Copyright © 2007-2016 vancello.hu

2016. április 29. 16:04 - vancello

Félelem Nélkül - Eger Rallye (60. rész)

Képes-hangos beszámoló az egri viadalról. Nézzétek velünk!

Szólj hozzá!
2016. április 28. 00:00 - M_Ali

100 éve született Lamborghini

A Commendatore legnagyobb bosszantója

Ferruccio Lamborghini, igazi olaszos hangzású név, amely kimondva is dinamizmust sugall. Traktorgyárosból lett a Commendatore legnagyobb bosszantója, az olasz iparmágnás, aki megalkotta a vad olasz bikát, a Ferrari ősi ellenfelét. Születésének 100. évfordulója alkalmából mutatjuk be történetét, életműve máig nagy hatással van az exkluzív sportautók világára.

Ferruccio-t a gépek iránti lelkesedése vezette az autók világába, azonban mindez a traktorgyártásból nőtt ki. 1948-ban alapította meg a Lamborghini Trattori vállalatot, amely nagyon gyorsan a háború utáni Olaszország egyik legjelentősebb mezőgazdasági gépelőállítójává vált. Azonban ne rohanjunk ennyire előre, hiszen az ifjú Lamborghini a háború idején még az olasz királyi légierőnél szolgált, ahol a járműkarbantartási egység vezetője volt. A háború végeztével egy évet börtönben töltött, mint az angolok által ejtett hadifogoly, majd szabadulását követően Pieve di Cento-ban egy kis garázst nyitott, ahol egy Fiat Topolinót épített át, hogy versenyezni tudjon vele a ’48-as Mille Miglia-n, amelyet sajnos nem tudott teljesíteni és el is vesztette a lelkesedését a motorsportok iránt.

lambo-history-ferruccio-lamborghini-3_1784.jpgTraktorgyárosból lett sportautómágus

Tíz évvel később cége a több lábon állás céljából már nem csak traktorokat, hanem klímaberendezéseket és olajkályhákat is gyártott a Lamborghini Bruciatori név alatt, azonban az autóipari megjelenésére sem kellett már sokat várni. Ahogyan vállalatbirodalma gyarapodott, úgy növekedett Lamborghini vagyona is, így egyre több különleges és gyors autót engedhetett meg magának; többek között volt 300SL Mercedes, Jaguar E-type és két Maserati 3500 GT is a garázsában, annyi autója volt egyszerre, hogy a hét mindennapján mással járhatott.

lamborghini_espada.jpgAz utolsó orrmotoros sportautó volt a Lamborghini eddigi történetében az Espada

Azonban nem volt minden esetben elégedett az autókkal, így megmutatkozott cinizmusa és erős kritikája is az általa vásárolt márkákkal szemben. Adolfo Orsit, a Maserati vezérét például nagyon tisztelte, mivel hozzá hasonlóan ő is egy szegény családból származott, azonban az általa gyártott autókról úgy vélekedett, hogy azok túl nehezek és nem eléggé gyorsak.

ferruccio1.jpgA semmiből jött, mégis odafigyeltek rá

1958-ban Maranello-ba utazott, hogy vegyen magának egy Ferrari 250GT-t, majd az elkövetkezendő években több más Ferrarit is vásárolt magának, mint pl. a Scaglietti-féle 250 SWB Berlinetta és a 250GT négyüléses típusokat. A Ferrarik voltak azok az életében, amelyek nagy lökést adtak neki, hogy saját autógyárat hozzon létre. Lamborghini nagyon elégedetlen volt a Ferrarik felszereltségével, kényelmetlennek és alsókategóriásnak találta őket, ugyanakkor sokat panaszkodott a szervizháttér miatt is; a 250GT-n a kuplung gyakran javításra szorult, emiatt az autót mindig Maranello-ba kellett szállítania. Egyszer saját traktorgyárában javította meg az autó kuplungszerkezetét és meglepődve látta, hogy az nagyon hasonlatos ahhoz, amit a traktorjaiban alkalmaz. A problémát személyesen is jelezte Enzo Ferrari-nak, aki gőgösen csak annyit mondott, hogy „egy traktorgyáros ne mondja meg, hogyan kell autót építeni, ha ennyire ért hozzá, akkor építsen magának”. Nem is kellett több Ferruccio-nak és 1963-ban egy Bologna melletti aprócska városkában, Sant’ Agata-ban megalapította a Lamborghini autómárkát, amely a mai napig meghatározója a szupersportautók világának.

lamborghini_countach_lm002_19.jpgA Countach legendás, és volt élet a Hummer előtt is, méghozzá V12-es motorral, ez volt az LM002

A dühöngő bika

A Lamborghini modellek védjegye a dühöngő bika, amely nem véletlenül vált a márka szimbólumává. Ferruccio Lamborghini ugyanis a bika csillagjegyében született. Adott volt tehát, hogy a márka története során született autók is ne csak a márkajelben, hanem a névadásban is kötődjenek ehhez a vad és erőteljes állathoz. Így például a Miura egy híres spanyol bikatenyésztőről kapta a nevét, de ott van a Jarama, amely Spanyolország egyik ismert tenyésztőterülete, így annak neve innen származik. Islero, egy gyilkos bika volt, aki végzett az egyik matadorral, Uracco, amely bikaborjút jelent spanyolul, Jalpa, szintén egy híres bika volt, illetve a Murciélago, amely egy 24 tőrdöfést túlélt bika neve volt. Ugyanakkor a típusok között a Diablo neve például annyit jelent, hogy maga az ördög, a Gallardo pedig hősiest, a legújabb Huracán típus pedig egyszerűen csak annyit tesz, hogy hurrikán. Az ezt követően megjelenő Reventón szintén egy hírhedt bika neve, jelentése kicsi robbanás, ez a bika a híres mexikói matadort, Felix Guzmánt ölte meg, a jelenlegi csúcsmodell pedig szintén egy versenybika után kapta a nevét, az Aventador jelentése fújtató..

wet-lamborghini-logo-12974.jpg

Az első modell a márka égisze alatt a 350 GT volt, amelynek fejlesztésébe Ferruccio olyan sztármérnököket vont be, mint Giotto Bizzarrini, aki korábban a Ferrari 250 GTO tervezésében vett részt, ekkor pedig a Societá Autostar céget vezette. Bizzarrini irányította a híres-neves 3,5 literes V12-es motor fejlesztését, amely a prototípusban 360 lóerőt meghaladó teljesítményre is képes volt. Az első Lamborghini fejlesztésébe ezen kívül bevonták Gian Polo Dallarat, aki a csőváz kifejlesztéséért felelt, rajta kívül részt vett a munkálatokban Bob Walace, illetve Franco Scaglione, aki a prototípus karosszériáját álmodta meg. Scaglione-t maga Ferruccio választotta ki, holott az ajtóban olyan nagy tervezőstúdiók álltak sorba, mint a Vignale, a Ghia, Bertone, illetve Pininfarina. Az első prototípust mindösszesen négy hónap alatt fejlesztették ki, hogy az 1963-as Torinói Autószalonon bemutathassák az újdonságot, ami Enzo Ferrarit is hümmögésre késztette.

lamborghini_350_gtv.jpgA 350 GTV volt az első prototípus

Lamborghini első autója végül 1964-ben debütált Genfben, addigra némileg áttervezték az autó külsejét a Carrozzeria Touring által és a teljesítményét is visszavették 280 lóerőre, szem előtt tartva a tartósságot, de még így is méltó vetélytársa volt a korabeli Ferrariknak. Ezt a típust egészen 1966-ig gyártották és mindösszesen 120 példány készült belőle, anno kicsivel 15 ezer dollár fölött volt az árcédulája, ma már egy példány bő 200 ezer ropogós dollárt ér.

lamborghini-350gt.jpgEz pedig a végleges változat

Utódja a 400 GT volt, amelyben már egy négyliteres V12 motor dolgozott és röpke kétéves pályafutása alatt két generációt is megélt a típus; a kétüléses változatból mindösszesen 23 példány készült, ebből három teljesen alumínium karosszériával. A 400 GT 2+2 pedig a négyüléses változat volt, ebből 224 darabot gyártottak. Persze ebből a típusból a legkáprázatosabb a Monza, amelynek a karosszériáját a Giorgo Neri - Luciano Bonacini páros tervezte, és amelyből mindösszesen egyetlen egy példány létezik.

lamborghini_400_gt_monza_1.jpgCsupán egyetlen egy példányban létezik a Monza

Persze az igazi nagy dobás a Miura 1966-os megjelenése volt, ez volt az első kétüléses, középmotoros szupersportautó, amitől Enzo bácsi bizonyára szívgörcsöt kapott, de valószínűleg az öreg Porsche is csak nézett, mint olasz a moziban. Hiszen amikor kigördült a gyárkapun, akkor 300 km/h végsebességével ez volt a leggyorsabb utcai autó. Persze volt benne más meglepetés is, például a keresztben beépített és a váltóval közös olajozású V12-es motor. A Miura megjelenése minden addigin túltett, a fényszórók szempillái, a harmonikus vonalak és úgy egészében a design összhangja, ami szépen leplezte a mérhetetlen erőt. Frank Sinatra és Miles Davis is birtokolt egy-egy példányt ebből az autóból. 

862908.jpgA Miura talán a valaha is készült legszebb Lamborghini

A Miura, bár úgy látszott, hogy meghozta a sikert Lamborghininek, ami sajnos nem tartott túl sokáig. A '70-es évek elején beütött a krach, a traktor üzletág hanyatlani kezdett, először a dél-afrikai importőr mondta vissza a megrendeléseit, majd egy nagy bolíviai szerződés is kútba esett, ami 5000 Lamborghini traktorról szólt volna. Mindezt tetézte, hogy 1973-ban beütött az olajválság és visszaesett a kereslet a nagy teljesítményű autók iránt, az amerikai export pedig szinte teljesen bedőlt. Ekkor Ferruccio a Lamborghini Trattori vállalatát eladta a SAME-nek, amely a mai napig gyártja a Lambroghini traktorokat, hozzájuk tartozik többek között a Deutz is. Az autóipari üzletágat pedig egy svájci üzletember, George-Henri Rosetti vette meg. 

ferruccio_tractor-lambos.jpgJól megférnek egy képen

Innentől fogva Lamborghini eltávolodott a saját maga által alkotott autógyártótól és szőlőtermesztéssel, valamint olajipari gépek gyártásával kezdett el foglalkozni. Volt cége 1977-ben csődbe ment, majd '84-ben a Mimran testvérek által éledt újjá, aztán megjárta a Chrysler és a Megatech cégeket is, míg végül 1998-ban a VW csoportnál kötött ki, mint az Audi leányvállalata. 

buyers_guide_lamborghini_aventador_2014_front_quarter.jpgAz ollószerűen nyíló ajtók a márka védjegyévé váltak

Ferruccio Lamborghini bár nem alkotott újat az autóiparban, mégis az általa létrehozott autómárka teljesen felforgatta a sportautók piacát, amelynek máig meghatározó szereplője a dühöngő olasz bika. 1993. február 20-án távozott ezen világból, még éppen megélte a Diablo születését, amellyel a márka belépett az autósportok világába is. Bár a VW csoport része, de azon belül nagyfokú önállósággal bír az olasz manufaktúra, csakúgy, mint a Bugatti, hiszen tudjuk jól, hogy a nyers erő és a radikális formaterv sohasem egy MQB padlólemezen ölt testet TDI szívvel.

Lamborghini témában megjelent korábbi cikkeink:

A legvadabb olasz bika

Az ördög bikája

 

Szólj hozzá!
2016. április 08. 18:53 - vancello vendég

8 évnél idősebb autót behozni jó!

Nyílt levél az álszent újautó-lobbinak

Kedves GÉMOSZ!

Szeretnélek megkérni, hogy ne a hétköznapi emberek zsebében turkálj, ha hasznot akarsz magadnak! Nem mindenki engedhet meg magának egy új autót, és az az igazság, hogy sokaknak tökéletesen megfelel a használt is, anyagi helyzettől függetlenül.

gemosz_elhamossag_2.jpgAz autószalon-tulajdonosok szerint ez egy túl öreg roncsautó, inkább vegyünk újat.

Hogy miért merő ostobaság az ötlet, hogy csak 8 évnél fiatalabb autót lehessen behozni? Azért, mert ha megnézed Nyugat-Európa útjait, akkor tapasztalhatod, hogy 8 évnél sokkal idősebb autókat is használnak arrafelé is a hétköznapi emberek.

A környezetet is véded vele, hiszen nem kell egy új autót legyártani, ami köztudottan a teljes élettartam alatti környezetszennyezés 30%-át adja. Ennél fogva tökmindegy, hogy Euro 4, vagy 2, egy karbantartott autó minél tovább működik, annál később kell újat gyártani helyette.

gemosz_elhamossag_1.jpgAz autószalon-tulajdonosok szerint ez egy túl öreg roncsautó, inkább vegyünk újat.

Aztán meg itt van nekünk ez a nagy magyar valóság! Itt az emberek örülnek, ha tankolni tudnak, ezért egy német földről behozott 10-12 éves autó is sokat emel a műszaki, környezetvédelmi és biztonsági színvonalon. Ezt józan paraszti ésszel könnyen meg lehet érteni.

gemosz_elhamossag_3.jpg

Az autószalon-tulajdonosok szerint ez egy túl öreg roncsautó, inkább vegyünk újat.

Ha szeretnéd az autóeladásokat növelni (hiszen te az új autókat értékesítők lobbiszervezete vagy, nem a polgárok jóbarátja), akkor adjanak a tagjaid európai béreket a dolgozóiknak, és máris tudnak majd venni szép új autókat! Mutass példát!

Üdvözlettel: egy magyar autós (aki külföldről hoz be 8 évesnél idősebb autót magának, mert az jó)

41 komment
2016. április 01. 20:14 - vancello

Rallycross a Rabócsiringen

-sajtóközlemény-

Hihetetlen izgalmakat hozott a 2016. március 27-én és 28-án megrendezésre kerülő húsvéti rallycross verseny a Rabócsiringen. Nem csak a döntőkben, hanem már az edzések és az előfutamok alatt is sok-sok akciót láthattak a nézők, hiszen a versenyzők egy pillanatra sem kímélték autóikat.

rallycross_husvet_4.jpg

A szombati nap folyamán például a VW Polóval induló szlovák versenyző Miroslav Pospichal bizonyította be, hogy három keréken is be lehet fejezni egy előfutamot akkor, ha kevés a jobbos kanyar. Nem volt kíméletesebb Tajmel Tibor sem BMW-jéhez akkor, amikor megismerkedett közelebbről a gumifallal. Tibor épp csapattársa, Csendes Zsolt Opel Asconáját üldözte, amikor a gumifalnak ütközve összetörte az autója orrát és farát is oly módon, hogy még a gumi is levált a felniről. Ez az „apróság” őt sem gátolta meg abban, hogy gyorsan bevigye még autóját a célba…

rallycross_husvet_5.jpg

A Super Touring Cars -2000 kategóriájában Csirmaz Brúnó védte meg a mundér becsületét. Nagyon erős mezőnyben sikerült úgy megszereznie a harmadik helyet, hogy egész hétvégén precízen és nagyon kemény autózott és üldözte ellenfeleit, köztük Góth Viktort is. Komoly ellenfele Luigi lehetett volna, azonban sajnos a Ford Puma nem bírta a hétvége küzdelmeit.

Hasonlóan izgalmas csatákat hozott a Super Touring Cars +2000 kategória is, hiszen Tóth Attila, Tajmel Tibor és Csendes Zsolt már az edzések és az előfutamok alatt is folyamatosan egymásnak támaszkodva haladtak előre kanyarról-kanyarra. A döntő futam után végül Tóth Attila és Tajmel Tibor mellé az E30-as BMW-vel versenyző Peitler Zsolt állhatott fel harmadikként a dobogóra.

Óriási várakozás övezte a Super 1600-os kategória futamait is, hiszen ezen a versenyen mutatkozott be hazai mezőnyben először Szabó Krisztián Skoda Fábiájával. A bemutatkozás nagyon jól sikerült, hiszen Krisztián egész hétvégén maga mögé utasította társait, köztük a Slovakiaringen dobogós Kovács Marcellt, Marton Gergelyt és Gerencsér Dávidot is. A döntő futamban Szabó Krisztián után másodikként Susta Josef, harmadikként pedig Marton Gergely ért célba.

rallycross_husvet_2.jpg

Marton Gergely így összegzett a döntők után: „Az autó tudta, amit tudnia kellett, én próbáltam hozni a formámat és próbáltam kiautózni az autóból azt, amit tud. Azt gondolom, hogy nagyon erős mezőnyünk volt, igyekeztem benne helyt állni; ez most a harmadik helyre lett elég.”

A SuperCars kategóriában ezen a hétvégén szinte mindenkinek elgurult a gyógyszere. Már az előfutamok felértek a döntő futamokkal. Senki sem finomkodott, mindenki űzte, hajtotta a másikat. Ahol egy kis rés volt, oda becsúszott egy pillanat alatt egy orr, majd az egész autó. Ha valaki egy másodpercre nem figyelt, akkor ott vége is volt a versenyének. A döntő futamot a slovakiaringen is győzedelmeskedő Kiss Pál Tamás nyerte meg Kárai Tamás és Höller Alois előtt.

rallycross_husvet_1.jpg

A két Tomi hihetetlen harcot vívott az első helyért olyannyira, hogy egyiknek majdnem a gumifal vetett végett. Kárai Tamás szerint két nagyon izgalmas pillanata volt a hétvégi versenynek: „Az egyik, amikor a földre leérkeztünk, a belső ívről a sáron fékeztem, ott szinte mindenki kicsúszott, azt hittem ott vége is lesz a versenynek. A másik pedig most a végén volt, amikor Tomi elment belső íven, én meg elé visszajöttem – ez volt a legkeményebb.”

rallycross_husvet_3.jpg

Csatájukat Kiss Pál Tomi sem tartotta könnyű harcnak: „Azt tudtuk, hogy ha nem sikerül jól a rajtom, akkor a pályán kell eldönteni a versenyt. Volt egy merész próbálkozásom, hiszen belülről nagyon kockázatos volt annyira külső ívről 150-nél megkezdeni azt a kanyart, de szerencsére nem csúsztam rá a palánkra. Összejött az előzés, viszont éreztem, hogy annyira nagy tempóval érkeztem meg szűk íven, hogy egy szűk íven való visszavágással ott lesz Kárai Tomi autója. Próbáltam a lehető legnagyobbat fékezni, visszaváltani, tartani a szűk ívet, de egyszerűen ott maradt egy autónyi hely, amit ő kihasznált és teljesen ésszerűen kivezetett a legszélesebb íven. Tartottuk egymást, és csak akkor vettük el a gázt, amikor ő majdnem megérintette a gumifalat, én pedig le is érintettem. Szerencsére nem fordultam be, ez volt a legmelegebb pillanat.”

A következő OB futam 2016.05.15-16-án, ismét Máriapócson kerül majd megrendezésre, amelyen a fentiekhez hasonló izgalmas csatákat láthat majd az a több ezer néző, aki ellátogat erre a futamra.

Szólj hozzá!
2016. április 01. 00:45 - vancello

Bezár a Vancello Autós Blog...

Majdnem  9 év után eljött a pillanat, amikor búcsút mondunk Nektek. Sajnos a hosszú évek alatt kimerítettük az autók színes világának teljes tárházát, az internet elfogyott. Nincs újabb, a konkurencia által lenyúlható kép, nincs több máshol nem olvasható, érdekes autós történet. Köszönjük a sok-sok százezer látogatást, mindenkinek hálásak vagyunk, aki követett minket! Kikapcs.

aprilisi_trefa.jpg
A vancello.hu áprilisi tréfáját láttad, nézz csak rá a naptárra! Kérlek, ne rontsd el a többiek megviccelését, inkább írj rólunk valami túlzóan magasztosat! Köszönjük! :D
Nyugi, még sokáig veletek leszünk! ;)

Szólj hozzá!
2016. március 29. 22:21 - M_Ali

Az olasz ügynök inkognitói

50 éves a Fiat 124!

A titkos ügynökök célja mindig is a beépülés és az információszerzés volt, tevékenységüket nagyon sok esetben határokon átnyúlva, inkognitóban, hamis útlevelek és személyazonosság mögé bújva fejtik ki. Ha azt kérdeznék, hogy melyik a legnagyobb ügynökség az autóiparban, akkor egyértelműen azt válaszolnám, hogy az olasz Fiat. A márka történetét ismerők számára bizonyára köztudott, hogy az olaszok számos típusa beszivárgott a világ különféle országaiba különféle autómárkák neve alatt, hogy aztán az utcakép meghatározóivá váljanak. 

1967-fiat-124-berlina.jpgAz év autója, a Fiat hőskorából

Az 1966-os Genfi Autószalonon mutatták be az olasz autóipari konszern legújabb modelljét, amely alapjain egészen 2012-ig gyártottak autót. Pályafutása során 9 országban gyártották és ugyanennyi márkanéven került forgalomba. 50 éves a Fiat 124 típusa, amelyet idehaza a legtöbben csak úgy ismernek; Zsiguli. 

scan380.jpgMindenki találhatott kedvére való változatot

A típust Oscar Montabone felügyelete alatt tervezték, a könnyű építési elveket vették figyelembe a koncepció kialakítása során. Kategóriájában újdonságként mind a négy kerekét tárcsafékekkel szerelték fel. A belépőmodellt 1200 köbcentis motorral szerelték, a legnagyobb változat kétliteres volt, az Abarth Rally változat pedig 1,8-as motort kapott, a típusban javarészt már a Lampredi-féle twin-cam motorok kerültek. 

A 124-es nagy népszerűségre tett szert, 1967-ben az Év Autója címet is elvitte a BMW 1600 és a Jensen FF elől, méghozzá igen magas pontszámmal; 144 pontot kapott a Fiat autója szemben a német és angol típusok 61-61 pontjával. A gyáriak teljes típuscsaládot építettek a 124 alapjaira, az 1966-os Torinói Autószalonon mutatták be a kombi, valamint a Sport Spider és Coupé modelleket. A Spidert a neves tervezőstúdió, a Pininfarina tervezte és gyártotta 1966 és 1980 között, tervezője Tom Tjaarda volt, aki korábbi terveiből, mint a Chevrolet Corvette C2 "Rondine" és a Ferrari 275 GTS korai terveiből merített ihletet. Ebből készült rally változat is, amely 1972-ben megnyerte az európai bajnokságot Raffaele Pinto és Gino Macaluso által. 1979 és 1982 között ez a típus 2000 Spider néven futott, majd '83-tól az utolsó modellévig (1985) Pininfarina Spider Azzura néven volt elérhető.

reparto_corse_abarth_a_torino_via_marche.jpgA versenypályákon is letette a névjegyét

Az olaszok közepes méretű szedánja még Dél-Koreába is eljutott (nyilván az északi részre exportáltak Zsigulikat). Az ottani piacon Fiat-KIA 124 néven került forgalomba a típus, és az Asian Motors üzemeiben gyártották 1970 és 1975 között. A keleti blokkban egyébként Magyarországhoz legközelebb Bulgáriában gyártották a típust 1967 és 1971 között, ez volt a Pirin-Fiat 124.

fiat-kia.jpgFiat-KIA 124

Korea persze csak az egyik olyan ország volt, ahová beszivárgott az olaszok által küldött ügynök. Egy másik hamis útlevélnek és Allahnak hála '71 és '77 között Törökországban is gyártották a körlámpást, ott Tofas Murat 124 néven épült be a köztudatba és az utcaképbe. Később 1984 és '94 között a kissé modernizált változatot Tofas Serce néven forgalmazták. A törököknél bő 134 ezer példány készült a Fiat 124-ből, egyben ez volt az első Tofas által gyártott autó is, ma pedig itt gyártják az új Fiat Tipo modellt, amely a török piacon Ægea néven fut.  

8a8347313dc548a5b0ad1df4c69f32d0.jpgTofas-t for you?

Az Ibériai-félszigeten máig van egy autógyártó, amely a Fiat konszernnek köszönheti létezését, hiszen a kezdetektől fogva átemblémázott Fiat modelleket gyártottak, egészen a Seat Ronda típusig, ami eléggé rondára sikeredett az alapját képező Ritmo-hoz képest. A spanyoloknál Seat 124 néven futott az olaszok világautója, 1968-tól kezdték meg a spanyolországi gyártását, egy évvel később pedig a Seat 1430 termelését, amely a hűtőmaszkot és a lámpáit a 125-ös Fiatról kölcsönözte. Amikor az olaszok '75-ben leállították a gyártást, akkor Giugiaro némileg áttervezte a Seat változatot és még tovább folyt a gyártása egészen 1980-ig 124D néven. Akkoriban ezek voltak Spanyolország legnépszerűbb autói, még sportos változat is készült belőle. 

b9f165dc456de15fa095a0408127f0ab.jpgAntonio Zanini és Juan J. Petisco tekerték a 124D Especial-t

Az indiaiak hisznek a halál utáni lélekvándorlásban, ugye a Fiat 1980-ban lelőtte a 124 gyártását, azonban a spanyolok némileg modernizálták a típust. Ezt a változatot vette licencebe az indiai Premier Automobiles Limited és így reinkarnálódhatott tovább a 124-es, amelyet ott Premier 118NE néven forgalmaztak 1985-től egészen 2001-ig. Furcsamód ebbe az autóba már a Nissan-tól származó motor és váltó került, a forgalmazás végén pedig készült belőle dízel változat és a Viceroy néven forgalmazott utolsó szériához már a Peugeot-nak is köze volt. Erre mondom én azt, hogy reinkarnáció ide vagy oda, de egy testben több lélek, igazi identitászavaros autó volt ez. 

premier_118_ne.jpgIndiai Fiat 124: Premier 118 NE

12.jpgFiat voltam, csak elvitt a KGB!

Utolsóként nézzük meg a hazánkban legismertebb változatot, a Ladát! 1966-ban kötötte meg a Fiat és az egykori Szovjetunió az évszázad üzletének nevezett szerződést, ami szerint az olaszok segítenek felépíteni a világ legnagyobb autógyárát, ahol aztán licenc alapján készülnek majd az orosz viszonyokhoz erősített, de olasz tervezésű Fiat 124R típusú autók. Az első ilyen „Fiat Fiatovics” 1970. április 19-én gördült le a frissen összerakott, gigászi gyártósorról, és 2012-ig 17 millió testvére követte, ezzel a világ második legnagyobb darabszámban gyártott autója lett a VW Bogár után.

last_2104.jpgA világ utolsó Fiat 124-alapú autója, amint lassan elhagyja a gyártósort, 2012-ben

Nem a Zsiguli volt a legerősebb, vagy a leggyorsabb a 124 licencváltozatai közül, de egyben mindegyiket legyűrte: ez bizonyult a legelpusztíthatatlanabbnak. 

13 komment
2016. március 24. 19:03 - vancello

Lada Granta teszt

Új autót, akár kétmillióért?

2015 végén kezdték forgalmazni az új Ladákat hazánkban, tesztet azonban sehol nem lehetett róluk olvasni. A Lada Baráti Kör oldalán egyre-másra jelentek meg a hívogató képek a Grantáról, minket pedig egyre jobban kezdett érdekelni, milyen lehet a XXI. század Ladája. Úgy gondoltuk, magunk járunk utána és kértünk egy Lada Granta tesztautót a Lada Csorna márkakereskedéstől. A Liftback – azaz ferdehátú ötajtós – 1.6 Norma, tehát a középső felszereltségű autót egy hétvégén keresztül nyúztuk, változatos körülmények között. Hogy milyen benyomást tett ránk az orosz vas? Alább kiderül!

granta1.JPG>>>A KÉPRE KATTINTVA 113 KÉPBŐL ÁLLÓ GIGA-GALÉRIÁBA JUTSZ!<<<


Grantáltan megnyerő külső


Fejlődik a világ, a Lada végre nyugati színvonalú autót gyárt. Elsőre a parkolóból csak az újdonsága miatt kilógó, amúgy pedig divatos forma tűnik fel. Közelebbről nézve már az alapáron járó 15 colos alufelnik (rajtuk Pirelli Cinturato gumikkal), és a kulturált illesztések is szemet szúrnak. Vagyis éppen, hogy nem szúrnak, hanem simogatnak. A Granta egy kellemes, letisztult, az első perctől bizalmat ébresztő autó.

granta2.JPG160 mm-es hasmagasság, 15-ös alufelnik, Pirelli gumikkal.

A külső kilincsek egyszerű, fekete műanyagok, minden sallang nélkül. A Kalináról már ismert darabok, de a Granta formavilágához is tökéletesen passzolnak. Békebeli Lada-slusszkulcsot idéző kulccsal nyithatjuk a központi zárat. A vezetőé előbb nyílik, mint a többi, amit kicsit szokatlannak találtam, azonban ennek sem előnye, sem hátránya nem lehet.

granta3.JPGCsípem a farod, Элеaнор!

Az ajtók meglehetősen szélesre nyílnak, határozott akadási pontokon kell áttolni őket. Az első ajtók kezdetben még hirtelen túlvágódtak az utolsó akadási pontokon, de a használatnak köszönhetően ez a hétvégén visszaszelídült az elvárható szintre. A tesztautóba mi tettük bele az ezredik kilométert, szóval még minden bejáratós volt, ezt nem árt figyelembe venni.

granta4.JPGKorszerű, kellemes formák.

A belső tér balLadája

A belső kisautósan egyszerű, szintén divatos formákból épül fel. A műanyagok kopogósak, de tartósnak hatnak, itt nem fog eltörni, elrepedni semmi sem a hosszú évek alatt. Öntési sorja akad pár helyen, de nem látványos. A szellőző nyílások a teljesen elzárható-könnyen irányba állítható fajták, nekem az Iveco Daily-ből tűntek ismerősnek. Ami negatívum, az a kályhaezüst színű ajtóbehúzó és kilincs, ezeket egyszerűen feketén kellett volna hagyni. Ugyanakkor az autóba beülve megcsapja az ember orrát az újautó-illat. Igen, illat, nem fröccsöntött hypo-s dobozok, és frissen gyártott gumicsizmák szaga, mint az újkori diszkont-autókban, hanem rendes, kellemes illat.

granta7.jpgJó fogású a kormány, egyszerű, de nem divatjamúlt műszerfal. Minden tartósnak ígérkezik.

Az ülések tartósnak ható szövettel vannak burkolva, a vezetőülés nem kis darab létemre is kényelmes. 187 cm-es magasságommal mögöttem már nem lesz sok lábtér, ez ebben a kategóriában átlagos dolognak mondható. A két napos tesztből gyakorlatilag nettó egy napot ebben töltöttem és nem elgémberedett tagokkal szálltam ki belőle este.  A kormány jó fogású és a Lada-jellel a közepén bizalomgerjesztő látványt nyújt. Minden rögtön kézre esik, nem kell gondolkodni a berendezések és kapcsolók működésén. Népautó ez kérem, közérthető nyelven beszél hozzánk, nem magas lóról.

granta8.jpgAz ezüst kapaszkodókat feketén hagyhatták volna. Nagy méretű a kesztyűtartó, használható a tárolópolc és van két pohártartó is elöl.

A kormány magassága állítható, a műszerek könnyen leolvashatóak, még a gyári rádió is szebben dobozhangú, mint azt más autókban megszokhattuk. Nyilván nem egy Infinity hifi, de éppen megfelelő. A gyári rádióval gond nélkül párosítottuk a telefonjainkat, így a kihangosítót is kipróbáltuk, ami hasznos extra a telepített traffipaxok világában. A rádió USB-s, valamint SD kártyát is fogad, CD lejátszó nem tartozik hozzá. Szerencsére hűséges kis pendrive-om mindig meg van töltve autózós zenékkel, így nem voltunk rászorulva a rádióból áradó divatmuzsikára.

granta16.JPGManuális klíma, könnyen használható muzsik center. Elnézést. :)

A Granta fedélzeti computere – mert ilyen is van ám a XXI. század Ladájában - tájékoztatást ad a pillanatnyi és az átlagfogyasztásról, de megnézhetjük a motor hőmérsékletét (manapság sok autóban már csak figyelmeztető lámpa van, vagy olyan műszer, ami nem mér pontosan), vagy az akkumulátor feszültségét is. Persze nem kell okostelefon-szintű egérmozira gondolni, a folyadékkristáyos monokróm kijelző a kilométeróra és a fordulatszámmérő között lakik, ott olvashatjuk le a minket érdeklő adatokat. Itt jelenik meg a visszakapcsolásra figyelmeztető piktogram is, erről alább még esik majd szó. A műszerfal éjszaka is pontosan olvasható, a köztudottan megnyugtató zöld fénnyel világították meg.

granta15.JPGMegnyugtató zöld fény, nem bántja a szemet, minden könnyen leolvasható.

A visszapillantó tükörben a ferde hátsó üvegen keresztül kevés kilátás esik a mögöttes dolgokra. Elsőre aggodalommal töltött el, de a nagy és hasznos külső tükrökkel kiegészítve semmilyen problémát nem okozott: a fényképezés miatt sokat kellett tolatni, nagyon jól lehet érezni és látni az autó elejét, hátulját.

granta11.JPGHárom fejtámla, három darab hárompontos öv, és a Porsche 911-re hajazó, szűkösnek ható, de elégséges hátsó kilátás.

Manuális klíma, szervokormány, elektromos ablakok elöl, blokkolásgátló (ABS), fékasszisztens (BAS), elektronikus menetstabilizátor (ESC), kipörgésgátló (ASR), két légzsák, osztva dönthető hátsó ülések, ISOFIX gyermekülés-előkészítés. A Norma – tehát közepes – felszereltségű Grantában minden megvan, ami szükséges a kényelmes és biztonságos utazáshoz. A háromféle felszereltségi szintből a legnagyobb – a Lux – már automata váltóval is rendelhető, de jár hozzá fűthető ülés, vagy parkolóradar is, érdemes a döntés előtt alaposan tanulmányozni a brosúrát, a „fullextrás” ötajtós ára is alig szökik hárommillió Forint fölé. Az utastér leginkább a „két felnőtt elöl, két gyermek hátul” modellnek felel meg, a hátrafelé lejtő tetővonal miatt 185 cm feletti embereknek már szűkös a fejtér a hátsó sorban. A középső utasnak is hárompontos öv jár, ha nincs használatban, ez felcsévélhető, így nem takar ki a kilátásból.

granta9.jpgMinden ajtó szélesre nyílik, a kategóriának megfelelő a helykínálat.

A belső tér kínálatát összegezve egy tartós, praktikus anyagokból építkező, a Škoda Fabia helykínálatát nyújtó autóval van dolgunk. Ritkán fordul elő velem ilyesmi, de az első perctől otthon éreztem magam benne.

granta23.JPGTökéletes hátralátást biztosítanak a nagyméretű külső tükrök.

VAZze, mekkora!

A csomagtartó a ferde hát alatt nagy, az ajtó pedig mélyről nyílik olyan magasra, hogy alá állva nem vertem be a fejem az amúgy szabadon álló zárszerkezetbe (a használt Kalinánál ez még be volt burkolva). A lecsukásnál mindig kardinális kérdés, hogy koszos lesz-e a kezünk: talán az orosz időjárási sajátosságok miatt, de itt gondoltak arra, hogy ne kelljen a kívülről koszos autót megfogni, és tettek egy ajtólehúzó szalagot a csomagtartóra. Az ötödik ajtó egyébként belülről, gombbal is nyitható, valamint a kötelező vadászat után, hosszas keresésünk itt vezetett először eredményre: találtunk egy darabka „klasszik” Ladát az ajtózár formájában (majd később a hátsó ablaktekerő gombjában is felfedezünk egy kis kocka-Ladát, de itt el is fogynak a múltbéli nyomok).

granta12.JPG440 liter, mélyről nyíló ajtó. A négyajtós 520 literes!

A csomagtartó belülről a szokásos csomagtér-szövettel van burkolva, a csomagok rögzítéséhez fém füleket is találunk. Mint már említettem, a hátsó ülés osztva dönthető, a kalaptartó felhajtható, így akár egy költözésnél is komolyan hasznát vehetjük a rendelkezésre álló, már alapból is 440 literes űrnek (a felsőkategóriás Lanciám csomagtartója hasonló méretű, szóval valóban méretes).

granta13.JPGTeljesen kárpitozott a csomagtér.

A csomagtartó aljában lakik a lemezfelnis pótkerék. Felirat jelzi rajta, hogy 120 km/h-s sebességig használható, egyébként orosz KAMA gumival van szerelve, nem a nagyságrendekkel bizalomgerjesztőbb Pirellivel, mint a „rendes” alukerekek. 

granta14.JPGVészpótkerék, KAMA gumival.

Ha Ladás a haladás, avagy 1.6 16V 96LE

A motorháztető felnyitása után egy korszerű nyugati autó motortere tárul elénk. Togliatti, vagy Izsevszk az nyugat-e? A fedélen szigetelés, minden szépen, rendezetten fut, semmi kaotikus elemet nem látni. A hajtás a Kalinában már bizonyított, jelen esetben azonban már az Euro6 normákat teljesítő motorból, és váltóból áll. Utóbbit alaposan gondozásba vették az orosz mérnökök, a váltót már nem rudazat, hanem bowden köti össze a váltókarral, és a belsejében is tartósabb, erősebb szinkrongyűrűk tanúskodnak a fejlődésről. A hengertömb a Samarából lehetne ismerős, de annyi minden változott benne és körülötte, hogy ez gyakorlatilag nem bír jelentőséggel.

granta18.JPGNem szomjas, nem zajos, viszont Euro 6-os.

A motorban a Federal Mogultól származó forgattyús mechanizmus dolgozik várhatóan az idők végezetéig, a név szerintem garancia a minőségre. Az egész autón érezni lehet, hogy a mérsékelt ár ellenére elsődleges szempont a tartósság volt, ez nem csak a motornál, hanem mindenütt tetten érhető. A hengerfej 16 szeleppel lélegezteti az 1.6-os szívet, amiből 96 ló erejét sikerült kinyernie a fejlesztőknek. A hangja kellemes, menet közben nem tolakodik be az utastérbe, de nem is fullad a hangtalanság unalmába. A motort alulról fém burkolat védi, úgyhogy nem lehet akadály a hétvégi telekhez vezető földút sem.

granta19.JPG16 szelep, 96 ló. Nem kell majd hétvégenként babrálni.

Minden új Ladához jár az 5 év, vagy 100 ezer km garancia. Azt mondtam már, hogy keleten Datsun márkanév alatt is forgalmazzák?

Menőverezés

A futómű a 160 mm hasmagasságú autó alatt meglehetősen megbocsátó. Nem mertem annyira kínozni a vadonatúj autót, hogy kihozzam a sodrából, de végig stabilan viselkedett és könnyen irányítható maradt. Hamar összenőttem a Grantával, egy óra múltával már olyan volt, mintha mindig is ezzel az autóval jártam volna. 

granta22.JPGHamar be lehet lakni.

A kormány közvetlen, az elöl tárcsa, hátul dobfékes autó kiválóan lassul, a fék jól adagolható. A kuplung könnyen, „nyugati autósan” kinyomható (vagy be?) a pedálkiosztás tökéletes, 48-as lábakkal sem akadtam el bennük, még éppen pont jó volt. A gázpedál lenyomására a 96 lóerő könnyedén mozdítja meg az autót, a váltókar pedig lötyögés és kellemetlenségek nélkül csusszan át egyik fokozatból a másikba. Az a fajta szerkezet, amire nem néz le az ember, hanem természetesen képes kezelni az első perctől.  Hogy a használat során mennyire kopik majd ki, arra nem tudok tippelni, a használt Kalina régi, még nem bowdenes szerkezetével nem volt probléma.

lagranta_kapuvar7.JPGIntenzív fékezés.

Városban kényelmesen lehet közlekedni vele, kellően mozgékony gép a Granta. Az autós társak és a járókelők egyébként mindenhol forogtak utána, az új Lada nagyon sok embert érdekel. A hétvége alatt három potenciális vevővel is összeakadtunk, egyikük elkérte a számomat és később felhívott minket, hogy minél hamarabb többet megtudjon a gépről.
Országúton még a híresen rossz Győr-Moson-Sopron megyei utakon is zajtalanul futott az autó, 90-es tempónál sem a gördülési, sem a szélzaj nem számottevő. Én legalábbis jóval nagyobbra számítottam, de csendesen suhantunk, és halkan tudtunk beszélgetni. A 0-100-as gyorsulási adatot nem adták meg a magyar nyelvű brosúrában, méréseink szerint 13 másodperc szükséges hozzá.

lagranta_kapuvar13.JPGNyomd a gázt a padlóla, de dulván!

Német autópályán (hehehe) is kipróbáltuk a Lada Grantát, 110-ig minimálisan emelkedik a menetzaj, 130-nál is inkább a gördülési zaj miatt lesz hangosabb az utastérben. Már csak a nagy külső tükrök miatt is több zúgásra számítottam. A gyári 168,5 km/h-s végsebességet csupán új autó mivolta miatt nem mertük kipróbálni, 135 körül elengedtem a gázpedált.

granta21.JPGHárásó másinyá.

Körülbelül tizenötször hajtottam fel vele egy járdaszigetre, hogy meghallgassam, zörög-tekeredik-perceg-e valami az utastérben, de meg egy nyikkanást sem hallottam. Abból kiindulva, hogy használt Kalina tesztünk totálkárból visszahozott alanya 40 ezer km-rel a háta mögött még mindig nyiszogás nélkül, zajtalanul teszi a dolgát, szerintem itt sem lesz probléma az idő múlásával. Gyakran mondogattuk a teszt során, hogy ár-érték arányát tekintve sokat kihoztak a Grantából, pedig egyikünket sem neveztem volna a próba előtt az újkori Ladák nagy kedvelőjének.

Sikerre éhes, de nem szomjas

Igen-igen, egyszerű és jó kisautó a Granta, de mennyit fogyaszt? – kérdezheti a tisztelt érdeklődő. A fedélzeti computer tanulsága szerint a gyári 6.6-os átlagot hozta az autó, csak az intenzív fékezéses, szlalomozós, tempósan fordulós, határozott padlógázas, lezárt úton való próbálgatás alatt szökött fel 7 liter fölé a számláló. Végül a benzinkúton is ellenőriztük a gép által mért adatok hitelességét, és igaznak bizonyult. A tesztút nagy részén ketten ültünk az autóban, és nem vagyunk éppen könnyűléptűek, szóval egy személlyel, vagy két 80 kg-os emberrel biztosan lejjebb lehet még vinni a fogyasztást. A fedélzeti computer egyébként érzékeli, ha nem a megfelelő sebességi fokozatban használjuk az autót, és jelzi, hogy kapcsoljunk vissza, ezzel is segítve a takarékosabb vezetést. Szerintem pár nap használat után könnyedén tudtam volna vele 6.5 liter alatti értékeket is produkálni.

granta20.JPGMegszámoltuk: 21 fokozatban állítható az első lámpa, jó a világítás. Hátul, alul középen lakik a ködzárófény.

Egy új autónál nem csak a fogyasztás, hanem a szerviz is fontos tényező a költségeket tekintve. Az új Lada Granta 5 év garanciával rendelkezik. Ennek feltétele, hogy 2500 és 3000 km között visszavigye tulajdonosa egy teljes átvizsgálásra, majd 15 ezer km-enként a kötelező szervizekre. A szervizköltségek nagyságrendileg 20 és 30 ezer Ft között mozognak.

Jó gépkocsi, jó gépkocsi…

Hogy milyen is összefoglalva a Lada Granta Liftback? Egy modern külsejű, kifejezetten szép, de mégis olcsó autó. Tartós és bevált anyagokból építkező, egyszerű, de kulturált beltérrel, jó menettulajdonságokkal, elegendő hellyel, használható funkciókkal, és a tartósság érzetével minden porcikájában. Alapfelszereltséggel a négyajtós már kétmillió alatt a miénk lehet, és bevallom, nem sokat gondolkodnék, ha új autó vásárlását tervezném. Ár-érték arányát tekintve gyakorlatilag verhetetlen a Granta, nem hiába van már most is 3 hónapos várakozási idő rá. Nem lóg ki egy városi parkolóból, de vidéken is képes bizonyítani rátermettségét, hűséges társa lehet bárkinek, aki nem vágyik túlzó dolgokra, de szeretne egy jó autóval közlekedni.

granta25.jpgA jövő most kezdődik.

A tesztautóért és a készséges segítségért köszönetet mondunk a Lada Csorna márkakereskedésnek. Mindenképpen érdemes hozzájuk betérni, ha valaki új Ladát szeretne vásárolni! A kereskedés elérhetőségei:
Telefon: Király Márton értékesítő  06/70-450-1139
Internet: www.ladacsorna.hu
Cím: Csorna, Soproni u. 109.
GPS: 
47°36'40.7"N 17°14'25.6"E

granta24.JPGA Lada Csorna bemutatóterme. Inkognitóban is ügyfélbarát hozzáállást tapasztaltunk.

Szárazanyag

A tesztelt modell ára: 2.649.000 HUF

granta_felszereltseg.jpgA kép kattintásra nagyobb lesz.

granta_felszereltseg2.jpgAz ötajtós változat extralistája. A négyajtósért és több információért KATTINTSON IDE! 

22 komment
2016. március 19. 21:39 - M_Ali

Tuning és motorsport bajor módra

Amikor szóba kerül a BMW márkanév, akkor bizonyára sokakban bevillan, hogy a bajorok számtalan sportos autót adtak már a világnak, illetve a motorsportok világával is összeforrt a nevük. Az "M" jelölés, vagy az Alpina és az AC Schnitzer nevek pedig sok autórajongó szívét megdobogtatják. A 100 éves BMW történetének meghatározója a sport és a tuning, amely napjainkban is meghatározza a bajor autógyár arculatát. 

bmw-e30-m3.jpegTalán a legismertebb bajor sportgép, a BMW E30 M3

"M", mint motorsport

Az "M" jelölés a BMW-nél olyan szent betű, mint a stuttgartiaknál az AMG mozaikszó. A bajorok házon belül a '60-as években már aktívan részt vettek különféle autóversenyeken, amelyekre az autókat az "M", mint "Motorsport" divízió készített fel. A BMW M GmbH-t 1972. májusában alapították meg, az első nagy projektjük a számtalan sikert begyűjtő E9 3.0 CSL volt. Toine Hezemans nyert először az általuk épített autóval, 1973-ban elhozta az akkori European Touring Car Championship (ETCC) bajnoki címét. Az ETCC szériában ezt követően 1975 és 1979 között a 3.0 CSL zsinórban hozta el a bajnoki címet. '73-ban az E9 típussal Hezemans és csapattársa, Dieter Quester megszerezték a kategóriagyőzelmet Le Mans-ban, illetve megnyerték Spa-ban a 24 órás futamot is.

2nd-3-5-csl-ra-turn-5.jpg Az amerikai IMSA GT szériában is sikeres volt a "Batmobile"

A 3.0 CSL sportsikerein felbuzdulva az "M" részleg az utcai BMW-ket is elkezdte izmosítani, az első szériában is gyártott típus a névhez méltóan egy valódi sportautó volt, ez pedig nem más volt, mint a BMW M1, amelynek a posztere sokak falán ott lóghatott a 80-as és 90-es években. Az M1 születése sem az a szokványos történet, eredetileg az 1972-es Münchenben rendezett nyári olimpiai játékok tiszteletére tervezett Paul Bracq egy sirályszárnyas ajtókkal ellátott sportautó koncepciót, ez volt az E25 Turbo. Ezt a koncepciót egy módosított 2002-es alvázra építették, a kétliteres középmotoros autó pedig 280 lóerőre volt képes, amellyel egészen 250 km/h-ig tudott repülni. 

bmw_turbo_concept_e25_1972.jpgAz E25 Turbo volt az M1 előfutára

A '70-es évek végén a BMW újból elővette a korábbi koncepciót, méghozzá versenyzési célzattal. A széria M1-es BMW formatervén Giguaro hagyta ott a keze nyomát, ez volt a bajorok első középmotoros, szériában gyártott sportautója. Megbízták a Lamborghinit, hogy a versenyzéshez szükséges homológ példányok vázát fejlesszék ki, gyártsák le a prototípusokat és végül a szériamodellt is szereljék össze. A kis olasz manufaktúra azonban 1978-ra pénzügyileg eléggé bizonytalanná vált, így áprilisban a BMW visszavette a projekt fölötti irányítást, majd végül a Lamborghiniből kivált mérnökök által alapított Italengineering volt az, amely befejezte az autó kifejlesztését. A projekt persze gyorsan túlnőtt a versenyzésen, így végül utcai sportautóvá vált, mindössze 453 példány készült belőle, amelyek közül 20 darabot szántak versenyzésre. 

1.jpg

Az autó szíve az "M" részleg által kifejlesztett M88 kódjelű sorhatos motor volt, rajta a mechanikus Kugelfischer befecskendező, amely által 277 lóerőre volt képes és a mindössze 1300 kg tömegű sportautót 260 km/h-ig tudta gyorsítani. Később ugyanezen motor került a BMW 745i típusba, valamint ennek módosított változatával szerelték az E24 M6/635 CSi típust és az első M5-öst, az E28-as modellt is. 

img_2766.JPGA híres-neves M88 kódjelű motor, iparművészeti alkotás

Procar

1979-ben az "M" divízió vezetője, Jochen Nerpasch hívta életre a BMW saját versenyszériáját, a BMW M1 Procar Championship-et. A müncheniek célja az volt, hogy elegendő autót tudjanak gyártani ahhoz, hogy megfeleljenek az FIA korabeli Group 4 szabályainak. Ezt a kategóriát a kis szériában gyártott sportautók számára hozták létre, kezdetben 25 legyártott példány volt szükséges a homologizációhoz, majd '71-ben ezt felemelték 500 db-ra, később '76-ban a minimális példányszámot 400-ra csökkentették, ezért is volt szükséges, hogy létrejöjjön a Procar széria, ugyanis a BMW 20 példányt versenyzésre szánt. 

nelson-piquet-m1-procar.jpg

Nerpasch jó kapcsolatokat ápolt az akkoriban a March Engineeringet vezető Max Mosley-val, aki pedig nagy befolyással bírt Formula One Constructors Association-ben, így a BMW könnyedén megnyerte az F1-et, hogy a Procar az F1-es idényben betétfutammá váljon, két évet élt meg így a széria. A '79-es bajnokságot Niki Lauda nyerte meg, az 1980-as szériát pedig Nelson Piquet. Az M1-es volánja mögé egyébként beült Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost és Hand-Joachim Stuck is.

bmw_m1_flame.jpg

A széria 1980 után nem folytatódott, ugyanis a BMW ekkor szövetségre lépett az F1-es Brabham csapattal, amelynek a motorszállítójává lépett elő. Az F1-be könnyű út vezetett, hiszen a verseny M1-es BMW-k egy részét a BS Fabrications építette, amely csapatnak ugyanaz a személy volt a vezetője, mint a Brabhamnak, ez pedig nem más volt, mint Bernie Ecclestone. A megmaradt versenyautókat eladták és különféle csapatok által versenyeztették őket a World Championship szériában, illetve kisebb versenysorozatokban, mint a Deutsche Rennsport Meisterschaft, vagy a Camel GT Championship.

Az "M" divízió részére az igazi és máig tartó sikert azonban az E30-as BMW hozta meg, azaz az első M3, amely tavaly volt 30 éves. Az első M3-as modell még a híres S14-es sornégyes motort kapta, amellyel nem csak az utcán vált népszerű sportolóvá, hanem a versenypályákat is meghódította. Az S14-es motor teljes versenyfelszereléssel kezdetben 300 lóerőre volt képes, a 2,5 literes verzió pedig elérhette a 380 lóerőt is egyrészt a Prodrive, másrészt az AC Schnitzer hathatós munkájának köszönhetően. A típus versenyzői karrierje is hamar beindult; a legelső, 1987-ben megrendezett WTCC bajnokság győztese Robert Ravaglia volt az M3-as által. Ugyanakkor '87 és '91 között 2-2 címet gyűjtöttek össze az ETCC és a BTCC szériákban. Hazai pályán pedig 1987-ben és 1989-ben lettek bajnokok a DTM szériában, ahol bizony a Mercedesnek adták föl a leckét. Ezen felül ötször nyertek vele a Nürburgringen, valamint saját kategóriájában a 24 órás Spa-i futamon négyszer arattak győzelmet. Az M3 egyébként máig a legsikeresebb típus a túraautó versenyeken, valamint a motorsportok világában is a legtöbb címet begyűjtő autó, ebben még a Porsche 911-est is megelőzte. 

maxresdefault_2.jpgAz E9 után a különféle M3 típusok a legsikeresebb BMW versenyautók

A legelső M3-as utcai változata még "csak" 195 lóerőre volt képes, az eddig gyártott legerősebb változata az E46 M3 GTR volt, amelyben a 4.0 literes V8-as motor 493 lóerőre volt képes, ebből a változatból mindösszesen 10 példány készült, darabja negyedmillió euró volt. 

m3_gtr_road_version_1_2.jpgA legerősebb gyári M3-as BMW E46 GTR

Ha pedig már az E46 típusnál járunk, akkor nem feledkezhetünk meg az M3 CSL változatról sem, ami a Coupe Sport Leichtbau szavak rövidítéséből ered. Ebből a kiadásból mindösszesen 1400 példányt készítettek, méghozzá mindegyiket a 2004-es modellévben és csak kétféle színben volt elérhető: Silver Grey és Black Sapphire. Az "alap" E46-os M3 bő 1500 kg-ot nyomott a mérlegen, a CSL azonban csak 1385 kg volt. Ezt úgy érték el, hogy kidobálták belőle a sok felesleges kényelmi extrát, másrészt egyes karosszériaelemeket, mint pl. a tetőt karbonszálas polymerből készítették. Erősebb futómű, nagyobb fékek, a 19"-os BBS-s felniken pedig Michelin Pilot Super Cup semi-slick gumik feszítettek, ehhez a változathoz kizárólag az SMG II váltómű volt elérhető, amellyel a váltások ideje mindösszesen 0,08 másodperc volt. 

bmw-m3-csl-e46-001.jpgVisszafogott külső jellemzi a CSL-t, azonban egy vadállat lakozik benne

A versenypályákról is jól ismert autó volt az E46, ha valaki anno a 2000-es évek közepén nézte a WTCC szériát, akkor még tanúja lehetett a BMW és az Alfa Romeo küzdelmének. 2005-2007 között sorozatosan nyert Andy Prialux a 320i, majd pedig az E90 320si változatokkal. 

Alpina, írógépektől a tuningolásig

Az Alpina létrehozása Burkard Bovensiepen nevéhez fűződik, a cégnek szép hosszú neve van: Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG. Az alapító atyja, Dr. Rudolf Bovensiepen maga is az iparban tevékenykedett, azonban cége eredetileg írógépeket, később textilipari gépeket gyártott. Fia, Burkard 1962-ben a BMW 1500 típus részére fejlesztett ki egy Weber duplakarburátort, amely kivívta a cég elismerését. Ezen felbuzdulva 1965-ben alapították az Alpina márkát, amelyet a német közlekedési minisztérium hivatalosan autógyártóként ismer el. Kezdetben BMW garanciával karburátorokat és hengerfejeket készítettek a kaufbeureni üzemben, majd 1970-ben áttették a székhelyüket Buchloe-ba, ahol ma is megtalálhatóak. 

alpina_00.jpgAz Alpina által felkészített BMW 02-es versenyautó egy példánya 1968-ból

A kis manufaktúra '67-ben hozta létre a cég ma is ismert logóját, amelyben egy dupla karburátor és egy főtengely látható, ez napjainkban is a legnemesebb BMW-k szimbóluma. Sikerüket a motorsportban elért eredményeik alapozták meg; 1968-ban vettek részt először az Európai Túraautó Bajnokságban, amelyet 1970-ben meg is nyertek. Ugyanezen évben elhozták a Spa-i 24 órás elsőséget is. A versenyek világától a cég '77-ben búcsúzott, ekkor a BMW Alpina 3.5 CSL volánja mögött Dieter Quester nyert meg az ETCC-t. A cég versenyautóit többek között olyan híres pilóták vezették, mint Derek Bell vagy Niki Lauda. Azonban '87-ben még részt vettek a DTM szériában egy átalakított M3-mal, amelyet a saját fejlesztésű fém katalizátorukkal szerelték, ekkor ugyanis sokan a kerámia alapú rendszert alkalmazták. Ez később sztenderd lett az összes DTM versenyautón.

alpina_3_0csl.jpgAz 1973-as Spa-i 24 órás futam és a BMW Alpina 3.5 CSL, a pilóta Hans-Peter Joisten

Az első utcai kivitelű Alpina 1978-ban készült el, sőt egyből három típust is bemutattak. Ezek között volt az E21-es típuson alapuló B6, amelyet sorhatos motorral láttak el az Alpina mérnökei, ugyanekkor mutatkozott be a korabeli series 5 alapjaira épült B7 Turbo, amely 300 lóerejével ekkor a leggyorsabb szedán volt, illetve ekkor készültek el a B7 Turbo Coupé típussal is, amely a 630 CSi nemesített változata volt. Mindegyik típusban az Alpina már elektronikusan vezérelt gyújtást alkalmazott. 

b62.jpgAz egyik első utcai Alpina, az E21-en alapuló B6

Az évek során az Alpina modellek bekerültek a hivatalos BMW értékesítési modellpalettába, így a cég által készített kiegészítők és a teljesen átépített modellek is megvásárolhatóak a szalonokban. Az egyik legismertebb modelljük a B7, amely - korábban a series 5 alapjain - ma már a series 7 legerősebb kivitele, tekintve, hogy ebből máig nincs "M" verzió (habár a BMW tervezi az M7 bevezetését). Személy szerint az Alpina által készített autók közül három kedvencem is van, amelyek az automobilok világának megfakulhatatlan ékkövei. Ezek közül az egyik a BMW Alpine B12 5.7 Coupé, ami nem más, mint az E31-es BMW, azaz a series 8 legerősebb változata. Ennek kapcsán tegyünk egy kis kitérőt, hiszen 1990-ben mutatkozott be a gyárilag legnagyobb 8-as BMW, amelyről anno az Autó2 magazin is beszámolt, íme a videó (1:25-től érdemes nézni)

Tekintve, hogy a gyári programban készülő M8 kudarcba fulladt, így a BMW kínálatában a 90-es években a legerősebb sportautó a 850CSi volt, amely mégis az "M" divíziónál készült. A B12 legerősebb változata az 5,7 literes V12-es motorral volt ellátva, a teljesítménye elérte 416 lóerőt, amelyet egy hatfokozatú, teljesen automata SHIFT-Tronic váltón keresztül préselt a hátsó kerekekhez, a vége pedig 280 km/h fölött volt. Ennek az autónak az exkluzivitását adja, hogy mindössze 57 példányt készítettek belőle.

obp9v.jpgEttől durvább Alpina ekkoriban csak a B12 6.0 volt az E38 750i alapjain

A '90-es évek fordulóján mutatta be a BMW a Z1 roadstert. Ugyan a kis kétüléses sportautó nem tartozik a legszebb BMW-k közé, mégis nagyon érdekes típusa a márkának, főként a karosszériában eltűnő ajtónak köszönhetően. Ilyen megoldást korábban csak a Kaiser Darrin típuson láthattak az autórajongók és akár lenyitott ajtóval is lehet vezetni. Műszakilag a Z1 az E30 alapjaira épült, érdekesség, hogy ez volt az első BMW, amely multilink kerékfelfüggesztést kapott. A rövid pályafutása során mindösszesen 8000 példány készült a Z1-ből, az Alpina pedig egy egyedi szériát készített belőle, ez volt a Roadster Limited Edition, amelyből csupán 66 példány készült. Az Alpina védjegyeként szolgáló 20 küllős felni sokat dobott a megjelenésén, a motortérben a 2,5 literes M20B25 motor följebb lett tornázva 2,7 literesre, 200 lóerőnyi teljesítménnyel, szemben a gyári 168 lóerejével.

alpina_historie_z1.jpg A kis Z1 roadsternek jól áll a 20 küllős Alpina felni és az optikai módosítások

Tíz évvel a series 8 után mutatta be a BMW a legújabb sportautóját, amely talán a márka történetének az egyik legjobb és leglátványosabb típusa is egyben, ez volt a Z8, vagy gyári típuskódján az E52. A típus előzménye a Z07 koncepcióautó volt, amellyel anno az 507-es roadster 50. évfordulóját ünnepelte a bajor márka. A Z8 tervezéséért furcsamód Chris Bangle volt a felelős, azonban a külső formaterv Henrik Fisker kezeinek köszönhető. A mindösszesen 5703 példányban gyártott roadsterből természetesen az Alpina is elkészítette a saját változatát. Ereditelg a BMW V12-es motorját akarták beépíteni az autóba, de annak nem volt elegendő hely. Így a fejlesztésben a másik irányba indultak el, ugyan a gyárihoz képest három decivel kisebb motort kapott, és 25 lóerővel gyengébb is volt, 375 lóerőt adott le a 4,6-os V8-as motor, azonban megnövelték a nyomatékot és az elektronikus sebességlimitet is kiiktatták, így 259 km/h-ra emelkedett az Alpina V8 roadster végsebessége. Mindösszesen 555 példányt készítettek, amelyből 450 került az USA piacára. 

2002_bmw-alpina_roadster_v8_z8-10994-142-800x0.jpgEnnyire látványos sportautót a mai napig nem készített a BMW

Formula 1

A BMW a '80-as években lépett be a száguldó cirkusz világába, elsőként a Brabham istállónak szállítottak motorokat. Ez az időszak volt az első turbós korszak az F1-ben, így a BMW által fejlesztett M12/13 versenymotor is egy négyhengeres, feltöltéses egység volt, amely először a Brabham BT50-ben szolgált. A turbós négyhengeres akár 850 lóerőre is képes volt az alig 590 kg tömegű autóban, azonban a versenyeken használt motorokat visszafojtották 640 lóerőre. 1982-ben a Brabham felváltva használta a BMW és a Cosworth erőforrásait, de már ebben az évben a kanadai futamon győzni tudott Nelson Piquet a bajor motoros versenyautójával. A következő évben, a mindösszesen három versenyelsőséget megszerző Piquet már a második világbajnoki címét tudta megszerezni a Brabham-BMW által.

1983_brabham_bmw_bt_52_nelson_piquet.jpg

A BMW a versenymotorját folyamatosan fejlesztette, az 1984-es és 1985-ös kvalifikációkon már 1100 lóerő leadására is képes volt, később a Brabham BT55 (1986) és a BT56 (1987) versenyautókban az M12/13/1 továbbfejlesztett motor már az 1400 lóerős határt is elérte, mindezt az alig 550 kg-t nyomó autókban. A BMW formula 1-es versenymotorjait ugyanakkor használta a Benetton is, a B186-os versenyautóval Gerhard Berger és Teo Fabi versenyzett, Berger ezzel az autóval nyerte meg a '86-os Mexikói Nagydíjat, amely egyben a BMW turbós versenymotorjának utolsó szereplése is volt. Illetve Berger nevéhez fűződik a turbós korszak leggyorsabb körideje is ugyanezen autóval: Monzaban 351,22 km/h-val száguldott.  Rajtuk kívül még az ATS ('83-'84), az Arrows és a Ligier is használta a BMW motorokat, utóbbiak 1987 után már a "Megatron" névre átkeresztelt motorokat használta, mivel '87-ben a BMW elhagyta az F1-et, az első turbókorszak pedig '88-ban ért véget. 

tumblr_m92hs3soen1qkqupno1_1280.jpg

A bajor márka 2000-ben tért vissza az F1-be, a Williams csapat motorszállítójaként. Az első évben Ralf Schumacher jóvoltából háromszor állhattak a dobogóra, azonban győzelmet csak a következő évben értek el az új fejlesztésű háromliteres V10-es szívómotorral. 2002-ben csak egyszer értek fel a dobogó tetejére. A Williams-szel 2005-ig működött együtt a BMW, a következő szezonban már a saját gyári csapatként indultak el, méghozzá úgy, hogy megvásárolták a svájci Saubert. Ekkor már V8-as motorokkal versenyeztek a szériában, a gyári csapat először a 2006-os Magyar Nagydíjon állt a pódiumra, ekkor Nick Heidfeld szerezte meg a 3. helyet.  A csapat legsikeresebb pilótája a lengyel Robert Kubica volt, aki 2008-ban szerezte meg a BMW Sauber egyetlen dobogó elsőségét a Kanadai Nagydíjon. A 2009-es szezon annyira gyengén sikerült a bajor-svájci csapatnak, ráadásul a gazdasági válság is beütött, így végül a szezon végén a BMW ismételten kivonult az F1-ből, a csapatot pedig visszavásárolta Peter Sauber. 

honda.jpg

AC, de nem pumpa, hanem Schnitzer

A gyári "M" és Burkard Bovensiepen autóépítő manufaktúrája mellett ugyanolyan népszerű BMW átépítéseket készít az aacheni székhelyű AC Schnitzer is. A kis cég története szorosan kapcsolódik a Freilassing városában máig működő Schnitzer Motorsport versenyistállóhoz. Ezt 1967-ben a Schnitzer fivérek, Herbert és Josef alapította, habár a versenyzői karrierjüket 1962-ben elkezdték egy 2000ti volánja mögött, amivel Josef '66-ban megnyerte a Német Bajnokságot. A csapathoz a '70-es években csatlakozotaka fivérek fiatalabb féltestvérei, Karl "Charly" Lamm és Dieter Lamm is. 

2000ti_zpsb6cbfc5a.jpgJosef Schnitzer ezzel BMW-vel lett német bajnok

A Schnitzer Motorsport első jelentős győzelmét 1976-ban szerezte meg, amikor is az első helyen futottak be az 1000 km-es nürburgringi versenyen az Albert Krebs/Dieter Quester páros által vezetett BMW 3.5 CSL-lel. 1978-ban Harald Ertl szintén egy Schnitzer BMW volánja mögött nyerte meg a Deutsche Rennsport Meisterschaft bajnoki címét. Ezt követően a '80-as és '90-es években több túraautó szériában is diadalmaskodtak a Schnitzer BMW-k, főleg az M3-as típus különféle versenyváltozataival. 

1973-07-06_bmw_schnitzer_csl_pescarolo_gelb_re_brambilla.jpgSchnitzer építette a legerősebb E9-et, 290 lóerő, túltett a gyárin és az Alpina változaton is

A 2000-es években főleg a WTCC-ből lehet ismerős a cég, ott a "BMW Team Germany" csapatként indultak, Jörg Müller, Dirk Müller és Augusto Farfus gondolom mindenki számára ismerős ebből az időszakból. A csapat egyik legnagyobb diadala az 1999-es Le Mans-i 24 órás futamon elért első helyezés, amelyet a BMW V12 LMR által értek el. A BMW Motorsport és a WilliamsF1 által közösen fejlesztett versenyautót Yannick Dalmas, Pierluigi Martini és Joachim Winkelhock trió vezette.

bmw-group-classic-at-techno-classica-2014_5.jpgLe Mans-ban is sikeresek voltak a bajorok

Az AC Schnitzert, mint tuningcéget 1987-ben hozta létre Willi Kohl és Herbert Schnitzer a németországi Aachen városában, innen ered az AC mozaikszó. A cég optikai kiegészítőket, motortuningot és könnyűfémfelniket kínál a BMW tulajdonosoknak. Az első általuk épített autó az ACS7 volt, amely anno az IAA-n mutatkozott be, ez a BMW E32 módosítása volt. 

ac_schnitzer_acs7.jpegAz első AC Schnitzer egy series 7 újragondolás volt

Eddigi történetük során számos BMW modellt építettek át a saját elképzeléseik alapján, talán ezek közül is a legérdekesebb volt az ACS3 CLS (Coupé Leichtbau Silhouette), amelyet az E36-os M3 alapjaira építettek. Ez a modell a gyáritól 160 kg-mal volt könnyebb, így 5,5 másodperc alatt érhette el a 100-as tempót, a vége pedig 275 km/h volt. Ennek továbbfejlesztett változata volt a CLS II, amelybe már az A csoportos M3 versenyautó komponenseit építették be utcai használat céljából. A második változat már 350 lóerős volt és 5,1 másodpercre javult a 0-100-as sprint. 

famous-tuned-cars-ac-schnitzer-acs3-cls-ii-1.jpgVersenyalkatrészekkel gondolták újra az M3-at, ez volt az ACS3 CLS II

A cég 10. évfordulójára elkészítettek egy limitált, mindösszesen tíz példányban átépített series 3 típust, méghozzá az E36 Compact modellváltozatát. Sohasem gondoltam volna, hogy ebből a furcsa, kissé gnóm kialakítású autóból bárki is ki tud hozni valami látványosat, de az AC Schnitzernél megoldották. A teljes nevén ACS3 3.2 compact "10 Years Limited Edition" változatban a BMW 3,2 literes sorhatos motorja 260 lóerőre volt képes, amelyhez átemelték a Z3 M rodster ötfokozatú váltóját, így 258 km/h végsebességig gyorsult a kis háromajtós. Az aacheni tuningmesterek akkoriban csak úgy nevezték ezt a modellt, mint a leggyorsabb kompakt autó, amivel vélhetően nem túloztak. Az autó optikai átalakítása, a sötét fényezés, a vörös csíkok és a fekete-vörös felnik valóban sokat dobtak a megjelenésén.

csm_headerslider_3_2l_compact_02_4c340f4a1e.jpgEgy compact is izgalmas lehet

Nem is olyan rég ért véget az idei Genfi Autószalon, amelyen az AC Schnitzer is bemutatta legújabb alkotását, így cikkünk zárásaként következzék az ACL2, amely az M235i átépítése. A vörös felniken futó feltűnően zöld kis kupé az AC Schnitzer jövőbeli irányzatát hívatott bemutatni. Ebben az autóban a BMW M4-ből származó háromliteres sorhatos dolgozik, méghozzá 570 lóerőnyi teljesítménnyel. Ezzel az erővel 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra és a sebességi limit kiiktatásával 330 km/h végsebességre képes az ACL2. A karosszéria elemek módosításával sikerült a tömegen is faragni, főként a sok karbon használata miatt, így a kis sportkupé 2,54 kg/lóerő teljesítmény-tömeg aránnyal rendelkezik. Mindez csupán erő és technikai demonstráció a cég részéről, hiszen az ACL2, ahogyan anno a CLS II is volt, csak koncepció. 

ac-schnitzer-acl2-bmw-235i-2a.jpgKicsi a bors, de erős, 570 lóerő hajtja az ACL2-t, de mindez csak koncepció

100 éves a BMW, a témában eddig megjelent korábbi cikkeinket itt olvashatjátok:

100 éves a BMW 

A BMW hazai története

 

 

 

 

Szólj hozzá!
Copyright © 2007-2016 vancello.hu