Kenichi Yamamoto emlékére

Kenichi Yamamoto emlékére

Az év végére sajnos gyászba borul az autósvilág, elhunyt Kenichi Yamamoto, aki a Mazda Wankel motorjainak megalkotója volt. Ha a Mazdára gondolok, akkor számomra mindig is a legendás forgódugattyús motorral szerelt sportautók jutnak az eszembe, főként a legendás RX-7 és a korábbi modellek. 

f4erwx7hxpmepuqr3pua.jpg

A forgódugattyús Mazda motorok atyja

Kenichi Yamamoto 1922-ben született Hirosimában, mérnöki diplomáját a Tokyo Imperial University intézményben szerezte meg 1944-ben. Az egyetemi tanulmányai után visszatért szülővárosába, amelyet az atomtámadás szinte teljesen elpusztított. Hogy segíteni tudja a családját és hogy saját életét is felépítse, ezért elkezdett dolgozni a helyi teherautógyárban, ahol éppen a termelés újraindításán fáradoztak. Itt kezdetben gyári munkás volt, de két év alatt sikerült felküzdenie magát a vezetőségbe. Egy új projekt vezetője lett, amelyben egy kis háromkerekű Mazda teherautó motorját kellett kifejlesztenie.

kenichi-yamamoto-mazda-rotary-engine.jpg

Mérnökök tucatjával dolgozott együtt az új motoron

A következő években már a Mazda egyik mérnöki csapatát vezette, akik egy új forgódugattyús motorcsalád kifejlesztésén fáradoztak. Az 1964-es Tokiói Autószalon nagy esemény volt a japán autómárka számára, itt mutatták be ugyanis a Cosmo Sport első prototípusát, amelybe már az új kétrotoros Wankel motort építették. Yamamoto az autóval sikeresen meggyőzte a japán Kereskedelmi és Ipari Minisztériumot (MITI), hogy a Mazda a szigetország egy nagyon fontos gyártója, ezért a jövőbeli létezése is fontos. Akkoriban még a MITI döntötte el, hogy ki mit és hogyan gyárthat, volt olyan időszak is, amikor soknak találták az autógyárak számát és összevonásokat terveztek. A tehetséges mérnök sikeresen ki tudta lobbizni, hogy támogassák a céget, így három évvel a bemutatója után már gyártásba is került az első Wankel motoros Mazda.

Cosmo Sport

Ez volt a Mazda első Wankel motoros sportautója, amelyet még 1963-ban kezdtek el fejleszteni. Az első prototípusban a 8A kódjelű kísérleti motort alkalmazták, majd a Tokyo Motor Shown bemutatott példányban ennek a továbbfejlesztett változata került 10A jelzéssel. A kis sportkupéból először 1965-ben készítettek 80 tesztpéldányt, amelyből húszat a cég tesztelési részlege használt, a többit a márkakereskedők tesztelhették egy éven keresztül. A széria gyártása 1967 májusában indult be és 1972-ig két szériát élt meg a típus. Az első az L10A volt, amelyet '68 júliusáig gyártottak, ennek az export verzióját nevezték 110S-nek, amely a 982 köbcentis dupla forgódugattyús motor teljesítményére utal. A Mazda új motorját négytorkú Hitachi karburátor etette, és a kis kupé a 110 lóerővel akár 185 km/h-ig volt képes száguldani. Az első szériából 343 példány készült.

A második széria a L10B volt, amelyben a motor teljesítményét 130 lóerőre növelték. Ezen felül már ötfokozatú váltóművet és rásegítős fékrendszert kapott az autó, valamint 38,1 centivel megnövelték a tengelytávot is. Ebből a változatból 833 példány készült 1972-ig, az észak-amerikai piacra csupán hat példányt exportáltak, így ott extrém ritkának mondható az autó. Miért is nevezték Cosmo-nak az új sportautót? Az akkori politikai és kulturális közegben ezzel utaltak az egyre jobban kibontakozó űrversenyre, a Wankel motor alkalmazásával pedig az előremutató gondolkodásukat és a jövőre fókuszáló technológiai fejlesztéseiket kívánták fókuszba helyezni.

rx7cutaway.jpg

Az egyik legismertebb Wankel motoros Mazda, az RX-7

A '90-es évek végéig a forgódugattyús motorok voltak a meghatározói a Mazda sportautóinak, legutóbb az RX-8 típusban alkalmazták, azóta versenyautókba építik, de a cég ígérete szerint újra visszatér szériaautókban is. A legnagyobb hírnevet talán az RX-7 szerezte, amely szerintem máig a márka legjobb autója.

lemans_1991_017_tmblog.jpg

A 787B máig az egyetlen Wankel motoros versenyautó, amely Le Mans győztes

A japán márka a felvirágozását köszönheti Yamamoto munkásságának, aki a '70-es években már a gyár kutatás és fejlesztés részlegét vezette. 1985-ben vált a Mazda elnökévé, és az ő vezetése alatt érte el a márka a legnagyobb sportsikerét, 1991-ben Wankel motoros versenyautó győzött a híres Le Mans-i 24 órás futamon, ezzel a Mazda sporttörténelmet írt. Egy évvel később Kenichi Yamamoto nyugdíjba ment, mától pedig az égi utakon autózik, talán egy Cosmo Sport volánja mögött.

former-0199s-1514304766_1.jpg

Kenichi Yamamoto 95 éves volt

Kenichi Yamamoto emlékére Tovább
Karácsonyi üdvözlet Montréalból

Karácsonyi üdvözlet Montréalból

Ötven évvel ezelőtt az 1967-es Világkiállításnak a kanadai Montréal adott otthont, ahol számos ország képviseltette magát. Az Expo 67-nek a mottója az volt, hogy Man and his World, azaz a férfi és az ő világa, ebből adódóan a kiállításról nem hiányozhattak az autók sem. Mivel Olaszország is képviseltette magát ezen a rendezvényen, így nem meglepő, hogy a világkiállításra elhozták a híres autóiparuk legújabb üdvöskéjét is, itt mutatkozott be az Alfa Romeo akkori legújabb koncepcióautója is, amelyet ugyan név nélkül állítottak ki, azonban a nagyközönség a Montreal nevet ragasztotta rá.

nude.jpg

Csodálatos vonalak, jól áll neki a vörös szín

Az Alfa Romeo Montrealt a híres olasz tervező, Marcello Gandini rajzolta a Bertone stúdiónál. A márka mérnökeinek és a híres designernek mindösszesen hat hónap elég volt, hogy a működőképes koncepciókkal elkészüljenek. A Montrealt a 105-ös széria platformjára építették, ezt használta akkoriban többek között a Giulia és az 1750 is. A koncepcióba még a Giulia Ti változatában használt 1,6 literes négyhengeres motort építették, később ezt a széria változatban V8-ra cserélték, így a Montreal volt a patinás olasz márka második V8-as típusa. 

Ez volt az eredeti koncepció 1967-ben

A látványos 2+2 üléses kupé azonnal a közönség kedvence lett, a lapos orr és a meredeken lejtő C oszlopon lévő légbeömlők azt sugallták, hogy az autó középmotoros. Ez azonban megtévesztő volt, hiszen az Alfa Romeo újdonsült kupéja a klasszikus orrmotoros hátsókerékhajtás elrendezést kapta. Szerencsére Montreal nem csak egy álom maradt a múltból, hanem a gyár a szériaváltozat kifejlesztése mellett tette le a voksát. 

Csak úgy vonzza a nőket

A '67-es expót követően három évbe telt, hogy az Alfa Romeo előálljon a széria sportautóval, amely a Tipo 105.64 gyári kódnevet kapta. A bemutatóját az 1970-es Genfi Autószalonra időzítették, a széria formailag nem sokat változott a korábbi koncepcióhoz képest, azonban a géptető alatt kicserélték a motort és a váltóművet is. A Montreal megkapta a 33 Stradale kétliteres V8-as blokkján alapuló motort, amelynek a hengerűrtartalmát 2,6 literesre növelték és a SPICA mechanikus befecskendező által 200 lóerőt hoztak ki belőle. Ehhez kapcsolódott a ZF-féle ötfokozatú manuális váltó, amely jóval masszívabb szerkezet volt, mint az Alfa sajátja, így ezzel a  sportautóval könnyedén el lehetett érni a 220 km/h csúcssebességet, ami akkoriban nagy szó volt.

418e490bd54555dd90ed7a60cc91ba31.jpg

Csak mert szeretjük az ilyen ábrázolásokat

A gyártás beindítása azonban nem volt zökkenőmentes, a '70-es évek elején az olasz ipart visszavetette, hogy megnövekedtek a sztrájkok az erőteljes szakszervezeti nyomás hatására, ezért a Montreal csak 1971 végétől volt elérhető a vevők számára. Az autó gyártása sem volt egyszerű, a Giulia GTV kupé alvázát és számos más alkatrészét használták fel, az alapokat az Arese városában lévő Alfa Romeo üzemben kezdték el gyártani, majd az alvázat Caselle-be, a Bertone központjába küldték, ahol elkészült a karosszéria, innen Grugliasco-ba szállították a félkész autókat, ahol a zsírtalanítást követően cinkbevonatot kaptak, majd kézzel fényeztek minden egyes példányt, végül beszerelték az utastér elemeit. Ezt követően a még mindig félkész autókat visszaküldték az Alfa Romeo üzemébe, ahol megtörtént a végső összeszerelés. Ez persze meglátszott az árcédulán is, hiszen a Montreal kétszer annyiba került mint például egy 2000 GTV, de még a Jaguar E-type és a Porsche 911 típusokat is túlszárnyalta árban. Ezen felül javítani sem volt egyszerű, sok speciális szerszámot igényelt a karbantartás során. 

A gyártása is művészet volt

Az értékesítés eléggé lassan indult be, ráadásul '73-ban beütött az olajválság is, ami nem tett jót a luxus és sportautók eladásainak szerte a világban. 1977-ig szinte változtatások nélkül gyártotta az Alfa Romeo a Montrealt, amelyből egyes források szerint 3 917, más adatok szerint 3 925 példány készült, így valóban ritkaságszámba menő típusról van szó. 

956151ca9476e3997aa3fe0e73f25fb3.jpg

Az Autodelta készítette a versenyváltozatokat, 370 lóerő, de a siker elmaradt

Hiába a névadó kanadai város, az Alfa Romeo sohasem forgalmazta a típust az észak-amerikai piacon, ennek legfőbb oka az ottani szigorú környezetvédelmi szabályozás volt, amely szintén az olajválság eredményének tudható be. A Montreal mindenesetre érdekes színfoltja az autós világnak és az Alfa Romeo történelmének is, nem mellesleg felejthetetlen a Gandini-féle formaterv. Az eredeti két koncepcióautó szerencsére még megvan, ezek a gyári múzeumban találhatóak, de csak az egyik látható a kiállítási térben, a másikat a raktárban őrzik immáron 50 éve. Végezetül egy híres jelenet A marseille-i szerződés (The Marseille Contract) című filmből, amelyben John Deray (Michael Caine) és Rita (Alexandra Stewart) kergetőznek egy 911-es Porsche és egy Montreal volánja mögött.

Karácsonyi üdvözlet Montréalból Tovább
Reggeli rozsda: karácsonyi Москвич Borsodból

Reggeli rozsda: karácsonyi Москвич Borsodból

Egy igazi roncsvadásznak nem is kell nagyobb karácsonyi ajándék, mint hogy egy pajtából mentsen meg egy régóta elfeledett öreg autót, amelyen már csak  a rozsda ünnepli a karácsonyt. Így történt ez a napokban egy lelkes veteránossal, aki Miskolcon talált rá egy évtizedek óta elfeledett Moszkvicsra, amelyre a Roncsvadászok csoportunkban lettünk figyelmesek.

25660123_10212597222782882_8553220202687388087_n.jpg

Valaha a magyar utcaképnek is szerves része volt a jó öreg Moszkvics többféle típusa is, mára már alig maradt belőlük valami, hiszen többségük az enyészeté lett. Itthon a KSH adatai szerint már csak 540 db Moszkvics gyártmányú autó volt forgalomban 2016-ban, tíz év alatt a számuk a negyedére csökkent, szóval ma már tényleg ritkaságszámba megy egy-egy példány.  A karácsonyi pajtalelet egy Moszkvics 408 típus, vagy más néven M-408, amelyet a dicső szovjet autógyár, az MZMA/AZLK gyártott 1964 és 1975 között. A közepes méretű családi autót rövid ideig az IZS is gyártotta (1966-1967). 

25594283_10212597217662754_254885394130496553_n.jpg

Az oroszok a 407-es modelljüket váltották le a szóban forgó típussal, amelynek a fejlesztését még 1959-ben kezdték meg. Az első prototípusok 1961 márciusában készültek el, azonban a szériagyártásra egészen 1964. augusztus 1-ig kellett várni, a hivatalos premiert pedig még ugyanezen év októberében tartották meg. A fő modell a négyajtós szedán változat volt, készült azonban kombi, valamint háromajtós kishaszon változat is. 

Roncsvadászok? Igen!

A 10 éves vancello.hu-n nem csak autókról írunk saját szemmel, hanem szerkesztőségünk igazi autós közösséget is épít. Roncsvadászok, az elhagyott, megmentésre váró, valamint a már megmentett veterán és youngtimer korú járművekkel foglalkozó Facebook csoportunk, amely több mint 40 ezer fős tagságával a legnagyobb hazai ilyen jellegű közösség. Szeptemberben rendeztük meg az első találkozónkat Fóton, ahol a nagyközönség több mint 200 klasszikus járgányt tudott megcsodálni.

Csatlakozz közösségünkhöz Te is: https://www.facebook.com/groups/roncsvadaszok/

Illetve kövess minket a facebookon is: https://www.facebook.com/vancello.hu/

25552185_10212597219302795_2089052200149275766_n.jpg

Az M-408 pályafutása során két szériát élt meg, az elsőt 1969-ig gyártották, ezen még hátul függőleges lámpák voltak, elöl kettő vagy négy körlámpa, a váltókar pedig a kormányoszlopra volt telepítve, amellyel a négyfokozatú váltóművet lehetett vezérelni. A második szériában a műszaki tartalom jelentősen nem változott, a motor ugyanaz az 1 357 köbcentis négyhengeres volt, a váltókart azonban az 1973-as gyártási évben már átköltöztették a padlóra. Ami a megjelenésében megkülönböztette a korábbi modellektől, az a szögletes első lámpák, valamint a horizontálisan elrendezett hátsó lámpák, illetve a hátul különálló háromszög alakú irányjelző. A két széria között még 1967-ben volt egy enyhébb ráncfelvarrás, az M-412 típus hűtőmaszkját és az áttervezett logót is megkapta a 408-as. A két típus külsőre teljesen megegyezett, az M-412-ben azonban nagyobb motort alkalmaztak. Később ugyanezen platformra épült az M2138/40 is. 

Megjelenésükben akkoriban modern autóknak számítottak a Moszkvics típusai, a Deluxe változatok négy első lámpával voltak ellátva, néhány széria kéttónusú fényezést kapott. A beltérben trapézkialakítású műszerfallal és vinyl borítású ülésekkel csábították a vevőket. Az M-408 még a vasfüggönyön túlra is eljutott, Nyugat-Európában a Peugeot miatt nem használhatták a 408-as típusnevet, ezért itt Elite, Elite De Luxe, Elite 1300, valamint Carat, illetve Scadia 1300/1400, és 1600 Diesel néven került forgalomba. Ez utóbbi csak egyes piacokon volt elérhető, 1 760 köbcentis Perkins dízelmotorral voltak szerelve. 

25592000_10212597219662804_4337744894311870998_n.jpg

A jó öreg szovjet típust már a gyártása kezdetétől önszabályozó fékdobokkal szerelték fel, '69-től pedig elsőként a szovjet autóiparban  kétkörös vákuumos szervó fékekkel gyártották a típust, valamint ellátták biztonsági övekkel, belül puha burkolatokkal, sőt még gyűrődő zónákat is alkalmaztak az autó vázában. 

25591564_10212597228463024_3993595268752419613_n.jpg

Az 1976-ig tartó pályafutása során készült belőle rokkant változat, mentőautó, taxi, jobb kormányos kiadás az angol piacra. Ugyanakkor M-408 Tourist néven létrehoztak egy 2+2 üléses kabrió prototípust is, amelynek levehető kemény teteje volt, a karosszériája alumíniumból készült, valamint a motorja elektromos vezérlésű benzinbefecskendezőt is kapott, ebből csak két példányt készítettek.

Megszólalt a volt tulaj

Még tegnap este kapta Viktor szerzőtársam az alábbi e-mailt Balázstól, az autó eredetileg a felesége szüleié volt.

"Szervusztok.

Örülünk,hogy ekkora a lelkesedés az autó körül. Feleségem szüleié volt, egy közelmúltban lezajlott szövevényes hagyatéki eljárás után végül lemondtunk róla. Mi se tudjuk pontosan miként, hogyan került azokhoz akik "fellelték" de ha mégis a háttérben tudtok egy sztorit szerezni hozzá, a feleségem szívesen kiegészíti pár történettel a hátsó ülésről."

Várjuk a folytatást és itt frissítjük a cikket!

A képeken is látható zöld példány még az első szériából való, hiszen hátul függőleges lámpája van. Egy miskolci pajtában porosodott 30 évet, a rozsda már itt-ott megkóstolta, de az egész autó viszonylag egyben van, még az eredeti rendszám is rajta van. Belül pedig igazi időkapszula, hiszen előkerült belőle két régi egyforintos és egy húszfilléres, amelyek egy Donald rágó papírja társaságában bújtak meg. Nem hétköznapi lelet, nagy csoda, hogy így egyben túlélte az elmúlt évtizedeket és nem valamelyik borsodi vastelepen végezte. Szerencsére megmenekült, a fellelőjének igazi ajándék, és az autónak talán egy új esély.

A képeket köszönjük Kitta Zsoltnak, aki megtalálta ezt a régi orosz vasat.

Reggeli rozsda: karácsonyi Москвич Borsodból Tovább
Gördülő elegancia: Hispano-Suiza H6C

Gördülő elegancia: Hispano-Suiza H6C

Az autós históriás könyvek szerint a legendás autós újságíró, Charles Faroux, aki az első világháború után a Hispano-Suiza kötelékében dolgozott, mint technikus, be akarta bizonyítani, hogy az egykoron neves autómárka magas szintű kivitelezését egyetlen másik autó sem képes túlszárnyalni, még a Rolls-Royce sem. A spanyol-francia-svájci háttérrel rendelkező luxusautógyártó a '30-as évek elején mutatta be az első V12-es motorral szerelt modelljét, amelynek a megbízhatóságát Faroux azzal bizonyította, hogy mindenféle hiba nélkül teljesítette a Párizs-Nizza közötti 933 km-es utat. Ezt követően a bemutatóterembe begurulva áthajtott egy fehér papírlap fölött, ahol óriási tömeg figyelte, hogy vajon az autóból kicsöppen-e az olaj, persze mindhiába, szivárgásnak nyoma sem volt. A V12-es bonyolult szerkezetnek bizonyult, a gyár mégis bebizonyította, hogy gondos mérnöki munkával és alapos összeszereléssel tökéletes autót lehet építeni. Ilyen és ehhez fogható történetek kötődnek a "Hisso"-hoz, amelynek egy különleges típusáról lesz most szó. 

0181.jpg

Mint egy csodálatosan megalkotott hajó

Az 1919-es Párizsi Autószalonra a Hispano-Suiza már a legújabb típusával, a H6-ossal érkezett. Az autóban a spanyol márka új fejlesztésű 6,5 literes soros hathengeres motorja dolgozott, amelyet Marc Birkigt tervezett, csakúgy, mint a teljes alvázat. Ez a motor részben Birkigt repülőgépekbe szánt V12 motorja alapján készült, a blokk könnyű ötvözet, amelyhez acél hengerek csatlakoznak, rajtuk alumínium hengerfej. A függőlegesen elhelyezett szelepeket egyetlen egy vezérműtengely mozgatta. Akkoriban ez szokatlan elrendezésnek számított, ám Birkigt bízott a megoldásában, hiszen a V12-es repülőgép-motorjaiban soha nem származott ebből hiba. A főtengelyt egy 272 kg tömegű acélrúdból esztergálták, így kapták meg a rendkívül magas szinten megmunkált 16 kg-os egységet. Nem hiába, régen még volt anyag az autókban. A hűtővíz járatait a korrózió megelőzése érdekében zománcozták. 

maxresdefault.jpg

2+2 üléses kialakítás, a vezetőoldal felől nem volt ajtó

A Hispano-Suiza H6 igazi újítása azonban nem a motor, hanem a fékrendszer volt. A fékdobokat a jobb hűtés érdekében alumíniumból készítették, belül pedig acél perselyeket alkalmaztak. A fékhez tartozott rásegítő is, amellyel a márka autóipari történelmet írt, hiszen ez volt a világ első szervós fékrendszere. A rásegítőt egy külön tengely hajtotta meg a váltóműből, amikor az autó lassulni kezdett, akkor a saját lendülete biztosította az energiát a fékszervóhoz. Ez a megoldás annyira bevált, hogy később a nagy konkurens, a Rolls-Royce a Hispano-Suizatól vásárolta meg a licencet. 

Hispano-Suiza

1898-ban a spanyol tüzérségi tiszt, Emilio de la Cuadra elektromos autók gyártásával kezdett el foglalkozni Barcelonában a La Cuadra márkanév alatt. Párizsban találkozott a svájci származású Marc Birkigttel, akit sikerült meggyőznie, hogy dolgozzon a cégének, így az ő tervei alapján készült el az első benzinmotoros La Cuadra. 1902-ben a cég José María Castro Fernández tulajdonába került és ekkor jött létre Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, ami egyszerűen csak annyit jelent, hogy Spanyol-Svájci Autógyár. Ez a vállalkozás azonban nem volt hosszú életű, és egy évvel később csődbe is ment. 

1904-ben a spanyol nagytőkés Damià Mateu i Bisa és Birkigt megalapították az új céget, amely a La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles nevet kapta, hivatalosan innen tekinthető a Hispano-Suiza márkanév létezése is. Már a kezdetektől fogva luxusautókat terveztek, illetve többféle motort is gyártottak nem csak autókba, hanem repülőgépekbe is. 1911-ben létrehozták a francia leányvállalatukat Hispano France néven, amely a bonyolultabb luxusautókat gyártotta, bár a gyártás zömében Barcelonában zajlott. Az autók csodálatos hűtődíszét 1918-tól alkalmazták, a híres repülő gólya Birkigt jó barátjának, Georges Guynemer-nek állított emléket, aki a francia légierő kapitánya volt és egy 1917-es bevetésen vesztette életét. A márkát a II. világháború söpörte el, bár a francia részleg ezután is megmaradt, majd később beolvadt a SNECMA cégbe.

A H6B változatot 1922-ben mutatták be, ebben már a nagyobb nyolcliteres motor dolgozott, amelyet az 1924-ben bemutatott H6C is megkapott. Mivel a boldog békeidőkben még nagy divatja volt a karosszériaépítő manufaktúrák által készített felépítményeknek, ezért a Hispano-Suiza alvázaira is számtalan gyártó készítette el a megrendelők igényei szerint az egyedi elképzeléseket. Ahogy már a képekből is sejthető, a H6C egy igen különleges példányáról lesz szó.

A legkorszerűbb műszaki megoldásokat alkalmazták anno

A H6B szériából készült öt versenyautó is, amelyek rövidített alvázra épültek, és némileg nagyobb motort kaptak, ezekre együttesen "Boulogne" néven hivatkoznak, mivel háromszoros győzelmet értek el a Boulogne versenyeken. Ugyanakkor Woolf Bernato nyolc nemzetközi rekordot is felállított az egyik autóval Brooklandsben még 1924-ben, többek között 148 km/h átlagsebességet ért el a bő 480 km-es távon. André Dubonnet, aki többek között autóversenyzéssel is foglalkozott, az 1920-as évek közepén váltott Bugattiról a Hispano-Suiza legújabb modelljére, a H6C-re. A pilóta egy olyan versenyautóval kívánt részt venni az 1924-es Targa Florio futamon, amelynek a karosszériája nem több, mint 45 kg, valamint rendkívül áramvonalas. Ennek megalkotásában a francia repülőgépgyár, a Nieuport (később Nieuport-Delage) vállalt jelentős szerepet. Az I. világháború előtt, illetve a világháború idején repülőgépeket gyártó cégnek nagy tapasztalata volt a könnyűszerkezetes vázak építésében, tekintve, hogy ekkoriban még a gépeket főként favázzal, illet fa vagy vászon burkolattal készítették. A Nieuport a H6C alvázára egy csodálatos fa karosszériát tervezett, amelyet amerikai tulipánfából készítettek. 

Számos rézből készült kiegészítő csak a versenykarrierje után került rá

Így született meg a Hispano-Suiza H6C Dubonnet "Boulogne" Targa Florio Speedster, amelynek az alumínium vázához a fa elemeket több száz  rézszegeccsel rögzítették, még a kerekek sárvédői is nemes fából készültek. Ezek egyébként utólag kerültek fel, eredetileg lebegő pengéhez hasonló fém sárvédőkkel volt ellátva az autó.  Ez azon kevés autók egyike, amelynek a javításához nem karosszérialakatos, hanem profi asztalos kell, a felületet pedig nem fényezni kell, hanem lazúrozni. A speciális versenyautóban a nyolcliteres motor 195 lóerőt teljesített, Dubonnet hatodik lett a Targa Florio versenyen. Később a Coppa Florio-ra is benevezett, amelyen összetett 5. helyezést ért el, a kategóriáját viszont megnyerte ezzel az autóval. 

1924_hispano-suiza_h6_tulip_wood_org_but_mod_rebuilt_lf_y0196.jpg

Csak két példány készült

Ezt követően alakították vissza utcai használatúvá ezt a gyönyörű H6C-t, amely a rövidített alvázra épült. Az ezt követő modelleket, amelyek ugyanezen a vázon alapultak, egységesen "Monza"-ként nevezik. A Targa Florio Speedster további különlegessége, hogy alacsonyabb hűtő radiátort kapott, mint a standard modellek, valamint az orráról hiányzott a márka szimbóluma is. A '30-as években a Hispano-Suiza autói a legkiválóbbak közé tartoztak, a műszaki újítások és a magas minőség bizonyos elemei megtalálhatóak voltak a konkurenseknél is, mint például a Rolls-Royce, a Bentley vagy az Isotta Fraschini, így egyben azonban csak a spanyolok kínálták. További érdekesség, hogy hozzávetőlegesen 100 db H6C készült a Škoda csehszlovák üzemeiben is 1926 és 1929 között. Ezekben az autókban azonban a motor kompresszióját a gyengébb minőségű üzemanyag miatt csökkentették, így csak 100 lóerő teljesítményre voltak képesek. A H6 szériából a források szerint 2 350 példány készült, a megmaradt autók ma már kincset érnek. A Targa Florio Speedster napjainkban az amerikai Blackhawk Museum gyűjteményében látható.

Gördülő elegancia: Hispano-Suiza H6C Tovább
Amikor még James Bond is Toyotát vezetett

Amikor még James Bond is Toyotát vezetett

Az 1960-as években a legjobb és legszebb sportautókat Európában készítették. Gondoljunk csak az olyan különlegességekre, mint a Jaguar E-type, a Lamborghini 350 GT, vagy minden szupersportautó őse, a Miura, illetve a Ferrari különleges modelljei. Ezeket a sikereket irigyelhette meg anno a Toyota is, a márka a '60-as években arra vállalkozott, hogy elkészítik Japán első, igazán ütős sportautóját, amely legalább olyan jó, mint az európai márkák autói, és legalább olyan különleges is, mint egy vérbeli gésa. Most visszatekintünk az 50 éves Toyota 2000GT történetére, amely a japán márka talán valaha is készült legszebb autója.

1454794998-pictures-toyota-2000gt-1967-10.jpg

A japán E-type

A 2000GT típust a Toyota nem egyedül alkotta meg, a csodaszép szupersportautó megalkotásában jelentős szerepet vállalat a Yamaha is. Az új japán sportautó megalkotásának ötlete legelőször is az 1964-es Japán Nagydíjat követően merült fel, ekkor ugyanis robbanásszerűen megnőtt a szigetországban a motorsportok és az autók iránti érdeklődés. A Yamaha ekkor már több autóipari megrendelést teljesített főként a Nissan számára, így nem volt számukra ismeretlen a négykerekűek világa. A hangvillás márkától Satoru Nozaki volt a megbízott, ő vezette a tervezési munkálatokat. A Toyota egyértelműen megjelölte Nozaki számára a célt: „Tegyen meg mindent, amit csak kell, hogy a 2000GT ne csak az egyik legjobb, hanem kifejezetten a legkiválóbb autó legyen a világon.” A Yamaha Motor Co-nál szerencsére nem a nulláról kellett kezdeni a munkát, a cégnél ekkor dolgozó sztártervező Albrecht von Goertz,korábban a Nissan Silvia CSP311 típus tervezéséért volt felelős, ezt követően egy újabb megbízást kapott a Nissantól, a projekt célja egy kétüléses sportkupé megalkotása volt. Ennek eredményeként született meg a Nissan 2000GT prototípus, azonban a típus fejlesztését végül befagyasztották. A tervek azonban éppen kapóra jöttek a Toyota megbízásához és megkönnyítették Nozaki munkáját is, így azokat felhasználva készült el a 280 A1 prototípus, amelyet az 1965-ös Tokiói Autószalonon mutattak be.

toyota-2000gt-1965.jpg

A '65-ös bemutatón

A gyönyörű alumínium karosszéria igazi szenzációnak számított a premierjén, a nagyközönség azonnal beleszeretett az új sportkupéba, a tehetős vásárlók pedig szinte azonnal akartak is egyet maguknak. Erre persze még jócskán várniuk kellett, hiszen az autó széria éretté csak két évvel később vált. A Toyota azonban addig sem ült a babérjain, a prototípusból hat példányt készítettek és 1966-ban már a versenypályákon is feltűnt a 2000GT, amely igen szép sikereket ért el.

Yatabe és Shelby

A Toyota nem csak egy kiváló utcai sportautót szeretett volna létrehozni, hanem egyúttal egy olyan autót is, amelynek a képességeit a versenypályán is kihasználhatják. A 280 A1 prototípusból összesen hat példány készült acél és alumínium karosszériával egyaránt. Az első versenyprototípus a Fuji versenypályán sajnos az egyik teszten kigyulladt, ez azonban nem vette el a kedvét a Toyota Technocraft és a Toyota Sports Corner műszaki szakembereinek. Az 1966-os Japán Nagydíjon harmadik helyezést értek el, majd megnyerték a Fuji 1000 km-es versenyt, ezt követően elővették a kiégett példányt és megépítették a Yatabe rekordautót. Ezzel a változattal számos FIA rekordot állítottak be, többségében a Yatabe versenypályán, többek között a 72 órás megbízhatósági csúcsot is itt állították be. Sajnos a Yatabe 2000GT egy felvezető autóval történő ütközés során végleg megsemmisült. Az autóval beállított rekordok azonban nem voltak túl hosszú életűek, többségüket a Porsche döntötte meg a 911R által.

Bizonyára kevesen tudják, de a híres amerikai versenyző, illetve később autóépítő mester, Carroll Shelby is versenyeztetett két darab 2000GT-t az amerikai SCCA széria CP kategóriájában. Itt ugyan csak egy szezont futottak (1968), de a tengerentúlon is megmutatta a Toyota, hogy mit tud az új autója. Shelby csapatának egyébiránt volt egy harmadik tartalékautója is, ezek közül egyet a Toyota visszavásárolt és később ebből építették meg az elpusztult Yatabe autó replikáját.

53b04b6d773b670d355ab6a7aa4058c0--toyota-gt-factories.jpg

Minden példány a Yamahánál készült többségében piros vagy fehér színben

Nozaki formatervét nem titkoltan az 1961-ben megjelent rendkívül áramvonalas Jaguar E-type ihlette, amely a mai napig egy igazi designikon az autók világában. A Toyota 2000GT alapformája is rendkívül áramvonalas és gördülékeny vonalakból épül fel, ami illik is egy ilyen szép kupéhoz. Az orr részen rendkívül hangsúlyosak a plexi búra mögé bújtatott lámpák, amelyek a T alakú hűtőmaszkot fogják közre. A karosszéria harmóniáját semmi nem töri meg, így a géptető alatt nem csak a motor bújik meg, hanem a fényszórók is, valamint a lökhárítók is csak minimál jelzésértékűek. Szemből egyébként úgy néz ki, mintha a Sports 800 felnagyított mása lenne az autó. 

ny13_r116_60.jpg

Szemből a Sports 800 nagytestvére

A meredeken álló A-oszlopra szinte rásimul a hajlított első szélvédő, illetve a hátrafelé lejtő oldalüvegek is követik a kupé tetővonalát. A hosszú orr, a hátratolt utaskabin, valamint a rövid farrész kifejezetten arányossá teszik a karosszériát és az igen alacsony magasság - mindössze 116 cm - is optikailag előnyössé teszik az autó megjelenését. 

Magnézium felnik, négy tárcsafék, független kerékfelfüggesztés

A beltérben a korabeli gran turismóknak megfelelő színvonal fogadta az utasokat, bordázott bőrülésekben lehetett helyet foglalni. A sofőr a viszonylag nagyméretű háromküllős kormánykerék mögül két óriási kerek műszerrel nézett farkasszemet, az egyikről a sebességet, a másikról a fordulatszámot leolvasva. A középkonzolon öt további kisebb visszajelző informált az autó további adatairól, mint például a feszültség és az olajnyomás. A középkonzolt, valamint a váltókar gombját valódi rózsafával borították. Ezt a belteret a mai hibrid Toyoták műanyag belsejével össze sem lehet hasonlítani.

toyota-2015-world-of-toyota-japans-first-supercar-gallery-image-04-full_tcm-3033-413675.jpg

A beltér is az egyik legszebb, amit valaha japán autóban láthattunk

A típus pályafutása során csak egy alkalommal esett át ráncfelvarráson, 1969-ben módosították a plexik mögötti két első lámpa méretét, valamint megnövelték a hátsó irányjelzőket. Ugyanakkor az utolsó példányokhoz már lehetett rendelni légkondicionálót, illetve opcióként automatikus váltóművet is. 

Csak kétszer élsz

A Toyota 2000GT világhírnevét részben James Bondnak is köszönheti, őfelsége titkos ügynöke az 1967-es You Only Live Twice (Csak kétszer élsz) című filmben ült az autó nyitott változatában. Albert R. Broccoli, a film producere nem sokkal az autó hivatalos premierje előtt járt Japánban, hogy egyeztessen a készülő filmje kapcsán. A producernek megmutatták az autót, aki azonnal beleszeretett és meggyőzte a Toyotát, hogy szállítsanak neki két példányt a filmhez. A japán márka persze azonnal meglátta a remek reklám lehetőséget és nem a szimpla kupé változatot biztosították a filmhez, hanem nyitottá alakították az autót. Erre főként azért volt szükség, mert a 190 cm magas főszereplő, Sean Connery nem biztos, hogy elfért volna az igen alacsony autó szűkösre szabott utastérében. 

Az autót természetesen mindenféle ügynök kütyüvel felszerelték, így például került bele hangvezérlésű magnetofon, színes monitor, adó-vevő, valamint rádiótelefon is. A nyitott sportautót legtöbbször a 007-es barátnője, Aki vezette. Kereskedelmi forgalomba soha nem került ilyen változat, csupán a filmhez készült két példány, amelyet a Toyota mérnökei mindössze két hét alatt építettek át. 

A Toyota csodaszép gran turismójának műszaki tartalma is említésre méltó volt a kor színvonalán. A kétliteres soros hathengeres motor a Crown típusban alkalmazott 3M egységen alapult, amelyet a Yamaha vett kezelésbe. A mérnökök dupla felülfekvő vezérműtengelyt és három darab kéttorkú Solex 40 PHH karburátort alkalmaztak, amelyek által 150 lóerős teljesítményt értek el. Mindez 8,6 másodperc 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsuláshoz és 220 km/h végsebességhez volt elegendő az ötfokozatú manuális váltón keresztül. Igazi ritkaságnak számít az MF-12 kódú változat, amelyekből csak kilenc példány készült, ebben a Crown 2,3 literes 2M SOHC motorját építették. A 2000GT további újítása volt a japán autóiparban, hogy a helyi gyártók közül először ezen alkalmaztak négy darab tárcsaféket, amelyek szervós rásegítést kaptak. 

A '90-es évek közepéig szolgált ez a blokk a Toyotánál és a Lexusnál is

1967 és 1970 között mindösszesen 351 példány készült a Toyota 2000GT-ből, mivel a Toyota standard gyártósorain nem tudta volna gazdaságosan gyártani ezt a kis szériát, ezért az autókat kézi összeszereléssel készítették a Yamahánál. A 351 példányból 233 MF-10, 109 MF-10L (facelift utáni) és a már említett 9 db MF-12 modellváltozat készült. A teljes sorozatból 14 autót készítettek fel pályaversenyzésre, amelyek így tovább növelték az amúgy is igen ritka japán szupersportautó pedigréjét. A Toyota a 2000GT megalkotásával nem csak egy nagyon magas színvonalú szupersportautót hozott létre, hanem a japán autógyártás egy új fejezetét is megnyitotta, amely immáron 50 éve íródik. Ja igen, Bond valójában sohasem vezette a filmben ezt az autót. :-)

Amikor még James Bond is Toyotát vezetett Tovább
Snowkhana 2017. - csíntalan vagy rendes?

Snowkhana 2017. - csíntalan vagy rendes?

A Ford Snowkhana stábja ismét kitett magáért, az idei karácsonyi filmük már interaktív, úgyhogy Mental Blockot és Fiesta WRC versenygépét végre te irányíthatod. Éld át a képzeletbeli világot, ahol újra meg újra eldöntheted, hogyan alakuljon a történet – és azt is, hogy a csintalan vagy a rendes megoldást választod-e.

snowkarma6_800.jpg

A 360 fokos animációban leégetheted a karácsonyfát, segíthetsz kihúzni a hóból a Mikulás szánját, vagy egy konyhai versenyjelenetben kelbimbók közt szlalomozhatsz; és mindez csakis attól függ, hogy éppen milyen megoldást választasz. A film végén pedig azt is megtudhatod, milyen ajándékra számíthatsz, amikor felébredsz Karácsony reggelén. A film több mint 25 jelenete és 12 különböző beállítása egyetlen ember munkájával készült, aki majdnem 3000 képet készített. egy Canon Eos 5D MkII kamera segítségével.  Az új epizódban rejtett jelenetek is vannak, amelyek akkor aktiválódnak, ha túl sokáig késlekedsz a döntéssel, vagy ha a csintalan megoldást választod, úgyhogy a film annyiféle megoldást tartalmaz, hogy egyszerre talán nem is tudod mindet végignézni.

unknown.jpg

Bizonyos cselekményszálakat választva előfordulhat, hogy a néző kihagyja a következő dolgok némelyikét, ezért érdemes visszalépni, és újra végignézni a filmet. (Egy tipp: aki a csintalan megoldásokat választja, többet láthat ezekből.) Így például feltűnik egy kétdimenziós rajz-animáció, drift bemutató egy Lego Speed Champions Ford GT-vel, egy klasszikus filmjelenet néhány szokatlan karakterrel, illetve számos más speciális jelenet is, ha a néző túl sokáig bizonytalankodik egy-egy döntéssel, vagy éppen a csintalan utat választja.

Érdekesség, hogy az első film forgatásához használt Fiesta játékautót a Ford Performance egyik munkatársának kisfiától kérték kölcsön; ezt később visszaadták neki, és inkább vásároltak egy újat a filmezéshez. A Snowkarma-epizód forgatásához nyolc flakon hó-sprayt, hét flakon purhabot, hat nagyméretű bútorlapot és összesen 85 darab autó- és emberfigurát használtak. A díszletek felépítéséhez, a jelenetek megtervezéséhez és a film leforgatásához egy ember 130 órányi munkája kellett. A konyhai jelenetek kivételével az egész film egy fűtetlen télikertben készült.

Ha kíváncsi vagy rá, mit gondol rólad idén a Mikulás, akkor a lenti linken játssz egy kicsit a ‘Snowkarma: csintalan, vagy rendes?’ filmmel – de aztán ne nekünk panaszkodj, ha a Mikulástól nem azt kapod, amit kívántál! Jó szórakozást!

Snowkarma - Naughty or Nice?

Snowkhana 2017. - csíntalan vagy rendes? Tovább
Reggeli rozsda: a hiányzó Porsche 901

Reggeli rozsda: a hiányzó Porsche 901

Ma már alig van olyan autómárka, amely ne rendelkezne saját múzeummal, ahol kiállítják a történelmük szinte minden egyes darabját, de legfőképpen a különleges automobilokat. A nagy múltú gyártók természetesen a múzeumok terén sem fukarkodnak; a Ferrarinak például kettő is, az egyik legmonumentálisabb múzeum pedig a Mercedes-Benzhez köthető. Stuttgart ugyanakkor helyet ad egy másik híres autómárkának is, ez pedig a Porsche, amelynek az egész története bővelkedik különleges sportautókban, így az ő múzeumuk is legalább olyan különleges hely, mint a fent említett másik két márka szentélyei. 

high-porsche-901-porsche-ag-4-1513174495.jpg

A Porschét mindenki a híres 911 típussal azonosítja, ami a mai napig meghatározza a márka identitását, a sziluettje pedig összetéveszthetetlen már a legelső széria létezése óta. 1964 szeptemberében indult a legelső 911 generáció gyártása, amelyet kezdetben 901-nek hívtak. A nevet azonban nem használhatta sokáig a Porsche, mivel minden három és négyjegyű számot, amelynek a közepén 0 szerepelt, levédetett magának a Peugeot. Ezért a jogi hercehurcát elkerülve a németek a rövidesen 911-re keresztelték át az új sportkupéjukat. A gyártás első évében még csak 235 autót készítettek, ráadásul ezek közül csupán az első 82 példány viselte a 901 nevet, így ezek az autók mondhatni aranyat érnek. 

Olyannyira ritkaság számba megy az ős 901-es, hogy még a Porsche sem rendelkezett egyetlen egy példánnyal sem, így ez hiányzó része volt a múzeumnak. Azonban valahol Brandenburgban egy eldugott pajtából előkerült egy példány, ami a Porsche múltjának egy véletlenül felbukkanó darabkája. Hosszú évek megfeszített kutatásának végére tettek pontot, és került a helyére a cég történelmi kirakójának utolsó eleme is. 

Az 57. legyártott példány került elő pár évvel ezelőtt, amelyet a Porsche a második tulajától 125 ezer dollárért vásárolt meg. A volt tulajdonos a márka nagy fanatikusa volt, az autót sokáig használta, azonban miután megházasodott hátrébb került a prioritási listáján, hiszen a gyorsan növekvő családját már nem tudta kiszolgálni a szűk sportautó. Később vett egy másik 911-et is, amelynek a felújítását elkezdte, a 901 pedig leállításra került egy pajtába, ahol szépen rárakódott évtizedek pora és persze a rozsda is megkezdte, ahogy annak rendje és módja. 

A Porsche szakemberei, amikor is tudomást szereztek az autó létezéséről, azonnal felkeresték a brandenburgi pajtát és a tulajt, majd nagy meglepetésükre először egy 1968-as aranyszínű 911 L-t találtak ott, amely eléggé romos állapotban volt. Vélhetően ez volt a megszállott tulaj második autója, amelynek a felújítása szintén félbeszakadhatott. A pajta hátsó részében azonban rábukkantak az igazi kincsre is, a piros 901-es maradványaira. Mindkét autó első karosszériaelemei hiányoztak, rozsdától hervadó állapotban várták a csodát, hogy valaki egyszer talán rájuk talál és megmenti őket. Talán egyik autó sem gondolta, hogy a teremtőjük lesz a megmentőjük is.

low-901-2014-porsche-ag-1513174491_1.jpg

Mindkét Porscheban szerencsére megvolt a műszerfal, a motor, a fékek beálltak, de ennyi év, inkább évtized egy helyben állás után ez talán nem meglepő. A Porsche szakértői a tüzetes helyszíni vizsgálat során átnézték és ellenőrizték az alvázszámokat is, ekkor már semmi kétség nem fért hozzá, hogy a 82 legyártott 901-es egy példányát találták meg. Az aranyszínű 911-et sem hagyták ott, azért 17 ezer dollárt fizettek, mindkét autó a Porsche gyári restaurátoraihoz került, akik hosszú évek munkáját követően nem olyan régen készültek el a teljes felújítással. 

A restauráció során kiderült, hogy a 901-es motorja már nem az eredeti, de típusazonos, továbbá sajnos az autó sok komponense már használhatatlanul rozsdás volt. A futómű szinte teljesen elpusztult, a küszöbök hiányoztak, ezeket újra kellett gyártani. Ezzel ellentétben az autó belterében sok minden épen maradt, például a váltószoknya, amelyet ebben a formában csak ez az első széria kapott. 

2356046-911-barn-find-2017-porsche-ag-1513174370.jpg

Az autókkal együtt Zuffenhausenbe két hatalmas láda is érkezett, amelyek a pajtában fellelhető alkatrészeket és az ott fellelt egyéb kiegészítőket tartalmazták. Volt köztük két ülés is, amelyről először azt gondolták, hogy a 901-es tartozik, azonban kiderült, hogy ezeknek a hátlapja csak "ötcsöves", amelyek az üléspárna függőlegesen varrt részeire utalnak. Mint kiderült az első nyolcvankét példányba "hatcsöves" ülések kerültek, így ezeket is újból le kellett gyártani. 

Mindkét autó felújítását a teljes szétszedéssel kezdték, amit csak lehetett, azt a mesterek megpróbálták megmenteni. Az üres karosszériatorzókat a lehető legkíméletesebben kezelték, a rozsdát és a maradvány festéket nem mechanikailag távolították el, hanem kémiai fürdőben úgymond alaposan megmosdatták őket. Kuno Werner, aki a márka típusainak nagy szakértője a tetőn lévő varratok csiszolási felületéből megállapította, hogy a 901-est még soha sem újították fel, az a pajtába kerülésekor is teljesen gyári állapotban volt. A váz hosszanti, valamint függőleges tartóelemeit is teljesen kicserélték, a fűtés csöveit is teljesen újból le kellett gyártani táblalemezből. A karosszéria teljes felújítása 12 hónapot vett igénybe, ezt követte az igazi finommunka; üvegezés, lökhárítók és a zárak beállítása, valamint a díszítőelemek felhelyezése. 

A 901-es talán egyik legérdekesebb eleme a szélvédőn lévő "Polizei-Sport-Verein Berlin", azaz a berlini rendőrség sportegyesületét hirdető matrica, amelyet még az első tulaj ragaszthatott fel. Ezzel aztán anno bárhová leállhatott, ugyanis fizetnie egyszer sem kellett a parkolásért. Azt nem tudni hogyan, de ezt a matricát is sikerült átmenteni a felújított szélvédőre, így egy igazán autentikus eleme megmaradt az autónak. 

low-the-sticker-from-the-berlin-police-sports-association-comes-from-the-first-owner-and-will-be-kept-porsche-ag-1513174493.jpg

A Porsche Classic restaurátorainak egyik legnagyobb kihívás az autó hamutartójának a helyreállítása volt. A csúszórész hátsó harmada teljesen megsemmisült, a krómozott tartórész, amelyben a cigarettának volt egy négyszögletes lyuk, az pedig teljesen hiányzott. Ezt a kiegészítőt végül az eredeti terveknek megfelelően sikerült felújítaniuk, vagyis inkább újból felépíteniük. Ez a fajta hamutartó ugyanis szintén csak az 1964-ben gyártott autókban volt elérhető. 

3110957-911-interior-barn-find-2017-porsche-ag-1513174100.jpg

A beltérben azonban a kárpitok is feladták a leckét a restaurátoroknak. A tetőkárpit négyzet alakú perforációját a Porsche szintén csak a korai modelleken alkalmazta, később ezt gyémántalak váltotta fel. Az autó szétszedésekor a tetőkárpit legjobban megmaradt részét félrerakták, majd az ezen lévő mintázat kialakításához szükséges eszközt kutatták fel. Szerencsére az 1960-as években alkalmazott eszközből, amely egy tüskés henger, megmaradt néhány példány a Porsche szerszámbankjában, így a teljes tetőkárpitot az eredeti mintázattal tudták újragyártani. 

A boxermotor 120 munkaórát követően kezdett el újra énekelni, a hengerfejet és a vezérlést viszonylag könnyen el tudták távolítani, a dugattyúk azonban beszorultak a hengerekbe. Ezeket a rozsda eltávolítása, majd a blokk melegítése és némi türelem árán sikerült leválasztani a főtengelyről. A forgattyús mechanizmust teljesen felújították, csakúgy mint a jobboldali vezérműtengelyt, a bal viszont annyira kopott volt, hogy azt cserélni kellett egy teljesen új darabra. 

8585644-911-barn-find-2017-porsche-ag-1513174207.jpg

Hiába azonban a gyári szakemberek által végzett teljes felújítás, az autentikusságnak is van egy határa. A korrózióvédelem és a fényezés esetében már ugyanazokat a megoldásokat használták, amelyeket a legújabb 911-es típusok gyártása során is. A 901-es színe ugyanaz a Signal Red, amelyet anno eredetileg is kapott a gyárban. Ugyanakkor a kábelkorbács egy későbbi 911-ből való, ezt ugyanis már nem tudták teljes egészében legyártani, az eredeti pedig mintha nem is lett volna, úgy semmisült meg az évtizedek állása alatt. 

A hosszas felújítási munkálatok fénypontja 2017 nyarán volt, ekkor történt meg az úgynevezett házasítás. A felújított motor újból elfoglalhatta méltó helyét a teljesen restaurált karosszéria farában. A finomhangolást és teszteléseket követően pedig az idei év végére teljesen összeállt a nagyon ritka Porsche 901 #57 számú példánya, amely ezentúl a gyári múzeum egyik igazi ékköve lesz.

Reggeli rozsda: a hiányzó Porsche 901 Tovább
Ferrari: Under the Skin

Ferrari: Under the Skin

Az elmúlt hétvégén volt szerencsém Londonban járni, amely ilyenkor már javában ünnepi díszben pompázik. A szigetország fővárosába utam azonban nem csak a történelmi látnivalók miatt vezetett, hanem azért is, mert egy legendás olasz autómanufaktúra, az idén 70 éves Ferrari egy különleges kiállítása látható most itt. A Design Museum-ban látogatható tárlat fő témája nem meglepő módon hét évtized formatervezése a kezdetektől egészen napjainkig. A tematikusan felépülő kiállítás nem csak csodás Ferrari automobilokat vonultat fel, hanem bepillantást enged az autótervezés kulisszái mögé is. 

dsc_0003.JPG

Valamikor az ősz elején lettem figyelmes a Design Museum egyik hirdetésére, amelyen egy csodásan vöröslő F40 hirdette, hogy Londonban egy új Ferrari kiállítás nyitja meg kapuit november közepén, amelyet az angol múzeum az olaszországi Ferrari múzeumokkal közösen hozott tető alá. Akkor ott nyomban eldöntöttem, hogy ide még az idei évben ellátogatok, egyrészt mert érdekel az autók formatervezése, másrészt a patinás márka ritka modelljei nem jönnek csak úgy szembe velem az utcán nap, mint nap, főleg nem azok, amelyekből csak egyetlen egy készült, vagy ma már csak egy példány maradt fenn. 

A múzeum könnyedén megközelíthető metróval és busszal egyaránt, London közlekedése igen jól felépített, a mi fővárosunk tanulhatna tőle ilyen téren is. A hatalmas épületbe belépve a látogatók szeme egyből megakad a hallban álló sárga Daytona Ferrarin, amely valaha a versenypályák aszfaltját gyötörte, a bejárat felé vezető úton pedig órási plakátok hirdetik a találó nevet kapó kiállítást - Ferrari: Under the Skin, azaz a héj alatt. A pénztárnál gyorsan megtörtént a jegyek vásárlása és a kiállítás termei felé vettük az irányt, ahonnét sejtelmes vöröses fény szűrődött ki. 

Belépve az első terembe, ahol a falak vörös színben pompáztak egyből megérintett 70 év legendája, ott állt Enzo Ferrari első autója, amely a saját nevét viselte, a 125 S ugyan csak replika, mégis pompásan szimbolizálja a mester elképzeléseit mindarról, amit ő autóversenyzésnek gondolt. Egyszerű, ám csodálatos formavilág és egy erőteljes V12-es motor, amely máig a maranellói márka egyik védjegye. 

dsc_0018.JPG

Az első szekció Enzo Ferrari első ágaskodó lovat viselő autójáról és a Commendatore életéről szól; kézzel írt levelek, régi fotók, emlékek a versenyzői karrierjéről, amelynek jelentős időszaka kötődik az Alfa Romeo versenyistállóhoz, amelynek nem csak versenyzője, hanem egy időben vezetője is volt, valamint számos személyes használatú tárgy.

Tovább barangolva a központi teremben kezdődik az igazi ámulás és bámulás. A falakon régi tervek és skiccek láthatóak a márka különféle típusairól. A központban egy Ferrari J50 agyagmodell kapott helyet, amelyből mindösszesen csak tíz példány készült a japán piacra. Az 1:1 méretarányú modell egyik fele a megmunkálás fázisát mutatja be, míg a másik oldala a befejezett autó látszatát kelti, mögötte egy hatalmas kivetítőn pedig a tervezés fázisait és az agyag megmunkálását mutatják be, amely ma már nem csak kézzel történik, hanem modern gépeket is használnak. 

Ami igazán megfogott a második szekcióban, amely a The Form of a Ferrari elnevezést kapta, az a Dino különféle, a tervezéskor használt mester modelljei, amelyek által anno a papírra vetett elképzeléseket öntötték valós formába. A teljes méretű fa, illetve a 250 GTO drót modell valami elképesztően látványos, régen még csak így tudták megalkotni az autók első 1:1 méretű makettjeit, hiszen a formázható agyag alkalmazására legelőször csak a '70-es években került sor. A fa modell például elképesztően részletes és nagyon magas szintű asztalosmesterséget feltételez, olyan mint valami csodálatosan megmunkált bútordarab, amely a legszebb nappalik dísze is lehetne. 

Természetesen voltak itt még igazi kincsek, mint például azok a méretarányos szélcsatorna modellek, amelyeket a minél aerodinamikusabb formák megalkotására használnak a gyár szélcsatornájában. Erről az egyik falon volt is egy fotó, mellette pedig egy nagyobb méretű grafika, amelyen az áramlatokat mutatták be egy korábbi modell sziluettje körül. Ekkor egyből az jutott eszembe, amelyet anno Enzo Ferrari mondott: "Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni." Erre tessék, a modern technológiákat még az öreg Ferrari sem tudta kikerülni, bármennyire is jó motorokat készített. 

Ugyanitt egy működő 250 GT alváz is ki van állítva, a típus talán a Ferrari történetének egyik legszínesebb fejezete, hiszen a klasszikus elrendezésű alapokra számos olasz karosszériaépítő mester álmodta meg a saját elképzeléseit Pininfarinától kezdve egészen a Vignale stúdióig.

dsc_0048.JPGA Ferrarik szíve, a csodálatos motorok sem maradhattak ki a kiállításról. A legtöbb kiállított típus mellett helyet kapott azok lelke is, illetve egy nagy vitrinben kerültek bemutatásra a különféle motoralkatrészek, hajtókarok, hengerfejek, főtengelyek, minden, ami a nyers erőt adja a vörös sportautókhoz, illetve az erő megzabolázásához szükséges hatalmas méretű fékek is láthatóak ugyanitt.

dsc_0045.JPG

A Clienti, avagy az ügyfelek autói szekcióban az olasz autómárka híres vevőinek sportautói kerültek bemutatásra, a Ferrari ínyencek igazi autóipari kulináris különlegességeket láthatnak itt. Miles Davis, Clint Eastwood, Brigitte Bardot, hogy csak néhány híres sztárt említsek, akiknek volt Ferrarijuk. Többségében a 250-es széria különféle változatai láthatóak itt, de vannak olyan különlegességek is, mint Gianni Agnelli, a Fiat egykori vezérének 166 MM Barchettája, ez volt az a típus, amellyel a Ferrari először nyert Le Mans-ban 1949-ben. Ugyanakkor nehezen vettem le a szemem a fekete 250 GT Cabriolet típusról is, amely a híres angol versenyző, Peter Collins autója volt. Ez volt anno az első Ferrari, amely tárcsafékeket kapott, ezt a brit Dunlop fejlesztette az olaszok számára.

dsc_0057.JPG

A Testarossa Spyder sem egy hétköznapi látvány, mivel csak egyetlen egy példány készült szintén a Fiat vezérének. Az autót Pininfarina tervezte és alakította teljesen egyedivé, és így nyitott formájában is igazi torpedónak hat, lapos, széles, szinte állóhelyzetben is üvölt. A terem fénypontja azonban a Pink Floyd dobosának, Nick Masonnek az F40-ese volt. Életemben először láttam F40-et, lenyűgöző autó, kiválóan reprezentálja azt, amitől Ferrari a Ferrari, valódi versenytechnika utcai ruhába öltöztetve. Egyben ez volt az utolsó Ferrari, amelyet a Commendatore még életében láthatott, de erről az autóról később majd még külön is szó lesz.

A kiállítás utolsó szekciója a Ferrari versenymúltjának állít emléket, egy csodálatos Tipo 500 nyitja a sort, amellyel anno még Alberto Ascari 1952-ben és 1953-ban is megnyerte a Grand Prix világbajnokságot. Ezt követik Stirling Moss híres versenyautói, egy 250 GT Berlinetta passo corto (SWB), valamint egy "Sperimentale", amellyel Moss megjárta Le Mans-t és győzött Daytonában is. Érdekesség, hogy bár a brit versenyző sosem volt a Ferrari gyári pilótája, mégis privát csapatok autóval számos győzelem kötődik a nevéhez. Természetesen a modernkor F1-es érája sem maradhatott ki, a sort Michael Schumacher 2000-es bajnoki autója zárja. 

A tárlat amilyen letaglózóan nyitott az első Ferrari kiállításával, ugyanúgy is zárult, egy teljesen fekete helyiségben állítottak ki egy csodálatos hófehér színben pompázó LaFerrari Apertát, amely a híres sztárséf, Gordon Ramsay példánya. Ez az autó talán a legjobban példázza, hogy 70 év alatt a maranellói sportautógyártó mekkora utat is járt be a versenypályáktól kezdve a világ útjain át, hogy eljusson ma ehhez a rendkívül exkluzív és méregdrága típushoz, amely már hibrid technológiát és az F1-ből kölcsönzött megoldásokat egyaránt ötvöz. 

dsc_0101.JPG

>>> IDE KATTINTVA ÓRIÁSI GALÉRIA NYÍLIK <<<

Jómagam egy fél napot töltöttem el a tárlaton, látnivaló szerencsére van bőven, hiszen a Ferrari: Under the Skin nem egy szimpla autókiállítás, sokkal inkább egy utazás az olasz autódesign világába a Ferrari szemszögén keresztül. Bepillantást enged a formatervezés különféle korszakaiba, ráadásul a szemlélődök részesei lehetnek a Ferrari élménynek is, amely nem egy mindennapos dolog. Aki Londonban jár és szereti az autókat, netalán a márka nagy rajongója, akkor mindenképpen látogasson el a Design Museumba, ahol a kiállítás 2018. április 15-ig látogatható. 

Kifelé jövet még beugrottunk a shopba is némi szuvenírért, kövessétek a facebook oldalunkat, mert hamarosan Ferrari nyereményjáték indul!

Ferrari: Under the Skin Tovább
Álmok a múltból: a Nazca-vonalak

Álmok a múltból: a Nazca-vonalak

A Peruban található Nazca sivatag világhírét a Pampas de Jumana fennsíkon található gigantikus méretű alakzatoknak, az úgynevezett Nazca-vonalaknak köszönheti, amelyek 1994 óta a Világörökség részét képezik. A monumentális geometriai alakzatokat, állat, illetve növényfigurákat ábrázoló rajzok érdekessége, hogy csak a levegőből jól kivehetőek. Mintegy 2000 évvel ezelőtt készíthették őket a területen élő nazca indiánok, akik szinte nyom nélkül tűntek el innen. Az alakzatok mindegyike egyetlen folytonos vonalból épül fel, amely sehol nem metszi önmagát, az ábrázolások pontos rendeltetése, illetve az, hogy miként is tudták ilyen pontosan elkészíteni őket, máig ismeretlen. Nem úgy az Italdesign által tervezett BMW Nazca koncepció autók, amelynek az elkészítési módja és a rendeltetése is ismert, ami közös lehet a sivatagban található alakzatokkal, hogy talán az akkor 26 éves Fabrizio Giugiaro is egyetlen vonalat rajzolva alkothatta meg a Nazca sziluettjét. 

1991_italdesign_bmw_nazca_m12_1991_c2_1993_c2_spider_02.jpg

A '90-es évek legütősebb BMW-je lehetett volna

Az első BMW Nazca az M12 volt, amely még az 1991-es Genfi Autószalonon debütált. A karbonszál erősítésű vázzal ellátott autót egy vérbeli középmotoros szupersportautónak tervezték, amelyben a 850i háromszáz lóerős V12-es motorját használták, amelyet egy ötfokozatú manuális ZF váltóval egészítették ki. A rendkívül lapos és széles Nazca M12 semmi mással sem összetéveszthető formát kapott. Az egyszerű vonalakból felépülő formatervet oda nem illő részlet nem töri meg, ugyanakkor még ma is utána fordulnánk, ha elgurulna előttünk. Az olasz formatervezőket leginkább a '90-es évek elején létező F1-es és C csoportos versenyautók inspirálták, főleg talán az utóbbiak voltak nagy hatással a formára, hiszen az autó akár egy Le Mans-i gép is lehetne.

Egyszerű vonalakból épül fel, mégis látványos a formaterv

A kétüléses sportautó utasterét körbeveszi az üveg, így nem lehetetlen belőle a kilátás még hátrafelé sem. Az ajtók hagyományosan nyílnak, azonban az oldalüvegek nélkül, ezek ugyanis sirályszárny módjára fölfelé külön nyithatóak. A beltér már jóval konvencionálisabb, a korabeli BMW típusok műszerfalát és középkonzolját idézik. 

1991_italdesign_bmw_nazca_m12_interior_02.jpg

A beltérben semmi meglepő nincs, akár széria is lehetne

A versenyautók általi inspiráció azonban nem csak egyfajta mantra volt az Italdesign számára, még ugyanebben az évben bemutatták a Nazca C2-t, amelyet már valóban a versenypályákra szántak. A Tokiói Autószalonon bemutatott C2 az alapjait adó M12-höz képest agresszívebb megjelenést és erősebb motort kapott. Az autó orr része jelentősen megváltozott, az első lámpákat a BMW vesékkel egy vonalban kialakított rácsok mögé rejtették, továbbá egy hátsó szárnyat is alkalmaztak, amely remekül belesimult a karosszéria vonalaiba, így nem törte meg az egységes formatervet. Az autó motorja már az Alpina által tuningolt V12-es volt, amely 350 lóerőt teljesített. Az autó menetdinamikai adatai sajnos nem ismertek, azonban mivel az alap változathoz képest sikerült 100 kg-t csökkenti a tömegen, így az kereken egytonnás C2 vélhetően jóval gyorsabb volt, mint az M12, amely egyébként 4,1 másodperc alatt lőtt ki 100 km/h-ra.

Akár a versenypályákon is szerepelhetett volna

Az utolsó BMW Nazca két évvel később, 1993-ban mutatkozott be a nagyközönségnek, méghozzá a 61. Monte Carlo-i F1-es futamon. A C2-t alapul véve készült el a C2 Spider, amelyen eltüntették a hátsó üvegburkolatot, így a motortér nyitottá vált, valamint levehetővé tették az oldalsó üvegeket is, amelyek a csomagtérben kaptak helyet. Továbbá áttervezték a motor körüli burkolatot is, amellyel jobban szerették volna hangsúlyozni V12-es jellegzetes kialakítását. A Spider volt mindhárom Nazca közül a legerősebb, ebben már a 380 lóerős, 5 660 köbcentis motor dolgozott, amelyhez hatfokozatú váltót társítottak. 

A legerősebb koncepció volt a C2 Spider

A Nazca soha nem kapott zöld utat a BMW vezetőségétől, így csupán működő prototípusok szintjén maradtak, ami igazán nagy kár, hiszen az olaszok stílusérzékét felhasználva egy valóban remek szupersportautója lehetett volna a müncheni márkának a '90-es évek elején. 

Képek, háttérinfók: carstyling.ru, Italdesign

Álmok a múltból: a Nazca-vonalak Tovább
Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta

Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta

A Roncsvadászok csoportunkban is gyakorta látok olyan járműveket, amelyeket tényleg szinte lehetetlennek tűnik megmenteni, mégis a legelszántabb benzinvérűek képesek a rozsdahalmokból csodát varázsolni.  Olykor eszembe jut, hogy vajon a restaurálás melyik mozzanata lehet a legnehezebb, ami igazán embert próbáló. Megtalálni a hiányzó alkatrészeket, túrni az internetet a leírásokért, a bolhapiacokon bogarászni, jó kasznist találni, mesteri fényezőt, vagy olyat, aki legyártja az apró csetreszek sokaságát? Ilyen és ehhez fogható kérdések jutottak először eszembe, amikor is megláttam a fotókat erről a nagyon hervadt állapotban lévő Alfa Romeo Giulietta Spiderről. 

01.jpg

Az Alfa Romeo egyik korabeli sikermodellje eredetileg Franco Scaglione tervezőasztalán született meg valamikor az '50-es évek elején a Bertone stúdió egyik irodájában. Az első példányt még az 1954-es Torinói Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek, akik kitörő lelkesedéssel fogadták. Egy évvel később érkezett meg a nyitott kétüléses Spider változat, amelyet már Pininfarina tervezett és gyártott a patinás olasz autómárka számára. 

A Spider változatból mindösszesen 14 300 példány készült, persze van ettől ritkább változat is, hiszen a Sprint Veloce alig több, mint 3 000 példányba gördült le a futószalagról, a legkevesebb pedig a Carozzeria Colli által épített Promiscua változat, azaz a kombi, amelyből csak 91 példányt gyártottak. Azonban a Spiderek többsége az évtizedek hosszú sorában az enyészeté lett, a szabad ég alatt a különféle roncstelepeken végezték be sorsukat, így nem meglepő, hogy manapság egy teljesen felújított példány ára meghaladja a 100 ezer dollárt. 

A képeken szereplő példány mondjuk messze van még ettől az árcédulától, de talán gondos kezek munkája által egyszer ismét a régi fényében ragyoghat. Ahogy látni is lehet, erősen hiányos autóról van szó, a rozsda már átrágta rajta magát keresztben és hosszában is nem egyszer. Padlólemez szinte alig van, az üléseknek csak a sínjei vannak meg úgy ahogy. Szerencsére a motorterében ott figyel a jó öreg 1,3-as Twin Cam blokk, amely hengerenként két gyújtógyertyával van ellátva. Tekintve, hogy ez már egy '61-es évjáratú darab, ezért valószínűsíthető, hogy már az erősebb motorral szerelték. 

Elnézve az egészet bár szomorú látvány, de talán nem reménytelen a dolog, ráadásul az órája szerint csupán 21 997 mérföld van benne, ami akár még hihető is lehet. De, ha még nem is úgy van, ahogy mutatja magát, az óracsoport még így is díszesen mutat a körülötte tenyésző rozsdával. A kis Spider anno szürke színben hagyta el a gyárkaput, ebből még valami látszik is a hátsó részén és a baloldalán, az ebayen keresi új gazdáját kicsivel 15 ezer dollár fölött, hátha valaki rátalál és nem kell az enyészetté válnia.

Képek: Beverly Hills Car Club

Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta Tovább