A high-tech bika

A high-tech bika

A neves olasz sportautómanufaktúra, a Lamborghini mindig is híres volt az extravagáns formaterveiről, amelyek alapvetően meghatározzák a márka arculatát. Az olasz tervezők sosem bántak visszafogottan az élekkel, gondoljunk csak a Countach típusra, vagy a Diablora, de a mai kínálatot képező két sportautó is igen markáns megjelenésű. A napokban már tudni lehetett, hogy a patinás olasz sportautómárka az amerikai MIT-vel közösen fejleszt egy koncepcióautót, amely a Lamborghini jövőjét hívatott előrevetíteni. Tegnap bemutatták a világújdonságot, megérkezett a Lamborghini Terzo Millennio Concept, amelyet nyugodtan nevezhetünk a legveszettebb bikának.

lamborghini-terzo-millennio.jpg

Terzo Millennio, azaz a harmadik évezred, Stefano Domenicalli, a Lamborghini első számú embere úgy nyilatkozott, hogy "az MIT-vel való kooperációban megszületett koncepció egy fontos fejezet lesz a szupersportautók jövőjét illetően a harmadik évezredben." Az amerikai MIT-val közös munka legfőbb eredménye egy nagyon fejlett energiatároló rendszer lett, ugyanis nem meglepő módon a koncepció egy teljesen elektromos meghajtású szupersportautó. A legnagyobb technikai újítás, hogy az autó nem a padlóba épített akkumulátorokat kapott, hanem a mérnökök a karosszéria elemeit alakították ki, amelynél karbonszálas nanocsöves technológiát alkalmaztak, így vélhetően nagyon könnyű autóról lehet szó. 

Ha rápillantunk a Terzo Millenniora, akkor a Lamborghini eddigi legvadabb formatervét láthatjuk, az autó úgy néz ki, mintha az Aventadort ötvözték volna az Egoista koncepcióval és még ezen is csavartak volna egyet. Teljesen aerodinamikus formák jellemzik az autót, amely jóval extrémebb kinézetű, mint mondjuk az Aston Martin Valkyrie

A hajtásláncban négy elektromos motor található, mindegyik kerékhez tartozik egy, a teljesítmény azonban jelenleg nem ismert, mint ahogyan az autó menetdinamikai adatai sem. A tervezőknek azonban nem csak a csúcsteljesítmény kihegyezése volt a cél, hanem a gyors töltés megoldása, a mozgási energia kinyerése, valamint olyan akkumulátor kialakítása, amely lassabban veszít a teljesítményéből, mint a manapság használatosak. 

A karosszéria további technológiai vívmánya, hogy szinte teljes egészében képes monitorozni önmagát, így érzékeli a repedéseket és károsodásokat, amelyeket az autó önmaga képes javítani a mikrocsatornákban tárolt kémiai anyagok által. A karbon alkalmazását a Lamborghini az elmúlt 10-15 évben egyébként is előtérbe helyezte, ezzel a koncepcióval pedig egy új szintre kívánják emelni az autóipari használatát. Maurizio Reggiani, a Lamborghini műszaki vezetője elmondta, hogy a koncepció számos eleme közelebb áll a szériagyártáshoz, mint ahogy azt gondolnánk. Így ha a Terzo Millenniora nem is valósul meg ebben a formájában, de a részletmegoldásait a jövő olasz bikáin viszont fogjuk látni.

A high-tech bika Tovább
Szöges gumit télre?

Szöges gumit télre?

Közeleg a tél, érkeznek a sablonos téli felkészülésről szóló cikkek az autós oldalakra. Az ezekben foglaltakat még maga a szerző sem tartja be, kiadták, hát lefutja vele a kötelező köröket. Aztán a kesztyűtartóban felejti a zárolajozó jégoldót, jogosítvánnyal kaparja a szélvédőt, és befagy a behúzott kézifék. Ezúttal a borivás utáni dihidrogén-monoxid-prédikálást meghagyom másnak, jobb ez így.

hpim5120.jpg

Úgy gondoltam, hogy ezt a téli témát egy másik oldaláról közelítem meg, ami a vidéki autósokat érinti, így ez a cikk elsősorban nekik szól.

Szokták-e a havas, jeges utakat takarítani a faluban, ahol élsz? – tettem fel a kérdést egy szavazás erejéig az olvasóinknak. Az eredmény (nem reprezentatív, 100+ szavazat volt) szerint a hazai falvak 46%-ában nem takarítják le az utakat, sajnos arrafelé sem, ahol én élek. A leesett hó hamar kőkemény és csúszós páncéllá válik az úttesten, aztán kezdődhet a korcsolyázás gyalog, és autóval is.

pneus-cloutes.jpg

Míg nálunk az önkormányzatok és a közútkezelő pénzhiánya, esetleg hanyagsága miatt van ez így, vannak olyan országok, ahol lehetetlen eltakarítani azt a hómennyiséget, ami lehullik.  Ezekben az országokban engedélyezett egy remek megoldás, hogy a jegesre taposott havon is tudjanak közlekedni: a szöges gumiabroncs.

Miért nem hólánc?

Egyszerű: kiérsz a takarított főútra és szerelheted le, majd hazafelé a faluba beérve szerelheted fel. Mindezt mondjuk sötétben, ráadásul koszos és időigényes is. Minden áldott nap ismételheted, hiszen a jég még akkor is kitart, amikor a hó már mindenhol elolvadt...

A szöges gumiabroncs hasonló mintázattal rendelkezik, mint egy hagyományos téli gumi. A különbség annyi, hogy a futófelületbe néhány milliméteres, tompa fém gombocskákat ágyaznak, így az még jeges felületen is képes megkapaszkodni.

Hogy ne a skandináv országokkal példálózzak, merítsünk egy kicsit közelebbről ihletet! Franciaországban engedélyezett a szöges gumiabroncs. A használatára vonatkozó előírások is egyszerűek: a november 11-ét megelőző szombattól lehet őket használni, március utolsó vasárnapjáig, a maximális sebesség nem lehet több 90 km/h-nál, valamint az autók hátulján egy jelzést kell elhelyezni, ezt lehet látni a Monte-Carlo Rallye-n résztvevő versenyautókon is, írtunk már róla korábban.

hpim5124.jpg

Az osztrákoknál és az olaszoknál is hasonló a szabályozás, nekik ott vannak a hegyvidéki utak, nyilván nem viccből találták ki az egészet.

Ausztria
3,5 t alatti járműveken használható a szöges gumiabroncs október elejétől május végéig, autópályán 100 km/h, egyéb úton maximum 80 km/h sebességgel. A szögek nem lóghatnak ki 2 mm-nél jobban az abroncs felületéből. A fentiek mellett kötelező egy szöges gumit jelző matrica elhelyezése is az autón.

2000px-spike-aufkleber_svg.png

Olaszország

Engedélyezett a szöges gumiabroncs 3,5 t alatt, de mind a négy keréken ilyennek kell lennie. Az időszak is korlátozva van, november 15 és március 15 között közlekedhetnek ilyen abroncsokkal. Minden keréknél sárfogót kell felszerelni, egyébként lehet vele 90 km/h-val menni közúton, autópályán pedig 100 km/h a korlátozás.

Míg a nyugati országoknak a hegyvidék okoz gondot, addig nekünk a hó eltakarításának hiánya. Számtalan faluban jártam már, ahol csak a főutat takarítják, a többi utcában hamar jéggé tapossák a lehullott havat.  A kérdés az, hogy miért ne lehetne itthon is engedélyezni a szöges gumiabroncsok használatát? Jelenleg ugyanis tilos ilyen gumikkal közlekedni.

Aki biztonságosabban szeretne közlekedni ezeken a jeges falusi utakon, végre legálisan megtehetné. Ha a francia, vagy az osztrák utakra ráengedik az ilyen gumikkal futó autókat, akkor a hazai toldozott-foldozott aszfaltcsíkokat sem kellene tőlük félteni.

big-pneu-hiver-cloute-nokian-hakkapeliitta-9.jpg

Mennyi ilyen gumi fogyna? Nem hiszem, hogy sok. A többség még normál téli gumit sem vásárol, a szöges verzióért nyilván kevesebben adnának ki pénzt, de legalább megvolna rá a törvényes lehetőség. Én élnék vele, annak ellenére, hogy zajosabb és gyorsabban kopik, mint a hagyományos téli gumi.

Ahogyan a téli gumi sem kötelező itthon, úgy ez is csak egy lehetőség volna. Te vásárolnál?

Szöges gumit télre? Tovább
Reggeli rozsda: amerikai álomautók

Reggeli rozsda: amerikai álomautók

Bizonyára mindenkinek megvan a saját álomautója, vagy esetlegesen több ilyet is meg tud nevezni. Van, akinek a szobája falán lógott a vágyott autó posztere, van aki makettként csodálta az asztalán, vagy a vitrinben. Illetve vannak olyanok is, akik a garázsukban tudhatják a saját álomautójukat, sőt olykor nem is egyet, hanem egy egész kollekciót. Jack Slattery is az utóbbiak közé tartozott, aki Wisconsinban gyűjtött össze több mint 40 klasszikus autót az amerikai autógyártás különféle korszakaiból. A csodás amerikai cirkálókat és izomautókat különféle állapotban lelték fel, mindegyiküket vastagon belepte a por és bizony a rozsda is vígan lakmározik belőlük. A garázs, vagy pajta, ahol letárolták őket csak éppen nyújtott védelmet az idő viszontagságaival szemben, úgyhogy igazi roncsvadász leletek következnek, amelyek között akad valódi ritkaság is. 

106818575.jpg

Jack Slattery leginkább a Cadillac márkának hódolt, a gyűjteményében számos modell található a '40-es évektől kezdve egészen a '70-es évekkel bezárólag. Akad azonban más is a népes kollekcióban: volt neki Lincoln, Oldsmobile, Pontiac, Buick, Dodge, Ford, Chevrolet, de még akad egy Packard is. Ezek közül válogatunk most párat.

charger.jpg

A gyűjtemény részét képezi egy valaha szebb napokat is megélt 1940-es Lincoln-Zephyr Continental kabrió, amely még részben kézzel készült autó volt. Az első generáció érdekessége, hogy ebben még a 4,8 literes V12-es motort alkalmazták, egyben ez volt az utolsó Lincoln típus, amelyet ilyen motorral szereltek, később a márka V8-ra váltott. Kívülről egész egyben lévőnek tűnik ez a kabrió, a vászontető persze már a múlté, mint ahogyan a beltér is eléggé lepusztult, illetve jelen állapotában egy V8-as Ford teherautómotor van az autóban, de szerencsére megvan hozzá az eredeti V12-es is. 1940-ben mindösszesen 350 kabrió készült, így ez a példány igazi ritkaságnak számít.

Nem lehet szó nélkül elmenni a Buick Roadmaster Skylark mellett sem, amelyet a GM még a Motorama korszakban alkotott. Az első Skylark csak 1953 és 1954 között készült, ezzel a típussal ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját a Buick. Az autó újkorában is nagyon egyedinek számított, 5 000 dolláros árával dupla annyiba került, mint egy jól felszerelt szimpla Roadmaster kabrió. Az autó nagy újítása volt, hogy a Buick ebben a típusban alkalmazta először a teljesen új 5,3 literes Nailhead V8-as motort, amely a korábbi sornyolcast váltotta fel. A Skylark javarészt kézi összeszereléssel készült, ráadásul a korabeli Buick modellekkel is csupán pár alkatrésze egyezett meg, a Roadmaster és a Special modellekkel csak a géptető, a csomagtérfedél és a vászontető szerkezete volt közös. A gyűjtemény részét képező kék példány az első gyártási évből származik, mára igen szomorú állapotban van. A vászontető már itt is a múlté, valamint az utastér és a műszerfal is borzalmas, de nem menthetetlen az állapota A kollekciónak egyébként ez a legértékesebb darabja, bő 25 ezer dollár a kikiáltási ára, amely nem véletlen, hiszen csak 1690 példány készült belőle.

A legöregebb autó mind közül a már 81 évét taposó Oldsmobile F-36, amely a kora ellenére talán az egyik legjobb állapotban fellelt példány az egész gyűjteményből. Igaz a rozsda itt-ott már belenyalt, ráadásul a jobb háta kapott egy szép ütést is, viszont a beltere nagyon egyben van. Az F-Series volt a '30-as évek végéig a márka kínálatában a kisebb méretű autó, az L-series volt a manapság full sizenak nevezett típus. Ebben a típusban egy soros hathengeres motort alkalmaztak, igaz a képeken látható fekete példányból hiányzik a motor, ráadásul 1936-os gyártású, tehát még az előtt készült, hogy az Oldsmobile bemutatta volna a világ első (fél)automatikus váltóművét. Az 1936-os gyártási évben összesen 158 291 F-Series készült, amelyből a Touring Sedan volt a legnépszerűbb, ebből 69 443 darab készült. 

Szintén korabeli a kollekció részét képező második generációs Packard  120 (One-Twenty), amely egy ritka négyajtós kabrió. Ez az autó is olyan, mintha valamilyen korabeli gengszterfilmből húzták volna elő, nem csodálkoznék azon sem, ha a csomagtérben még lenne némi lőszer és pár baseballütő. Az 1940-es évjáratú típusban 4,6 literes soros nyolchengeres motor kapott helyet, amellyel a One-Twenty méltó ellenfele volt az akkoriban népszerű GM-féle LaSalle, a Chrysler Airstream vagy éppen a Lincoln-Zephyr típusoknak. 

Szintén különleges darabnak tekinthető az 1954-es évjáratú, tehát első generációs szép hosszú nevű Pontiac Star Chief Custom Catalina kupé. Ez a típus anno a Pontiac kínálatának csúcsát jelentette, a GM A-body platformjára épült, hasonlóan a Chieftain típushoz. A bő 5 méter hosszú cirkálóba 4,1 literes sornyolcas motor került, amely 122 lóereje bőven elegendő volt egy laza autókázáshoz, persze mindezt a modell fénykorában. A rozsdát leszámítva ez a luxusgép is szerencsére meglehetősen épp állapotban várja új gazdája jelentkezését. 

Jack Slattery szerencsére nem csak az amerikai luxuscirkálókat szerette, hanem a sportosabb modelleket is, ezek közül a gyűjteményében igazi ékességnek számított az 1964-es C2-es Corvette kabrió. Larry Shinoda örök formát alkotott a második generációs 'Vettenek, amelynél megtartották az üvegszálas panelekből felépülő karosszériát, ennek köszönhetően ezt nem tudja megenni a rozsda, alatta viszont minden mást igen. Egyébként hiánytalan az autó, ráadásul manuális váltós példány. Ránézésre azért eléggé gyászosan fest, úgy tűnik, hogy pár helyen eltávolították róla a fényezést, talán fel akarták újítani, de valahol elakadt a projekt, így most a vastag por réteg adja a szürkeségét. Reméljük egyszer újra a régi fényében fog ragyogni ez az autó is. 

Végezetül a sort egy igazi erőgéppel zárjuk, a '68-as Dodge Charger R/T legalább annyira izgalmas, mint a Corvette. Az nem derült ki egyértelműen, hogy a 426-os Hemi motor, vagy a 440-es Magnum duruzsolt valaha a géptető alatt, mindenesetre még így ütött-kopott állapotában is impozáns látvány ez az autó. Persze lóg rajta minden, ami lóghat, a jobb háta kapott is egy nagyobb pofont, de szinte kiállt azért, hogy valaki mentse meg és állítsa újból talpra. 1968-ban egyébként 96 100 db Charger készült, amelyből csak 17 000 volt R/T, kíváncsi vagyok vajon mennyi maradhatott meg ezen kívül. 

Azért eléggé szörnyű azt látni, hogy egy gyűjtemény is így le tud amortizálódni az évek hosszú sora alatt. A kollekciót a W. Yoder aukciós ház bocsátotta licitre, amely a hétvégén zárult. Reméljük, hogy mindegyik autó gondos gazdához került és újból ragyogni fognak.

Reggeli rozsda: amerikai álomautók Tovább
A Porsche 911 megmentője

A Porsche 911 megmentője

A német autóipar egyik legpatinásabb gyártója a Porsche, amely a 911 típussal igazi legendát hozott létre a sportautók világában.  A 911 különlegessége nem csak a szokatlan és máig alkalmazott farmotoros elrendezésben rejlik, hanem a nevéhez fűződő versenysikerek is legalább ugyanilyen sokat hozzáadnak mindehhez. Ha azt mondják, hogy Porsche, akkor én azt azonnal a 911 sziluettjével azonosítom, nem a Panamera, vagy az oly divatos SUV-k jutnak eszembe a márkáról. Volt idő, amikor csak a 911 alkotta a márka kínálatát, amely kellő üzleti sikerekhez is vezetett. A farmotoros sportautó máig a Porsche kínálat része, azonban egyszer majdnem eltűnt a szalonokból, ha nincs Peter W. Schutz, aki egykor a Porsche első számú embere volt. 

petershultz.jpg

Peter Schutz, nélküle ma nem létezne a 911

Peter Schutz 1930-ban született Berlinben, azonban már igen fiatalon, mindössze 7 évesen el kellett hagynia szülőhazáját a megváltozott németországi politikai helyzet és származása miatt. Családjával 1937-ben Kubába menekültek, majd két évvel később Chicagóba emigráltak. Schutz itt nőt fel és szerezte meg műszaki végzettségét az Ilinois Institute of Technology falain belül. A diploma megszerzése után Caterpillar-nál helyezkedett el, mint mérnök, itt 15 évet töltött el. Ezt követően a Cummins Engine-hez került, ahol 11 évet töltött el vállalati stratégiai tervezéssel, majd ezután 8 évig felelt a cég észak-amerikai teherautómotor üzletágának értékesítési és szerviztevékenységéért, mint alelnök. Ez alatt az idő alatt a fuvarozótársaságokkal is szorosan együttműködött, többüknél sikeresen tudta növelni a jövedelmezőséget. Egyszer az egyik cég, a Teamsters meghívta őt, hogy beszéljen az 1976-os rendezvényükön. Ez a Cumminsnak nem tetszett, ekkor Schutz továbbállt és két évvel később már átvette a Klöcknek-Humboldt-Deutz motordivíziójának vezetését. 

1985-porsche-911-turbo-se.jpg

A 911 sokat fejlődött és kibővült a típuskínálat is

1980-ban került a Porsche berkein belülre, ekkor a stuttgarti sportautógyártó nem éppen a legrózsásabb időszakát élte,a márka életében először az eladások csökkenni kezdtek, a profit pedig fogyatkozott. Ferry Porsche nem tétlenkedett sokat, leváltotta Ernst Fuhrmannt, aki hosszú ideig töltötte be a cégvezető szerepét. Schutz tizenkét jelölt közül került a cég élére, személyesen Ferry invitálta a pozícióba, aki világosan elmondta a problémáit: a cége különféle divíziói nem működnek egy egységként, ráadásul ott volt a két új típus, az orrmotoros 924 és 928, amelyeket mindenképpen szerettek volna előtérbe helyezni az elavultnak tekinthető 911 típussal szemben, a terv az volt, hogy beszüntetik a 911 gyártását. Schutz nagy szerencsére ezt ellenezte, hiszen bármerre járt, az emberek csak azt kérdezték tőle, hogy miért is hagyják abba a 911 gyártását, hiszen az egy nagyszerű autó, illetve miért nem versenyeznek,mondta el egy régi interjúban az Autoweeknek.

a2alpobiqzmfeclh35jfaw.jpg

A Porsche számtalan sikert köszönhet Schutznak

Mindeközben az amerikai eladások a mélyponton voltak, a kereskedők panaszkodtak, hogy túl magasak az árak, az autóknál sok a minőségi kifogás. Az újdonsült Porsche vezér gyorsan reagált a problémákra, a minőségi és műszaki gondokat a hajtáslánc egyik eleme, a vezérműtengely okozta. Schutz rákérdezett, hogy miért nem orvosolják a problémát, mire a válasz az volt, hogy felesleges, hiszen a 911 gyártását le fogják állítani, a helyét a másik két típus fogja átvenni. 

911_sc.jpg

911 SC

A 911 gyártásának a befejezése a cégen belül is számos feszültséget generált, a műszaki fejlesztők munkamorálja összezuhant, hiszen ez a típus volt a Porsche kvintesszenciája. Egyszer Schutz az akkori műszaki vezető, Helmuth Bott irodájában ült, amikor a falon meglátott egy hosszú chartot, amelyen a 924, a 928 és a 911 tervezett termékciklusát ábrázolták. A 911-es az ábrán csak 1981-ig szerepelt, Schutz a kezébe vett egy tollat és a 911 idővonalát egészen kihúzta a fal végéig, miközben elmondta Bottnak, hogy mi fog történni. Mindenekelőtt megoldják a vezérműtengely problémáit és az egyéb minőségi kifogásokat, átszervezik a minőség-ellenőrzést és újjászervezik az észak-amerikai értékesítést. 

1981_le_mans.jpg

Schutz az 1981-es Le Mans-i 24 órás futamon

Bott közreműködésével megoldódtak a műszaki problémák, a 911 termékvonalat kibővítették a kabrió és turbó változatokkal, valamint 1984-ben megjelent a legújabb fejlesztésű 3,2 literes boxermotor is. Mindeközben a Porsche versenycsapata a Le Mans-i 24 órás viadalra készült, amelyre három 924-es alapokon nyugvó versenyautóval készültek, mondhatni esélytelenül. Schutz azt mondta a versenymérnököknek, hogy csak akkor menjenek versenyezni, ha győzni is tudnak, ha nem, akkor meg se próbálják.  A mérnökök válaszul előhúztak a múzeumból három 936-os versenyautót, amelyeket az Indy Car versenyekre fejlesztett motorokkal szereltek fel, és sikerült összehozni a várva várt győzelmet is. Később aztán olyan versenygépek kerültek ki a Porschetól, mint a 956, amely a '82-es Le Mans-i futamot és a '83-as 1000 km-es nürburgringi versenyt is dominálta, majd jött az összkerekes 953 és '84-ben megnyerte a Párizs-Dakar Rallyt. 

porsche-959_mp42_pic_15259.jpg

Az első Porsche szupersportautó, a 959

Peter Schutz vezetésével a Porsche az 1980-1981 között eladott 28 ezer autóról 1986-ra 53 ezer darabra növelte az eladásokat világszerte. Az ő vezetése alatt fejlesztették ki az összekerékhajtási rendszerűket és a 959-es szupersportautót is. Schütz egészen 1988-ig volt a Porsche csúcsvezetője, az ő vezetése alatt nem csak a 911 élte túl a válságos éveket, hanem a márka a motorsportban is elkezdte egyre több helyen letenni a névjegyét.  Peter Schutznak úgy gondolom, hogy sokat köszönhet az autós világ, de mindinkább a Porsche, nélküle ma nem létezne a 911. Schutz földi pályafutása október 29-én ért véget, azóta az égi autópályákon száguld vélhetően egy 911 volánja mögött.

A Porsche 911 megmentője Tovább
Belle Cinquecento!

Belle Cinquecento!

Az olasz életérzést és stílust azt gondolom, hogy nagyon sokan kedvelik szerte a világban. A temperamentum, a dolce vita és a szabadság érzése az olasz járművekből is sugárzik. Most persze nem a méregdrága Ferrarira, a Maseratira vagy a Lamborghinire gondolok, hanem az olyan egyszerű, ámde nagyszerű stílusikonokra, mint a Vespa, illetve annak négykerekű megfelelőjeként tekinthető Fiat 500, vagy ahogy az olaszok mondják Cinquecento. Mindkettő jármű egyfajta designikon, amelyeket ha meglátunk, akkor azonnal Olaszországgal azonosítjuk őket. Az 500-as mindenképpen az olasz autógyár legismertebb és legkedveltebb modellje, amelyben generációk nőttek fel, és amelynek története 60 évvel ezelőtt kezdődött.

126424_l_heritage_de_la_fiat_500.jpg

A dolce vita megtestesítője

Az olasz Mickey Mouse, azaz a Fiat 500 Topolino volt az 1957-ben bemutatott Nuova 500 elődje. Az új Cinquecento létrehozását a szükség indokolta, ugyanis a második világháborút követően Olaszország romokban hevert, az embereknek alig volt pénze autóra, így egy olyan típust kellett piacra dobni, amely kicsi, olcsó, és a fenntartása sem kerül sokba, ennek jegyében fogant a farmotoros Fiat 500. A városi kisautót a két évvel korábban piacra kerülő Fiat 600 alá méretezték, mindössze 2,97 méter hosszúságúra sikeredett. Az aprócska olasz autó bájos formáit Dante Giacosa rajzolta, aki ezzel az autóval örökre beírta magát az autóipar történelemkönyvébe. 

fiat.jpg

A torinói gyártósoron

Kezdetben 479 köbcentis motor került a Cinquecentóba, - innen ered a név is -, amely 13 lóerejével 85 km/h-ig röpítette a 499 kg tömegű kisautót. Már az első modellek teteje is teljesen nyitható volt, később ezt módosították és csak a tető feléig volt nyitható a vászon. Az olasz közönség hamar megszerette az öngyilkos ajtókkal felszerelt új 500-ast, így a Fiat az évek során folyamatosan fejlesztette a típust. Alig egy évvel később már megjelent az első sportosabb változat is, amely teljesen zárt tetőt kapott és a motorja is 499 köbcentire növekedett, amelyben már 21,5 lóerő biztosította a 105 km/h-s csúcssebességet. Később a Sport modellt is meg lehetett rendelni nyitható tetővel, ezt a változatot egyébként nagyon könnyű volt felismerni, hiszen a fehérre fényezett autók oldalán végig futott egy széles piros sáv. Az első szériát egészen 1960-ig gyártották és már ezekből is több mint 180 ezer példányt sikerült értékesítenie a Fiatnak. 

ita_d0162effbeca1f7ce4de9bdc19b70369_large.jpg

Olasz szépség(ek)

1960-ban az eredeti Nuova-t az 500 D váltotta, ebben már standard volt a 499 köbcentis 17 lóerős motor, amelyet egészen az L szériáig használt a Fiat. Ennél a változatnál a tetőt szintén csak félig lehetett hátrahajtani, habár később érkezett olyan változat is, amelyen végig futott a vászon. Ez a széria egészen Új Zélandig eljutott, ott az autót Fiat Bambina néven forgalmazták, amely az 500-as máig használt beceneve is az olaszok körében. A Cinquecento D változatában már olyan extrák voltak, mint a napellenző, az ablakmosó, gumiszőnyegek és hamutál. 

275b69f838b3e1baf1bca8b6fde41d3a.jpg

Giannini is tuningolta

Olaszországon kívül és belül

Szülőhazáján kívül több más országban is gyártották a Fiat 500-ast licencmegállapodások alapján, de Olaszországban az alapjaira építettek más modelleket is. 1961-ben a Neckar és az NSU a németországi Hellbronban kezdte meg a gyártását az NSU/Fiat Weinsberg 500 típusnak, később az ausztriai Grazban készültek a Steyr-Puch üzemében a Puch 500-asok. Hazájában a Vignale készített az alapjaira egy oadstert Gamine néven, illetve az Autobianchi Bianchina is az 500-as alapjaira épült.

Az 500 D-vel párhuzamosan készült a kombi kivitel, amely a Gardiniera nevet kapta, de egyes piacokon 500 K típusnéven került forgalomba. Ebben a változatban oldalra fektették a motort és így tökéletesen sík padló fogadta a csomagokat, teljesen hátrahajtható volt a tető. A kombiból készült a Furgoncino kisáruszállító változat is, amelyen a hátsó oldalsó üvegeket belemezelték. 1966-ban az 500-as gyártását Torinóból Desióba helyezték át, ahol a Bianchi, a Pirelli és a Fiat közös cégénél, az Autobianchinál végezték az összeszerelést. A kombi és a kishaszon változat egészen 1975-ig gyártásban maradt mindvégig változatlan formában és összesen 327 ezer példányt gyártottak belőle. 

Kombi öngyilkos ajtókkal

1965-ben ismételten változtattak a legkisebb Fiaton, megjelent az 500 F, vagy más néven Berlina széria, amely bár nagyon hasonló a D-hez, azonban van rajta egy szemmel látható különbség. A Fiat biztonsági okokra hivatkozva elhagyta az öngyilkos ajtókat és innentől kezdve előre nyíló ajtókkal szerelték a Cinquecentót. Ezt persze sok férfi nehezményezte, mondván a hagyományos ajtók miatt nem láthatják a csodaszép olasz nők lábait, amikor az 500-asból kiszállnak.

ade070d42cacde354e0e17aebe97f109.jpg

A Berlina széria már hagyományos ajtókat kapott

A skorpió mérge

A legkisebb Fiat sem menekült a skorpió elől, a legmérgesebb változatokat az Abarth készítette a D és F változatokból. Az 595 típusnév máig legendás, az Abarth műhelyében a 110F motorokat felfúrták és a Solex karburátoroknak is köszönhetően 27, az SS változat esetében pedig 32 lóerőt préseltek ki az apró kéthengeres motorból. 1964-ben bemutatták a 695-ös szériát, amelyben már 689,5 köbcentis motorok dolgoztak, a teljesítmény 30 és 38 lóerő között volt, illetve ebből készítették az Assetto Corsa versenyváltozatokat is. A 695-ös alatt Boranni acélkerekek forogtak.

abarth.jpg

Három évvel később jött a Lusso generáció, amellyel párhuzamosan még készült az F széria, amelyet ekkor már egyfajta alapmodellként kínáltak. Az 500 L-t az elődjétől leginkább az erősebb lökhárítói, valamint a korhoz képes jóval modernebb beltere különböztette meg az F-től. Továbbá ezen a modellen már a Fiat új emblémája díszelgett, a beltérben a kerek műszercsoportot szögletesre cserélték, valamint a korábbi festett lemez felületeket is plasztik műszerfal váltotta fel. 

0cda49138474d162fec68dcf6e93a745.jpg

Igazi kis stílusikon

1972-ben érkezett meg az utód, a Fiat 126, amelyet felénk leginkább a kispolszki miatt ismer szinte mindenki. A 126 mellett azonban még három évig a kínálatban tartották az elődöt is. Az utolsó széria az 500 R, azaz a Rinnovata volt, ebbe már a 126-ban is használt 594 köbcentis motort építették, amelynek teljesítménye megegyezett az L változatéval, azaz 23 lóerő volt, de némileg nagyobb nyomatékkal. Ugyan az R volt a legkényelmesebb változat, azonban a belterét le is egyszerűsítették, kihagyták belőle az üzemanyagszint-jelzőt, e helyett csak egy alacsony üzemanyagszintre figyelmeztető visszajelzőt kapott. 

d9dd6feaedac6041899bfa29b312a180.jpg

Nem csak Olaszországot, hanem egész Európát meghódította

Egyedi változatok

Története során a Fiat 500-ból készült pár egyedi változat is, mint ahogyan a mai 500-as típusválaszték is igen színesnek mondható. A régi 500-as vonatkozásában a legszórakoztatóbb talán a Jolly volt, amelyet a Ghia készített, a leginkább strandautónak nevezhető változatnak nem voltak ajtajai, ráadásul normális teteje sem volt. Amerikába is exportálták a kisautót, ezek a példányok nagyobb lökhárítót, de ami még inkább feltűnő, nagyobb fényszórókat kaptak. A Ghia továbbá készített egy pick up koncepció változatot is, amely az 500 Ziba nevet kapta.

18 évnyi pályafutása során a Fiat 500 méltán vált az olasz autóipar egyik ikonjává, a bájos kisautó emberek millióinak szívét hódította meg szerte Európában. Tíz évvel ezelőtt az olaszok ismételten visszatértek a nagyszerű modelljükhöz és elkészítették a modernkori reinkarnációját, amelynek azóta már a második generációja fut. Az új Fiat 500-as az elődjéhez hasonlóan igazi sláger, amelyet nem lehet megunni. Ráadásul modern köntösben is képes megmosolyogtatni bárkit.

A technika új, a stílus örök

 

Képek, háttérinfók: Fiat, italymagazine.com, Pinterest

Belle Cinquecento! Tovább
Jótékonykodás rally autókkal

Jótékonykodás rally autókkal

Éld át, és segíts!

Ha az autósport szerelmese vagy, akkor a következő mondatok bizonyára ismerős érzéseket ébresztenek fel benned. Izgatottan vártad azt , amikor ismét megcsodálhatod vagy meg is érintheted, de lehet csak épp azt a szelet, vagy illatokat és hangokat akarod érezni abban az 1-2 másodpercben, amikor elsuhan melletted a versenyautó. Szabadságot vettél ki, és gyűjtögetted a pénzed, hogy leutazhass egy-egy verseny helyszínére, ahol épp kedvenceid küzdenek meg egymással, a technikával és az idővel. Állni a pálya mellett, nyelni a port, elviselni a meleget, vagy épp az esőt, hogy részese lehess annak a nagyszerű élménynek, a versenynek.  Ahogy a pálya szélén állsz, és csodálod azokat akik benn ülnek az épített "vasakban" és élményt szereznek maguknak, és neked! Hiába is, te aki ott állsz a szalag mögött, ugyanúgy részese vagy annak a napnak, a versenynek mint a versenyző, a pályabíró, vagy a szerelő a szervizparkban. 

3_-bronze-insolite-sarah-vessely.jpg

Szóval, ott állsz. Már messziről hallod az üvöltő motorú erőgépet, majd kisvártatva látod is, ahogy durrogva-csattogva elrohan előtted. Küzd és versenyez... ott vagy tőle tíz, húsz, harminc vagy ötven méterre. Nézed a pilóta arcát, látod ahogy koncentrál és megéli a versenyt, és akkor ezek futnak át az agyadon: De gyors! Milyen szép hangja van! Hogy vette be azt a kanyart?! Mekkora élmény! DE JÓ LENNE BENNE ÜLNI! Igen! mert akik kijárunk a versenyekre, bizony szeretnénk ott ülni, és érezni azt amit csak egy versenyző páros érezhet. Benne ülni... érezni a rezgéseit fizikálisan. Azt a csattanó hangot hallani, amikor egyes sebességfokozatot kapcsolsz. A rajt pillanatát, a gyorsulást, azt amikor először megindul alattad a kocsi keresztben, vagy épp egy olyan féktávot venni, amit egy széria autónál meg sem próbálnál meg elkövetni. Az ítinert hallani vagy olvasni... szóval a csövek között benn ülni, sisakban, hat vagy négy pontról bekötve lenni, minden rajongó álma! A tiéd is, tudom!  

22491804_544052042601445_8437665020812229647_n.jpg

Mit szólnál hozzá, ha azt mondanám megteheted! Teljesülhet végre az álmod. Méghozzá nem is elérhetetlen távolságban. De nézzük miről is van szó. A Máté & Böri Racing Team másodjára rendezi meg a Jótékonysági élményautóztatás rendezvényüket, amelynek a bevételét a győri, Bárczi Gusztáv Gyógypedagógiai Intézmény és Gyermekotthon javára, eszközök vásárlására fordítja. Az intézmény a fogyatékkal élő gyermekek gyógypedagógiai nevelését, és a fiatal felnőtteket a munkára felkészítő tagozattal segíti.

22489704_1584060378325800_7724601307318560927_n.jpg

Azt gondolom, ennél jobb lehetőség nem is adódhatna számodra, hogy egy versenyautóba beülhess, és még segíthetsz is! Egy kör a pályán, amit egy gyakorlott amatőr versenyző navigátor ülésében tehetsz meg, az 7 km hosszú. De most figyelj, mert ha nézőként szeretnél beülni egy rali autóba, azt megteheted három ezer forintért. Azt gondolom, ez egy igazán jelképes összeg azért, amiért minden pénzt megadnál! 

Természetesen a szervezők, úgynevezett drift-taxiról is gondoskodnak, aminek a nézőként kipróbálható formája a jobb 1-ben történik, mindössze kétezer forintért. Jelenleg 12 taxi és 33 rally autó jelezte részvételét az élménynapon. A driftet reggel nyolctól délután öt óráig lehet igénybe venni. Délelőtt edzés lesz, ezért a rali autók délután egytől ötig vehetőek igénybe. Bővebb  leírást ITT olvashattok az eseményről.  

Ahogy azt megtudtam, az intézetben tanuló gyermekeket a Máté & Böri team megautóztatja a pályán. Ezen felül a kicsiknek különböző vetélkedők is lesznek, amire minden kint lévő gyermek jelentkezését várják! 

dsc06830_1.JPG

Egy igazán kellemes napnak ígérkezik 2017.11.11-e. Ha teheted, látogass ki Écsre, a Rába-ringre! Vegyél élményt magadnak és segíts! Mindössze egy vacsora áráért! 

 22549840_1584029441662227_1421782016793186554_n.jpg

Jótékonykodás rally autókkal Tovább
Álmok a múltból: a diplomata

Álmok a múltból: a diplomata

A koncepcióautók az autós világ diplomatái, akiknek az a szerepe, hogy a jövő elképzeléseit közvetítsék az autósvilág, valamint a nagyközönség felé. Ezeket a modelleket tekinthetjük akár úgyis, mint az autóipar formatervezési attaséi, az Álmok a múltból rovatunkban eddig is ezen design diplomaták múltbeli tevékenységét mutattuk be, a legújabb fejezetben a '60-as évek Németországba tekintünk vissza, méghozzá az egykor patinás márkaként ragyogó Opel formatervezési nagykövetségére, ahol az első titkár szerepét mindenképpen az Opel CD, vagy más néven a Coupé Diplomat töltötte be. 

opel_cd_diplomat_coupe_concept_1969_04.jpg

Diplomatához méltóan elegáns

Az 1960-as években az Opelt még egy lapon említették a Mercedes-Benzzel, ma már sajnos ez nem mondható el a márkáról, sőt az utóbbi 20 év autóit áttekintve csak igazán kevés említésre méltó modell született, hirtelen talán csak a G Astra olaszok által rajzolt (Bertone) kupé és kabrió változata ugrik be, már ami önmagában csak a szépséget tekinti. A General Motors volt az, akinek a rüsselsheimi autógyártó a felemelkedését köszönheti, a '60-as évek Opel autóit leginkább az amerikai cirkálók stílusában megalkotott, de Európára szabott méretű autók jellemezték, gondoljunk csak a híres KAD típusokra, a Kapitän, az Admiral és a Diplomat, amelyekben akár 5,4 literes Chevrolet-féle V8-as motor is megtalálható volt (Diplomat). Mind közül a legnagyobb és legjobban felszerelt a Diplomat volt, amelynek két generációjából 1964 és 1977 mindösszesen csupán 32 652 példány készült.

Te visszamennél érte az időben?

A '60-as évek azonban nem csak ezen típusok miatt volt fontos az Opelnak, hanem azért is, mert a GM úgy döntött, hogy a Michigenben található design centerének mintájára Rüsselsheimben is létrehoznak egy új formatervezési központot George Gallion vezetésével, akinek az lesz a feladata, hogy az Opel számára olyan formanyelvet alkosson, amely által az autóik egyből felismerhetőek lesznek. Első munkájuk az Experimental GT volt, amelyet bemutatóján már akkora siker övezett, hogy nem sokkal később ebből született meg a baby Corvetteként is emlegetett Opel GT. 

Már az első skicceken is különlegesnek tűnt

A '60-as évek végén a német autóiparban még nem volt annyira jellemző a koncepcióautók készítése, azonban az Opel anyavállalatánál az USA-ban ennek már nagy hagyománya volt, gondoljunk csak a Motorama korszakra. A németeknél ekkoriban leginkább csak a Mercedes volt az, aki ezen a területen is nagyot alkotott, 1969-ben mutatták be a C111 koncepciójukat, és talán erre volt egyfajta válasza az Opelnak a Coupé Diplomat, amelyet egy elegánsan sportos túra kupénak szántak. 

Charles M. Jordan

Az ismert amerikai autódesigner nemrégiben ünnepelte volna 90. születésnapját (1927. október 21 - 2010. december 9.). Charles Morelli Jordan, vagy ahogy sokan hívták "Chuck" tanulmányait az MIT-n végezte. Tanulmányai idején a háborút követően elsőként nyerte meg a Fisher Body Craftsman's Guild formatervezési versenyét, és ezzel együtt egy 4 000 dolláros ösztöndíjat is. Amerika legnagyobb autógyártójának akkori vezető formatervezőjének, Harley Earlnek az asszisztense, Howard O'Leary figyelt fel az ifjú tehetségre, aki meghívta őt, hogy tanulmányainak gyakorlati idejét töltse el a GM-nél. 1949-ben kezdte meg ott a munkát, az első projektje az Aerotrain vonat megtervezése volt, amelyet 28 éves korában hozott össze. Később a Caddilac vezető formatervezőjévé nevezték ki, részt vett a korszakot meghatározó "fintail" hátsó megalkotásában. A '60-as és '70-es években jelentős időt töltött el a GM Europe-nál, azon belül is az Opelnél, ahol számos típus megalkotásában részt vett, mint pl. a Manta, az Omega A, és az F Astra.  1986 és 1992 között ő volt a General Motors negyedik designért felelős alelnöke. Szinte az egész életét a formatervezésnek szentelte, Dél-Kaliforniában még ifjú képzőművész diákoknak is oktatott autóipari formatervezést.

chuckjordan_02_1200.jpg

A CD megalkotásáért Charles Morell "Chuck" Jordan akkori vezető formatervező felelt, aki csapatával egy letisztult, ugyanakkor csodálatos vonalvezetésű kétüléses kupét álmodott meg az 1969-ben piacra kerülő Diplomat B alapjaira és annak V8-as motorjára. Az elegáns vonalvezetésű Cupé Diplomat mindössze 1,11 m magas volt, a fő cél az volt, hogy a nagyközönség szíve azonnal megdobbanjon az újdonság láttán, ami azt hiszem, hogy sikerült is, főleg a Candy Apple Red fényezéssel megspékelve. 

opel_cd_diplomat_coupe_concept_1969_03.jpg

"A" oszlop nélkül

Az autó különlegessége leginkább abban rejlik, hogy nincsenek hagyományos értelemben vett ajtajai, hanem a szélvédő, amely egy egységet alkot az oldalablakokkal, előre bukik, mint egy vadászrepülő pilótafülkéjének a teteje, így téve lehetővé az utastérbe történő be- és kiszállást. Ezen kívül a beltérben is voltak olyan, a korhoz mérten szokatlan és jövőbe mutató megoldások, mint az állítható pedálsor, a kormányoszlop és a műszercsoport. Továbbá a kor legnagyobb luxus extrájának számító autótelefon is bekerült a CD középkonzoljába. 

opel_cd_diplomat_coupe_concept_1969_06_nagymeret.jpg

Meztelenül is szép, főleg az amerikai V8

A letisztult vonalvezetést semmi sem töri meg az autón, elől például bukólámpákat kapott a CD, de a hátsó lámpák is teljesen belesimulnak az autó vonalaiba. Trükkös az A oszlop, amely hagyományos értelemben véve nincs az autón, amelynek fő célja az volt, hogy a tető vonalvezetése egységben maradjon az autó orrával, majd ugyanazon vonalban folytatódjon egészén a hátsó végéig. 

Korát megelőző beltér, minden amire egy diplomatának szüksége lehet

Bitter Sweet Simphony

A The Verve nagy sikerű száma ugrott be először, amikor meghallottam az Opel CD kapcsán a Bitter nevét, azonban a Coupé Diplomat esetében talán mégsem beszélhetünk teljesen keserédes szimfóniákról. A frankfurti sikert követően a GM megbízta Pietro Frua manufaktúráját, hogy készítsen két majdnem gyártásra kész CD-t, amelyek 1970-re (ezüst színű) és 1974-re (a kék példány) készültek el, és számos nemzetközi autószalont megjártak. Szembetűnő, hogy a szélvédővel egyben lévő ajtómechanizmust hagyományos megoldásra cserélték, továbbá 2+2 üléses kialakításúvá tették a belteret, mindezt továbbra is a Diplomat B alapjain. A '70-es években regnáló GM vezér Bob Lutz azt ígérte, hogy az autó Opel Strada néven a szalonokba is kerülhet, ez azonban nem valósult meg, amelynek a következő okai voltak. Frua nem rendelkezett elegendő kapacitással a gyártáshoz, egy ilyen imázsmodellt pedig túl költséges lett volna az Opelnek házon belül gyártania, ráadásul a GM tartott attól, hogy a Corvettenek házon belül csinálnak konkurenst, ami rontotta volna az üzletet.

Eric Bitter 1970-ben sokszor látta David R. „Dave“ Holls-t, aki '71-ben lett az Opel vezető formatervezője, az egyik Frua CD-vel közlekedni, az autó teljesen megbabonázta. Dave ösztönzésére Bitter 1971-ben alapította meg a saját cégét és megalkotta a Bitter CD-t, mondhatni Fruaval párhuzamosan fejlesztettek szériaautót a Cupé Diplomat koncepcióból, annyi különbséggel, hogy Bitter végül a saját változatát gyártotta is. A Bitter-féle variációt Laut Herbert Killmer tervezte, ám mivel az újdonsült cégnek nem volt szinte semmiféle gyártókapacitása sem, így Eric Bitter megbízta a kisszériás járműgyártásban járatos Baurt, hogy gyártsa le a karosszéria elemeit, majd szerelje is össze az autót a Diplomat B alkatrészeit felhasználva. A '73-as IAA-n már ott is volt a Bitter CD, amelyre csak a szalonon 176 rendelés futott be. Azonban az olajválság itt is közbeszólt, sok rendelést visszamondtak, végül 1979-ig összesen 395 példány készült el.   

Ha jól megnézzük az autót, akár azt is mondhatnánk rá, hogy ennyire szép formákat csak az olaszok tudnak alkotni, talán még egyfajta letisztult Lamborghini Espada koncepció is lehetne a CD, holott az egészet a németek alkották, méghozzá szinte teljes egészében szélcsatornában optimalizálva, amely a '60-as években szintén egyfajta kuriózumnak számított. Az Opel CD-t az 1969-es Frankfurti Autószalonon mutatták be, az 5,4 literes Chevrolet V8-as motorral ellátott csodaszép gran turismo mondhatni a show sztárja volt, azonnal felhívta a figyelmet az Opel márkára és kijelölte a jövőbeli irányt, az autó azonban ezen formájában csak egy álomkoncepció maradt. 

Képek, háttérinfók: GM Heritage Center, Opel, Pietro-Frua.de

Álmok a múltból: a diplomata Tovább
Egy kis éXRdoboz

Egy kis éXRdoboz

Pár héttel ezelőtt mutattuk be nektek a vancello.hu első találkozóján a legszebb oldtimerként díjazott Hanzit, akkor megígértük, hogy az ott megismert és díjazott különleges autók bemutatását folytatjuk, méghozzá nem is akármivel folytatjuk a sort. A legszebb youngtimernek egy igazi kis ékszerdobozt választottunk, a kis tűzpiros Ford Fiesta XR2i sztorija sem hétköznapi, tulajdonosa Varga Zoltán (Zoli) mesélt nekünk az autójáról, amelyet Fóton alaposan körbe is jártunk. 

36581932854_82be6992b0_o.jpg

Egy letűnt kor emléke, Ford Fiesta XR2i

Zoli már igen fiatalon beszippantotta a benzingőzt, amely főleg a legjobb barátjának, Cigány Zsoltnak köszönhető. Ahogy meséli, már suhanc koruk óta együtt motoroztak, majd a B kategóriás jogosítvány megszerzését követően átnyergeltek a négykerekűekre. Elsőként közösen vettek egy kispókot, amellyel megkezdődött az autókkal való ismerkedésük, mint ahogy említi; "ha az az autó mesélni tudna!" Időközben Zsolti is megszerezte a jogosítványt, majd a közös kispolák feledésbe merült, Zoli egy 2101-es gömbszemű Ladára váltott, a barátja pedig lakk fekete 1.1-es Fiestával járt csajozni. A harmadik átfórumozott éjszaka után azonban megjelentek az első tünetek, a kis Fiesta helyett elkezdett vadászni a sokkal komolyabb XR2i példányokra, majd rövid időn belül a kis varrógép lecserélődött a vágyott hot hatchre. Zoli bevallotta, hogy addig nem is tudta, hogy létezik a Fiestából ilyen verzió, aztán gyorsan szerelembe is esett. 

Roncsvadászok? Igen!

A 10 éves vancello.hu-n nem csak autókról írunk saját szemmel, hanem szerkesztőségünk igazi autós közösséget is épít. Roncsvadászok, az elhagyott, megmentésre váró, valamint a már megmentett veterán és youngtimer korú járművekkel foglalkozó Facebook csoportunk, amely közel 40 ezer fős tagságával a legnagyobb hazai ilyen jellegű közösség. Szeptemberben rendeztük meg az első találkozónkat Fóton, ahol a nagyközönség több mint 200 klasszikus járgányt tudott megcsodálni.

Csatlakozz közösségünkhöz Te is: https://www.facebook.com/groups/roncsvadaszok/

Illetve kövess minket a facebookon is: https://www.facebook.com/vancello.hu/

Időközben Zoli egyre jobban elmerült az amatőr rally világában, a szélesebb baráti körével a hétvégéket vagy versenyek pályabiztosításával, vagy pedig a rendezéssel töltötték. A különféle szlalomversenyeken pedig a barátnőjével együtt terelték a folyamatosan épülő és szépülő Zsigulit. Ugyanakkor a versenyszezon után sem bírtak egy helyben ülni, télen a családban lévő Escortottal, illetve az XR2i-vel játszottak a havas téli estéken. Később a főiskolai tanulmányok és a versenyzés nehezen vált összeegyeztethetővé, a Fiestával is csak úgy éltek egymás mellett, és akkoriban nem is úgy gondolt rá, mint ahogyan ma. Az idő vasfoga azonban a Fiestát sem kímélte, a sárvédők ívein megjelent a hólyagosodás, az idő szépen lassan elkezdte kikezdeni a kis Fordot, amelyet Zsolti próbált rendbe rakatni, de a válság közbeszólt, majd Írországban kötött ki. Az egyik hazalátogatása után Zolinak szegezte a kérdést, hogy mi legyen a Fiesta sorsa, elviszi a telepről, ahol tárolták, vagy a kispolák sorsát követve eladják színesfém kereskedő úriembereknek. Ekkor felértékelődött a típus Zoli szemében és már úgy tekintett rá, mint egy eredeti, korai gyártású XR2i-re, amelyet meg kell menteni. Nem tétlenkedett sokat, másnap mentek trélerrel az autóért, amelyet hazavittek és friss fagyállóval feltöltve (mivel fűtött garázs nem jutott) letároltak. 

Mintha csak ma jött volna ki a gyárból

Évekig vegyes érzésekkel gondolt a kis Fordra, sokat gondolkodott azon, hogy mi legyen vele, befejezze a felújítását, váltson a gömbszeműről elsőkerekes versenyautóra, eladja, netalán elbontsa. Szépen lassan megfertőzte az autó, majd beszerzett hozzá pár dolgot, közben bújta a fórumokat, a hahut és a külföldi oldalakat is, mondván hátha felbukkan még valahol egy élő példány. Igen, ekkor már az volt Zoli fejében a cél, hogy vesz még egyet. Évente 2-3 példány feltűnt, de ahogy elmondta, vagy lecsúszott róluk, vagy már menthetetlenek voltak. Egyszer csak felbukkant egy 16 szelepes Zetec motorral szerelt 130 lóerős változat. Ezek voltak a varázsszavak, amelyek hatására felkerekedtek és elindultak Szentendrére, ahol az autót hirdették. A szentendrei kiruccanás csalódás volt; az autó vagy ott sem volt, vagy pedig az ott dolgozó értékesítőket annyira lekötötte az új autók eladása, hogy többszöri kérésre sem került elő a hirdetett Fiesta 

37434493125_2d17f79d82_o.jpg

Makulátlan és érintetlen kis méregzsák

Zoli természetesen nem adta fel a kutatást, alig két hét múlva az egyik ebédszünetben meglátta az autóját egy hirdetésben. A fotókon egy kissé bemattult fényezésű, azonban hibátlannak tűnő XR2i mosolygott vissza rá. Rozsdamentesnek hirdették, amely 90 ezer km-t futott, ez persze olyan dolog, hogy vagy elhiszed, vagy nem, a valóság úgyis akkor derül ki, ha megnézed. Nem tétovázott sokat, telefonált, ő volt a harmadik érdeklődő az autó iránt, mindez egy keddi napon történt. Két nap múlva Nógrád megyéből a megszokott hat helyett heten vágtak neki Siófok irányába az útnak szakadó esőben, ugyanis Zoli öccse és a kis csapata éppen Balatonfenyvesre igyekeztek pihenni.  Reggel fél nyolckor már ott állt a jövendőbeli autója mellett az akkori tulajával, akit Lajosnak hívtak, persze a csapat többi tagja is odagyűlt, hogy megnézzék Zoli miért is utazott 230 km-t ennyire izgatottan. Következett az alapos szemrevételezés és próba; kókányolásnak és lakatolásnak semmi nyoma nem volt, valóban teljesen rozsdamentes autóról volt szó. Az első indításnál az öccse a műszerfalat, a két barátja (Erik és Bazsi) a kipufogót figyelte. Az olajnyomás rendben volt, vészjósló füstjelek nem érkeztek, kis gázadásra azonban fura hang érkezett a motor felől, ekkor villant be a vonat képe, amellyel majd hazamegy ismét üres kézzel. Persze gyorsan meglett a hiba oka, a leömlőn lévő egyik hőterelő lemez rezonált, lefogva már csak CVH vezérlés finom duruzsolása hallatszott.

36582036164_e9771daf37_o.jpg

A nagyobb testvér Escort RS-ből jöttek a Recaro ülések

Az eső is elállt, megvolt az első próbaút, a kis Fiesta valóban az volt, aminek mutatta magát, és tényleg őszinte volt a hirdetés is. Garázs sajnos nem jutott neki, ezért mattult le a fényezése, azonban mindig a siófoki Ford szervizben tartották karban, így folyamatosan gyári alkatrészeket kapott. Az autóról kiderült, hogy újkorában Budapesten vették át, de végig Siófokon közlekedtek vele, Lajos 33 ezer km-rel vette meg 14 éve, és az ő elődje még garázsban tartotta. Az első tulaj lebetegedett és a lánya adott túl az autón, így került Lajoshoz, aki szintén gondos gazdája volt. Az első menetpróbán a szokásos dolgokra kellett nagyon figyelni; futómű, kormánymű, fék, motor, váltó, az autó olyan kulturáltan viselkedett, mintha csak pár éves lenne, pedig ekkor már a 25 éves volt. Zoli ekkor már tudta, hogy kell neki az autó, egy dolog maradt hátra, hogy mennyi is lesz a végső ára. Alkudozni nem nagyon tudott, cserébe megkapta hozzá a nyári kereket és hozzájuk tartozó ritka dísztárcsákat is. Illetve, ami még ettől is fontosabb, hogy járt hozzá az összes dokumentáció, amely újkorától összegyűlt, egyedül csak a szervizkönyv nem került elő azóta sem, viszont megvan a Fiesta német kísérőlevele, valamint a magyar átadás-átvételi jegyzőkönyv is, amely bőven kárpótol minden mást. A kísérőlevélből kiderült, hogy az autót rádió és alufelni nélkül először 1990 nyarán értékesítették. 

37263001682_08f1b64acb_o.jpg

A rally iránti szerelem eredménye a felniszett, feldobják a kis éXRdobozt

Visszakanyarodva az alkuhoz: megírták a papírokat, az autó ki lett fizetve, és Lajos felvezetésével Zoli elindult haza Siófokról az újdonsült XR2i-vel, amely azóta díjnyertes lett. Néhány település múlva sűrű villogással és integetéssel elköszöntek egymástól és kezdetét vette a hazáig tartó vigyorgás. Mindez már két évvel ezelőtt történt, az említett belső mosoly és bizsergés azóta is megvan, amikor vezetem, meséli Zoli. 

37434836895_1c2646f1ee_o.jpg

A kötelező szervíz után az autó wellness kezelés keretében újra meg is szépült

Vannak tőle különlegesebb, erősebb, még ritkább és drágább autók, de a jelenlegi tulaj számára ez azért különleges, mert ilyen állapotban maradt fenn és a mai napig nagyon életteli. Egy korszak lenyomata ha úgy tetszik, amiben még mindig tetten érhető az, amiért létrehozták. Ha úgy vesszük, akkor nem kellett felújítani, vagy egy rossz gazdától megmenteni, Zoli továbbra is ugyanúgy vigyáz rá, mint az elődei, bár bevallotta, hogy azért használja is, ismeri a teljesítményét, de a határait nem feszegeti, havat nem látott, amióta nála van, illetve esőben sem viszi ki. Ebből kifolyólag majdnem lemaradtak a fóti Roncsvadászok találkozóról is, ugyanis reggel még esett az eső, de szerencsére az égiek kegyesek voltak hozzánk és egy remek nap kerekedett az első rendezvényünkből. Vácon gyorsan lemosatták az autót, majd begurultak vele Fótra, ahol bizony a sok szép autó közül a piros XR2i kapta a legszebb youngtimernek járó serleget. 

37262341942_2a6627c447_o.jpg

Majdnem otthon maradtak, végül egy díjjal tértek haza

Zolitól még megtudtuk, hogy a parkolás az igazi tortúra, ha autóznak vagy kirándulnak egyet a kis Fiestával, akkor mindig a parkolók legeldugottabb részeire áll, nehogy rányissák az ajtót az eredeti fényezésre. Az első üléseket kicserélte benne egy Escort RS 2000 Recaro szettjére, ezek amellett, hogy feldobják a belteret, még nagyon jó oldaltartást is adnak, ráadásul az eredeti ülések is megvannak. Zoli garázsában természetesen ott van a másik XR2i, télen egymás mellett állva várják a tavaszt, ráadásul idővel az első példányt is talpra fogja állítani. 

37036268180_931fb85f2f_o.jpg

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK, JANIKA KÉPEIBŐL! <<<

Zoli személyében egy igazi benzinvérű autórajongót ismerhettünk meg, ismételten gratulálunk a tüzes kis Fordhoz és jövőre várunk benneteket vissza a 2. Roncsvadászok találkozóra!

Képek: Kiss János "Janika" (vancello.hu)

 

Egy kis éXRdoboz Tovább
Amikor Zagato Aston Martint simogat

Amikor Zagato Aston Martint simogat

Az angol autóipart szemlélve nyugodtan mondhatom, hogy napjainkban a legelegánsabb és legmagasabb minőséget képviselő autókat az Aston Martin gyártja, visszafogottan elegánsak és felismerhetőek az autóik, nincsenek úgy túltolva, mint egy Rolls-Royce vagy egy Bentley, ráadásul nem akarnak németek sem lenni, mint a Jaguar. Az Aston Martin maradt az, ami mindig is volt, szemet gyönyörködtető sportautók és gran turismók mesteri készítője. 

aston-martin-vanquish-zagato-family.jpg

Ha az Aston Martin visszafogott lordságát keverjük mondjuk olyan olaszosan tüzes génekkel, amelyeket a Zagato művészei alkotnak, akkor abból igazán csodás dolgok születnek. Így történt ez az Aston Martin Vanquish esetében is, amelynek a vonalait a híres olasz stúdiónál álmodták újra. Elsőként a Coupé változat kapta meg a Zagato védjegyévé vált dupla buborék tetőt, majd a kabrió Volante is megkapta a maga kis csinosítását az olaszoktól. 

Ezt követően az idei nyár végén mutatták be a Volante változattól sokkal merészebb kétüléses Speedstert, valamint a Shooting Brake változatot, amely a napokban mutatta meg magát teljes valójában. Alapjában véve talán nehéz is elképzelni egy kombi Aston Martint, de a Vanquish ehhez is remek alapot nyújt és a Zagato által rajzolt kétajtós kombi bizony csodálatosan néz ki. 

A többi változathoz hasonlóan a Shooting Brake minden karosszériaeleme szintén karbonból készül, még a hosszúkás és panoráma üveggel ékelt tetőt is. Ha egy ilyen stílusos kombival utaznánk hosszútávra, akkor nyugodtan csomagolhatunk az autóhoz járó egyedi táskaszettbe is, amelyet a teljesen elektromosan nyíló-záródó hátsó ajtón keresztül pakolhatunk ki-be. 

Miért is kreált egy egész modellcsaládot a patinás brit márka a Zagatoval közösen? Kérdezhetnénk ezt sokan, a választ Marek Reichman, a márka kreatív igazgatója adja meg. "Az ügyfeleink nagyon különböző dolgokat akarnak. Vannak, akik egy kupé tiszta vonalait keresik, de vannak olyanok, akik a sokkal extrémebb elgondolásokat kedvelik, mint például a Speedster is. Illetve vannak olyanok, akik kombit szeretnének."

Mindegyik Zagato változat a Vanquish S változatán alapul, tehát a géptető alatt a hatliteres V12-es motor található, amely változatlanul 580 lóerőt szabadít a hátsó kerekekre. A Coupé, a Volante és a Shooting Brake változatok mindegyikéből 99 példány fog készülni, a Speedsterből csak 28, venni azonban már csak a Shooting Brake-ből lehet, a többi ugyanis elkelt. 

 

Amikor Zagato Aston Martint simogat Tovább
Klasszikusok a levegőből

Klasszikusok a levegőből

Ezt a videót jövőbeni támogatóink figyelmébe szeretném ajánlani, valamint azoknak, akik kihagyták az első találkozónkat. Soha rosszabb esőnapos oldtimer és youngtimer találkozót! Jövőre megrendeltük már a jó időt, így bízunk benne, hogy könnyedén túlszárnyaljuk majd az idei létszámot. Köszönjük azoknak, akik a reggeli eső ellenére is kihozták féltett gépüket, nélkülük nem tudtak volna látogatóink több mint 200 klasszikus járgányt megcsodálni.

Roncsvadászok? Igen!

Az elhagyott, megmentésre váró, valamint a már megmentett veterán és youngtimer korú járművekkel foglalkozó Facebook csoportunk, 39 ezer fős tagságával a legnagyobb hazai ilyen jellegű közösség. Sikerét talán annak köszönheti leginkább, hogy a többi, kaotikus csoporttal ellentétben itt vannak alapvető elvárások, amiket moderátoraink be is tartatnak, így a színvonal garantált.

Csatlakozz Te is közösségünkhöz: 

https://www.facebook.com/groups/roncsvadaszok/

Klasszikusok a levegőből Tovább