Kincsek a garázsból: Opel Kadett GSi - 1. rész

Kincsek a garázsból: Opel Kadett GSi - 1. rész

Kereséstől a szétszerelésig

A '80-as évek végén már omladozóban volt a vasfüggöny, és a kapitalista nyugatról nem csak a Gorenje hűtők, az Adidas cipők, hanem a nyugati autók is elkezdtek beszivárogni a magyar utakra. Sokan csodájára jártak a korabeli Mercedeseknek és BMW-knek, de ugyanilyen érdeklődés övezte az Opeleket is. Egy kocka Kadett, vagy egy áramvonalas csepp Kadett igazi kuriózumnak számított, nem beszélve ezek sportváltozatairól, amelyek csak úgy lobogtak az utakon, mint zászló a szélben, hozzáteszem könnyű is volt eldobni őket az útról. Kincsek a garázsból rovatunk legújabb szereplője ezúttal egy ilyen kompakt szélvész, egy Opel Kadett GSi, amelynek a teljes felújítását végig kísérjük.

opel-kadett-gsi-3.jpg

Igazi űrhajó volt a korabeli szögletes Golfhoz és Escorthoz képest.

A GSi szerelem az Opelosok körében gyakori betegség, amelyet Szabolcs gyerekkorában kapott el és azóta sem sikerült belőle kigyógyulnia, ami nem is baj.  9 éves volt, amikor az édesapjával a pécsi jégpályánál megpillantotta a gyöngyházfehérre fújt, Menekülő névre keresztelt és országosan ismert GSi Kadettot. Tudat alatt már itt eldöntöttem, hogy egyszer lesz egy GSi-m, a csepp Kadett forma egészen kiskoromtól fogva a retinámba égett, - meséli Szabolcs. A márka szeretete náluk mondhatni családi hagyomány feléjük, több rokonnak volt, vagy jelenleg is van valamilyen Opelje, így nem volt kérdéses, hogy Szabolcs első autója is a villámos márkától fog érkezni, a mai napig hű társa egy G Astra Caravan. A gyerekkori emlékek persze később sem fakultak meg, már az első autója megvételekor feléledt benne a gondolat, hogy jó lenne egy erősebb, sportosabb autó a napi használós mellé. 

group_b.jpg

B csoportos változat is volt, egy futamot ért meg, utána megszüntették a kategóriát.

Nem meglepő módon a szeretett Opel palettájáról kezdett szemezgetni, kezdetben egy ritkának mondható turbós G Astra OPC-ben gondolkodott, de ebből nem lett semmi, ahogy utólag visszagondol "szerencsére". Otthon sokszor szóba került ez a projekt, végül az édesapjával közösen arra jutottak, hogy kissé visszamennek a múltba és onnan választanak egy ma már kultikusnak mondható, ritkább típust. 

Opel Kadett E

A '80-as évek második felében a népszerű D "kocka" Kadett típust váltotta le az Opel az utolsó Kadett generációval, amelyet egészen 1991-ig gyártottak, illetve a kabrió változatot még ezt követően két évig. A csepp formájú kompaktot az aerodinamika jegyében tervezték, a rendkívül jó légellenállásból adódó kedvező fogyasztás, valamint a modern forma hamar a vásárlók kedvencévé tette az 1985-ben az európai Év Autójának is megválasztott típust, amely a Renault 25-öt és a Lancia Themat előzte meg (rovatunk első részében ez utóbbi csúcsverziója volt a főszereplő). A legerősebb változat a GSi volt, amely készült három és ötajtós, valamint a Bertone által tervezett és gyártott kabrió kivitelben is. Ebben kezdetben 1,8-as (18E) 116 lóerős motor volt, amely már vígan röpítette az egy tonna alatti kompaktot. Később ezt a kétliteres (C20NE) váltotta hasonló teljesítménnyel, majd a 20SEH motoros, amely a legerősebb nyolcszelepes volt a maga 129 lóerejével. 1987-ben dobták piacra a már 16 szelepes és dupla vezérműtengelyes kétliteres motorral szerelt GSi-t, amelyből a 20XE katalizátor nélkül 156 lóerővel röpítette a csepp Kadettet, egy évvel később a katalizátoros C20XE pedig már "csak" 150 lóerővel. Akkoriban a legfőbb konkurensnek a VW Golf GTI és a Ford Escort XR3i számítottak. Érdekesség, hogy az angliai piacon Vauxhall Astra Mk2 néven futott az utolsó Kadett és ott a sportváltozat a GTE utónevet kapta.

kadett_gsi.jpg

Elindult a keresés hosszú és rögös útja. Ilyen korú és kivitelű autót találni idehaza nem egyszerű feladat, a többségüket széthajtották, összetörték, a hazai autó ridegtartás áldozataivá váltak. Ami van, annak a nagy része lelakott, erősen lepusztult, a kisebb része a tip-top kategória, de azok ritkák és az árukat is megkérik. Nagyon nagy pangás volt a piacon, köztudott tény, hogy ezek az autók anno nagyon sok kézen keresztül mentek, gyakran nem íratták át őket, sok GSi az igénytelen tuning áldozatává vált (sajnos egy időben ez is hülyegyerek autó volt, mint a Calibra), vagy szétporladt. 

A felleléskori állapotban, 5 év a szabad ég alatt bizony meglátszik.

Ezek függvényében a fő cél az volt, hogy papíros, átírható, háromajtós és tetőablakos változat legyen, amelyben a legendásan megbízható kétliteres 8 szelepes motor (abból is a ritkább 20SEH) dolgozik. Két hónapnyi keresés során sajnos két autó is elúszott Szabolcs orra elől, azonban 2017. tavaszán egy facebookos hirdetésben ráakadt egy szög GSi Kadettre (GSi-sek tudják, hogy ez mennyire ritka), amelyet Dunavarsányban hirdettek. Az autó akkor már 5 hosszú éve állt, szerencsére visszakövethető múltja van, Németországból származik, ahonnét az első tulajától került ide, a dunavarsányi illető volt a második tulajdonosa 15 éven keresztül. Lassan már egy éve lesz annak, hogy Szabolcs és a szerelő barátja, Osi elgurultak Dunavarsányba, ahonnét 2017. április 15-én hozták el traileren a kiszemelt Opel Kadett GSi-t az áhított motorral és kasznival. 

lcd_12.jpg

Ez a műszerfal a mai napig ott van a topon.

Amint jelenlegi gazdája nevére került az autó, egyből neki is láttak a szétszedéséhez, hogy előkészítsék a lakatos munkára. Motor, váltó, futómű, beltér ki és egyenes út vezetett a homokszóróhoz, hogy feltáruljon az autó minden rejtett bája (baja). Azzal talán nem mondok sok újat, és Szabolcs szavait személyesen is meg tudom erősíteni, hogy minden régi Opelnek a kaszni a gyenge pontja. Opel sose kopp el, csak a garázsban rohad el, félre a viccel, ez így még sem teljesen igaz, de a szabad ég alatt állás felgyorsítja a korróziót és a rozsda a legláthatatlanabb helyeken is képes szépen belülről kifelé haladva átrágni az Opelek lemezeit. 

Szétszedés, homokszórás, és a legnehezebb része a felújításnak, a komplett lakatolás.

Időközben beszerzésre kerültek a gyári GM karosszériaelemek is, ezek a legjobb minőségűek; küszöbök, sárvédőívek, taposók, komplett hátfal. Ezek persze itthon nehezen beszerezhetőek, ezért nagy utánajárást igényeltek, végül tavaly nyáron megkezdődött a kasznizás, amelynek a nehézségeiről Roli, a karosszérialakatos mester sokat tudna mesélni. Szabolcs ezúton is hálás neki, amiért elvállalta a GSi felújítását. Az autó bal hátsó része törött volt, amelyet nem szakszerűen javítottak, itt különösen sok volt a teendő. A Kadettok még nem rendelkeztek bölcsővel, a lengőkarok gyakorlatilag a kaszniba vannak csavarozva, egész pontosan az első nyúlvány aljához. Ezen pont megerősítése mindenképp indokolt volt, az autó relatíve nagy teljesítménye miatt is. 

28079931_1741565442572649_689355711_o.jpg

Minden régi autó felújításánál van egy Harlequin állapot.

Meglepő módon a motor, és a beltér nem volt elnyúzva, a kárpitok és a műanyag elemek egy komolyabb tisztítás után vissza fognak kerülni a beltérbe. Szerencsére a kábelköteg is ép volt, így azzal nem kell foglalkozni. Jelenleg itt tart most a projekt, várja a fényezésre történő előkészítést.

Ennyivel persze nem elégedtünk meg, kíváncsiak voltunk a GSi hazai szubkultúrájára és a klubéltere, amelyről szintén szívesen mesélt Szabolcs. 

Kadett GSi a 2000-es évek elején, közepén igen felkapott autó volt, mivel sokak számára elérhetővé vált olcsósága miatt. A legendás C20XE motorral szerelt változat menetteljesítménye jobb volt az F Astra GSi-től, sőt a szívó OPC-hoz képest is, ezért sok fiatal választotta magának. A MOTE (Magyarországi Opel Tulajdonosok Országos Egyesülete) megalakulásával (2002) heti rutinná vált a csütörtöki Lurdy találkozó is, és a minden évben megrendezésre kerülő Blitz Weekend is. Ekkortájt alakult az egykori www.GSI.hu is, amely a GSi-vel fémjelzett autók tulajának egyfajta gyűjtőhelye volt.  A MOTE-n belül létrejött a GSi Club Hungary is, mely ma már az új irányvonalnak utat nyitva OPC Club Hungaryként várja jelenleg is a sportos Opel tulajokat. A hazai  GSi-s kultusz meghatározó csoportja volt a Hungarian GSi Devils Club is. Manapság igen megkoptak a GSi-k, a klubok sem léteznek már, mivel nagyon sok példányt összetörtek, elbontottak, lelaktak. Tőlünk nyugatabbra elkezdett felemelkedni az áruk, a hazai frontot sajnos ez még annyira nem érinti. Az országban maximum 50 GSi Kadett lehet még forgalomban, 10-15 darab pedig biztosan van még a pajták mélyén.

Roncsvadászat kicsiknek és nagyoknak!

Szabolcs autójával is legelőször az ország legnagyobb oldtimer & youngtimer közösségében, a Roncsvadászok facebook csoportunkban találkoztunk. A vancello.hu és az Old School Tuning az ország legnagyobb autós rendezvényén, az AMTS-en vár minden lelkes roncsvadászt és a régi autók szerelmeseit a Hungexpo F pavilonjában. Látható lesz nálunk számos különleges autó és motor, köztük egy felújítás előtt álló Borgward B1500 pick up, valamint egy meglepetés hot roddal is!

Várunk mindenkit március 23 és 25. között a Hungexpo F pavilonjában!

amts_18_facebook_antik.png

Az Opel Kadett GSi története természetesen tovább folytatódik itt a vancello.hu-n, most megismerhettük az autó felkutatásának nehézségeit, a lakatosmunka fáradalmait és kihívásait, valamint némileg beleláthattunk a hazai GSi világba is. Kövessétek velünk együtt eme remek hot hatch épülésének folyamatát egészen az OT minősítésig, ugyanis az új gazdájának ez a fő célja.

Kincsek a garázsból: Opel Kadett GSi - 1. rész Tovább
Ne fordulj a mentők elé!

Ne fordulj a mentők elé!

Január első munkanapján egy borzalmas balesethez érkeztem a hazafelé tartó úton. Negyedikként álltam meg a sorban, és már siettem is, hátha segíthetek valamiben. Az árokban egy nagyobb családi autót láttam, mellette egy kissé zavart férfi sétálgatott. Az úton egy felismerhetetlenül összegyűrődött Suzuki WagonR+, az elejéből, vagyis ami maradt belőle, csendesen szállt a vízgőz. Egy rendőr már a helyszínen volt, vele néztünk be az utastérbe. A sok fém és műanyagréteg között beszorulva egy idősebb úr mozdult meg néha, arcát az eldurrant légzsáktól nem lehetett látni. A hátsó ülésen egy kistermetű kutyus lapított. Nem vettük ki, nehogy az érkező mentők elé kerüljön.

„A tűzoltók már úton vannak, nem tudunk tenni semmit, beszorult a sérült.” – állapította meg valaki.

Valóban tehetetlenek voltunk. Lementem az árokba az ott heverő autóhoz, és megkérdeztem a körülötte mászkáló másik sérültet, hogy segíthetek-e valamiben, de nem volt rám szükség. Így visszamentem az autómhoz, amit járó motorral hagytam az út szélén.

31f15923-jpg.jpg

Miközben az autóm felé sétáltam, azt vettem észre, hogy elég sokan fordulnak vissza, és ez a dolog adja ennek az írásnak a témáját. Ugyanis ezek az autók a növekvő kocsisor mellett elrohanó mentőket és tűzoltókat akadályozhatják, akik éppen a helyszínre sietnek.

Szerintem csak józan ész szükségeltetik hozzá, hogy várjon az ember néhány percet, amíg a mentők odaérnek, és elindulnak vissza. Az egész nem tart tovább negyed óránál, és máris nem akadályozzuk őket az életmentésben. Valamiért erre senki nem gondolt, csak arra, hogy ő bizony nem vár itt tovább. Az ő dolga fontosabb, mint a mentőké, a tűzoltóké. Fontosabb, mint a sérült emberek élete.

Gratulálok nekik!

A másik dolog, ami feltűnt, hogy sokan előre sétáltak megnézni, hogy mi történt, de az autójukkal nem húzódtak félre. (A telefonnal fényképezőket meg nem is minősítem, én még az autós kamerát is kikapcsoltam, amikor odaértem, nem hogy más tragédiáját fényképezgessem.)

Két perc  sem telt el, amikor egy bajuszos figura jött felém, szinte szikrázó szemekkel.

„Két autó összecsókút, az egyikbe beszorút valaki.” - és már szaladt is tovább lelkesen újságolni mindenkinek, aki szembe jött vele. Érdekes, hogy mások baját egyesek cirkuszi látványosságként élik meg.

Közben megérkeztek a tűzoltók és a két mentőautó. Erősen sötétedett már, a reflektorok fényében árnyakat lehetett látni, meg a gépek és a fém csattogását hallani. Az egyik mentő elszáguldott mellettem, és én idegesen vártam, hogy vajon a másik is elindul-e. Az a mentő viszont nem sietett már sehová...

unfall015-ee2e5dd7-f4e9-42d1-b8ec-988e529100fa.jpg

Sok balesetet láttam már, de megmondom őszintén, eddig ez viselt meg a legjobban. Nemcsak a tehetetlenség érzése miatt – hiszen nem tudtunk a beszorult sérültért tenni semmit, hanem azért is, mert belegondoltam abba, hogy ha én, vagy egy családtagom van abban az autóban, akkor sem lennénk más, mint telefonnal fényképezni való látványosság. Akkor is visszafordulnának az emberek a mentők távozása előtt, hiszen nekik fontosabb, hogy ne kelljen még húsz percet várni, mint a Te életed, vagy az enyém, vagy bárkié.

Aki idáig eljutott az olvasásban, attól kérni szeretnék valamit. Ha balesetnél kell megállnia egy kocsisorban, lehetőleg húzódjon félre, és várja meg, amíg a mentők megérkeznek, majd elindulnak vissza, csak utána forduljon meg!

2012 óta Magyarországon is kötelező a mentősáv kialakítása az autópályákon, és a többsávos utakon. Az osztrákoktól átvett módszer 4 perccel is lerövidítheti a mentők helyszínre érkezését, ami mondanom sem kell, mennyire fontos. A mentősáv úgy alakítható ki, hogy a belső sávban haladók az útpálya bal oldalára húzódnak félre, a többi sávban haladó jármű pedig egységesen jobbra. Ehhez érdemes megfelelő távolságot is tartani az előttünk araszolótól, hogy legyen mozgásterünk. Az alábbi videóban egy egyszerű, de szemléletes animációval mutatják be, hogy mi a teendő.

Ausztriában akár ezer Euro nagyságrendű büntetést is kaphatnak azok, akik nem tartják be ezt a szabályt. Jó lenne, ha itthon is legalább félmillió forintos bírság járna érte, meg a kétsávos úton a mentők távozása előtti megfordulásért is.

Te voltál már „láncszem” mentősávban? Mit tennél még, hogy segítsd a mentők munkáját?

Ne fordulj a mentők elé! Tovább
Az olasz díva

Az olasz díva

50 éves a Lamborghini Espada

Úgy tündökölnek, mint egy üstökös a éjfekete égbolton, gyönyörűek és csinosak, igen ők az olasz nők, akik után mindenhol megfordulnak a világban. Az öltözködésük kifogástalan, a farmert ugyanolyan jó ízléssel kombinálják a vörös magassarkúval, mint ahogyan viselik a szűk kis fekete ruhákat, sugárzik róluk az elegancia és a nagybetűs olasz stílus. Claudia Cardinale, Gina Lollobrigida, Sophia Loren, vagy éppen Monica Belucci, hogy a különféle korszakok olasz díváit említsem, akik mindig a legjobb formájukat hozták. De Olaszország nem csak a csinos nőkről híres, hanem a különleges sportautóiról és a dögös gran turismokról is. Ezek az autókülönlegességek az utak négykerekű dívái, amelyek után a férfiak ugyanúgy megfordulnak, mint a csinos olasz nők után. Egy ilyen szívdöglesztő díva a Lamborghini Espada is, amely bár éppen 50 éves, de még mindig sokan megnézik.

lamborghini-espada-buying-guide-review-1968-1978-4880_12383_640x470.jpg

Öntött magnézium Campagnolo felniken gurult ki a gyárból

Amikor 55 évvel ezelőtt Feruccio Lamborghini megalapította a nevét viselő sportautógyárat, akkor elhatározta, hogy erős, kényelmes és megbízható autókat fog készíteni, Kezdetben inkább a sportos kupék, mint a 350 GT, vagy a 400 GT, illetve az Islero alkotta a modellpalettát. Azonban 1968-ban a kínálat kibővült és a Sant' Agataban működő kis manufaktúra elindította az Espada gyártását, amely az első igazi  és máig az egyetlen gran turismo volt a kínálatban tíz hosszú éven keresztül. A csodálatos négyüléses túrakupét a nagy Lamborghini varázsló, Marcello Gandini tervezte a Bertone stúdiónál. Gandinit az Espada megalkotásában két korábbi műve, a Lamborghini Marzal koncepcióautó és a Jaguar Pirana ihlette, amelyet egy évvel korábban mutattak be a Londoni Autószalonon. Az akkori Pirana koncepcióautó még a 4,2 literes Jaguar E-type alapjaira épült, azonban a britek soha nem vitték szériagyártásba. Egy évvel később a Genfi Autószalonon láthatta a nagyközönség ismételten a formás kupét, azonban már a Lamborghini standján, ráadásul szériaváltozatban.

A Jaguar Pirana és a Lamborghini Marzal koncepcióautók ihlették

A hosszú orr a legendás V12-es Bizzarini-féle motort rejti, amelynek teljesítménye szériától függően 325 és 350 lóerő között változik. Ez bőven elegendő a kellemes autózáshoz, de azért senki ne várja tőle azt, hogy olyan dinamikusan lehet vele haladni, mint a Miuraval, hiszen az Espada bő 1 600 kg-ot nyom üresen, amely több mint 300 kilóval haladja meg a neves sportautót. Az autó hátsó része is jellegzetesen "Gandinis", a mester ügyesen bánt a vonalakkal, úgy alkotta meg az Espada kupé formáját, hogy a tetővonal szinte alig lejt, helyette a hátsó oldalsó üvegeknél kanyarította felfelé a karosszéria vonalait. Az optikai hatás nagyszerű, miközben a hátul utazóknak is maradt elegendő fej és lábtér, nem úgy, mint a legtöbb kupéban. 

Az Espada név eredete

A Lamborghini autók elnevezése főként a spanyol bikaviadalokkal és a torreádorokkal hozható összefüggésbe. Nincs ez másként az Espada esetében sem, amelynek a neve tőrt vagy kardot jelent spanyolul. Ezt a torreádorok használják a bikaviadalok során (corrida de toros), amely által megölik a bikát a harc végén. Ez a tőr az autó logójában is megjelenik.

lamborghini_espada_72_01.jpg

Egy igazi olasz díva

Lamborghini Faena

1978-ban mutatta be a Lamborghini az olasz karosszériaépítő stúdió, a Frua által tervezett Faena koncepcióautót az 57. Torinói Autószalonon. Pietro Frua egy '74-es második szériás modell alapjaira építette fel mindössze nyolc hónap alatt a világ első négyajtós Lamborghinijét. Az eredeti alvázat 17,8 cm-rel megnyújtották, és felszerelték plusz két ajtóval, ma már erre azt mondanánk, hogy egy Shooting Brake változatot alkottak, ami nagyon impresszív autó lett.

Az első fényszórókat a karosszériába rejtették és bukólámpássá alakították, amelynek köszönhetően még laposabbnak és hatalmasabbnak tűnik az autó orr része. Az évek során előkerült egy skicc a Gandini által elképzelt négyajtós Espadaról is, ez azonban sosem épült meg. A Faena máig az egyetlen négyajtós Lamborghini sportautó, amely rendszámot kapott. 

espada4d.jpg

dsc00743.JPG

Pár évvel ezelőtt ellátogattunk a Lamborghinik szülőföldjére, ahol az Espadat is megcsodáltuk

>>> Látogatás a Lamborghininél <<<

Az Espadaból tíz év alatt három széria is készült, az elsőt 1970-ig készítették, ennek a jellegzetessége a nyolcszögletű keretekbe foglalt műszeregység, amelyet a Marzal koncepcióautó műszerfala ihletett. Ebből az első szériából mindösszesen 186 darab készült alig két év leforgása alatt. 1970-ben a Brüsszeli Autószalonon mutatták be a második felvonást, ez kívülről csupán annyiban változott, hogy a hátsó függőleges üvegfalról levették a rácsozást. A beltérben azonban szinte teljesen kicserélték a műszerfalat és a kormányt is. A kör alakú órákat egy szögletes dobozba csoportosították, a középkonzol is átalakult, a  rádiót kezelőpanelje szinte az első utas elé került. A V12-es motor szimfóniái már 350 lóerőt csaltak elő, ezért erősebb, ventilált Girling féktárcsákkal szerelték az autót, opcióként pedig már lehetett rendelni szervókormányt is. Ez volt egyébként a legkelendőbb széria, 575 példányt adtak el belőle. 

e7bc2f40f740308dc63f7c6733438470.jpg

Igazi túraautó, amelyben kényelmesen elfértek négyen és a csomagoknak is jutott hely

1972-ben jelent meg az utolsó széria, amely már kívülről is némileg jobban megkülönböztethető a korábbiaktól; a hűtőmaszk hatszögletű rácsozást kapott, a hátsó lámpákat pedig az Alfa Romeo 2000 típusról kölcsönözték a korábbi Fiat származék helyett. A beltérben ismételten kicserélték a műszerfalat és a középkonzolt, a műszereket és a kezelőszerveket sokkal inkább a sofőr köré szervezték, például a rádiót is jobban el lehetett érni a jobb egyből. 1974-től akár háromfokozatú Borg Warner automatikus váltóművel is meg lehetett rendelni az Espadat, ami mondjuk szerintem egyáltalán nem illik ehhez az autóhoz, ebből vélhetően nem is készült sok, ezek viszont a típus igazán ritka példányai közé tartoznak. 

Három széria, három különböző műszerfal

1978-ig volt a Lamborghini kínálatában az Espada, és összesen 1 217 példányt készítettek belőle, ami Lamborghini mértékkel mérve soknak tűnhet, de mégis egy ritka túraautónak számít, hiszen akinek van egy ilyen olasz dívája, az vélhetően nem szívesen válik meg tőle. Ezt követően az olasz sportautómárka kínálatában az LM002 megjelenéséig nem volt négyüléses típus, ezt a szerepet ma már az Urus tölti be. Igaz, hogy a 2000-es évek végén bemutattak egy újabb négyüléses gran turismot, ez volt az Estoque, ez azonban csak koncepció maradt.

Az első két széria a hátsó lámpákat a Fiat 124 Coupé típusról kölcsönözte

Végezetül következzék egy videó a Lamborghini Espada főszereplésével. Idehaza a típus vélhetően sokaknak a Piedone, a zsaru című filmből lehet ismerős

 Képek, infók: Lamborghini, carstyling.ru

Az olasz díva Tovább
A Porsche elektromos meglepetése

A Porsche elektromos meglepetése

Az idei Genfi Autószalon kapcsán már láttunk pár nagyon érdekes autót, úgy tűnik, hogy a neves gyártók idén nagyon kitettek magukért. Az idei szalon talán legnagyobb meglepetésautóját a Porsche hozta el, ez pedig a látványos kék színű felnikkel feldobott Mission E Cross Turismo, amely a pár évvel ezelőtt bemutatott Misson E kombi változata. Meglepetés, hiszen előzetesen semmiféle teaser videó, vagy előzetesen kiszivárgott fotók nem voltak az autóról úgyhogy sikerült jól titokban tartani a genfi premierig.

A Mission E koncepciót még 2015-ben mutatta be a stuttgarti sportautógyártó, a fehér színben pompázó elektromos szedán, amelyet sokan egyfajta albínó békának tituláltak, akkoriban egyfajta beszólás volt a Teslának. Az elmúlt közel három évben a Porsche mérnökei nem álltak le a fejlesztésekkel és a Cross Turismo képében az első teljesen elektromos autójuk Shooting Brake változatát is elkészítették. 

A Mission E Cross Turismo közel ötméter hosszú testét dupla elektromotorok lendítik mozgásba a bő 600 lóerőnyi összteljesítmény által. 0-ról 100 km/h-ra ez a látványos kombi 3,5 másodperc alatt gyorsul, 12 másodperc alatt már ennek a duplájával képes száguldani, amelynek a végét elektronika fogja vissza 250 km/h-nál. Ez a koncepció is a gyár 800 voltos rendszerére épül, a gyorstöltő által négy perc alatt 100 km-nyi távolságra elegendő energiával tölthetőek fel az akkumulátorok. 

A Porsche egyébként crossoverként definiálja a Cross Turismo koncepciót, én azonban sokkal inkább nevezném Shooting Brake változatnak, a mostani Panamerához képest sokkal egységesebb és látványosabb a formája, összességében egy sportos autó benyomását kelti. A beltér a külsőhöz hasonlóan modern és letisztult, a cockpit és a középkonzolon is digitális kijelzők garmada látható, de még a klíma vezérlése is érintőkijelzőn keresztül történik, csak úgy, mint a mai Audikban. 

Oliver Blume, a Porsche első számú vezetője elmondta, hogy a Porsche Mission E Cross Turismo már majdnem szériagyártásra kész. Ez nem véletlen, hiszen a liftback kialakítású Mission E gyártása a jövő évben kezdődik meg a márka új üzemében. Ez a változat pedig jelentős részben ugyanazon az alapokon nyugszik, várhatóan 2020 körül kezdik meg a gyártását a Cross Turismónak, amely így szerencsére több lesz, mint egy egyszerű koncepcióautó. Úgy tűnik, hogy a Porsche nem csak műszakilag akarja feladni a leckét a Teslának, hanem design terén is lekörözés várható.

Képek, infók: Porsche

A Porsche elektromos meglepetése Tovább
Verseny Tökölön, beérett a kezdeményezés!

Verseny Tökölön, beérett a kezdeményezés!

Pontosan három évvel ezelőtt, nőnapon hoztuk létre kezdeményezésünket, A magyar amatőr rally megmentéséért- a tűz őrzői nevű csoportot. A probléma nem akkor kezdődött, hanem jóval előbb, a 2010-es évek végén, mikor különböző amatőr autósport rendezvények megszűntek, majd 2012-től 2014-ig ellehetetlenítették a sprint területi kupákat és a Rali-Túra versenyeket (naturali). Ezzel egy időben, egyfajta túlszabályozás kezdődött az amatőr versenyzők számára. A fénykorukat élő sprint versenyek egyre-másra szűntek meg, és a kezdő vagy kis költségvetésből versenyzők, a sport imádatáért konyhapénzből dolgozó csapatok elhagyni kényszerültek szeretett versenysportjukat. 2010 környékén magunk is felhagytunk a verseny okozta adrenalin dózisok bevételével, mert nem tudtuk finanszírozni már azokat a többlet költségeket amelyeket kitaláltak a sprintesek számára. A túlszabályozott MARB nem töltötte be azt a rést, amit a tönkretett amatőr versenyek maguk után hagytak és nem is alkalmas rá.

dsc06764.JPG

De láttuk, hogy a probléma nem egyedi, sőt nagyon sokan voltak akik hasonló döntésre kényszerültek. Ezért szerettük volna ezeket az embereket összefogni, a gondokat megbeszélni, és egy olyan megoldást találni ami mindenki számára jó. Természetesen, parázs viták alakultak ki mint ez jellemző kis országunkban, a többség aztán egy irányba húzott. Így 2016 őszén eljutottunk oda, hogy megalapítottuk az Amatőr Rally Sportegyesületet. Ahol célul tűztük ki hogy megteremtjük tagjaink, és a többi versenyezni kívánó számára azokat a feltételeket, amelyekkel újra ülésbe pattanhatnak, és időt szentelhetnek a hobbijuknak.

_artsprint_20180407_fb_borito.jpg

Természetesen ezt egyedül egy egyesület nem teheti meg, így kerestük a megoldást arra, miképp lehet megvalósítani mindezt. Már az elején felfigyeltünk a keleti régióban zajló  Kardoskút, Tótkomlós és Kunmadaras helyszíneken rendezett versenyekre. Ezek a sportesemények az  AMTOSZ-MGYSZ szövetségek által felügyelt és engedélyezett versenyek. Hangulatukban idézik a régi Sprint versenyeket és amatőr versenyzőként áhított etalonnak számító Rali Túra versenyeket. A nosztalgikus hangulat mellett bevillant, hogy megtaláltuk a megoldást. Így felkerestük az AMTOSZ képviselőit, majd felvázoltuk számukra hogy milyen problémákra keressük a megoldást. Szerencsére a fogadtatásunk jó volt, és megkezdtük a tárgyalásokat versenyszervezés ügyben.

rallyedzes_20170708_004.jpg

A keleti régió mintájára a Pest megyei területbe tartozó Tököl repülőterén megrendezzük az ART-Sprint osztályba tartozó Mini-Sprint és Power-Sprint versenyeket az Első Magyar Gymkhana Autósport Egyesülettel közösen! Alábbiakban olvashattok a verseny jellegéről, fontosabb tudnivalókról a fent említett egyesület tolmácsolásában:

A 2018-as évtől a technikai sportok körében népszerűnek számító tököli repülőtér (mely Budapesttől mindössze 15 km-re található a Csepel szigeten) a DRIFT és GYORSULÁS mellett Art-Sprint versenyeknek is helyet fog adni, hiszen az idei évtől csapatunk csatlakozott az AMTOSZ-hoz (www.amtosz.hu), mely szervezet tevékenységét a Magyar Gyorsulási Szövetség (www.mgysz.hu) égisze alatt végzi.

Csapatunk az idei évben több Art Sprint Edzés mellett 3 Art Sprint versenyt fog rendezni az alábbi osztályokban: Placc-Sprint, Mini Sprint és Power Sprint.

Placc-Sprint (PS): a szlalom és a lassabb tempójú inkább technikás pályák szerelmeseinek fog kedvezni, mely a korábban megszokott rendezvényektől eltérően jobban próbára teszi majd a versenyzők rátermettségét. A PS osztály ideális választás a kevesebb tapasztalattal rendelkező, valamint a kisebb teljesítményű könnyebb vasakkal rendelkező pilóták számára. A pálya hossza: 1,1 km. A kategória kecsegtető a széria/utcai autóval versenyzőknek is, hiszen ezen osztályban nem kötelező a bukócső!

Mini-Sprint (MS): A Mini-Sprint osztályba elsősorban azon pilótákat várjuk, kik már rendelkeznek kellő tapasztalattal ahhoz, hogy egy nagyobb tempójú hosszabb (kb. 3  km) pályán mérjék össze technikai tudásukat más pilótákkal. Ezen osztály helyet biztosít a cső nélküli szériaautóknak (MS/H kategória), valamint az erősebb, és természetesen minden szükséges védelemmel (pl.: bukócső) ellátott versenyautóknak is (MS/P), valamint a más szövetség által kibocsátott licencel rendelkezőknek: MS/M.  

Power-Sprint (PWS): A Power-Sprint osztályban tovább növeljük a pálya tempóját, hiszen a Mini-Sprinthez képest a nyomvonal lendületesebben kialakított, kevesebb lassítóval tűzdelt autózást enged a sportolóknak. A versenytáv itt már kb 6 km között mozog, viszont ezen osztály minden kategóriájában már elengedhetetlen tartozék a bukócső, a versenyülés, és természetesen a négy pontos biztonsági öv! Az osztályokon belül van felnevezési, valamint az osztályok között átnevezési lehetőség -  ezzel is elősegítve a kupák és kilométerek gyarapodását! 

edzes_20170218.png

A 2018-as év versenydátumai:

Április 7. szombat, Tököl: AMTOSZ Mini-Sprint és Power-Sprint

Május 12. szombat, Tököl: Art-Sprint edzés

Július 15. vasárnap, Tököl: AMTOSZ Mini-Sprint és Power-Sprint

Október 6. szombat, Tököl: Art-Sprint edzés, és AMTOSZ Placc-Sprint

Október 7. vasárnap, Tököl: AMTOSZ Mini-Sprint és Power-Sprint

November 3. szombat, Tököl, Art-Sprint edzés

 

További információk elérhetőek a weblapunkon: www.airportartsprint.hu, valamint a Facebook oldalunkon: https://www.facebook.com/airportsprint/. Általános információk: www.amtosz.hu

Találkozunk április 7-én Tökölön!

28951108_596582744013618_441651989558853632_n.jpg                                       >>>>>>>>> VERSENYKIÍRÁS ITT ELÉRHETŐ!  <<<<<<<<

rallyedzes_20170708_009.jpg

Azt gondolom, hogy bizony megvan az első lépés! Arra kérnék mindenkit, hogy gyertek el, nevezzetek! Vegyétek elő a porosodó autókat a garázsból! Támogassátok kezdeményezésünket,  hogy ezek a versenyek elérhetőek legyenek a közeljövőben az ország teljes területén. Amint azt olvashattátok, a cső nélküli autók számára is biztosítunk lehetőséget, amennyiben tapasztalt vagy, és már részt vettél szlalom, vagy placc sprint versenyeken! Kérek mindenkit, hogy olvassa el a részletes szabályokat és tudnivalókat, majd regisztrációra fel! Mindenkit szeretettel várunk! 

Verseny Tökölön, beérett a kezdeményezés! Tovább
AMG GT négy ajtóval is

AMG GT négy ajtóval is

Megnyitotta kapuit a 88. Genfi Autószalon is, az idei seregszemle vélhetően minden eddigin túl fog menni, ömlenek az újdonságok az autósvilág minden szegletéből, amelyből néhányat ki fogunk ragadni a hét folyamán és itt az oldalunkon külön is bemutatunk. A napokban már bemutattuk az első villany Jaguart és az új Audi A6-ot is, most azonban jöjjön a Mercedes-Benz egyik olyan újdonsága, amelyről már régóta pletykáltak és számtalan kémfotón láthattuk, íme az AMG GT 4-Door Coupe, azaz az ismert sportautó négyajtós változata, amellyel méltó ellenfelei lesznek a Porsche Panaamera legerősebb típusainak.

A négyajtós AMG GT egyből három verzióval is próbálja megszorongatni a Porsche hasonló típusát, a csúcs GT 63 S változat, amelyben a jól ismert négyliteres biturbó V8-as motor 630 lóerőt szabadít a kerekekre, a sorban következő amely a GT 63 néven fut, ebben ugyanez a motor "csak" 577 lóerőt teljesít, de úgy gondolom, hogy ez még éppen elegendő ahhoz, hogy mosolyogva szálljunk ki belőle. A leggyengébb változat, mondhatni a fapados kivitel az AMG GT 53 lesz, a nevéből már sejthetitek, hogy ebben nem a V8-as motor rejtőzik a lemezek alatt, hanem a stuttgartiak legújabb háromliteres sorhatos turbós motorja, amely ebben az autóban 429 lóerőt teljesít. 

A legkisebb változat azonban még tartogat némi technikai csemegét, ez ugyanis egy mild-hibrid hajtáslánccal lesz felszerelve, a belsőégésű motorhoz az AMG mérnökei az EQ Boost nevű technológiát felhasználva egy 21 lóerős elektromotort is hozzáfűztek, amely egyben indítómotorként is funkcionál majd a nem kevés 249 Nm-nyi forgatónyomatékával. Az összes modellváltozathoz az AMG Speedshift kilencfokozatú automatikus váltóművét társítják, amelyen keresztül mind a négy kereket hajtják a lovak, ugyanis az összes változat alapból 4Matic+ összkerékhajtási rendszert kap. A csúcsváltozat alapból megkapja a Drift módot, amely által a hátsó kerekhez több nyomatékot képes szállítani a rendszer, így könnyedén mehetünk keresztbe az AMG új üdvöskéjével, ez a másik két változathoz opcióként lesz rendelhető. 

A nyers erős ugyan önmagában is jól hangzik, de minden varázslat, amit Affalterbachban végeznek a menetdinamikai adatokon látszik a leginkább. A csúcs GT 63 S verzió 3,1 másodperc alatt futja meg álló helyzetből a 100 km/h sebességet, amely két tizeddel jobb érték, mint amit a Porsche leggyorsabb és legerősebb Panamerája, a Turbo S E-Hybrid tud. A normál GT 63 hozza ezt az értéket, amit a 680 lóerős csúcs Panamera képes (3,3 másodperc), míg a GT 53 4,4 másodperc alatt futja meg a 100 km/h-t. Végsebesség tekintetében sem kell szégyenkeznie egyik változatnak sem, a csúcs 313 km/h-ig hajtható a GT 63 változat 310-et fut, a legkisebb hibrid pedig 280 km/h-ig elegendő. 

Megjelenésében sem kell szégyenkeznie az AMG GT 4-Door Coupe modellváltozatnak, elsőre nekem leginkább a nem régiben bemutatott új CLS-re hasonlít, azonban szemmel látható, hogy bizony nem összekeverendő a két autó. Szemből a tipikus hűtőrács és az agresszívre rajzolt légbeömlők elárulják, hogy ez sokkal inkább egy sportautónak a rokona, míg a hátsó lámpák hosszanti vonalai is a klasszikus GT sportkupét idézi. Az összes változat aktív aerodinamikai csomaggal van ellátva, a csúcs verzió ráadásul módosított splittert és hátsó diffúzort is kapott a nagyobb leszorítóerő érdekében. A lemezek alatt egyébként számos elem a sportautókból érkezik, több fokozatban állítható futómű, a V8-as változatokban pedig az aktív hátsókerék kormányzás is elérhető.

Az utastérben a már jól ismert Mercedes jegyek köszönnek vissza, a cockpitet a két óriási, 12,3 col átmérőjű LCD kijelző uralja, a középkonzol a korábbi GT-kből származik, a legnagyobb újdonság a hátsó üléssor, amelyben a képek alapján elegendő tér mutatkozik, így itt sem kell szűkölködnie senkinek sem. Érdekesség, hogy az észak-amerikai változatok hátul csak két ülést kapnak, míg a világ többi részére szánt változatok ötszemélyesek lesznek. Az újdonságra azonban még legalább egy évet várni kell, továbbá az árcédulákat is csak a megjelenés előtt fogják publikálni. Összességében egy izgalmas sportautónak tűnik az AMG GT család legújabb változata, amely immáron a négyajtós modellek kényelmével és praktikusságával is meg lett áldva.

Képek, infók: Mercedes-AMG

AMG GT négy ajtóval is Tovább
Reggeli rozsda: egy ritka Ferrari 275 GTB

Reggeli rozsda: egy ritka Ferrari 275 GTB

A Ferrari egyik legismertebb típusa a 250-es széria, amelyből számtalan változat látott napvilágot bő 10 éves pályafutása során. Azonban a maranellói sportautógyártónál sem tarthat minden örökké, így a híres-neves Ferrari sportautótípusnak is eljött az utódja 1964-ben, ez volt a Ferrari 275 GTB, amelyet ugyan csak rövidke négy évig gyártottak, és nem is készült belőle annyiféle változat, mégis a márka történetének egy érdekes fejezete. Főleg akkor, ha mondjuk poros garázsokból vagy pajtákból kerül elő egy-egy ritka példány, mint a képeken is látható 275 GTB, amelynek különlegessége a karosszériájában rejlik.

1966-ferrari-275-gtb-1-e1519680071229.jpg

A Ferrari 275 GTB-t szintén Pininfarina stúdiójában álmodták meg, legalábbis a GT és a roadster karosszériákat, az autó orrába már az új, 3,3 literes V12-es Colombo-féle motor került, amely kiviteltől függően 280-300 lóerő körüli teljesítményt adott le. Ez volt az első Ferrari, amelyben transaxle elrendezést alkalmaztak, azaz a váltóművet a hátsó tengelyhez helyezték a jobb tömegelosztás érdekében. 

A 275 GTB karosszériáját Scagliettinél készítették, már a debütálás évében elkészítették a GTB/C változatot, azaz a Competizione Speciales-t, amelyet homológ versenyautónak szántak. Ez a változat könnyebb volt az utcai példányokhoz képest, hiszen a karosszériáját alumíniumból készítették, ráadásul fele olyan vastag lemezt használtak, mint anno a 250 GTO esetében. A prototípussal együtt négy példány készült a '65-ös versenyszezonra, majd a következő évben további 12 példányt építettek, amelyekből kettőt utcai használatúvá alakítottak. Ezzel megnyerték 1966-ban a saját kategóriájukat a Le Mans-i 24 órás futamon, összetettben pedig a nyolcadik helyen végeztek. 

1965-ben némileg módosították a karosszériát, ekkor mutatkozott be a "long nose", azaz a hosszú orrú változat, amelyből csupán 205 példányt készítettek. A versenyváltozatok karosszériájánál nyert tapasztalatot szerették volna az utcai autókon is kamatoztatni, ezért a Carrozzeria Scaglietti mindössze 80 darabot készített speciális alumínium kasznival is. A fotókon látható példány nem régiben került elő Észak-Karolinából, ahol közel 30 évet állt egy garázsban. 

Szerencsére a szóban forgó 275 GTB múltja jól dokumentált, amely emeli az egyébként sem kicsi értékét. 1966 januárjában készült az akkori megrendelő igényei szerint Argento Metallizzato színben és kék bőrbelsővel, amely szerintem fantasztikus párosítás. Giorgo Pivetti volt az első tulajdonosa, aki Milánóban vette át az autót az M. Gastone Crepaldi S.A.S. cégtől, amely a Ferrari hivatalos milánói forgalmazója volt. Olaszországból 1975-ben került az Egyesült Államokba ez a különleges Ferrari, amelyet a Massachusetts államban található Melrose-ban vásárolt meg John Champney. Az új tulajdonos mindössze hat évig használta az autót, majd 1981-ben a New York Times-ban hirdette meg. Egy megszállott gyűjtő és Ferrari kereskedő, Marc Tauber felfigyelt a hirdetésre, majd nyomban felhívta egyik ismerősét a Gooding & Company-nál, aki informálta őt a típusról. Tauber azonnal repülőre ült és New Jersey-ből elrepült Champney-hez, akitől megvásárolta az autót. Tőle is tovább vándorolt ez a 275 GTB, a New York állambeli Dan Rischenole-hoz került. Nála sem maradt azonban sokáig, 1982-ben vette meg tőle a jelenlegi tulajdonosa, akinek mindig is tetszett a hosszú orrú 275-ös Ferrari, mindig is szeretett volna egy ilyet, amikor ezt az ezüst színű példányt meglátta, akkor a világ legszebb autójának találta. Sokáig használta az autót, a garázsában több más különleges sportautó is állt. A '80-as évek végén egyre ritkábban vette elő ezt az olasz csodát, sajnos 1991-ben a jó barátja, aki egyben a Ferrariját kizárólagosan szerelte, hirtelen eltávozott az élők sorából. Ezután már többet nem futott az autó egy métert sem. 

Ezután meghirdette az autót a Ferrari Market Letter-ben, 665 ezer dollárért, nem sokkal  a hirdetés feladása után azonban úgy érezte, hogy nem készült fel arra, hogy megváljon akármelyik autójától is, így inkább érintetlenül hagyta a garázsban, ahol szépen lassan belepte a por. 30 évvel később a tulaj egy másik jó barátja fedezte fel az autókat a lezárt garázsban, hallott már róluk korábban is, de még sohasem látta őket. Egy szakértő is megvizsgálta az autót, és mivel szerencsére a teljes életútja dokumentálva van, így nem volt nehéz azonosítani. 

Mivel '66 januári gyártású, ezért még a dupla vezértengelyes motorral szerelték, amelyet 1966 októberéig készített a Ferrari. Ekkor mutatták be ugyanis a Párizsi Autószalonon a 275 GTB/4 változatot, amely már négy vezérműtengelyt és hat Weber karburátort kapott, a korábbi szériákon még csak három karburátort alkalmaztak. Így ez a különleges változat nem csak a 80 alumínium kasznis változat egyike, hanem egyben azonban 453 példány közé tartozik, amelyet még csak két vezérműtengellyel szereltek. A Ferrari 1968-ig összesen 970 darabot készített a 275 GTB különféle változataiból. Ez a példány szerencsére megmaradt az utókornak, a Gooding & Company pedig hamarosan árverésre fogja bocsátani Amelia Island-en, Floridában. Az értékét 2,5 - 3,25 millió dollár közé datálják. 

Képek, háttérinfók: Gooding & Company

Reggeli rozsda: egy ritka Ferrari 275 GTB Tovább
Az első villany Jaguar

Az első villany Jaguar

Változnak az idők és a trendek, manapság új szelek fújnak a prémium autómárkák világában is. A vevők és a rajongók is már nagyon várták a brit Jaguar legújabb SUV modelljét, az I-Pace nem csak formailag hoz újat a márka arculatába, hanem ezzel együtt a Jaguar első teljesen elektromos meghajtású típusa is, illetve a világ első teljesen elektromos luxus SUV-ja is egyben. (Itt megjegyezném, hogy a Tesla Model X, se nem prémium, se nem luxus.) 

2019-jaguar-i-pace.jpg

Formailag a Jaguar I-Pace egy sportos megjelenésű, kupésított SUV benyomását kelti, nem vagyok az SUV-k nagy rajongója, de ez személy szerint nagyon tetszik, remekül eltalált formája van az autónak. A kompakt prémium SUV-k közül talán ma ez a legszebb. Nem csak formailag lenyűgöző az új brit modell, hanem a lemezek alatt lévő technika is figyelemre méltó. Az energiát egy 90 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátorcsomagból nyeri az új vadmacska, amelyet a két tengely között helyeztek el a mérnökök, így nem csak alacsony súlypontot, hanem 50:50%-os tömegelosztás is sikerült elérniük.

Az akkumulátorok közel 480 km hatótávolságra elegendő áramot képesek tárolni, egy 100 kW-os egyenáramú gyors töltővel 40 perc alatt 80%-ra lehet tölteni, az otthon használható 32 amperes töltővel pedig 10 óra kell ugyanezen szint eléréséhez. Két elektromotort építettek az autóba, amelyek a Formula-E versenyautóból származnak, ezek külön-külön hajtják az első és hátsó kerekeket, az összteljesítményük 400 lóerő, illetve 696 Nm, így ennek köszönhetően 4,5 másodperc alatt érhető el a 100 km/h sebesség, amely remek eredmény a bő kéttonnás tömeg ellenére. 

A design nagy részben megmaradt úgy, ahogy azt az eredeti koncepcióautón is már láthattuk, csak némileg továbbfinomították a részleteket. A koncepciót egyébként Ian Callum, a Jaguar vezető formatervezőjének elmondása alapján a még korábbi Jaguar C-X75 szupersportautó koncepció ihlette. A kupészerű forma sem feltétlenül a trendek miatt került kialakításra, bár hozzáteszem, hogy szerintem nagyon sokat dob az autó megjelenésén. A fő ok egyébként a légellenállás csökkentése volt, így 0.29Cd értéket tudtak elérni. 

A beltérben egy prémium autóhoz méltó fogadtatásban lesz részünk, amit csak lehetett bőrrel, illetve valódi fával burkoltak, bőrből kérhető Luxtec, ugyanakkor opcióként elérhető lesz egy szövet kárpitozás is, amelybe valódi gyapjúszálakat szőttek és velúrral is kombinálnak, ennek a neve Kvadrat. A Jaguar elsőként ebben az autójában alkalmazza InControl Touch Pro Duo infotainment rendszert, amelynek a középkonzolon elhelyezett felső érintőképernyője 10 col átmérőjű, míg az alatta lévő 5,5"-os, ezekről a különféle funkciók, úgy mint a navigáció, a hifi, a rádió és a klíma vezérlése lehetséges. Továbbá ezen a rendszeren fut az Amazon Alexa mesterséges intelligencia is, amellyel a sofőr és az utasok is képesek kommunikálni, például meg lehet majd kérdezni az autótól, hogy mennyi energia van még az akkumulátorokban, elegendő-e a töltöttség a hazaúthoz és ehhez hasonlók. Természetesen a mai kornak megfelelően az I-Pace is fel lesz szerelve asszisztensek garmadájával, akik figyelik az autó környezetét, a sávot és a holttereket is. A bent ülők kényelmét továbbá a légrugózás is szolgálja.

A Jaguar a prémium SUV-k piacát egy kicsit felpezsdíti ezzel az igazán látványos újdonsággal, amelyben a helykínálat legalább annyi, mint a nagyobb testvér, E-Pace modellben. A márka 8 év vagy 100 ezer km garanciát nyújt az akkucsomagra és természetesen ehhez az autóhoz is jár majd az EliteCar szolgáltatás is. A hivatalos premier a jövő héten nyitó Genfi Autószalonon lesz, az árcédula Angliában 64 ezer font alatti, annyi biztos, hogy olcsóbb, mint a Tesla Model X. Az I-Pace az idei év második felétől lesz megvásárolható, a márka ráadásul saját kupát is indít a típusnak, amely az I-Pace eTrophy néven fog futni.

Képek, infók: Jaguar 

Az első villany Jaguar Tovább
Az új Audi A6

Az új Audi A6

Pár nappal ezelőtt szivárogtak ki az első hivatalos fotók az Audi nagyméretű típusa, a legújabb A6 fotói, amelyet az Instagram oldalunkon is láthattatok. Nem meglepő módon design téren az immáron nyolcadik generációs A6 is beáll a sorba a nem olyan régen debütált A8 és A7 után, így az egységes arculatot mondhatni az Audi maximális mértékben megvalósítja.

2019-audi-a6_2.jpg

Az előző generációtól éppen, hogy meg lehet majd különböztetni az újat, legalábbis első ránézésre. Jobban megfigyelve az immáron C8-as típuskódú újdonságot láthatóak a változások. Az autó testét határoló vonalak sokkal élesebbek, a Single Frame hűtőmaszk jelentősen növekedett, némileg morcosabbra és sarkosabbra rajzolták a LED-es első fényszórókat.

Ugyan az előző modellhez képest valahogy csak meg lehet különböztetni, azonban a jelenlegi A8 és A7 párossal könnyen összekeverhető az autó, legalábbis szemből bizonyosan. A hátsó rész az, ami segít megkülönböztetni a többi nagyméretű Audi szedántól, hátul ugyanis - a VW csoportban dúló trend ellenére -, a hátsó lámpák nem futnak keresztben az autón, hanem egy diszkrét krómcsík köti őket össze. 

2019-audi-a6_5.jpg

A nagy változások leginkább az utastérben érhetőek tetten, itt már a legújabb modellekben alkalmazott design köszönti az utasokat, minden digitális és/vagy érintőkijelzős. A középkonzolon elhelyezett 10,1"-os MMI infotainment kijelző egyenesen az A7-ből jön, az alatt lévő 8,6 colos érintőkijelzőn pedig a klímát és más egyéb funkciókat lehet vezérelni. A kormánykerék mögötti 12,3" átmérőjű cockpit szintén digitális és az óracsoportok, valamint a sofőr számára fontos információk többféle variációban is megjeleníthetőek rajta. Ahogy némileg növekedett a külső, úgy az jótékonyan érződik a beltérben és a csomagtérben is, amely egy modellváltáskor már szinte kötelezőnek mondható. 

A kötelező high-tech sem marad ki az autóból, öt radarszenzor figyeli az autó környezetét, amelyekhez ugyanennyi kamera is társul. 12 ultraszónikus szenzort és egy lézer szkennert is tartalmaz a Park Assist csomag, amely továbbá tartalmaz parkolási asszisztenst, valamint garázsbeállási asszisztenst is. Lassan már ott tartunk, hogy több asszisztens lesz egy német prémium autóban, mint a hazai kórházakban. 

Az Audi mérnökei bátran azt állítják az új A6-ról, hogy a külső alatt egy sport autó van, amelyet úgy lehet terelgetni, mint egy kompaktot. A futóművet teljesen áttervezték és az eddigieknél is több alumínium elemet alkalmaztak benne, a fő cél a komfort növelése volt, amire szükség is lehet az akár 21 colos felniken feszülő peres gumik miatt. A quattro hajtáson túl összkerék-kormányzás is segíti a manőverezhetőséget

Az európai piacra kezdetben kétféle motorral érkezik az új négykarikás modell, a háromliteres V6-os TFSI benzinmotor  340 lóerőre képes, a szintén háromliteres TDI dízel 285 lóerős lesz. A benzines motorhoz hétfokozatú S tronic, a dízelhez nyolcgangos tiptronic váltóművet társítanak. Az összes modell részben mild-hibrid technológiával is el lesz látva, amely akár 22 km/h alatt önmagában is képes mozgatni az autót, ilyenkor ugyanis a start-stop automatika lekapcsolja a belsőégésű motort és csak az elektromotor hajt.

A hivatalos premiert a jövő héten kezdődő Genfi Autószalonon fogja megtartani az Audi, ahol vélhetően kiderül majd az új generáció ára is. A német piacon leghamarabb az idei év júniusától lehet majd átvenni az első példányokat. Összességében az Audi elvégezte a házi feladatot, az ötös BMW és az E-Klasse Mercedes mellé bátran oda lehet majd állni az új A6-tal, igazi semmi forradalmi nincs benne.

Képek, háttérinfók: Audi

Az új Audi A6 Tovább
Gördülő elegancia: Bucciali TAV 8-32

Gördülő elegancia: Bucciali TAV 8-32

A francia autókat lehet nagyon szeretni és lehet nagyon utálni, azonban a francia autóipar számos olyan műalkotással lepte már meg a világot, különösen a boldog békeidőkben, amelyek nélkül ma sokkal vékonyabbak lennének az autós enciklopédiák és üresebbek lennének a múzeumok, illetve a magángyűjtemények. A Bucciali név talán ma már nem cseng olyan ismerősen, mint mondjuk a Simca, a Renault, vagy Delahaye, ennek ellenére a kis francia autómanufaktúra rövidke, 1922 és 1932 közötti pályafutása során készített pár igen különleges automobilt. Ezek közül is kiemelkedő a legutolsó modelljük, a Bucciali TAV 8-32 "Fleche d'Or", amelynek karosszériáját a neves Saoutchik készítette.

saoutchik_bucciali_tav_8_v12_fleche-dor_berline_1932_02.jpg  2,88 tonna, amelyet 113 lóerő mozgat

A Bucciali fivérek, Angelo és Paul-Albert az autók világával 1902-ben került először kapcsolatba, ekkor szemtanúi voltak egy autóversenynek, amely kapcsán a gépek világa rendkívül megtetszett számukra. Négy évvel később, az akkor alig 18 éves Albert elhatározta, hogy versenyautót fog építeni és részt vesz a korabeli futamokon. Az egyetem befejezése után így is tett, megvette élete első autóját, némileg átalakította, ráírta a nevének első három betűjét, és így létrehozta a "Buc" márkanevet. Később az érdeklődése a repülők felé fordult, a világháborút követően a légierőtől leszerelt és ismételten régi szenvedélye, az autók felé fordult. A két testvér a kis manufaktúrájukat Courbevoie-ben alapították meg 1922-ben, kezdetben más gyártók utcai és versenyautóinak átalakításával foglalkoztak, majd rövidesen megalkották az első "Buc" automobilt, amely egy kis cyclecar volt. Később autóikkal versenyeztek is, így a helyi verseny körökben kellően ismertté váltak, amely segítette őket az autók eladásában. 1926-ban úgy döntöttek, hogy az erőforrásaikat a szokványos autók gyártása helyett sokkal inkább az autóipari ötleteik kifejlesztésébe és értékesítésébe fektetik. A nagy ötletük az fronthajtás fejlesztése volt, az első modell a Bucciali TAV 1 volt, a névben a TAV a Traction Avant kifejezés rövidítése, amely franciául annyit jelent, hogy elsőkerékmeghajtás. A fejlesztéseik a TAV 6 modellel értek be igazán, ez az 1928-as Párizsi Autószalonon igazi szenzációt keltett, két évvel a DKW F1 és hat évvel a Citroën Traction Avant bemutatása előtt. 

saoutchik_bucciali_tav_8_v12_fleche-dor_berline_1932_04.jpg

Óriási, 24" átmérőjű kerekeken gurul az arany nyíl

A kis Bucciali manufaktúra utolsó alkotása volt a TAV 8, amelyet eredetileg az 1930-as párizsi autós seregszemlén mutattak be. Ekkor sikerült eladniuk ugyanis az első fronthajtású autójukat, méghozzá a kellően erős anyagi háttérrel rendelkező Georges Roure részére. A bemutatóautó nagyon látványos és meggyőző volt, az első kerekeket 16 henger hajtotta, amelyet két egymás mellé szerelt sornyolcas Continental motor alkotott. 

Négy Zenith karburátor eteti a 4,9 literes V12-es motort, amely az első kerekeket hajtja

Roure is eredetileg ezzel a konfigurációval rendelte meg Buccialiék típusát, azonban az építés során a fivérek közölték vele, hogy egy éven belül nem tudnak elkészülni az autóval. A megrendelő ezért annyi módosítást kért, hogy akkor építsenek a járműbe szimpla sornyolcas motort. A munkálatok lassan haladtak, időközben Roure ismételten módosított a specifikáción és végül a sornyolcas Continental motor helyett egy V12-es Voisint kért a "Fleche d'Or", azaz az arany nyíl nevű modellbe. 

saoutchik_bucciali_tav_8_v12_fleche-dor_berline_1932_01.jpg

A gólya annak a repülőszázadnak volt a jelvénye, amelyben Albert Bucciali is szolgált az I. világháborúban

Időközben karosszériaépítő mestereket kerestek, mondván, ha több autót akarnak eladni, akkor ahhoz kocsiszekrény is szükséges, nem csak működőképes alváz. A TAV 2-t a Saoutchik, a TAV 3-at a Guillet műhelyébe küldték karosszálni. A Saoutchik egy csodálatos kabriót álmodott meg az alapokra, Guillet pedig limuzin karosszériát, amely Albert Bucciali számára csalódás volt. Aggódni kezdett az időközben 8-32 nevet felvevő alvázért - a 32 a készítés évére utal -, amely szintén Guillet műhelyében volt abból a célból, hogy egy kabrió karosszériát szabjon rá. Albert és Roure novemberben vették át az autót, majd egyből 1000 km-t autóztak vele egészen Nizzáig, ahol az év utolsó concours d'elegance rendezvényére. Albert az út jelentős részében csak a negyedik sebességi fokozatot használta, ezzel is be akarta bizonyítani a vevőjének, hogy az autója mennyire megbízható. Mindketten elégedettek voltak a műszakilag nagyszerű Bucciali-val, meg is nyerték Grand Prix d'Honneur díjat, azonban a karosszériával egyikük sem volt elégedett. Egyedül az autó motorházának mindkét oldalán elhelyezett gólyát mintázó domborművel voltak megelégedve.

Minden részletében Art déco

Georges Roure természetesen nem sajnálta a pénzt, ezért felkérte az ukrán születésű Jacques Saoutchik-ot, hogy a TAV 2-n látott limuzin karosszériát építse fel a 8-32 alvázára. Ne felejtsük, ekkor a világ a nagy gazdasági válságban még nyakig volt, szóval ekkoriban az egyedi autók készíttetése igazi úri kiváltság volt. 1932 áprilisában Saoutchik elkészült az arany nyíllal, ekkor vált hivatalosan is Georges Roure az első és egyben egyetlen Bucciali TAV vásárlóvá. 

Saoutchik

Franciaország egyik leghíresebb karosszériaépítő műhelye volt a Saoutchik, amelyet Iakov Savtchuk alapított 1906-ban. Savtchuk 1880-ban született a mai Ukrajna területén, majd az 1900-as évek elején került Párizsba, ahol felvette a Jacques Saoutchik nevet. Eredetileg bútorasztalos volt, de hamar kitanulta a karosszériaépítés mesterségét is. A műhelyét Párizs egyik elővárosi ipari negyedében, Neuilly-sur-Seine-ben nyitotta meg, elsőként egy Isotta-Fraschini alvázra épített komplett felépítményt. A kortársai is elismerően nyilatkoztak a munkásságáról, Howard 'Dutch' Darrin, a Hibbard & Darrin műhely egyik alapítója azt mondta róla, hogy "ő egy igazi kézműves volt, azon kevés kocsiépítők közé tartozott Franciaországban, aki nem másolt senkitől." Eredeti és merész ötletei voltak, csodálatos áramvonalas testek, a karosszériával párhuzamosan nyíló ajtók és a számtalan díszítés, amely munkáit jellemezte. Műhelyéből számtalan Hispano-Suiza, Mercedes-Benz, Jaguar, Delahaye és Talbot Lago gördült ki. Számtalan csodálatos kabrió, kupé és limuzin forma hirdette évekig a párizsi sikességet, amelyet a mester halála után is elismertek a különféle autós szépségversenyek díjai által a Côte d'Azur-től egészen az Atlanti-óceán nyugati partvidékéig.

sito137c1.jpg

A Bucciali fivéreket is utolérte a kicsúcsosodó válság, újabb megrendelőket nem találtak a forradalminak nevezhető technológiájukhoz. A konvencionális hátsókerékhajtás teljesen bevett megoldás volt még a gyártók körében, senki sem akart egy új megoldásba invesztálni, amelynek a piaci sikere akkoriban megkérdőjelezhetőnek tűnhetett, így 1932 végén a kis manufaktúrát bezárták. A két testvért talán csak annyi vigasztalhatta, hogy egy vevőjük megkapta álmai autóját, egy gördülő szobrot. Talán ez a legjobb kifejezés a Bucciali TAV 8-32 ""Fleche d'Or esetében, egy csodálatos gördülő szobor. Mivel nem volt a hátsó kerékhez kapcsolódó kardántengely, ezért lehetőség volt a teljes kocsiszekrényt közelebb vinni az alvázhoz, így a korabeli autókhoz képest drámaian alacsony magasságot lehetett elérni. Az eredeti karosszéria gólyáit megtartották, amely az autó egy különlegesen szép részlete.

saoutchik_bucciali_tav_8_v12_fleche-dor_berline_1932_28.jpg

A belteret is míves munka jellemzi

Az autó története azonban '32 után is tovább íródott. Roure nem sokáig birtokolta a TAV 8-32-t, rövidesen eladta Rivaud grófnak, aki egy párizsi bankár volt. Annyira tetszett neki a Saoutchik-féle karosszéria, hogy azt később átrakatta egy Bugatti Type 46 alvázára is, azonban a Bugatti alapjai nem annyira volt működőképes a dolog. Ezt követően nem ismert az autó további sorsa, egészen az 1970-es évekig. Ekkor ezen csodálatos és egyedi műalkotás egyes darabjaira, mint például a karosszéria, a hajtáslánc és a ritka Voisin motor, az USA-ban bukkantak rá. Hogy miként került oda, azt máig nem tudja senki, vélhetően a II. világháborút követően einstandolhatták az amerikaiak. 

saoutchik_bucciali_tav_8_v12_fleche-dor_berline_1932_29.jpg

Azokban a pedálokban több munka lehet, mint a mai formatervezőkben fantázia összesen

Szerencsére jó kezekbe kerültek a megmaradt darabok, és az eredeti tervrajzok alapján újjáépítették az egész autót. A fő cél az volt, hogy a lehető legkorhűbben sikerüljön minden részletét rekonstruálni, mint például az első tűzfalat, vagy a hátsó tengelyt. A legnagyobb nehézséget a motor életre keltése jelentette, ugyanis nem állt rendelkezésre semmiféle információ a gyújtás időzítésére vonatkozóan. Szerencsére a kitartó munka meghozta az eredményét és 1997-re újból a régi fényében ragyoghatott a fekete színű arany nyíl. Amint elkészült nyomban árverésre is bocsátotta Pebble Beachen a Christie's aukciós ház. Mivel egy újból felépített autóról volt szó, amely ugyan tartalmazott eredeti alkatrészeket, azonban számos eleme újból legyártásra került, ezért az értékét is nehéz volt meghatározni, így az első aukció sikertelenül zárult. Egy évvel később egy svájci gyűjtő a Retromobie kiállításon figyelt fel az autóra, az aukciós ház végül neki adta el az utolsó és legpompásabb Bucciali automobilt. 

A Lake Country Classics végezte a teljes felújítást (Saint Paul, Minnesota)

2006-ban a "Fleche d'Or" visszatért Pebble Beach-re, hogy részt vegyen a Concours d'Elegance shown, mint kiállított autó. Akkor ugyan nem jelölték az autót a szépségversenyre, de méltóképpen emelkedett ki az olyan résztvevő autók közül, mint a "Best of Show" díjas Daimler Double Six és a szintén V12-es motorral szerelt Voisin C20. A Bucciali TAV 8-32 "Fleche d'Or" egy nagyon régen letűnt kor utolsó ékköve, a francia autóipar zsenialitásának egyik legszebb szobra.

Képek, háttérinfók: coachbuild.com, ultimatecarpage.com

Gördülő elegancia: Bucciali TAV 8-32 Tovább