Az úttalan utak bikája

Az úttalan utak bikája

Éveket kellett rá várni, de még több évvel az első terepre szánt bika után érkezett a legújabb Lamborghini, az Urus az úttalan utak bikája, vagy a ma oly divatos megnevezésén a san't agata-i sportautómanufaktúra második SUV-ja, amelynek a koncepció változatával már egy éve megismerkedtünk Olaszországban. Az Urus nem csak a külsőségeiben lett egy agresszív vadállat, de a géptető alatt is igazi szörnyeteg rejtőzik.

2019-lamborghini-urus_2.jpg

Az olasz márka újdonsága megjelenésében a sportautókat idézi, csak azoktól jóval magasabb és zömökebb a megjelenése, leginkább olyan, mintha a Huracánt építették volna át terepre. Szerencsére az eredeti koncepcióra nagyon hasonlít a széria változat is, így megmaradt az agresszív és látványos megjelenés, ami nagyon jól áll neki. A Lamborghini az új üdvöskéjét egyébként Super Sport Uitily Vehicle-ként jellemzi, azaz SSUV. 

2019-lamborghini-urus_8.jpg

Az Urus műszaki alapjait a VW csoport MLB platformja adja, ezen nyugszik többek között az Audi Q7, a Bentley Bentayga és a Porsche Cayenne is. Hozzáteszem, hogy ezeket állóhelyzetben kiröhögi, mert nem csak a megjelenésében mutat sokkal többet, hanem a géptető alatt lakozó 650 lóerős, négyliteres turbós V8-as miatt is. Ennek tükrében nem csodálom, hogy a BMW az X5/X6 pároshoz mostanában hozza kis az új Competition csomagját, de az Urus még a GLE 63 AMG-nek is odapirít könnyedén. 

2019-lamborghini-urus_4.jpg

Kell is egyébkén ez az erő, hiszen az új Lamborghini SUV üresen 2 154 kg-ot nyom, ennek ellenére 3,5 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, a végsebessége pedig 318 km/h, ami azért eléggé durva egy terepjárótól. Ezt a vad és romboló bikát pedig valahogy meg is kell állítani, erre szolgálnak a 17,3 col átmérőjű karbon-kerámia fékek, az első tárcsákra tíz dugattyú harap. Szériában 21 colos felnik mögött bújnak meg a méretes fékek, de opcionálisan rendelhető 22 és 23 colos szett is, mindezeken Pirelli P Zero Corsa abroncsok feszülnek. Ezekre a gumikra a ZF-től származó nyolcfokozatú automatikus váltóművön keresztül jut el az erő, a mérnökök egyébként pár trükköt bevetettek a hajtásláncban, hogy az Urus még inkább terepkompatibilis legyen és ne csak egy divatterepjáróként tekintsenek rá, mint mondjuk a Porsche Cayennre.

2019-lamborghini-urus_12.jpg

Egyrészről van aktív nyomatékvektorozás, hátsókerék kormányzás, amely az Aventador S-ből érkezett, valamint többféle vezetési mód közül is választhatnak a pilóták: Strada, Sport, Corsa és Neve, gondolom a hangzatos elnevezések magukért beszélnek, a Neve a havas-jeges utakra szánt "üzemmód." Továbbá két terepmód is választható lesz: a Terra választása esetén az elektromechanikus aktív gördülési stabilizátorra lehet számítani, amely egyenetlen utakon csökkenti a dőlési szögeket, a Sabbia mód pedig a homokos talajon történő haladást biztosítja. 

A beltérben is a Lamborghinitől megszokott éles vonalakkal találkozhatunk, a szögletesség és a magas minőségű anyagok jellemzik az utasteret. A leghangsúlyosabb részlet talán a középkonzol alsó részén elhelyezett start gomb. Belül egyébként négyen utazhatnak, ami egy ilyen utcai/terep szörnyetegben igazi élmény lehet, még hátul is. 

Az új Lamborghini neve egyébként nem egy híres spanyol bikáé, az Urus jelentése őstulok, így a bikákkal való kapcsolat megmarad. Az újdonságot az olasz márka legújabb üzemében, a Lamborghini Factory 4.0-ban fogják összeszerelni, itt készül a Huracán is. Az első példányokat jövőre vehetik át a szerencsések, az árcédula 200 ezer dollártól indul.  

Az úttalan utak bikája Tovább
Tom Hanks átvette az egyedi kispókját

Tom Hanks átvette az egyedi kispókját

Még a nyár közepén írtunk arról, hogy a hazánkban forgató hollywoodi filmsztár, Tom Hanks annyira meglepődött az itt-ott még az utcákon feltűnő Polski Fiat 126p kisautón, hogy számtalan közös fotó született kettejükkel. A képek természetesen villámsebességgel bejárták az internetet és a legnépszerűbb közösségi felületeket is.

24176979_1633853406705126_8173256592407012681_n.jpg

A fotókat természetesen a lengyelek is látták, és Bielsko-Biała városának vezetése, valamint az ott élő rajongók eldöntötték, hogy meglepik a színészt egy egyedi kispókkal. Pár hónapja láthattátok az oldalunkon azt az 1974-es példányt, amelyet a lengyel Carlex Design vett kezelésbe, hogy teljes egészében felújítsák és átalakítsák, így született meg a Polski Fiat 126 T, amelyben a T betű Tom Hanksre utal. 

A napokban a lengyel kisautó eljutott Holywoodba, ahol a népszerű színész a házánál vehette át az egyedi, névre szóló kispolszkit. Nem tétlenkedett sokat, rögtön ment vele egy kört, amit az alábbi videóban lehet látni. Kétség sem fér hozzá, hogy mostantól a világ leghíresebb kispókja Tom Hanksé. Gázt neki Forest, gázt neki!!!

 

 

Képek: Carlex Design

Tom Hanks átvette az egyedi kispókját Tovább
Megérkezett az új CLS

Megérkezett az új CLS

Tizenhárom évvel ezelőtt gördült le a gyártószalagról a legelső Mercedes-Benz CLS, amellyel a stuttgarti márka egy új kategóriát teremtett a luxusautók világában. A recept nagyon egyszerű volt; akinek túl konzervatív volt egy E-Klasse és valami látványosabbra vágyott, de nem akart S-Klasset, annak ajánlották a négyajtós kupét. Üzletileg annyira nagy sikernek számított a CLS, hogy a konkurencia csak jóval később reagált a Mercedes akkori újdonságára. A második generáció már a nyolcadik évébe lépett, így nem volt meglepő, hogy a csillagosok hamarosan bemutatják az utódot, amelynek nem is találhattak volna jobb színteret, mint a jelenleg is zajló Los Angeles Auto Show-t. 

A négyajtós kupéformát azóta más márkák is átvették, valamint kisebb méretben is megjelentek hasonló autók, gondoljunk csak a Mercedes-Benz CLA-ra, amelyet Kecskeméten gyártanak. "A CLS volt a trendteremtő autó, ezért nevezhetjük az eredetinek" - mondta Gordon Wagener, a márka formatervezésért felelős vezetője. Az új Mercedes nem csak formailag mutat merőben újat, hanem a lemezek alatt is számos újdonság debütált benne, többek között ebben az autóban lesz elérhető elsőként a márka új soros hathengeres motorja, valamint az új 48 Voltos mild-hibrid rendszer is.

Az új CLS-Klasse a Mercedes MRA platformjára épül, mint ahogyan az E és az S-Klasse is, a gyártása Sindelfingenben fog zajlani az E-osztállyal azonos gyártósoron. A beltérbe pillantva ismerős lehet sok részlet, ez ugyanis főleg az S-Klasse elemeiből építkezik, ugyanakkor a legnagyobb Mercedesből érkezik az elektronika és a vezetői asszisztensek garmadája is. 

Az új kupé a márka Sensual Purity formatervezési irányvonalának a harmadik generációját képviseli, a jövőben érkező új Mercedes típusok is ennek a jegyében fognak megszületni, többek között a hamarosan érkező legújabb A-Klasse is ilyesmi orrkiképzést fog kapni. Ez a tervezési megközelítés Wagenger szerint a szépséget és a racionalitást ötvözi, valami olyasmi ami egyrészt nagyon érzelmes és csodálatos, másrészt nagyon tiszta és időtlen, vagy másként mint a szív és az ész, érzelmek és az intelligencia kombinációja. Szemből egy rendkívül agresszív megjelenésű autónak tűnik az új CLS, az AMG GT-ről átörökített hűtőmaszk, valamint a keskeny első fényszórók egyfajta ék alakot képeznek, a tervezők egyszerűen csak predátor arcnak nevezik. Azonban az orr markáns megjelenése egy jóval szelídebb vonalvezetésben fut tovább az autó oldal- és tetővonalán keresztül egészen a farrészig. 

A kupészerű tetőkialakítás ismételten nyúlánkká és harmonikussá teszik az egész karosszériát, amely az elődjéhez képest 5 cm-rel lett hosszabb, ugyanakkor 1,25 cm-re alacsonyabb. Mindez alumíniumból készül, leszámítva az ajtókat, amelyeknél az acélra esett a mérnökök választása. Erre azért volt szükség, hogy az ajtók, amelyek továbbra is keret nélküliek, a Mercedestől megszokott hanggal és határozott érzettel csukódjanak, talán nem véletlenül vannak a prémium autógyártás élén. 

A beltérben ismerős lehet az óriási 12,3 colos központi kijelző, amelyen az óracsoportot is megjelenítik. Továbbá a szellőzőrostélyok is az E-Klasseból érkeznek, amelyek kaptak egy kis optikai tuningot, attól függően, hogy hideg vagy meleg levegő érkezik be rajtuk, úgy a megvilágításuk kék vagy piros között változik. Ugyanakkor a kormánykerék a frissített S-Klasseból érkezik, rajta az ott megismert érintésérzékeny gombokkal. Újdonság a beltérben, hogy hátul most már akár öten is utazhatnak, az eddigi két generáció ugyanis csak 2+2 üléses volt. Az utasokat masszázsülések, ionizáló klíma, amely képes parfümillattal is beborítani az utasteret, valamint csúcs Burmester hifi kényezteti, valamint NFC képes okostelefonról akár nyitható és indítható is az autó. A jövőbeli tulajdonosok a legfinomabb Nappa bőrök és valódi faburkolatok közül választhatnak.

A géptető alatt újdonság a már említett sorhatos motor, amelyhez 48 voltos hibridrendszer is kapcsolódik. Az 1 kWh teljesítményű akkucsomag is a motortérben kapott helyet, a villanymotort közvetlenül a kilencfokozatú automatikus váltóműhöz kapcsolódik. Így a háromliteres turbós motor 362 lóerejéhez további 21 adódik hozzá. Ez a változat az észak-amerikai piacon CLS450 EQ Boost néven kerül forgalomba, amelyhez akár 4Matic összkerékhajtási rendszer is választható lesz. 

2019-mercedes-benz-cls-class_9.jpg

A Mercedes szokásához híven az új típusból is készít Edition 1 kivitelt, a korlátozott példányszámban elérhető első széria AMG body kitet kap, 19 colos AMG felniket, kőrisfa betéteket a beltérben, valamint egy IWC analóg órát a középkonzolra. A harmadik generációs CLS-ből azonban nem készül majd shooting brake, azaz kombi változat, ami szerintem nagy kár, hiszen a kifutó típusból készített puttonyos változat talán minden idők egyik legszebb kombija volt. A szalonokba a jövő év második felében érkezik a Mercedes-Benz CLS.

Képek, infók: Mercedes-Benz

Megérkezett az új CLS Tovább
Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III

Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III

A brit autógyártás egyik megkerülhetetlen és legrégebbinek számító márkája a Rolls-Royce, amely ellentétes érzéseket vált ki az emberekből, mint ahogyan a neve is az ellentétekre épít. Charles Stewart Rolls, a jólétbe született autókereskedő, valamint Frederick Henry Royce, aki újságosként kezdte a pályafutását. Kettejük 1904-es találkozásából született meg az ikonikus angol autómárka, a konzervatív és gazdag angol úriemberek autója, amely ha nem is mindig túlságosan szép, de tiszteletet parancsoló megjelenésével igazi jelenség, bárhol is tűnik fel a világ útjain. 

autowp_ru_rolls-royce_phantom_labourdette_vutotal_cabriolet_5.jpg

Szerintem a valaha is készült legszebb Rolls-Royce

A Rolls-Royce alapítói és mérnökei mindig is megszállottjai voltak a magas minőségnek és a kiváló összeszerelésnek. Nincs ez másként ma sem, de a '20-as, illetve '30-as években ez maga volt a művészet. Aprólékosan kidolgozott részletek, finom anyagok, kézzel készült karosszériaelemek, valamint a nagyfokú kényelem és csönd, amely jellemzi ezen automobilokat. A márka talán legismertebb típusa a Phantom, amelynek legújabb generációját nem is olyan régen mutatták be, azonban most a harmadik szériának egyik különleges példányáról lesz szó. A Phantom III volt az utolsó autó, amelyen még az alapító Friedrick Royce halála előtt dolgozott, a típust szintén a tökéletesség és a minőségi kivitelezés hagyománya jellemezte, azonban elődeitől radikálisan eltért. A korábban alkalmazott hathengeres motorok helyett egy merőben új konstrukciójú, alumínium V12-es motort építettek az autóba, ugyanakkor egészen 1998-ig ez volt az egyetlen ilyen motorral szerelt Rolls-Royce típus. 

Mindkét ajtóba beépítettek egy-egy RR logót

A II. világháború előtt még virágzott az egyedi karosszériák piaca, akkoriban még sok neves autógyártó csupán csak a járóképes alvázat készítette el, a kocsiszekrényt az ügyfelek egyedi igényeihez szabottan készítették el, így volt ez a Phantom III esetében is. A típusnak rövid pályafutása volt, 1936 és 1939 között mindösszesen 727 példány készült, amelyeket többségében a Park Ward, a Mulliner, a Hooper, vagy a Thrupp & Maberly látott el karosszériával, készült limuzin, szedán, kupé és kabrió változat is. A fotókon látható példány is egy teljesen egyedi kabrió, amely eredetileg nem ilyen formában született meg. Az 1939-es típus az utolsók egyike, amelyet eredetileg a Hooper karosszált, ez volt a Hooper Sedanca de Ville, amely számtalan autószalonon feltűnt: Brüsszel, Genf, London, New York. Ezt követően Louis Ritterhez került, aki megbízta a francia Labourdette manufaktúrát, hogy az egyedi ötleteit megvalósítva építsenek az alvázra egy kabrió karosszériát. Így született meg a II. világégést követően 1947-ben a teljes nevén Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet, szép hosszú név, elképzelem egy magyar forgalmiban. 

labourdette_rolls-royce_phantom_iii_vutotal_cabriolet_1939-47_01_84f19534145d6e705c03af0f1d094929.jpg

Ez volt az eredeti színe

Labourdette

Jean Baptiste Labourdette francia kovácsmester volt, aki Párizsban 1858-ban alapította meg a műhelyét, amelyben lovaskocsik felépítményét gyártotta a megrendelőinek. Halála után a fia, Henri vitte tovább a kis manufaktúrát, a fiatal tehetség az automobilizmus hajnalán volt az elsők egyike, aki autókarosszériát tervezett és épített. Az első karosszériát egy szintén francia márka, a Georges Richard részére készített el még 1896-ban. Három évvel később már a Renaultnak szállított zárt felépítményeket, ezek voltak egyébként a világon az első zárt karosszériák. Megrendelői között volt számos orosz herceg, XIII. Alfonz spanyol király, illetve a Panhard & Levassor vezetője is. Henri 1910-ben távozott az égi utakra, a céget Jean-Henri Labourdette örökölte mindössze 22 évesen. 

sk3.jpg

A cég történetében az egyik legnagyobb szenzációnak az 1912-ben épített "Skiff" volt, amelyet René de Knyff megrendelésére egy Panhard 20 HP alvázára építettek. A csónakszerű karosszéria ajtók nélkül készült mahagóni fából. Ez a fajta felépítmény azután megjelent számos Hispano-Suiza, Rolls-Royce, illetve Renault és Peugeot típuson is. Az ifjú örökös legnagyobb újítása azonban a "Vutotal" rendszer megalkotása volt, ennek a lényege abban rejlett, hogy a szélvédőt és az oldalablakokat keret nélkül lehetett a kocsiszekrényhez rögzíteni. Ezt először 1936-ban, egy Delage kupén prezentálták a nagyközönségnek a Párizsi Autószalonon.

Ahogyan a cikk elején is írtam, a Rolls-Royce autói mellett nem lehet elmenni szó nélkül, a Labourdette által készített felépítmény pedig egyszerűen csodálatos, bár a szépség relatív, de ezek a gömbölyded formák, amelyeket itt-ott éles vonalakkal törtek meg, egyszerűen gyönyörű. A megrendelő számára a pénz nem volt akadály, így a párizsi manufaktúra a végletekig képes volt elmenni, a karosszériába integrált polírozott sárgaréz elemek kiemelik  az első és hátsó sárvédők ívét, ugyanakkor hangsúlyos a teljesen egyedileg tervezett hűtőmaszk is, amelynek tetején Emily szintén rézbe vonva díszeleg. A réz az utastérben is diszkréten jelen van, az ajtónyitó kilincsek és az ablakemelő kapcsolói is ebből az anyagból készültek. Érdekesség, hogy ez az egyedi Phantom változat vákuumos ablakemelőket kapott, valamint a szélvédőhöz nem kapcsolódik A oszlop, az üveg rögzítését nagyméretű csavarokkal oldották meg a tűzfalhoz rögzítve, ez akkoriban egy új szabadalom is volt.

A karosszéria egységét nem töri meg semmi, még a fényszórókat is elrejtették

Az elkészült új csodát, amely egyben a Labourdette műhely utolsó munkája is volt, a '47-es Párizsi Autószalonon mutatták be, majd innen szállították a megrendelőhöz, aki New Yorkban élt. A Vutotal Cabriolet eredetileg vöröses narancs metál fényezéssel gördült ki a párizsi műhely kapuján, az évtizedek során a Blackhawk kollekcióba került, ahonnét a John W. Rich Auto Museum vásárolta meg, majd teljes egészében restaurálták és ekkor kapta meg a kéttónusú barna színű fényezést, amely szerintem sokkal jobban illik a sárgaréz díszítéshez. 

Finom részletek és míves munka jellemzi ezt a különleges kabriót

Végezetül pár mondat erejéig a lemezek alatt rejtőző technikáról; a V12-es motor 7,3 literes, a teljesítménye 120 lóerő. Mivel utolsó évjáratú típusról van szó, ezért ebben a motor nyomórudas vezérlésű, a korai Phantom III szériában még hidraulikus szelepvezérlést alkalmaztak. A motor érdekessége, hogy dupla gyújtási rendszere van, ugyanis hengerenként két gyújtógyertyát alkalmaztak. Az üzemanyagellátásról kettő SU elektromos benzinpumpa gondoskodott. Mindezen teljesítményadatok inkább csak kellemes gurulásra voltak elegendőek, mintsem száguldozásra, hiszen csak az alváz önmagában 1 837 kg-ot nyomott a mérlegen, egy szedán felépítésű változat pedig akár a 3,5 tonnát is elérhette, ennek ellenére ennek a kabriónak a végsebessége 150 km/h, ami azért nem rossz egy ekkora méretű szobortól. 

autowp_ru_rolls-royce_phantom_labourdette_vutotal_cabriolet_3.jpeg

Újkorában 44 ezer dollár volt csak a karosszéria

A kényelemről az első független felfüggesztés gondoskodott, amelyben tekercsrugókat alkalmaztak, hátul pedig félelliptikus rugókat. A felfüggesztés egyébként állítható volt, ezt a sofőr az utastérből állíthatta egy kapcsoló segítségével. A megállásról négy darab dobfék gondoskodott, amelyek szervórásegítést kaptak, ezt a megoldást a Rolls-Royce a Hispano-Suiza-tól licencelte. Az autó legutóbb a 2007-es Pebble Beach Tour d'Elegance rendezvényen volt látható.

Képek, háttérinfók: supercars.net, coachbuild.com

Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III Tovább
Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini

Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini

Giotto Bizzarrini nevét mindenki ismeri, aki rajong az olasz autókért. A nagy sikerű tervezőmérnök pályafutása során olyan nagy márkáknál dolgozott, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, az Iso, az ATS, vagy a Lamborghini. Nevéhez olyan világhírű autók kötődnek, mint a Ferrari 250 GTO, a 250GT Drogo, az Iso Rivolta és a Grifo, valamint a Lamborghini Miura is, amelynek V12-es motorját Bizzarrini tervezte. 

_mg_5563_preview.jpeg

1964-ben Giotto Bizzarrini az Iso-val kötött komplikált megállapodásából kilépett és megalapította a saját autóépítő manufaktúráját, ez volt a Prototipi Bizzarrini s.r.l., amelyet 1966-ban átkeresztelt Bizzarrini S.p.A. névre. A mester a saját ötleteit szerette volna megvalósítani a kicsi manufaktúra keretein belül, azaz nagy teljesítményű és különleges sportautókat, valamint versenyautókat kívánt építeni. A rövid életű autómárka működése során csupán három típust volt képes produkálni, az 5300 GT Strada, a P538S és annak versenyváltozata, valamint az alig 17 példányban készült 1900 GT Europa. 

Ezek közül nem olyan régen egy Strada került elő az USA-ban, ebből a típusból készült a legtöbb, de még így is ritkaságnak számít, hiszen 1965 és 1968 között csupán 133 darabot szereltek össze, egy évvel később pedig már csődbe is ment Bizzarrini. A Strada valójában egy Iso Grifo GL, amelyet még szintén Bizzarrini kis cége, a Società Autostar fejlesztett az Iso számára. Az olasz mester az Iso-val történő szakítását követően továbbvitte a projektet és a saját elképzelései szerint fejlesztette az autót, igaz a Grifo nevet nem használhatta, hiszen az az Iso joga volt. 

A kétajtós gran turismo igazi szépségnek számít az autók világában, a szegecselt alumínium karosszéria alatt amerikai erőgép dolgozik. A Strada szíve egy 5,3 literes Chevrolet motor, amelyet a Corvetteben is használtak. Ez a 327-es small block ebben az autóban 365 és 385 lóerő között teljesített, a Corsa változatban kereken 400 lóerőt préseltek ki belőle. A motorhoz a BorgWarner T-10 négyfokozatú váltóművet társították, amelyen keresztül  a hátsó kerekeket hajtották meg. Hátul De Dion futóművet alkalmaztak, valamint részlegesen önzáró differenciálművet is. Az autó lassításáról pedig négy darab Dunlop-féle tárcsafék gondoskodott, így a gyönyörű Strada típussal nem csak száguldani, de megállni is lehetőség volt. 

A fotókon szereplő példányt az USA-ban fedezték fel, és bár nincs túl szép állapotban, de az alumíniumot szerencsére nem tudja megenni a rozsda. A beltér is egészen egyben lévőnek tűnik, és szerencsére mindene megvan. Ez a piros Bizzarrini Strada 1966-ban készült, elsőként Olaszországban értékesítették, majd onnan került át Amerikába valamikor a '70-es évek végén. Az információk szerint a '80-as évek óta állt egy helyen és lepte be a por, nagyon nem használhatták, hiszen csak 14 334 km-t mutat a számláló, így szinte még bejáratós. Több Bizzarrini szakértő szerint is ez lehet az utolsó olyan Strada, amelyet még a gyártása óta senki sem bolygatott meg, így különösen értékes lehet. A magam részéről a Mikulás meglephetne vele, idén kifejezetten jó voltam. 

Képek: Classic Driver

Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini Tovább
50 éves a Ford Escort

50 éves a Ford Escort

Emlékeztek még az első generációs Ford Escort kólásüveg-sziluettjére? Az Escort valaha a Ford egyik legnépszerűbb típusa volt, 37 éves pályafutása során négy kontinens 18 helyszínén gyártották a különféle változatokat hat generáción keresztül. Népszerűsége szinte végig töretlen volt a vásárlók körében, ugyanakkor a rally pályákat is meghódították vele.  Ötven évvel ezelőtt gördült le az első ilyen autó a Ford halewood-i üzemének szerelőszalagjáról.

1968_cars_escort_mk1_mexico.jpg

Az első, immáron 50 éves generáció

Az Escort nevet a Ford már korábban is használta a Ford Anglia 100E kombiváltozataként árult Squire fapados változatát hívták így az '50-es években. Pár évvel később pedig a név visszatért az új alsó középkategóriás típuson. Az első generációs Ford Escortot 1967 végén mutatták be az Egyesült Királyságban, míg a szélesebb közönség előtt az 1968 januári Brüsszeli Autószalonon mutatkozott be. A Ford európai részlege a hosszú időn át gyártott, sikeres Anglia leváltására tervezte a modellt. Az Escort gyártása elsőként Angliában, a halewood-i gyárban kezdődött meg 1967 utolsó hónapjaiban, míg az Európa kontinentális részére szánt bal kormányos változatok gyártása 1968 szeptemberében indult be, a belgiumi Genkben. Az Egyesült Királyságban gyártott darabok eleinte némileg eltértek az Európa többi részén forgalmazottaktól, például az első futómű hangolása és a kormányáttétel is más volt, továbbá a Genkben készülő Escortok dupla hidraulikakörös fékeket kaptak és szélesebb felnik kerültek rájuk. 1970-től a kontinensen értékesített modellek gyártása áttevődött Németországba, az új saarlouis-i gyárba.

escort9.jpg

A Ford legnépszerűbb európai modellje volt

A szedán kialakítású, hátsókerekes Escort gyorsan népszerűvé vált Európában, különösen Angliában, ahol a '60-as évek egyik legnépszerűbb autójává vált a vásárlók körében. A szigetországban olyan konkurensekkel versenyzett, mint a Vauxhall Viva vagy a Hillman (Chrysler) Avenger, míg Európa többi részén az Opel Kadett, később a VW Golf és a Fiat 128 voltak a legnagyobb ellenfelei. 1974 júniusában a Ford bejelentette a kétmilliomodik Escort elkészültét. Ezt a mérföldkövet korábban egyetlen Egyesült Államokon kívüli Ford modell sem érte el, ráadásul mindezt az első generációval érték el. Kezdetben csak kétajtós változatban lehetett megrendelni, de két éven belül jött a négyajtós, illetve készült belőle kishaszon változat is, amely a kombin alapult.

ford-escort-engine-bay.jpg

A Twin Cam, amelyhez még a Lotusnak is köze volt

A motorkínálat 0,9 litertől egészen a kétliteres változatig terjedt, ez utóbbit az RS2000-be építették be, ugyanakkor a legkisebb motor is vígan repítette a 767 kilós autót. De nem csak a hétköznapok autójaként volt sikeres az Escort, hanem a versenypályákon is bizonyított. Kezdetben az Escort Twin Cam-ekkel versenyeztek, az ezekben található 1,6-os motort a Lotus mérnökeivel közösen fejlesztette ki a Ford. 1968 és 1969 között a British Saloon Car Championship szériában is versenyeztek vele, '68-ban Frank Gardner meg is nyerte a bajnokságot az Escorttal. Az első generáció leghíresebb győzelme azonban Hannu Mikkola és Gunnar Palm nevéhez fűződik, a páros 1970-ben megnyerte a több mint 25 ezer km hosszú London-Mexikó rally versenyt. A győzelem tiszteletére a Ford még ugyanezen évben kiadta a csupán 10 352 példányban készült Escort Mexico szériát.

1972-ford-escort-rs1600-mikkola1.jpg

A rally pályákon is nevet szerzett magának

1974-ben érkezett el a generációváltás, az év végén kezdték meg a második generáció gyártását, amelyet már az angliai és a német Ford központok közösen fejlesztettek ki. A Brenda kódnéven futó új generáció szögletesebb formájú lett, ugyanakkor számos alkatrészt az előző generációból is átemeltek. Megtartották a legkisebb motort, amelyet már csak az olasz piacon forgalmaztak, mivel ott kedvezőbb adóbesorolás alá tartozott. A kombi és az abból készült kisáruszállító változat hátsó része teljesen megegyezett az előddel, csupán a második generáció orrát és a belterét illesztették hozzá. 

Továbbra is hátsókerék meghajtással készült az Escort, amely az előd sportsikereit is továbbvitte. A Cosworth hathatós közreműködésének köszönhetően elkészítették az RS1800-at, amelyben a motor már befecskendezős volt. A versenyváltozatok nagy újítása volt a folyékony szilikont alkalmazó központi differenciálmű alkalmazása, amelynek köszönhetően egy automatikusan nyomatékvektorozó összkerékhajtási rendszert sikerült létrehozniuk. Ezt a megoldást még ma is számos összkerekes autóban alkalmazzák, így mondhatni, hogy anno Tim Howard maradandó megoldást alkotott. 1979-ben az 1,8-as motort a kétliteres szintén Cosworth alumínium blokk váltotta fel, amely már 253 lóerőt teljesített, ehhez már a jóval erősebb ötfokozatú ZF váltóművet társították, valamint a rally autókat számos más ponton is megerősítették. '75 és '79 között minden évben megnyerték a RAC Rally-t, '79-ben Björn Waldegård, '81-ben Ari Vatanen világbajnoki címet is szerzett az Mk II-es Escorttal. A második generációs Ford Escort versenyautókkal összesen húsz világbajnoki futamot nyertek. 

53970362b4523_335413b.jpg

Mikkola-Hertz páros, Portugál rally (1979)

1980-ban érkezett meg a harmadik generáció, amely Erika kódnéven futott a fejlesztési idő alatt. Ennyi női név után már nem csodálom, hogy Escort volt a típusnév, már ha értitek mire is gondolok. Az Mk III a '80-as évek fő autótervezési stílusirányzatához igazodva kellően szögletes kockaforma lett és már jóval modernebb műszaki tartalom jellemezte, mint az elődeit. Ugyanakkor ez a típus már az első kerekeit hajtotta, amellyel a Ford szintén a modern kor irányzatának próbált megfelelni, hiszen ekkoriban már a piacon volt az Opel első olyan típusa, amely szintén elöl hajtott, ez volt a D Kadett. További újdonságnak számított, hogy ebből a generációból már készült hatchback karosszériaváltozat is három, illetve öt ajtóval. A négyajtós változatot már Orion néven forgalmazták tovább.

ford-escort-xr3-on-teledial-allo-wheels.jpg1981-ben Az év autója címet is megszerezte

A motorpaletta 1,1 litertől 1,6 literig terjedt, a régi Kent motorokat folyamatosan váltották fel az új fejlesztésű CVH blokkok, illetve a típus történetében először már kínáltak dízel változatot is. Szintén a modern idők hatására olyan extrák jelentek meg az autóban, mint az alacsony üzemanyagszintre, olajnyomásra, hűtőfolyadékra és ablakmosó folyadékra figyelmeztető visszajelzőlámpák, ezek az alap és az L felszereltségű modellek kivételével mindegyik változatban elérhetőek voltak. Ugyanakkor ezekben az időkben még igazi extrának számított a napfénytető, a központi zár és az elektromos ablak is. Érdekesség, hogy az európai verzió soha nem kapott szervókormányt, ellentétben az amerikai változatokkal, ugyanakkor 1983-tól kezdve lehetett rendelni háromfokozatú automatikus váltóművet is, de csak az 1,6-os motorhoz. A harmadik generációtól kezdődően a kombi változat már ötajtósként is rendelhető volt 1983-tól, valamint szintén ugyanekkor jelent meg a Karmann által gyártott kabrió is, amely XR3i és Ghia specifikációkkal volt elérhető.

ford_escort_4_cabriolet_cambridge.jpg

A harmadik generációból készült először kabrió

A sportos változatok körét a modellkínálatban kezdetben az XR3 képviselte, amelyben az 1,6-os motort egy dupla torkú Weber karburátor etette. '82-ben ugyanezen motort már befecskendezővel szerelték fel, így született meg az XR3i. A leglátványosabb talán az RS 1600i volt, amely megjelenésében a versenyautókat idézte, az elektronikus gyújtásnak és a befecskendezőnek köszönhetően 115 lóerőre volt képes. Ebből a kiadásból csupán 8 659 db készült. Ettől is ritkább a csak 5 000 példányban készült RS Turbo, amely 132 lóerős volt, az összes példány Recaro üléseket és részlegesen záró differenciálművet kapott, mindegyik fehér színben gördült ki a gyárból egyet kivéve, amely fekete színben pompázott, ezt Diana hercegnő megrendelésére készítették. 

rsturbo.jpg

Talán az RS Turbo a legszebb Escort

RS 1700T

1980-ban a Ford már javában készült a rally B csoportba, sokan talán nem tudják, de egy Mk III alapú versenyautót terveztek eredetileg. Ez volt az RS 1700T, amelyben Cosworth-féle 1,8-as turbómotort alkalmaztak 300 lóerő fölötti teljesítménnyel. A prototípusban még a Hart által fejlesztett 2,4-es motort is tesztelték, azonban számos probléma miatt végül a Ford dobta a projektet és helyette az RS200-as típus fejlesztésére összpontosítottak. 

A negyedik generációt 1986-ban dobta piacra a Ford, az Erika-86 kódnéven futó utód valójában az előd erős ráncfelvarrásának tekinthető, némileg finomítottak a formán, az autó orra és a hátsó lámpa elrendezése az, amely leginkább megkülönbözteti az Mk III-tól. Újdonság volt az 1,4-es benzinmotor, illetve az 1,8-as dízel, majd 1988-ban a saját fejlesztésű elektronikus befecskendező rendszerüket Bosch K-Jetronicra cserélték az XR3i és az Orion Ghia felszereltségű változataiban. Az Orion esetében elkészítették az addigi legjobban felszerelt változatot, az 1600E-ből csupán 1 500 darabot gyártottak, ebből mindösszesen ezer példány készült bőrbelsővel. Európában 1990-ben fejezték be a gyártását a negyedik generációnak, kivitél volt ez alól az XR3i és az RS Series 2 Turbo, amelyeket még egy évig készítették, a világ többi részén 1992-ig készültek az MK IV Escortok.

f69311as-960.jpg

Ez itt egy Mk IV Escort, a hátsó lámpa elárulja

Az MK V Escort 1990-ben érkezett meg, illetve ezzel párhuzamosan a harmadik Orion széria is. Az új típus jelentősen veszített az elődei szögletességéből, ugyanakkor a motorokat onnan örökölte. A szaksajtó nem fogadta kitörő lelkesedéssel a legújabb kompakt Fordot, valójában tényleg nem volt egy túl érdekes vagy izgalmas autó. A lagymatag teljesítményen sokat javított az 1991-ben bemutatkozó Zetec motorcsalád, amelynek tagjai már 16 szelepes hengerfejet kaptak. Az új XR3i változat is már az 1,8-as Zetec motort kapta kétféle teljesítményszinttel, a legerősebb kivitel azonban az RS2000 volt, ebben 1991-ben még a Ford Sierraból származó kétliteres 150 lóerős motor dolgozott, egy évvel később viszont már a Cosworth-féle 227 lóerős összkerekes változat is megjelent, amelyet még a rally pályákon is láthattunk.

Az amerikai változatok merőben eltérőek voltak, mint az európai társaik

A homologizációhoz 2 500 példányra volt szükség, azonban annyira népszerűvé vált az Escort Cosworth, hogy még 1995 után is készült belőle, igaz ezek a változatok már kisebb turbót kaptak, mint a korábbi 2,5 ezer homológ példány. Ennek a változatnak az érdekessége, hogy mechanikailag semmi köze a normál változatokhoz, ugyanis a Sierra négykerekes platformjára épült, valamint a motort is hosszában helyezték el. Argentínában a VW-vel közös Autoalatina üzemben készültek az Escortok, az itt forgalmazott XR3i kiadásba ráadásul kétliteres VW motor került, amely 115 lóerőre volt képes. 1993-ban a Ford megszüntette az Orion márkanevet, innentől fogva a négyajtós változatok is Escort néven futottak. 

Még manapság is a leglátványosabb hátsó szárnyak egyike

Az utolsó generáció 1995-ben került a piacra, valójában ez is az előd átrajzolt és több ponton módosított változata volt. Sokan ezt az utolsó szériát hívják gömbölyű Escortnak is, új lett a fényszóró, a géptető, a lökhárítók, a tükrök és a kilincsek, ugyanakkor felszereltségtől függően négy különféle hűtőmaszkkal volt elérhető a típus. Még ebből a változatból is készült RS változat, amelynek a gyártásával 1996-ban hagytak fel végleg. Egy évvel később mutatták be az 1,8-as 115 lóerős GTi változatot, amely hatchback és kombi változatban volt elérhető. Máig ez az egyetlen európai Ford modell, amelyet GTi-nek neveztek.

Az Escort utódját a Ford a '90-es évek végén mutatta be, a New Edge design jegyében született Focus váltotta a bő 30 éve piacon lévő modellt. Európában 1999-ben váltotta le a Focus az Escortot, azonban 2000-ig még gyártásban maradt, ekkor gördült le ugyanis a Halewoodban található üzem gyártósorán az utolsó ott gyártott Ford, ezt követően az üzemet átállították a Jaguar X-type gyártására. Európán kívül egészen 2004-ig gyártották a Ford Escortot, utoljára Argentínában. Az Escort nyugdíjazásával a Ford az utódból már nem kínált kishaszon változatot, ezt a piaci rést az újonnan megjelenő Transit Connect típussal töltötte be. A Focus érkezésével egy 1967 óta tartó fejezet zárult le a Ford történelmében, szerencsére még a legrégebbi változatokból is sok fut az utakon, így vélhetően még sokáig része lesz az életünknek az Escort. 

Képek, háttérinfók: Ford Motor Company, Ford Magyarország

50 éves a Ford Escort Tovább
James Bond új autója

James Bond új autója

Az év vége felé is jut még autós csemegékből, a közösségi oldalunkon mi is hírt adtunk róla, hogy hamarosan bemutatják a legújabb Aston Martint, a Vantage legújabb generációját. A brit márka betartva ígéretét a mai napon lerántotta a leplet a legsportosabb modelljéről. Az új Vantage a már 12 éve piacon lévő elődjéhez képest könnyebb, erősebb és gyorsabb is, ráadásul a versenypályákon is le fogja váltani a korábbi modellt.

2018-aston-martin-vantage_2.jpg

Miles Nurnberger, az autó formatervezője elmondta, hogy ha a DB11 az úriemberek autója, akkor a Vantage maga a vadász. Megjelenésében sokkal atletikusabb és agresszívebb az új generáció, mint az előd, az autó orra leginkább egy cápára emlékeztet. Hátulról sem hétköznapi látvány fogadja a szemlélőket, a teljes szélességében végighúzódó hátsó lámpák középső szekciója követi a csomagtérfedél vonalát, a látványos diffúzorok pedig tompítják a kerekek keltette turbulenciát és javítják az autó aerodinamikáját. 

Az autó 5,1 cm-rel rövidebb, mint a 911-es Porsche, ugyanakkor a tengelytáv 25,5 cm-rel hosszabb attól. Így a rövid túlnyúlásoknak köszönhetően is nyúlánkabbnak és sportosabbnak tűnik az egész karosszéria. A beltérben is hasonlóan látványos megoldásokat alkalmaztak a formatervezők, mint az autó külsején. Olyan, mintha egy Frank Ghery által tervezett modern épület hullámzó felületeit ültették volna át az új Aston Martinba. Az ajtókon lévő betétek, illetve a középkonzol bizonyos elemei akár a karosszéria színében is pompázhatnak. A középkonzol egy igazán látványos eleme az autónak, itt vízesésszerűen csoportosították a kapcsolókat, a váltómű előválasztó gombjait pedig háromszögszerűen rendezték el. 

A lemezek alatti műszaki tartalom részben új, részben pedig már ismerős lehet a márka más típusaiból is. Az új Vantage nagy előnye, hogy 50-50%-ban oszlik meg az autó tömeg az első és a hátsó tengelyek között, ez főként annak is köszönhető, hogy az új alumínium vázszerkezetben a Mercedes-AMG-től származó négyliteres V8-as biturbó motort, amely itt 510 lóerőt teljesít, némileg  az autó közepe felé tudták eltölni. Az új Aston Martin egyébként 136 kg-mal könnyebb is lett, mint az elődje, amely jelentősen hozzájárul a jobb menetdinamikai tulajdonságok eléréséhez. Az új konstrukciónak köszönhetően a karosszéria csavarodása is jelentősen csökkent az elődhöz képest, amely főleg a hátsó rész szegecselt elemeinek a javára írható. 

0-ról 100 km/h-ra 3,6 másodperc alatt gyorsul a brit fenevad, amelynek a végsebessége 313 km/h, a motorhoz a ZF nyolc fokozatú automatikus váltóját csatlakoztatták, amelyen keresztül a hátsó kerekeket gyötrik a lovak. Hátul elektronikus differenciálmű osztja szét az erőt, amely újdonságnak számít az Aston Martinok világában. A virgonc pilótáknak jó hír, hogy a menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így könnyedén mehet az ereszd el a hajam mondjuk egy pályanap keretében. 

A kerekeken Pirelli P-Zero abroncsok feszülnek, a lassításról öntöttvas vagy karbon fékrendszer gondoskodik attól függően, hogy mit kér a kedves vásárló. Az Aston Martin egyelőre nem tervez V12-es változatot a Vantage-ből, azonban a jelenlegi motorhoz kínálni fognak manuális váltót is. Aki szeretne magának egy ilyen angol telivért, az 150 ezer dolláros árcédulára számítson, viszont várnia kell a jövő év második negyedévéig, ugyanis az első példányokat csak akkor szállítják le a szalonokba. 

2018-aston-martin-vantage_8.jpg

A márka természetesen itt nem áll le a fejlesztésekkel, a modellportólióban a következő újdonság a Vanquish utóda lesz, ezt követi majd a DBX, amely egy SUV lesz, illetve tervbe van véve egy teljesen új középmotoros sportautó, valamint a márka első elektromos autója is. 

Képek, infók: Aston Martin

James Bond új autója Tovább
Álmok a múltból: Zero a sztratoszférából

Álmok a múltból: Zero a sztratoszférából

A sztratoszféra a Föld felszínétől számított második légköri réteg, amely 10 és 50 km közötti magasságban helyezkedik el. Ebben a légrétegben repülnek az utasszállítógépek is, amelyek így elkerülhetik a troposzférából érkező légáramlatok által keltett kellemetlen turbulenciát. Nekünk autórajongóknak azonban vélhetően valami más ugrik be elsőnek a sztratoszféráról, méghozzá egy híres rally autó, a Lancia Stratos, azonban most nem erről lesz szó, hanem az azt megelőző különleges koncepcióról. Kérem most mindenki kapcsolja be a biztonsági övét, hamarosan felszállunk, visszaszámlálás: három, kettő, egy, Lancia Stratos HF Zero.

1970_bertone_lancia_stratos_zero_14.jpg

Egy messzi messzi galaxis űrbázisa előtt

A '60-as évek végén a Lancia már javában a Fulvia utódján gondolkodott, olyan autót szerettek volna, amivel továbbra is ott lehetnek a rally pályákon. Ekkoriban a Lanciákat zömében Pininfarina tervezte, azonban Bertone is igen jó üzletet látott az új autó megtervezésében, ezért mindent megtett, hogy végre az akkor még híres és patinás olasz autómárkának dolgozzon.  Nuccio Bertone ezért először is az egyik barátjától vett egy Lancia Fulviat, amelyet teljesen lebontott és megbízta a híres sztártervezőt, Marcello Gandinit, hogy a mozgó alkatrészek köré varázsoljon valami egészen meghökkentőt, amelyen mindenkinek azonnal megakad a szeme. 

A torinói bemutatón, 1970

Amikor a Lancia Stratos HF Zero fotóit meglátom, mindig az jut az eszembe, hogy anno a Pininfarina és a Bertone stúdiók között óriási rivalizálás lehetett. A Zero olyan, mintha nem csak a Lanciának üzentek volna vele, hanem egyenesen a Paolo Martin féle Ferrari Modulo koncepcióra is reagáltak volna, amelyet szintén 1970-ben mutattak be a nagyközönségnek. Marcello Gandini munkásságának legradikálisabb autójának vélhetően sokan a Lamborghini Countach típust tartják, azonban a Stratos HF Zerot még az sem tudja überelni. Nagyon űrhajószerű, nagyon földöntúli az egész, talán csak a négy kerék utal arra, hogy valójában ez egy autó. A 3,58 m hosszú autó mindösszesen 84 cm magas, olyan az egész karosszéria, mintha valami rendkívül éles ék lenne. Ebben a formában a Fulvia 1,6-os V4-es motorblokkját hátul középen helyezték el, az alacsony súlypont elősegíti a stabilitást, valamint rendkívül aerodinamikussá teszi az egész koncepciót. 

A légierőnél is bizonyára csodálnák

A Stratos HF Zeronak nincsenek hagyományos ajtajai, a szélvédőt felnyitva lehet bejutni az utastérbe, a beszállást némiképp megkönnyíti, hogy a teljes kormányoszlop előrebukik, ugyanis ez vezetés közben a pilóta lábai között helyezkedik el. A kilátás nem lehet ugyan túl jó egy ilyen lapos és futurisztikus koncepcióból, de azért némileg ezen segítettek, az oldalsó paneleken elhelyeztek egy-egy padlóig érő üvegfelületet, valamint egyetlen egy visszapillantótükör is segít szemlélni az autó mögött zajló eseményeket. Mivel rekord alacsony az egész jármű, így ezt a tükröt már csak kívülre lehetett felerősíteni. Az autót 1970-ben, az év végén megrendezendő Torinói Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek, a Lancia vezetői is ekkor láthatták először a bronz színben pompázó koncepciót, amely nagyon megtetszett nekik és elismerően nyilatkoztak róla. 

Korai skiccek és makettek

Nem telt el sok idő a debütálást követően, 1971 februárjának egyik reggelén Ugo Gobatto, a Lancia akkori elnöke telefonált Bertonenak, hogy látni akarja az autót. Nem tétlenkedett, délután beült a Zeroba és elment Via San Paoloba, ahol a Lancia versenycsapatának volt a központja. Azt hiszem, hogy az odavezető úton az emberek szó szerint néztek, mint olasz a moziban. Bertone egyenesen a főbejárathoz hajtott, ahol az egyik portás szótlanul nézte a rendkívül lapos autót. Amint meghallották a Fulvia V4-es motorjának a morajlását, abban a pillanatban mindenki kiment az udvarra, a sorompó felemelkedett, Bertone pedig begurult a Stratos HF Zero-val. "Felejthetetlen belépő, leállítottam a motort és kiszálltam az űrhajómból", emlékszik vissza Bertone. A Lanciánál sem tétlenkedtek sokat, egyből felkérték a stúdió vezetőjét, hogy tervezzen nekik egy rally versenyzésre alkalmas autót. A többi pedig innen már történelem.

Stratos HF

Bertone a nagy sikert aratott Stratos HF Zero-nak köszönheti első munkáját a Lanciától. A sikeres koncepciót egy évre rá követte a Lancia Stratos HF Prototype, amelyet a '71-es Torinói Autószalonon mutattak be. Ez gyakorlatilag egy teljesen új alapokon nyugvó autó volt, a nevet leszámítva szinte semmi sem volt közös a HF Zero-val, talán csak kicsit az orr rész emlékeztetett az egy évvel korábbi koncepcióra. Az autó hagyományos ajtókat kapott, a motort viszont itt is középre építették, kezdetben a Lancia Beta motorokkal tesztelték az autót, Enzo Ferrari nagyon nehezen ment bele, hogy a Dino V6 kerüljön A Stratosba, végül a V6-os Ferrarik gyártásának a leállítása után megkötötték az üzletet a Lanciával, akik egyből 500 darabot rendeltek. Az egy tonna alatti kis szörnyeteg 1974 és 1976 között zsinórban hozta el a rally VB címeket.

lancia_stratos_hf_prototype_2.jpg

A géptető fergeteges, persze a műszerfal sem hétköznapi

A Lancia Stratos HF Zero gyártásba ugyan soha nem került, azonban meghozta a várva várt üzletet Bertone részére, aki a széria Stratos HF-et végül megtervezhette. A Zero ugyanakkor nem merült a feledés homályába, sokáig a Bertone múzeumban volt kiállítva, majd 2011-ben több mint 760 ezer euróért adták el, azóta XJ Wang kollekcióját gyarapítja. A Petersen Automotive Museum-ban is kiállították, legutóbb pedig az atlantai High Museum of Art-ban lehetett látni a 2014-es Dream Cars kiállításon. Az autó még a mozivásznon is szerepelt, Michael Jackson 1988-as Moonwalker című filmjében.

Képek,háttérinfók: Bertone, Lancia

Álmok a múltból: Zero a sztratoszférából Tovább
Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén!

Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén!

Akár hiszed, akár nem, nagy valószínűséggel jártál már a Monte-Carlo Rallye útvonalán. Az 1911 óta létező verseny a II. világháború előtti években még másként zajlott, mint napjainkban. Európa több pontjáról lehetett rajtolni, majd az egész mezőny Monte-Carlo-ban gyűlt össze. Ahogy régebben már írtam erről, kezdetben még az autók szépségét is külön pontozták, míg később különpróba szakaszokat iktattak be a versenyekbe, néhány évtized alatt alakult ki az a rendszer, amit ma rallye névvel illetünk.

pn_monte2.jpg

Összesen 7000 km-en át hajtották a WM autót. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Az 1927-es, 1928-as, valamint az 1929-es évben rendezett Monténak az volt a különlegessége, hogy Bukarestből is lehetett rajtolni, így a mezőny Magyarországon is keresztül haladt. Budapesten, a Királyi Magyar Automobil Club székhelyénél volt egy ellenőrző pont, az akkor Apponyi térnek nevezett Ferenciek terén.

1937_monte_ferenciek_tere.jpg1937, Budapest, Monte-Carlo Rallye Kép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívuma/Négyesi Pál

Aki a 20-as évek végén benzinnel volt beoltva, az biztosan ott tobzódott a versenyzők érkezésekor a téren található kávéházban. Így volt ezzel a Weiss Manfréd Műveknél dolgozó Szmick Viktor is, aki 1928-ban, ezen az állmáson döntötte el, hogy márpedig ő indulni fog a következő évben a nívós, nemzetközi megmérettetésen.

weiss-manfred.jpgA WM kisautó korabeli brosúrája

Szmick már korábban is indult az országban megrendezett versenyeken, mégpedig magyar gyártású, WM márkájú gépével. A 750 ccm-es, kétütemű motorral épített autó rendkívül strapabíró konstrukció volt. Csak néhány száz darab készült belőle, de szinte mindegyik példány taxiként futott a budapesti utakon, amik valószínűleg akkor sem voltak jobb állapotban, mint ma.

pn_szmick_viktor.jpgSzmick Viktor Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Útitársként, mai szóhasználattal élve navigátorként Csajkovszky Emánuel, valamint a szerelő Pesti Ferenc tartott vele a nagy kalandban. 1929. január 14-én, tartalék alkatrészekkel, valamint két hólánccal ellátott pótkerékkel nekivágtak a behavazott országnak. Két nap alatt érkeztek meg Bukarestbe, ahol két nap pihenés után, 1929. január 19-én, reggel hat órakor elrajtoltak, utolsóként a mezőny innen startoló részéből. Szmick így emlékezett vissza a rajt történéseire:

"Dacára, hogy 6 órát jelentettem be startidőnek, már 3 órakor ott voltunk. Nem tudtunk aludni és főleg látni akartuk ellenfeleinket, mikor indulnak. Éjjel 1-kor indult a Renault-Monasix, 4 és 5 óra között a Minerva, az 520-as FIAT, a Buick Master Six, 5 órakor Berlesco őrnagy Citroenje és 6 órakor mi. Végre! Aki versenyzett már, az tudja, milyen kellemetlen érzés várakozni a startra. De mikor az ember elindul, mintha kicserélték volna. Megszűnik a várakozás okozta feszültség, a vezető minden figyelme az út és a gép között oszlik meg és a lidércnyomástól való felszabadulás talán egyike az autóversenyző legkellemesebb érzéseinek."

1929rmc12.jpgAz időjárási körülmények embertelenek voltak.

Úgy látszik, 88 éve sem volt ez másként, a verseny előtti benzinlázat már magam is tapasztaltam. Ki tud olyankor nyugodtan aludni, Kimi Raikkönenen kívül?

A 20-as években még nem adtak és nem is írtak itinert a versenyhez, egyszerűen megadták azokat a pontokat, ahol mindenképpen át kell haladnia a mezőnynek. Ezeken az ellenőrző pontokon aztán bélyegzővel igazolták a versenyzők megérkezését. A magyar versenyzők a körülményekhez képest a lehető legjobban felkészültek, az autó „srófolása” mellett a térképeket is tanulmányozták.

"Az útvonalat a sok tanulmányozás folytán szinte könyv nélkül tudtam. Felkészültségünk oly mintaszerű volt, hogy kész tabellával indultunk útnak, ami szerint minden pillanatban tudtam, hogy mennyi az átlagsebességünk, előnyben, avagy hátrányban vagyunk-e?"

pn_resztvevok.jpgAz 1929-es mezőny néhány tagja. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Bukarestből elrajtolva az autó óramű pontossággal tette a dolgát, amire szükség is volt, mert az utakon rendes hóátfúvások keletkeztek. Ha tartani akarták a megadott átlagsebességet, akkor gyakran volt szükség a hólapátra, a lánccal ellátott kerekekre, de nem egyszer még lovakra is, hogy haladni tudjanak. Proestit és Predeál között a hólapát állandóan munkában van – írta Szmick.

Átlagosan 30-35 km-t tudtak megtenni óránként, ami elmaradt a tervezettől, de a 3000 km-es úton azért volt még bőven lehetőség behozni a lemaradást.

A trió Brassónál tankolt, majd folytatta útját a Fogarasi havasok felé. Ekkor érték utol a bőven előttük rajtoló Buickot, majd egy Citroent is. Ekkor kezdődött az adok-kapok, felváltva vezették a mezőnyt a többi versenyzővel.

"Sötétedik. Torda után 5 kilométernyire együtt ragadunk be a hóba a Citroennel. A közellévő parasztház gazdáját kérleljük, hogy húzzon ki lovaival. A gazda erre semmiképpen sem hajlandó, mert alig pár perce húzta ki a Renault. Tehát a Renault sincs már messze előttünk.

1929rmc14.jpgNéha két lóerő szükséges csupán a továbbjutáshoz. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

A lapátolás teljesen reménytelen, A hófúvás legalább 200 méter hosszú. A hóvihar olyan erős, hogy amit kilapátolunk, öt perc múlva ismét befújja a szél. Pár perc múlva egy nagy Minerva érkezik. Nem versenyző. A kivilágított kocsiban két hölgy estélyi ruhában és egy úr frakkban. Bálba mennek Kolozsvárra. A két paraszttal és a Minerva utasaival a férfilétszám tizenegyre emelkedett és így sikerült-a 3 kocsit egyenkint áttolni az akadályon."

Ezután Kolozsvár, a Királyhágó, majd Nagyvárad következett, volt, ahol 50 fős brigád lapátolta ki a beragadt versenyzőket a hó fogságából.

Nagy nehezen elérték a magyar határt, ahol egy órányi ellenőrzés után beléphettek az országba. Közeledtek Budapesthez, nyomukban a Citroennel. A fekete mágia, azaz a gumi, valamint a reklám már akkoriban is fontos eleme volt az autósportnak, a kis WM Goodrich gumikon futott, ráadásul elsőként ért a fővárosba.

goodrich.jpgKorabeli reklám. Kép: Automobil Motorsport

"Hogy Budapestre az összes Bukarestből indulók közül elsőnek érkeztem be, azt kitűnő kocsink után elsősorban a pneumatikjainknak köszönhetem. A Goodrich-ok egészen elsőrangúan járultak hozzá az út sikeres abszolválásához. A hosszanti vonalak, valamint az oldalon elhelyezett szögecsek oly jól tartották az utat, hogy hóláncainkat alig használtuk. Érdekes volt megfigyelni, hogy a más pneumatikkal szerelt kocsik mennyire faroltak a havas, csúszós talajon. A Goodrich a szó szoros értelmében tapad a talajhoz és oldalirányban való csúszás teljesen ki van zárva. Ha jövőre ismét indulok a csillagtúrán, úgy ismét feltétlenül Goodrich-ot fogok használni."

Alig egy órát töltöttek el a Ferenciek terén a KMAC épületében, és már folytatták is útjukat Monte-Carlo felé. Az átlagsebességük 55 km/h-ra nőtt, Pilisvörösvár, Komárom, Ács, Győr irányába haladtak, majd Oroszvárnál (Rajka mellett található) átlépték az országhatárt. Mire Bécsbe értek, az Erdélyben a hó miatt megsérült kipufogó is erősen javításra szorult, így a külvárosban ezt, valamint egy kitörött lámpaüveget is megjavíttattak, csak ezután futottak be a város szívébe. Ekkor már 1200 km-t tettek meg a 3000-ből, még hátra volt a verseny kétharmada.

Aki ment már Németországba Ausztrián keresztül, annak ismerős lehet az útvonal: St. Pölten, Wels, azonban ne feledjük, ekkor még kézzel lapátolták a havat az utakról, és autópályák sem voltak még sehol.

"A 37-ik órában hagyjuk el Wellset, de a híres hosszú egyeneseken a nagy hófúvások miatt csak 45 kilométeres átlagot tudunk elérni. Wells után Ferenc mester (Pesti Ferenc) ül a kormány mellé és dacára a kritikus viszonyoknak és a kocsinál jóval magasabbra lapátolt hóhegyek között szenzációs 36 kilométeres átlagot ér el. Itt már kezdődött a köd, mely egész éjjel útitársunkká szegődött. Az osztrák—német határátlépés 40 percet vesz igénybe."

romania-erdely-magyarorszag.jpgAz 1929-es Monte-Carlo Rallye román, erdélyi és magyar szakasza. Kép: Google

Münchenbe érve németes precizitással várják őket, forró teát kapnak, ami a téli hidegben bizonyára felért egy lottóötössel. Megkapják a klub által ajánlott útirányt is, majd felvezetéssel hagyják el a várost. Augsburgban még a hóval küzdenek, de Ulm környékén a havazást eső váltotta fel, ami jégpáncélba burkolta az utat. Ha nincs köd, vagy hó, akkor sincs hiány nehézségekből. Stuttgarton úgy jutnak keresztül, hogy a frissen homokolt villamossíneken haladnak, amíg csak lehet.

"Közvetlenül Stuttgart után felszereltük hóláncainkat, s ha kormányozni nem is igen lehetett, legalább haladni tudtunk. Néhány kilométerrel Stuttgart után előztük Schaumburg-Lippe herceg nagy Horch-ját, amely tekintettel arra, hogy a legmodernebb gumihóláncokkal volt felszerelve, — egyáltalában nem tudott előrehaladni. Az útszélen jobbra-balra árokbacsúszott teherkocsik, egy vasúti sorompónál a töltésről lecsúszott nagy teherautó tart szorosan átölelve egy fát. Automobilista szemnek bizony nem valami gyönyörködtető látvány." – emlékezett vissza Szmick Viktor.

33z2qo5.jpgÁthaladás ellenőrző állomás. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

Még Strasbourg előtt megelőzik Hartmann Lászlót (nemcsak mostani történetünk főszereplői indultak magyarként a versenyen, róluk később), aki aztán a határnál sem éri utol őket, a fél órás beléptetés ellenére. Ekkor újból javítani kellett a WM kipufogóját, amit 3-4 óra alatt megoldottak, majd igyekeztek behozni lemaradásukat, és a gázra tapostak. Szakadó esőben érnek Lyonba, ahová összehúzták a mezőny, különböző városokból rajtoló tagjait.   

"Lyon után elképzelhetetlen ködbe kerülünk a Rhone völgyén végig, sőt egészen virradatig vagyunk kénytelenek a legéberebb vezetéssel küzködni ezzel a kellemetlen útitárssal. A fekete bitumen meg csak rontotta a helyzetet, mert a látási viszonyokat nehezítette. Szerencsére egy hosszú vonalon telefonkábelt vezettek, és ennek sárga csíkjára irányítva keresőlámpánkat, annyira amennyire haladtunk. Most tudtuk csak igazan értékelni, hogy mit jelentenek az automobilistának az út szélén fehérre meszelt fák."

ausztria-nemetorszag-franciaorszag-monaco.jpgAz 1929-es verseny osztrák, német, francia és monacói szakasza. Kép: Google

Január 23-án reggel fél 7-kor végre elérik a tengerpartot. 75 perces előnyüket arra használják, hogy Cannes-ban betérnek egy fodrászhoz, elvégre Monte-Carlo-ba nem mehet az ember csapzott frizurával. Hej, boldog békeidők! A magyar alakulatnak megérte a fáradság, hiszen a 64 indulóból benne voltak abban a 24-ben, akik az előírt időn belül teljesítették a távot, ráadásul az abszolút első helyen álltak. Bizony, a magyar kisautó, magyar legénységgel, vezette a híres Monte-Carlo Rallye-t!

wm.jpgA WM. Kép: Automobil Motorsport

Már csak egyetlen átlagtartó szakasz volt hátra, hogy győztesként ünnepelhessék őket, amikor megtörtént a baj. A Col de Braus-on egy kanyart elnézett Szmick, és egy hirtelen kormánymozdulatnak köszönhetően egy oszlopnak csapódtak. Az autó hátsó futóműve használhatatlanná vált, az addig második helyen álló holland, dr. Sprenger Van Eijek, egy Graham-Paige volánjánál ülve megnyerte az 1929-es Montét.

pn_utkozbeni_baleset1.jpg
Baleset útközben. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

A WM és háromtagú legénysége még így is elég pontot gyűjtött az abszolút második helyhez, harmadiknak pedig Visser futott be, egy Lancia Lambda nyergében. A mezőny legkisebb motorral szerelt autója olyan nagy gyártók gépeit (és profi pilótáit) utasította maga mögé, mint a Peugeot, a Citroën, a Talbot, vagy a Steyr. Szmick Viktor versenyzőként is maximalista volt, a második helyet inkább élte meg az első hely elvesztéseként, semmint egyedülálló sikerként.

fortepan_20897.jpgA magyar csapat. Megismételhetetlen. Kép: Fortepan

"A vasárnapi felvonulás es díjkiosztáson azonban már ott voltunk, sajnos, csak a második helyen. Mint említettem, a fogadtatás, bankett, felvonulás, díjkiosztás impozáns volt, mesterien megrendezve. Sportszerű rendezés dolgában úgy látszik, mi itthon nagyon el vagyunk kényeztetve, s le kell szögeznem, hogy az meg sem közelítette a magyar versenyek sportszerű és példás rendezését."

pn_menu.jpgA verseny utáni vacsora menüje. Kép: Szmick Viktor hagyatéka/Négyesi Pál

Hogy utóbbi mondatát csak az eredmény, vagy valós okok miatt vetette papírra a versenyző, azt az olvasóra bízom. Az autót megjavították, és elindultak haza. Megálltak Lyonban, majd gyárlátogatáson vettek részt a Panhardnál, végül 7000 km megtétele után értek Budapestre. A hazaút egy része még viszontagságosabb volt, mint maga a verseny, Bécs után egy 6 km-es szakaszt lóvontatással tettek meg. Szmick csak annyit írt erről, hogy ha ilyen körülmények között zajlik a verseny, csak a Gibraltárból induló versenyző ért volna célba.

weiss-manfred-szmick-viktor-csajkovszky-emanuel-pesti-ferenc-2_-place.jpgCélceremónia. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

Azt mondják, a második helyezettre már senki sem emlékszik, de a kis WM autó legénysége szerintem megérdemli azt, hogy emlékezzünk rájuk, ezért született ez az írás. A nagy gyártókat legyőző csepeli autó megállta a helyét a jóval nagyobb és nívósabb márkákkal szemben, a mezőny legkisebb motorjával négyszer akkora lökettérfogatú gépeket utasított maga mögé. Szerintem már önmagában ez felér egy győzelemmel, és a versenyző bánkódása ellenére igazi sikertörténet a közel 90 éves, Monte-Carlo-i kaland.

eredmenyek_ewrc_29monte.jpgA legyőzöttek impozáns listája. Hihetetlen történet. Kép: ewrc.cz

Szmick Viktor 1944-ben Portugáliába menekült, majd Brazíliában telepedett le. Csajkovszky Emánuel és Pesti Ferenc későbbi sorsáról semmit nem sikerült megtudnom, akárcsak a Weiss Manfréd Művek 750 ccm-es kisautójáról sem, utóbbit valószínűleg bedarálták a történelem fogaskerekei.

vecchie-glorie-1929-monte-big.jpgÉrkezés csak kifogástalan frizurával. Kép: rallyemontecarlo1929.unblog.fr

 

Forrás: Automobil Motorsport; magyarjarmu.hu; Fortepan; rallyemontecarlo1929.unblog.fr; ewrc.cz

A ritka képekért külön köszönet Négyesi Pálnak!

Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén! Tovább
Jön az új Tesla sportautó

Jön az új Tesla sportautó

Manapság a Tesla nevével legtöbbször a Model 3 kapcsán találkozhatunk a sajtóban, a mostani hírek arról szólnak, hogy gondok vannak a gyártás körül, ezért késni fognak az autóval. A céget érintő másik fő témának számított a nemzetközi autós szaksajtóban és a hazai autós bulvár oldalakon is az első teherautójuk körüli pletykák, ez utóbbit ma el is oszlatták, hiszen befutott az első Tesla kamion is, erről kicsit lentebb lehet olvasni, az igazi meglepetés azonban az új sportautójuk semmiből történő berobbanása volt, a Tesla Roadster II érdekes színfoltja lehet az autósvilág ezen szegmensének. 

2020-tesla-roadster_8.jpg

Essünk is túl gyorsan a technikai adatokon, három elektromos motor hajtja az új sportautót, amelyeket egy teljesen új 250 kWh kapacitású akkumulátorcsomag táplál. A motorok mind a négy kereket hatják, amelyekre 10 000 Nm-nyi nyomaték szakad, igen tízezer, nem írtuk el. Ezekkel a paraméterekkel 1,9 másodperc alatt futják a 0-100 km/h-t, az autó végsebessége pedig kicsivel 400 km/h fölött alakulhat, persze ekkora tempónál vélhetően gyorsan kiszivattyúzza az összes áramot az akkukból. A fejlesztők állítása szerint normál autópályatempó mellett akár 1 000 km is lehet a hatótávolság, amely egy töltés mellett nagyon jó értéknek számít. 

Villanykamion

A Tesla idei nagy dobása nem az új sportautójuk prototípusának a bemutatása volt, hanem a teherautók világába történő betörésük, amely kapcsán megmutatták a már régóta várt első elektromos nyergesvontatójukat. A Tesla Semi teherautó létére igen illusztris paraméterekkel bír, a vontató önmagában 4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Egy 36 tonnás pótkocsit húzva ugyanezt 20 másodperc alatt képes elérni. Az új vontató egy 5%-os emelkedőn képes folyamatos 105 km/h-val haladni teljes terhelés mellett, amely szintén kiemelkedő érték.Egy feltöltéssel a Semi képes 800 km-nyi távolságot is megtenni, a lemerült akkucsomagot pedig a nagy teljesítményű megatöltővel 30 perc alatt kb. 640 km-re elegendő árammal lehet feltölteni. Nyilván ehhez a Teslának ki kell majd építeni a megfelelő töltőhálózatot is, de mire a kamion is gyártásba kerül, addigra vélhetően ezen a téren is fejlődni fognak. A Semi egyébként rendkívül áramvonalas kialakítású, a Tesla elmondása szerint jobb a légellenállási együtthatója, mint a Bugatti Chironnak. A vezetőfülkében a sofőr két nagy érintőkijelzőn figyelheti a kamion körül zajló eseményeket és vezérelheti az egész szerelvényt. Mindenfelé kamerák és érzékelők, valamint különféle vezetési asszisztensek segítik a munkáját, valamint várható önvezető funkció is. A Semi gyártása várhatóan 2019 végén indul, addig még nyilván csiszolnak a technikán.

A nyers számok után kicsit járjuk körbe a Roadster II formáját is kívül-belül egyaránt. Az autó valójában csak a nevében roadster, ugyanis egy négyüléses kupészerű kialakítást kapott, az üvegtető egy mozdulattal eltávolítható, így valójában egy targa sportautóról beszélhetünk. 

A méreteit tekintve leginkább egy kompakt sportmodellnek tekinthető, vélhetően a karosszériaelemek jelentős része valamilyen könnyűszerkezetes kompozit anyagból fog készülni. A formája szép, egyszerű, de határozott vonalakból épül fel, bár ha jobban megnézzük akkor kissé úgy tűnhet, mintha a Lotus Evora formai jegyeit a Mazda mostanában oly népszerű Kodo formanyelvével vegyítették volna. Szemből akár lehetne egy kis Mazda sportautó is. A beltérben szintén a letisztultság érhető tetten, fehér sportülések, fekete műszerfal, a középkonzolba integrált hatalmas érintőképernyő. A volánnál egy igazán sportosra és futurisztikusra sikeredett kormányt lehet tekergetni. 

2020-tesla-roadster_3.jpg

A Roadster II jelen állapotában még csak egy nagyon jól kidolgozott prototípusnak tűnik, a megjelenése 2020 előtt nem valószínű, hiszen addig még fel kell futtatni a Model 3 termelését és még újabb típusokat is szeretne a Tesla bemutatni. Ennek ellenére már most felvesznek rá előrendeléseket, az árcédulán 250 ezer dollár mosolyog vissza a potenciális vevőkre, amelyért cserébe egy hangtalan, viszont igen gyors autót kaphatnak. 

Jön az új Tesla sportautó Tovább