi újakat vettünk, Bimarco homológ fejvédős üléseket, és hatpontos széles homológ biztonsági öveket. Az a baj, hogy a szabályokat olyan gyakran változtatják, hogy most lehet, hogy jó a lejárt homológ - amit féláron megveszek, de lehet, hogy jövőre már homológot kérnek. Akkor a lejárt homológot már eladni sem tudom, mert már nem kell majd senkinek, hiszen nem lehet használni.

dsc03915.JPG

Volt egy fórum az idény előtt, amikor a Csepela Tamás (MNASz) lejött ide Győrbe, és lehetett beszélni a szabályváltozásokról. Elmondtam ott is, hogy az volna a jó, ha mondjuk, öt évre előre lehetne tudni, hogy milyen szabályváltozások lesznek, mert akkor fel tudna készülni az ember a dolgokra. Ez mind pénz, pénz, pénz…
Tűzoltó készülék is szükséges. Nekünk már volt tűz az autóban, saját tapasztalat, hogy egy 3 kg-os porral oltó nagyon hamar ki tud fogyni, és nem igazán volt elég. Két db 2 kg-os vagy egy db 4 kg-os az előírás. Nálunk a navigátor oldalán van egy 6 kg-os palack. Elérhető helyen kell lennie rögzítve, de gyorsan kivehető állapotban.

dsc03887.JPG

Újítás, hogy a készüléktartó mindkét végén kell lennie tartófülnek, hogy hosszában se csúszhasson ki. Szükséges még egy kívülről is működtethető áramtalanító. Ezt egy autóvillamossági szakemberrel csináltattuk meg, akárcsak a többi elektromos dolgot. Nem értünk hozzá, és volt már olyan, hogy magunk akartuk megcsinálni, aztán elég nagy kalamajka lett belőle. Annyit tudok mondani, hogy a gyári vezetékezésből szinte semmi nem maradt. A biztosítéktábla késes biztosítékos lett.

Bontott, vagy új alkatrészeket használtok szívesebben?

Roller Gábor: Van, amiből jobb a használt, de ez változó. A Hardy-tárcsa például új, a Mercedes SLK-ból való, de a féltengelyekből, vagy a hűtőből mi is inkább bontottat használunk. Többnyire, aminek nincs szerepe a versenyzésben, az lehet bontott. Ilyenek a lámpák, a szélvédő is. A fék és futómű alkatrészekből viszont csak újat építettünk be.

20151108_143954_masolata.jpg

Elkészült az autó. Hogyan haladtatok vele tovább?

Roller Zsolt: Igazából a motorral nekünk nem sok dolgunk volt, meg nem is nagyon tudnánk belepiszkálni. A kész autót feltöltöttük olajjal, hűtőfolyadékkal stb. Mennünk kellett vele kb. 100 km-t, majd visszavittük finombeállításra. A karburálással voltak gondjaink, mert először a régi 40-es Webereket rakattuk a motorra. Végül felkerültek a 45-ösök, azzal sikerült rendesen beállítani. Egyébként utcai és versenybenzin 50-50%-os keverékével járunk, főként a költségek miatt.

20151129_174914.jpg

Hogyan sikerült mindezt hivatalossá tenni, hogyan került SP rendszám a VFTS-re?

Roller Zsolt: A legfontosabb, és a legegyszerűbb, ha a neveden van az autó papírja, amiből épült a versenyautó. Tudni kell igazolni az eredetét. Ha a szabályoknak megfelelően elkészítetted az autót, akkor viheted a hozzád legközelebb eső gépkönyvezésre. Mi Matics Misi műhelyébe vittük. Nem ő gépkönyvezett, csak a helyszínt adta hozzá. Mivel új építésű autóról van szó, így elsőnek teljesen átnézték a bukócsövet – tükörrel ellenőrizték a varratokat, hogy rendesen vannak-e megcsinálva, valamint a hozzá tartozó dokumentációt a beépítésről, és a minőségi tanúsítványt. Miután minden rendben volt, beregisztrálták a bukócsövet.

dsc03794.JPG

Ezután nézték az üléseket, öveket, a rögzítésüket, felírták a számukat. Ellenőrizték az akkumulátor rögzítését, az áramtalanítót. Megnézték a kartergáz-lecsapató tartályt is, aminél nálunk találtak hibát, nem volt elég nagy a mérete. Szerencsére vannak olyan apróbb hibák, amitől a gépkönyvet még megkapja az autó, de a legközelebbi Rallye 2-es versenyen, vagy gépkönyvezésen ezt ellenőrizni fogják, hogy kijavítottuk-e. A mi hibalistánkon még az szerepelt, hogy az áramtalanító és a tűzoltó készüléket jelző matrica mérete nem szabványos.

Szeretném kiemelni Csepela Tamás nevét, akit – annak ellenére, hogy nem ismertük egymást előtte - az építés során többször is felhívtam, és mindig készséggel válaszolt a felmerült kérdésekre, sok tanácsot kaptunk tőle. Úgy állt hozzá, hogy tényleg segíteni akart, hogy minden rendben legyen. A homológ lapot (12.500 HUF) is kiválthattuk utólag, hogy ne kelljen ezért külön Budapestre menni. Szóval az egész nem arról szólt, hogy halomra büntessenek, hanem rugalmasak voltak, segítettek, amiben tudtak.
A homológ lap tartalmazza a szabályos átalakítások sorát, ez alapján kell építeni a versenyautót. Amit nem tartalmaz a homológ lap, ahhoz szükséges a VO lap. Ilyen nálunk a hosszú lengőkar, amit az oroszok (litvánok!) nem homologizáltak le.

gepkonyv_2.JPG

Ha minden rendben zajlik, akkor ott helyben kitöltik a gépkönyvet, lepecsételik és a gépkönyvezés véget ért. Ezzel már lehet versenyezni rallyesprinten, ahol nincsenek közúti etapok, de a forgalomban még nem lehet részt venni vele. Mi szerettünk volna mindenképp SP rendszámot. Lehet a hagyományos három betű-három számos rendszám is, de az jóval bonyolultabb, ott átalakítási engedélyek szükségesek, míg a sportrendszámnál ezekre nincs szükség, ez végülis egy egyszerűsítés. Ehhez szükséges egy teljesítménymérési jegyzőkönyv (11.000 HUF, 10-20 ezer HUF között mozog az ára).

m_r_si_jegyz_k_nyv_2.JPG

Ez azért kell, hogy ez alapján az MNASz kiadjon egy szakvéleményt (16 ezer HUF), amivel a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz lehet fordulni, hogy adják ki a sportrendszámot. A megyei NKH-nál részt kellett venni egy szemlén. Ez nem olyan, mint a műszaki vizsga, tehát nem küldik végig a vizsgasoron az autót, hanem rögzítik az adatokat, alvázszámot, ilyesmit (1700 HUF).

szakvelemeny.JPG

Roller Gábor: Ezután a központi okmányirodában kell időpontot foglalni, mert SP rendszámmal kapcsolatos ügyeket csak ott lehet intézni. Összefoglalva: szükség volt a gépkönyvre, a szakvéleményre, a szemlén adott papírra, valamint a Groupama-Garancia Biztosítónál kellett kötni egy versenyautóra szóló kötelező gépjármű felelősségbiztosítást. Ennek havi díja 4500 HUF. Ebben köszönjük Bognár Gábor „Bogesz” sporttársunk segítségét, mert a helyi biztosítónál valamiért képtelenek voltak megkötni egy hónapra a biztosítást. Ő viszont gyorsan megoldotta nekünk, hiszen lehet.

forgalmi.JPG

Ezek mellett szükség volt az autó régi forgalmi engedélyére, rendszámára, törzskönyvére. Az okmányirodában kb. fél óra várakozást követően kivonták a régi rendszámot a forgalomból, és átadták az új rendszámot, a kézzel írt forgalmi engedélyt, valamint az indítási naplót. Törzskönyvet nem adtak hozzá. Az összes költség itt 30 ezer HUF volt.

naplo_kitoltve.JPG

Az autóval úgy lehet közlekedni, hogy nálad kell, hogy legyen a gépkönyv, a forgalmi, lennie kell az adott időszakra érvényes biztosításnak, valamint az indítási naplót vezetni kell. Évente kilencven napot lehet használni az autót így.

Összességében mennyibe került az egész autó az alapoktól a gépkönyvezésig?

Roller Zsolt: Mi a karosszériától kezdve írtuk, és összesen kettőnknek nagyjából 4 millió forintjába került ez az autó. Persze nem volt könnyű összegyűjteni az árát, de mint mondtam, nem költünk semmire, sem nyaralásra, sem cigarettára. Fejenként leosztva sem kevés pénz ez, persze lehetett volna olcsóbban is, de az ember mindig egy kicsit jobbat akar. Olcsóbb ülésekkel, vagy olcsóbb szélesítésekkel, a drága Ross Pistons dugattyúk nélkül lehetne faragni az árából, de nem feltétlenül kifizetődő. Lehetett volna drágább is, nekünk így volt optimális. Például nincs hidraulikus kézifékünk, mert azt nem szeretjük. Egy Lada forduljon erőből. : ) Nem akartunk csúcs ProEx kipufogót, nekünk sima 60-as rendszer van az autó alatt. Nem került bele elektromos rásegítésű kormány sem.

dsc03894.JPG

Ennyi volna az építés története, az autó első versenyén én is ott voltam nézőként. Sajnos igen hamar feladták a küzdelmet (szétment az áttétel), de a gyerekbetegségek kijavítása után biztosan sok örömet okoz majd a csodaszép VFTS a párosnak és a nézőknek egyaránt.

Hogy jó-e az amatőr ralinak a sok szigorítás, aminek csak egy SP rendszámos autóval lehet nyugodtan megfelelni? Mindenki döntse el maga. A biztonságon ostobaság spórolni, de az elmúlt 16 évben nem emlékszem olyan esetre, amikor az amatőr cső, vagy a nem homológ ülés sérülést okozott volna. Persze pusztába kiáltott szavak ezek, amiket úgysem akarnak meghallani ott, a ló túlsó oldalán a tisztelt szabályalkotók...

Aki a kérdéseinket feltette és fényképezett: Janika (kb. egy nap)
Aki lejegyezte és cikké gyúrta a szavakat: Vancello (kb. 16 óra)

Legyél autóversenyző! - út az SP rendszámig Tovább
50 éves a legszebb olasz bika

50 éves a legszebb olasz bika

Lamborghini Miura, minden szupersportautó őse

Talán minden márka szeretne legalább egyszer szupersportautót gyártani, hogy bekerülhessenek az automobilok világának elit klubjába, amelynek vannak örökös tagjai is. Talán kevesen tudják, hogy kinek is köszönheti az autóipar ennek az exkluzív társaságnak a létezését. A történet Olaszországba nyúlik vissza, egy bizonyos traktorgyáros nevével fonódik össze, aki az idén ünnepelte 100. születésnapját. A nevét viselő sportautókat készítő kis manufaktúra pedig nem más, mint a Lamborghini.

lamborghini-aventador-miura-homage-6.jpgSokak szerint a legszebb Lamborghini

A Lamborghini nevéhez fűződik a szupersportautó, mint kategória megteremtése. Minden ilyen autó őse pedig nem más volt, mint a Miura, amely 50 évvel ezelőtt született meg a kis San’t Agata-i manufaktúránál. 1965-ben a Lamborghini három csúcsmérnöke; Gian Paulo Dallara, Paolo Stanzani és Bob Wallace ráérős idejükben az éj leple alatt kezdték el kidolgozni egy új prototípus, a P400 terveit. A víziójuk egy olyan utcai, középmotoros kétüléses sportautó megalkotása volt, amely verseny génekkel volt beoltva. A fővezér, Ferruccio Lamborghini fő célként túraautók fejlesztését tűzte ki célul, nem pedig versenyautókból adaptált – és szerinte megbízhatatlan – sportautók építését, mint nagy konkurense, a szintén olasz Ferrari. Később azonban szabad kezet adott mérnökeinek, így a tervekből valóság lett.

1968-lamborghini-miura-p400-rear-view.jpgUtánozhatatlan forma, Bertone 

A működőképes alvázat először 1965-ben, a Torinói Autószalonon mutatták be, benne a már ismert V12-es motorral. Az akkor még szokatlan felépítés; középmotor keresztben beépítve nagy hatással volt Marcello Gandini-re, a Bertone korabeli formatervezőjére, aki csatlakozott az új olasz bika fejlesztéséhez és végül ő álmodta meg a máig legszebbnek tartott Lamborghini formáját. A ’66-os Genfi Autószalonon mutatták be a testet öltött prototípust, amelyet a szalon előtt alig pár nappal fejezett be a Bertone stúdió. A Miura egy csapásra a genfi kiállítás sztárja lett, Gandini-ből pedig egyből sztártervezőt csinált. A remek fogadtatás azonnal azt jelentette, hogy a prototípust szériává kell fejleszteni, majd a P400 kódnevet elhagyva Miura névre keresztelték az autót, amely egy híres spanyol bikatenyészettől ered, illetve innen származik a Lamborghini máig ismert logója is.

4116131571_4661b718ba_o.jpgKeresztben V12

1966-ban kezdték meg az autó gyártását, benne a 400GT-ből átemelt 3,9 literes V12-es motor adta a kezdetben 350 lóerőt. Megjelenésekor a világ leggyorsabb autója címet is kiérdemelte a Miura, egészen 276 km/h-ig lehetett hergelni. A motor érdekessége volt, hogy a blokk és a váltóház egy öntvény volt, így közös olajozása volt a fogaskerekeknek és a motornak, igaz ez műszakilag nem volt a megbízhatóság mintaképe.

e191648c85446c714eef0cd0b3114163.jpgIparművészeti műremek minden értelemben

1968-ban a Torinói Autószalonon mutatkozott be a némileg módosított Miura S, a külsőt ért minimális változás mellett az autó 20 lóerőt izmosodott, innentől opcióvá vált az elektromos ablak és a légkondicionáló is. Ezt követően 1970-ben jelent meg az utolsó változat, az SV, amelyben már komolyabb módosításokat hajtottak végre. Többek között új szelepvezérlést és karburátort kapott az autó, így 385 lóerőre emelkedett a teljesítménye. Ebből a változatból az utolsó 96 példány már külön olajozású blokkot és váltót kapott, továbbá eltűnt az első lámpák körüli szempilla is.

1971-1972-lamborghini-miura-p400-sv-757_5680_969x727.jpgAz SV változatnak már nem voltak szempillái

Még ugyanezen évben Bob Wallace hatására készült egy versenyváltozat is, amely az akkori FIA szabályok szerint épült meg, ez volt a Miura Jota. Az alvázban és a karosszériában lévő acél elemeket könnyű alumínium ötvözetre cserélték, az oldalsó üvegeket plasztik elemek váltották fel, illetve fix beépítésűre cserélték az első fényszórókat is. Az autó motorját sikerült 400 lóerő fölé tornázni, így megszületett a legerősebb Miura. Sajnos 1971 áprilisában egy még át nem adott körgyűrűn Brescia környékén összetörték a csupán egy példányban létező autót, amely porig égett. Később egy másik SV modellből egy angol tulajdonos számára építettek egy az eredetivel megegyező Jota változatot.

miura_svj46.jpgA legerősebb változat a Jota volt

A Lamborghini egyébként az SV-ből is épített Jota változatot, összesen hat példányt. Ezek közül a legismertebb az, amelyet az iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi részére készítettek. A sah ezt a példányt egy másik SV típussal együtt a teheráni palotájában őriztette, majd a ’78-ban kitört iráni forradalom idején mindkét autó a kormány tulajdonába került. 1995-ben a Jota változatot eladták és Dubajba szállították, onnan egy aukció útján 1997-ben került Nicolas Cage-hez, aki 2002-ben adta el. Időközben kiderült, hogy az első Miura Jota is SV változatból született, valamint készült egy nyolcadik változat is valamikor 1983 és 1987 között is egy még megmaradt Miura alváz felhasználásával, amely a Lamborghini akkori tulajdonosának, Jean Claude Mimran személyes használatában volt. Sok Lamborghini szakértő ezt a nyolcadik példányt már nem ismeri el hivatalos Jota változatnak, mondván, hogy már bőven a típus gyártásának leállítása után készült.

miura_svj40.jpgTeljesen kitárulkozva

Az egyedi Miurák sorát erősíti továbbá a roadster változat, amelyből csupán egyetlen darabot készítettek a Bertone stúdiónál. A P400-as alapjain épült egyetlen ilyen példányt 1968-ban a Brüsszeli Autókiállításon mutatták be, majd számos autószalont megjárva végül Lead Zinc Research Organization tulajdonába került, akik kiállították, hogy prezentálhassák a cink ötvözet autóipari felhasználását. Az autót egyébként ZN75-nek nevezték, amely 2006-ban egy new yorki építészhez került. Az évek során számos Miura lett roadsteresítve, azonban gyárinak csupán a Bertone-féle egyedi példány tekinthető.

lamboghini_miura_roadster-840x410.jpgHivatalosan csak ez az egy roadster készült

Az 1981-es Genfi Autószalonon egy másik félhivatalos nyitott Miura is bemutatkozott a Jalpa és az LM002 mellett, ez volt az SVJ Spider, amelyből szintén csak egy példány született. Az eredetileg gyöngyház fehér fényezésű autó a svájci importőr kérésére készült el, azóta számos tulajdonost és felújítást is megélt, egyszer például a Ruf restaurálta, majd átfényezték ezüstre is, a legutolsó információk szerint jelenleg "Lime Green" színben pompázik.

1981_lamborghini_miura_p_400_svj_spider_3_0.jpgFélgyárilag pedig a Spider a másik nyitott példány 

A Miura története persze nem ért véget 1973-ban, a típus 40. évfordulójára készült el a Miura Concept, amely az akkori vezető designer, Walter de'Silva vízióját testesítette meg. Stefan Winkelmann, a cég vezetője azonban már ekkor elmondta, hogy az autó csupán a cég történetét szimbolizálja, a Lamborghini a jövőbe tekint és nem lesz új Miura.

2006-lamborghini-miura-concept-5.jpgA 2006-os Concept elődjének reinkarnációja

A két héttel ezelőtti Goodwood Festival of Speed rendezvényen a számos autócsoda között az olasz gyártó is kitett magáért, itt leplezték le ugyanis az Aventador Miura Homage Special Edition változatát, amellyel a Lamborghini az 50. évforduló és a V12-es sportautók őse előtt tiszteleg. A kéttónusú fényezés nagyban hozzájárul ezen speciális Aventador megjelenéséhez. A 350 km/h végsebességű limitált kiadást a már jól ismert 6,5 literes V12-es motor mozgatja kerek 700 lóerővel. 

lamborghini-aventador-miura-homage-7-1024x650.jpgAz Aventador egyébként is gyönyörű, így pedig főleg

Lamborghini témában korábban megjelent cikkeink:

100 éve született Lamborghini

A legvadabb olasz bika

Az ördög bikája

 

50 éves a legszebb olasz bika Tovább
Bud Spencer és az autók

Bud Spencer és az autók

Bud Spencer, eredeti nevén Carlo Pedersoli, bizonyára mindenki ismeri őt, aki számos vígjátékban és spagettiwesternben szerepelt, sok filmjében Terence Hill mellett osztotta a pofonokat, sokan pedig úgy emlékeznek rá, mint Piedone, a zsaru. Tegnap óta nincs köztünk az olasz úszó, vízilabdázó, a bombajó bokszoló. Filmjeiben számos érdekes és különleges autó is felbukkant, ezeket gyűjtöttük most össze és néhány filmjéből származó idézettel búcsúzunk tőle.

Nyomás utána!

Talán az egyik legismertebb autó az az aranyszínű Lincoln Continental Mk III. az óriási szarvval az orrán, amellyel a két texasi milliomosnak álcázott titkosügynök egy tehenet vontatott be a szálloda elé. A 2,5 tonnás autót egy 7 literes V8-as motor mozgatta. 

bud_spencer_1.jpg

“Most érkeztek meg. Texasi milliomosoknak öltöztek. Bizarr jelenségek, mondhatom.”

Bűnvadászok

Rablóból lesz a legjobb pandúr, ebben a filmjükben a híres páros rendőrnek állt, miközben hajkurászták a bűnt számos autót feltűnt a filmben. A '64-es Cadillac Series 62-t már rögtön az első jelenetekben, a kikötőben vette kezelésbe Bud Spencer a 2,2 tonnás autót, amelyet szintén egy 7 literes V8-as hozott mozgásba.

bunvadaszok_1.jpg

“- Miért verted szét a kocsijukat?
– A WC-csészék miatt, úgy hiszem.
– Á, így már mindent értek. Eleged van a WC-csészékből.
– Most, hogy elmeséltem az életem történetét, menj és sétálj egyet.”

A kikötőben egy másik autónak is hamar véget vetnek, de ezt nem a két főhős intézte el, hanem a rosszifúkkal verették szét. A sárga Ford Galaxie korának egyik csúcsmodellje volt, ugyancsak egy hétliteres motor dübörgött benne, amely a Thunderbirdből származott. 

bunvadaszok_2.jpg

“-Hogy bírod a piát?
-Az első 5 litert nagyon jól. Aztán a 6-nál elkezdek kötekedni. És te?
-Ugyan! Viccelsz? Whiskyn nőttem fel. A vérem 86 fokos!”

Már csak a két sellő miatt is érdemes megemlíteni a Chevrolet Caprice Classicot. A filmben ezzel az autóval "az akkuval volt egy kis probléma", de nem is emiatt, hanem sokkal inkább Angie Crawford és Galina Kochilova grófnő miatt lesz ez örökké emlékezetes jelenet.

vlcsnap-2012-11-12-18h26m53s88.jpg

“Két sellőhöz jöttünk nem egy pingvinhez!”

Persze a rendőrautó sem maradhat ki a sorból, ha már Bűnvadászok. Egy '75-ös Dodge Coronettel nyomultak a bűnözők után, amelynek az egyik jelenetében lebontották mindkét ajtaját. A filmben lévő változat egyébként már a hetedig generációja volt a Coronetnek. 

image_1_1.jpg

“Lehelj rám szivi… ÁÁHH itt habzik az egész sörfőzde, bajban vagytok madárkáim bajban…”

Nincs kettő négy nélkül

A film talán az egyik legemlékezetesebb autója az a Rolls-Royce Silver Cloud, amelyet Bastiano Joao Coimbra de la Coronilla y Azevedo és az ő kuzinja kedvéért kissé átalakítottak. Bizonyára ezt a nemes nevet mindenki fejből fújja.

image_1.jpg

“- Csak arra válaszolj, hogy ezek a jó kuzinok, hogy a fenébe tudnak beülni ide kalapban?
– Hát, lehet, hogy leveszik.”

Különben dühbe jövünk

A kis piros buggy, amelyet a kis római Puma műhely épített VW Bogár alapokra a film hatására vált egyből népszerű játékszerré. A filmben két példányt használtak, az egyik a végén sajnos odalett. A mindössze 560 kg-os autó 120 km/h sebességre volt képes a kis 1200 köbcentis blokkal. A film pedig talán a Spencer/Hill páros legismertebb alkotása.

85175_706316_1000x700.jpg

“- Holnap déli tizenkettőig ott legyen, különben …
– Különben?
– Különben … Különben mi lesz?
– Különben … Különben dühbe jövünk.”

A kétrészes filmben (bár tudjuk, hogy egymásnak nem folytatása, de most így hivatkozunk rá) feltűnik még egy másik ma már klasszikus autó is, ez pedig a "piskóta" Ford Escort, amellyel lángcsóvát húzva rodeóznak egy jót a klubban. Az autóval még egy épület lépcsőin is felkaptatnak.

big_0011162935.jpg

“Szeretem a hagymás-babot. Sorsoljunk. Fej vagy írás? Ha fej enyém, ha írás; megfelezzük.

A legismertebb párbeszéd, amit valószínűleg nagyon sokan idéznek fejből, amely az És megint dühbe jövünk filmhez kapcsolódik, illetve a pici fagylaltos autóhoz, amiben éppen elfért Bud Spencer, miközben Terence Hill csak azért is szeretett volna pisztáciát.

maxresdefault_3.jpg

“-Adj már nekem is egy tölcsért!
-Tutti frutti, karamell, vanília.
-Pisztácia.
-A pisztácia kifogyott.Van vanília, tutti frutti, karamell, rumos dió, kávé.
-Oké, akkor legyen vanília pisztáciával.
-A pisztácia kifogyott.Van vanília, karamell, tutti frutti, rumos dió és kávé.
-Oké, akkor legyen mondjuk tisztacsokoládé egy kis pisztáciával.
-Mondd,te süket vagy? A pisztácia kifogyott, csokoládé nem is volt!
-Azért ne kapd fel mindjárt a vizet, ha nincs nincs. Szóval akkor, mi a választék?
-Van vanília, tutti frutti, karamell, rumos dió és kávé!
-Megjegyeztem.Akkor mondjuk legyen egy kicsi mindbõl.Tutti frutti, karamell, vanília, rumos dió, és kávé.
-…Ja, csak ne spórold ki a pisztáciát…”

 

Piedone, a zsaru

A Piedone filmekben számtalan autó tűnt fel a korabeli olasz márkák kínálatából, a különféle Alfa-Romeo, Lancia és FIAT típusok, de a legemlékezetesebb mindenképpen az a Lamborghini Espada, amellyel a drogbáró próbált meglépni Rizzo felügyelő elől. Az autó persze itt sem maradt érintetlen, a felügyelő letördelt róla pár alkatrészt.

lamborghiniespada3pp5_7719.jpg

"Nagyon kíváncsi vagyok, mi jön az élet után a Földön. Biztos vagyok benne, hogy egy újabb kaland következik."

Utolsó szava csupán ennyi volt: "Köszönöm" Mi pedig köszönjük a számtalan vidám percet és nevetést, amelyet filmjeiddel okoztál!

Bud Spencer és az autók Tovább