Lépj be a Trezorba

Lépj be a Trezorba

Talán helyesebb lenne azt mondani, hogy ülj be a Trezorba, a Párizsi Autószalont távolról szemlélve eddig két autón akadt meg a szemem úgy igazán, az egyikük bizalomgerjesztően a trezor nevet viseli, ráadásul a franciáktól érkezik. Kicsit furcsa érzés egy kontextusban említeni a franci autót és a bizalmat, de a trezor szó valahogy még is csak a megbízhatóságot, a védelmet és az erőt sugallja. Elviccelődve a szóval és összekeverve a betűket, hívhatnák akár Zetornak is, de szerencsére nem valami kormot okádó szörnyről van szó, hanem egy igen látványos gran turismo koncepcióról.

renault-trezor-fotoshowbig-488912f5-977898.jpgElegáns és letisztult vonalvezetés hexagonokkal megszórva

A Renault-Nissan feje, Carlos Ghosn a cég 118 éves történetének újabb mérföldköveként tekint erre az autóra, amely előrevetíti a jövő Renault autóinak formatervét. El kell ismerni, hogy a formaterv valóban jól sikerült, harmonikus és letisztult, nem olyan, mint a márka napjainkban alkalmazott formatervei. Igen látványos elem a canopy-stílusban nyíló utastérfedél és szélvédő kombináció, utóbbinak külön jól áll a vöröses árnyalat.

Még a Continental abroncsokon is ott vannak a hatszögek

Az autóba a Formula E-ből származó hajtásrendszer került, tehát teljesen elektromos rendszer mozgatja a közel 1,6 tonnás zömében karbonszálas testet, amelyen több helyen szintén látványosságként hangsúlyoznak egy hexagonális mintázatot, még a gumikon is visszaköszön ez a geometriai mintázat. A 350 lóerős teljesítmény 200 km/h-ig tudja repíteni ezt a valóban látványos koncepciót. Egy feltöltéssel 300 km távolság tehető meg, két órányi töltéssel pedig 80%-ra húzható fel az akkumulátorcsomag. Ezek az adatok bár nem túl vaskosak, de azért a design kárpótol mindent, és ha szériában sosem fog ilyet gyártani a Renault, azért jó látni, hogy tudnak még szépet, egyedit alkotni.

A Trezor helyett lehetett volna Hexagon is a neve

Az autó orrán egyébként a hexagonok aktív aerodinamikai elemek, ha szükséges, akkor kinyílnak, bár ez inkább csak designfogásnak tűnik, de villantani azért jó. Mindenképpen meg kell említeni, hogy a Trezor önvezető módban, - mert hogy divatosan ezt is tudja -, a műszerfalba húzza vissza az egész kormányt, a Renault szerint ez a megoldás a szériaautóikban 2020-ban jelenhet meg először. 

renault-trezor-fotoshowbig-b6bdac54-977904.jpg

A kormánykerék el is tud bújni

Lépj be a Trezorba Tovább
Találkozókon készült képek alapján vadásznak a tuningolt autókra?

Találkozókon készült képek alapján vadásznak a tuningolt autókra?

Van-e az NKH-nak titkos adatbázisa?

A címben olvasható kérdést tettük fel kicsit bővebben kifejtve, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kommunikációs Osztályának. Alább olvasható a válasz (köszönjük!), teljes terjedelmében. (A három lényeges szó pirossal kiemelve.)

9615144082_dda24e6932_k.jpg

A közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet az átalakítást a következők szerint határozza meg:

„2. § (2) A rendelet alkalmazásában jármű átalakítása a már forgalomba helyezett jármű olyan megváltoztatása, amely a típusbizonyítványban, az összeépítési engedélyben vagy a korábbi átalakítási engedélyben meghatározott adat, illetőleg közlekedésbiztonsági vagy környezetvédelmi jellemző módosulását eredményezi, valamint a gépkocsi alvázának (az alváz szerepét betöltő, az alvázszámot viselő szerkezeti elemének) cseréje.”

Az átalakításra előzetesen engedélyt kell kérni az illetékes kormányhivatal műszaki engedélyezési és fogyasztóvédelmi főosztályától, és az engedély alapján átalakított járművet műszaki vizsgálaton kell bemutatni annak elbírálására, hogy az átalakítás az engedélynek megfelelően került kivitelezésre. A műszaki vizsgálaton kiállított adatlapon záradék elrendelésével kell megjelölni az átalakítás tényét, és ez alapján az okmányiroda fogja bejegyezni a forgalmi engedélybe az átalakítást.

21818100135_ec7510a4aa_b.jpg

Az átalakított jármű, melynek gyári jóváhagyott kialakítását megváltoztatták, fokozott közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. Az átalakítás szakszerű megvalósítását a közlekedési hatóság ellenőrzi, mert a szabálytalanul átalakított jármű a vezetőjére, utasaira és a közlekedés többi részvevőjére veszélyt jelent.

A közlekedési hatóság jogszabályokban előírt feladatai közé tartozik – a közlekedésbiztonság érdekében – a jogszabályokban előírt feltételek betartásának közúton történő ellenőrzése is.

Az ellenőrzések során számos esetben tapasztalja a hatóság, hogy a „jószándékú”, de műszakilag rosszul, vagy nem megfelelő alkatrészekkel kivitelezett átalakítás következményeként a jármű stabilitása, úttartása, fékezhetősége, kormányozhatósága illetve környezetvédelmi tulajdonságai negatív irányba változnak az eredeti kialakításhoz képest.

21631216159_b9e2ba38ca_b.jpg

Nagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot jelent az átalakított jármű, de a műszaki vizsgálatok szúrópróba szerű ellenőrzése nem kizárólag az átalakított járművekre terjed ki, hanem általánosan minden járműkategóriából kerül kiválasztásra.

A jármű tuningokkal kapcsolatban hatóságunk korábban kiadott egy általános tájékoztatót, amely elérhető a következő webhelyen:

https://www.nkh.gov.hu/documents/11102/545604/k%C3%A9rd%C3%A9sek+%C3%A9s+v%C3%A1laszok+a+leg%C3%A1lis+tuningol%C3%A1shoz/e42f51d3-d149-4657-9cc0-008335cfa007?version=1.1&type=.pdf

Tájékoztatom, hogy a minisztériumi és egyéb központi állami szervektől származó jogi iránymutatást tartalmazó leiratnak, körlevélnek, útmutatónak, iránymutatásnak és egyéb informális jogértelmezésnek az Alkotmánybíróság 60/1992. (XI. 17.) AB határozata szerint jogi kötelező ereje nincs.

Találkozókon készült képek alapján vadásznak a tuningolt autókra? Tovább
Reggeli rozsda: az örökölt Miura

Reggeli rozsda: az örökölt Miura

Poros pajtában vagy garázsban Lamborghinire lelni ritkaság számba megy, még az olyan helyeken is, mint Amerika, ahol az egy pajtára eső ritka rozsdahalmok száma meghaladja az átlagot. A bejegyzésünk főszereplőjét adó Lamborghini Miura 27 évet állt felbakolva egy garázsban, az Illinois államban található Evanstonban. Az idén 50 éves Miuraval szeptember elején mi is megismerkedtünk közelebbről az olasz bikák szülőhelyén tett látogatásunkkor, az autó élőben is lenyűgöző, különösen ez az 1967-es P400-as típus, amelyen még ott feszítenek a fényszóró körüli szempillák.

miura-26.jpg

Az autó története is érdekes, jelenlegi tulajdonosa a nagymamája unokatestvérétől örökölte. A kedves rokon 1970-ben vásárolta az autót, amellyel nagy álma vált valóra. Villamosmérnökként dolgozott egy riasztókat gyártó cégnél, Korábban ő és a haverjai mindig olcsó autókat vettek, amelyeket aztán maguk pofoztak helyre, de ahogy beindult a karrierje valami jobbra vágyott. A szeme megakadt egy Ferrarin, azonban a főnöke épp olyat vett, így gondolta magában, hogy neki valami más kell. A haverok között akadt egy testvérpár, akik autókat adtak-vettek és tudták, hogy épp a városban van két fazon, az egyik egy Lamborghini Miuraval, a másik egy Maserati Ghiblivel jött, elhívták a villamosmérnök barátjukat, hogy nézze meg a kettejük gyorsulási versenyét. A Miura nyert és a tulaja épp érdekelt is volt az autó eladásában, a többit pedig gondolom kitaláljátok.

Az új tulaj naponta használta a Miurat, ezzel járt mindennap munkába a közeli Skokie városába, persze télen nem használta a legszebb olasz bikát. Mivel egy riasztókat készítő cégnél volt, így fabrikált az autóba egyet, valamint módosította a karburátor burkolatát is. Aztán a 80-as évek végén jött egy fékhiba és talán némi probléma akadt a kuplunggal is, így az autó garázsba került. A tulajnak időközben megváltozott az élete és számtalan ok elodázta a javításokat, így a Miura innentől kezdve egy helyben tékozolt 27 hosszú éven keresztül. 

A tulajnak megromlott az egészsége az elmúlt években, el akarta adni az autót, de volt a családban valaki, akinek ez az autó gyerekkora óta nagyon fontos volt, így a nagyi kis unokája örökölte meg ezt a ritka Lamborghinit, aki a barátai segítségével az elmúlt évben felújította. Nem régiben készült el, visszahozta a Miurat az életbe, amely a régi fényében pompázik. 

miura-33.jpg

Ha pedig több képre és videókra is kíváncsiak vagytok erről a ritkaságszámba menő Miuraról, akkor látogassátok meg Jeremy Cliff weboldalát, a fényfestős videót különösen ajánlom!

Reggeli rozsda: az örökölt Miura Tovább
40 éve kerregnek a VW-k

40 éve kerregnek a VW-k

Annak ellenére, hogy a Volkswagen valahogy nem akarja megünnepelni egyik jeles évfordulóját, mi azért pár mondatban megemlékezünk erről itt a blogunkon. Dízelt emlegetni a VW-nél bizonyára megér egy kiadós gyomorgörcsöt, félve attól, ne hogy megint valami botrány robbanjon ki, ami az elmúlt egy év eseményeit ismerve érthető is. Idén negyvenéves a dízel Golf, akárhogy is, ez még is csak egy jelentős esemény mind a márka, mind pedig az autózás történetében.

volkswagen-golf-i-gld-02.jpg

Az első generációs Golf dízel változata éppen jókor érkezett a németek kínálatába, hiszen tombolt az olajválság és mindenki kedvező fogyasztású autót akart. Az ekkor már két éve piacon lévő kompakt kezdetben az 1.1-es és 1.5-ös benzinmotorokkal volt elérhető. Majd 1976-ban röviddel a GTI változat bemutatását követően bemutatták az 1.5-ös dízel változatot. 

maxresdefault_6.jpg

A dízel Golf motorjának megalkotásához a mérnökök az Audi EA287-es motorját vették alapul, annak több alkatrészét áttervezték, nagyobb hűtőt és örvénykamrás hengerfejet kapott. Így az 1.5-ös motor hozta az 1.1-es benzines 50 lóerős teljesítményét, később az 1.6-os változat már 54 lóerőt adott le. Bár annak ellenére, hogy nem voltak csendes darabok a vevők gyorsan megkedvelték és az első szériából közel 1 milliót el is adtak dízel motorral. Akkoriban többé-kevésbé ezzel a dízel Golffal a VW egy új kategóriát is teremtett. 40 év igen sok idő, az utóbbi 10-15 évben láthattuk a dízelautók tündöklését, az elmúlt időszak eseményeit tekintve bizonyára végig fogjuk nézni annak bukását is.

40 éve kerregnek a VW-k Tovább
Füstbe ment terv

Füstbe ment terv

Egy éve tört ki a VW Dieselgate botrány

Az autóipar legutóbbi óriásbotránya mindenképpen a tavalyi év szeptemberében kirobbant Volkswagen dízelcsalásos ügy volt, amelynek egy év után is hallani a visszhangjait, és amelyet még évek, talán évtizedek múltán is emlegetni fogunk. Tavaly a vancello.hu-n igen sokat foglalkoztunk a témával, nyugodtan kimondhatjuk, hogy a tavalyi év nem a legdicsőbbek közé fog tartozni a VW történetében. Egy év elteltével visszatekintünk, hogy mi is történt azóta a németek háza táján.

dieselgate-143002-detailp.jpegMinden idők legnagyobb autóipari botránya között fogjuk számontartani

Dízelbomba

Tavaly szeptemberben egy nyilvánosságra került EPA jelentésből derült ki, hogy a VW kétliteres TDI motorja a gyári adatokhoz képest magasabb fogyasztást produkál és több szén-dioxidod bocsát ki. A turpisság pikantériája, hogy a szabvány mérési eljárások lefolytatása során a motorvezérlő szoftver trükkösen átállt olyan beállításokra, amelyekkel megfelelt a követelményeknek, azonban valós terhelésen a szoftver eltérő algoritmusokkal dolgozott, ugyanis a VW csak így tudta hozni az ígért motorteljesítményt és a menetdinamikai adatokat. A VW-nek nem sok ideje volt cselekedni, az észak-amerikai vezetés elismerte, hogy hosszú évek óta csaltak a dízelekkel a mérési ciklusokon. A botrány gyorsan begyűrűzött Európába, az akkori VW vezér is elismerte, hogy évek óta tudtak a dologról és hogy több millió autó érintett az ügyben, nem csak a VW, hanem a konszern többi márkája, így az Audi, a SEAT és a Škoda is érintettek. Az amerikaiak és a németek is egyből elrendelték a cég elleni vizsgálatot, a német központban a nyomozók is megjelentek és az ügyészség azóta is vizsgálódik, hogy megtalálja az igazi felelősöket. Közben az amerikai hatóság több millió dolláros bírságot helyezett kilátásba, volt olyan ország, ahol leállították a VW-k forgalmazását. Időközben pedig kiderült, hogy nem csak a kétliteres dízellel van baj, hanem a kisebb és nagyobb motorokkal is. Több sajtóértesülés szerint a csaló szoftver története egészen 1999-ig nyúlik vissza, a német Handelsblatt szerint az ötlet pedig az Audinál született meg, igaz ezt sosem erősítették meg, belső körökből viszont annyi kiszivárgott, hogy a szoftver eredete valóban a négykarikásokhoz nyúlik vissza. Az Audinál a szoftver alapötlete az volt, hogy a dízelmotorok hidegindítása során jelentkező kopogást az üzemanyag-adagolás szoftveres úton történő szabályozásával csökkentsék. Teltek-múltak az évek és valahogy a szoftver okosabb verziója kikötött az EA 189 típusú dízelmotorban, amiből aztán jutott az Audinak is.

dieselgate-new.jpgFüstbe ment terv

Hullottak a vezetők

A VW csoport a tavalyi évét azzal nyitotta, hogy a cég teljhatalmú ura, Ferdinand Piëch távozott tisztségéből, akkor még Martint Winterkorn úgy érezhette, hogy megnyert egy nagy csatát a cégcsoport élén. A kiskirályság nem tartott sokáig, a Dieselgate ügy egy héten belül elsodorta őt is a VW éléről, helyébe pedig az addigi Porsche vezér, Matthias Müller került. Nem sokkal később az Audi fejlesztési igazgatója, Ulrich Hackenberg is távozott a négykarikásoktól, ő anno a V6-os dízelmotorok fejlesztését vezette.  Vele párhuzamosan távozott a Škoda és a tavaly ősszel újonnan létrehozott amerikai divíziót vezető Winfried Vahland is, ő 25 év után állt fel a székből, mindig is ellenezte a cég amerikai dízelstratégiáját. Nem húzta sokáig az észak-amerikai vezető, Michael Horn sem, habár neki a tűzoltó szerep jutott, számtalanszor kért elnézést a nagyközönségtől és a szakmától, ezért őt hitelesnek is tartották. Továbbá Hornhoz az észak-amerikai VW kereskedők is ragaszkodtak volna, azonban idén márciusban fel kellett állnia a székből neki is.Tavaly év végére a független vizsgálati jelentések, valamint a VW belső jelentése is arra utalt, hogy vélhetően harminc csúcsvezető tudott éveken át a szoftveres csalásról, és nem csak egy "kis csoport" partizánakciója volt, mint ahogyan azt a cég korábban kommunikálta. 

vw-dieselgate-chickdriven-modelle-sind-manipuliert-1200x800-875f53aae374423f.jpgA VW csúcsvezetőket gyorsan ellepte a korom, amiből nem lehetett mosakodni

Megszorították a nadrágszíjat

Ahogyan anno tavaly beszámoltunk róla, a VW dízelbotránya nem csak a német céget, de az iparág nagy szereplőit is rosszul érintette a tőzsdéken, a Volkswagen részvényárfolyama alig egy nap alatt omlott össze, a várható kiadásokra pedig a cég több milliárdot különített el, természetesen euróban, egészen pontosan 6,5 milliárdot, amelyet további 1 milliárddal növeltek meg úgy, hogy visszafogták az idei évi beruházásaikat. Ezen anno a magyar kormány meg is ijedt, hiszen az Audi esetleges komolyabb botlása csuklásra kényszerítheti a győri gyárközpontot is, ezek a kormányzati rémhírek természetesen alaptalanok voltak, hiszen a győri beruházások gond nélkül zajlottak le és az idei évben még azt is bejelentették, hogy ide telepítik át a Q3 gyártását. A cég a botrányt követően az új vezetővel az élen komoly átalakításokba is kezdett, régiós szinten átalakították a vállalatot, valamint bejelentették, hogy 2018-tól kezdődően további 5 milliárd eurót kívánnak megtakarítani különféle költségcsökkentési és optimalizációs programjaikon keresztül. 

vw3.jpgA botrány kirobbanása után 3 nappal volt a premierje az új Passatnak Amerikában

A csalási botrány egyébként 15 év után először ingatta meg a VW birodalmat, eddig folyamatosan tudtak növekedni, de tavaly már a legnagyobb autógyártó címtől is búcsúzhattak, azt lazán átengedték a Toyota részére, akiknek így nem sok erőfeszítést kellett tenni a világelsőségért. A tavalyi év harmadik negyedévében egyébként 15 év óta először fordult elő az is, hogy mínuszban zárjanak egy negyedévet. A VW csoport 2015. évi üzleti jelentéséből egyébként kiderült az is, hogy tavaly érezhetően csökkentek a konszernszintű eladások; 9,93 millió autót sikerült értékesíteniük, holott egy évvel korábban még a 10,14 millió is összejött. A legnagyobb esést a Volkswagen márka szenvedte el, 2014-ben még 6,12 millió autót adtak el, 2015-ben már csak 5,82 millió volt ez az érték, ami közel 6%-os zuhanás. Ez a visszaesés egyébként a dízelbotrányt követően alakult ki, tehát nem csak esetleges szűkölő piacoknak tudható be. Tavaly decemberben csoportszinten 5,2% volt a visszaesés, ezen belül a VW majdnem 8%-ot bukott. Ellentétben a csoport fő konkurensei, az Opel, a Ford, a BMW és a Daimler is növelni tudta eladásait a tavalyi évben, a Daimleren belül a Mercedes pedig idén megugrotta mind a BMW-t, mind pedig az Audit, így utóbbiak azon törekvése is szertefoszlott, hogy világelsők legyenek a prémium szegmensben.

Az idei genfi szalonon is odaszúrtak a környezetvédők a VW-nek, "Cheat Box", amit senki sem talál meg. 

Vastag végkielégítések

Fura mód a cégnek, a részvényeseknek és az ágazatnak is milliárdos károkat okozó ex VW csúcsvezetőket távozásuk után vaskos végkielégítésben részesítették. A vállalat vezető részvényesei, a Porsche és a Piëch család, akik a részvények több mint 50%-át birtokolják, valamint Alsó-Szászország tartomány (20%) és Qatar (17%) együttesen megszavazták a volt igazgatók lelépési pénzeit. A dolog azért is érdekes, mert a tavalyi tőzsdei bukfenc nagy vesztese volt a qatari állam, amely egy befektetési alapon keresztül 8,4 milliárd dollárt bukott 24 óra leforgása alatt. a VW részvényeken. A másik érdekesség ezzel kapcsolatban, hogy időközben a braunschweigi ügyészség nem csak az ex-vezetők ellen folytat nyomozást, hanem azt kiterjesztette a jelenlegi felügyelőbizottsági elnök, Hans Dieter Pötsch (ne nevessetek, tényleg így hívják), és a csúcsvezető Matthias Müller ellen is. A kisrészvényesek persze mindezt nehezményezték, azonban még a szakszervezet is kiállt a jelenlegi vezetés és a végkielégítések kifizetése mellett, mintha valami maffia uralná a VW-t, mint anno az 1900-as évek elején a Fordot, vagy korábban a Fiat konszernt. 

matthias-mueller.jpegPéldamutató vezető lesz, vagy elődei cinkosa?

Alku és eltusolás

Mint ahogyan az a filmekben is lenni szokott, a végén nem lesz nyomozás és a bűnösök is megússzák így vagy úgy. Az USA-ban a dízelbotrány rendezése kapcsán a VW és a környezetvédelmi hatóság (EPA), a szövetségi kereskedelmi felügyelet (FTC), valamint Kalifornia állam környezetvédelmi hivatalával (CARB) több oldalú elvi megállapodást kötöttek áprilisban. Ennek kapcsán a németek kötelezettségeket vállalnak az ügy lezárásáért cserébe, de nem ismerik el, hogy hibáztak. Továbbá a konszern az ellene San Fransiscoban benyújtott gyűjtőper kapcsán is megegyezett a felekkel a bíróságon kívül. A megállapodás kapcsán az Észak-Amerikában érintett közel 580 ezer autó esetében a VW a tulajdonosok igénye alapján vagy visszavásárolja az autókat, vagy elvégzi a szükséges módosításokat (szoftvercsere és nagyobb katalizátor beépítése), valamint kártérítést is fizet a tulajdonosoknak és ezeken felül egy bizonyos összeget befizet egy ottani környezetvédelmi alapba. Ennek a megállapodásnak egyébként az USA-n kívül nincsenek jogi következményei, pedig a botrányban érintett 11 millió autó közül 8,5 millió Európában található, így az európai kártérítések és megoldás még továbbra is kérdéses. Hiába, a pénz nagyúr, az USA-ban pedig úgy tűnik, hogy a VW belenyúlt a bukszájába, hogy csitítsák a helyzetet. Nyárra kiderült, hogy a cég 11 milliárd dollárt fizet ki az USA-ban különféle kártérítési címek javán.

ar-309279989.jpgTDI? Nein, danke!

A Bosch is cinkos az ügyben

Még a legprofibb csalást sem lehet végigvinni cinkosok nélkül. Aki ismeri az autóipart, az nagyon jól tudja, hogy a beszállítók körében vezető Bosch évtizedek óta fejleszt különféle autóipari szoftvereket is, valamint jelentős beszállító a motormenedzsment rendszerek terén. A német Witschaftswoche lap nyári értesülései szerint a stuttgarti ügyészségnek olyan dokumentumai is vannak, amelyek bizonyítják, hogy a Bosch legalább 2005 óta együttműködött a VW-vel a csaló motorvezérlőszoftver kifejlesztésében. Ezek az adatok egyébként egy korábbi ügy kapcsán kerültek a hatóságokhoz, akkor egy Bosch alkalmazott több, mint 1 TB adatot akart értékesíteni a konkurenciának, hogy megszívassa a nagy német beszállítót. Gondolom azt mondani sem kell, hogy vélhetően a Bosch is nyakig sáros lehet a dologban, hiszen az érintett autók szinte mindegyikébe ők szállították a motorvezérlő egységet. Az európai meccs a VW és a hatóságok között még nem tűnik lefutottnak, de a pénz itt is sok mindent megoldhat(ott). Annyit már a nyár közepe óta tudni, hogy Németországban az állam nem fog büntetést kivetni a cégre, azonban kötelezik az érintett autók saját költségén történő kijavítására.

vw-bosch2-2dpa-m1-e1448016374418.jpgHa a Bosch ki is mossa magát, akkor sem fog rájuk jó fényt vetni a dízelkorom

A dízelkorszak vége és pálfordulás?

A tavaly ősszel kirobbant botrány kapcsán a konkurencia sem tétlenkedett, egyrészt kihasználva a piaci lehetőségeket több helyen hirdettek olyan akciókat, hogy új autó vásárlása elején beszámítják használt dízel VW-jét vagy Audiját a leendő vevőknek. Másrészt gyors kommunikációba is kezdtek, hogy ők megfelelnek mindenféle előírásnak és mérésnek, illetve meggondolt, vagy meggondolatlan kijelentéseket is tettek a dízelmotorok jövőjére vonatkozóan. A Mercedes például azzal állt elő, hogy az évtized végére leállítják a dízelek gyártását, annak ellenére, hogy mégis beleöltek még 3 milliárd eurót a dízelfejlesztésbe. Talán még sem lesz olyan könnyű megszabadulni a dízeltől?

volkswagen-xl1-review-16.jpgMa még közel 50%-ot adnak a dízelek a VW eladásaiból

Időközben a VW is gyorsan átgondolta stratégiáját, Matthias Müller kijelentette, hogy 2025-re egy millió alternatív hajtású autót szeretnének értékesíteni, vélhetően többségében elektromos autókról lenne szó, ami egybevág a cég azon kijelentésével, hogy saját akkumulátorüzemet akarnak létrehozni, ezzel is csökkentve a beszállítóktól való függőséget - gondoljunk csak arra, hogy a közelmúltban a beszállítók miatt állt a Golf gyártása -. Mindehhez kapcsolódik a modellkínálat átalakítása is, jelenleg 340 típust kínálnak, ezt a számot le akarják faragni és legalább 30 alternatív hajtású autót a kínálatba emelnének. Legfőbb céljuk, hogy ha már világelső autógyár nem lehetnek, legalább a "zöld autók" piacán jussanak vezető szerephez. A jelentős átalakításokra és a piaci pozícióik megerősítésére amúgy is szükség van, hiszen az idei év első félévében annyira nem muzsikáltak jól a VW csoport eladásai Európában, mint korábban, a konkurencia pedig erősödik. Ráadásul a cég új amerikai vezetője, Hinrich J. Woebcken kijelentette, hogy nem érdemes további erőfeszítéseket tenni az amerikai dízeloffenzíváért, 2017-re beszüntetik az ottani dízelértékesítést. 

0001_dieselgate.jpgLesz még mit átalakítani a VW-nél

Az európai gyártók közül a napokban a Renault lengette meg annak a lehetőségét, hogy felhagynak a dízelek fejlesztésével. Egyrészt a kisebb modellekbe nem éri meg nekik beépíteni dízelmotort, ezért nincs például a Twingoban, de úgy számolnak, hogy 2020-ig a Clioból és a Méganeból is eltűnik ez a technológia. Hozzátették, hogy az Euro 7 emissziós normák bevezetésével vélhetően újból megfelezik a jelenlegi határértékeket, így pedig végül maga az EU fogja kimondani a dízelmotorok halálos ítéletét. 

Füstbe ment terv Tovább
Reggeli rozsda: a törött kulcsú Porsche

Reggeli rozsda: a törött kulcsú Porsche

Ritkaságokat még ma is lehet találni elfeledett garázsok, vagy kacatokkal teli pajták mélyén. Hol egy rég eltűntnek hitt Bugatti, hol egy versenypedigrével megáldott Mercedes vagy Ferrari kerül elő évtizedes por és pókhálófátyol alól. Reggeli rozsda rovatunk mai különlegessége egy első szériás Porsche 911, amely Kentucky-ból került elő.

911-barnfind-13.jpg

A Porsche sok sok évtizeddel ezelőtt, 1963-ban mutatta be máig híres sportautóját, méghozzá a Frankfurti Autószalonon. Akkor még 901 néven futott a modell, de tekintve, hogy a Peugeot saját hazájában kizárólagos jogot szerzett minden háromjegyű számra, amelynek a közepén nulla van, így a németek ahelyett, hogy ott más néven bocsátották volna forgalomba az újdonságot, egyszerűen átnevezték 911-re. A többi pedig azóta jól tudjuk, hogy történelem. 

A képeken szereplő példány 1965-ből való, szóval az első szériások közül került ki, ez a 294. legyártott darab az alvázszáma szerint. Az autót jelenlegi tulajdonosa 1973-ban vásárolta, a jogi diplomáját ünnepelte meg vele. Két évig használta, amikor is egy olajszivárgás jött elő az autón, ezt sehogyan sem tudta orvosolni, így az autót beállította a garázsba, hogy majd valahogy megoldja a problémát. Persze ahogy az lenni szokott, teltek-múltak az évek és a Porsche már nem volt akkora prioritás a tulajdonosnak, így évről évre vastagabb lett rajta a por és a rozsda is elkezdett belőle falatozgatni.

Az utóbbi években, amikor is a klasszikus autók ára kilőtt, mint egy torpedó a tulajnak eszébe jutott a régen leparkolt 911. Mivel ő maga nem volt nagy Porsche szakértő, ezért megkérte egy környékbeli ismerősét, hogy segítsen neki értékelni az autót. Az ismerős kinyitotta a csomagtérfedelet és amikor meglátta az alvázszámot, nem hitt a szemének, rögtön tudta, hogy ez élete eddigi legrégebbi Porsche típusa.

911-barnfind-6.jpg

Szerencsére erre a rozsdás sportautóra fényes jövő vár, mivel ez egyike a léghűtéses 911 típusok első szériájának, így visszavásárolta a Porsche. Hollandiába szállították, ahol a Porsche Classic Center Gelderland megkezdte az autó teljes restaurálását.

Képek: petrolicious

Reggeli rozsda: a törött kulcsú Porsche Tovább
Látogatás a Lamborghininél, a modern koncepciók

Látogatás a Lamborghininél, a modern koncepciók

Az olasz bikák földjén jártunk

Pár héttel ezelőtt jelent meg nálunk a híres olasz manufaktúra, a Lamborghini klasszikus koncepciót felvonultató bejegyzésünk, amelyet kiugróan nagy érdeklődés fogadott, pár óra alatt több tízezren olvastátok. Ezt ezúton is köszönjük! Akkor megígértük, hogy a második részben a sort a modernkori koncepciók bemutatásával fogjuk folytatni. Mindezt azonban rendhagyó módon tesszük meg, ugyanis ellátogattunk San't Agata városába, a Lamborghini központjába, hogy az újkori csodákat a legautentikusabb környezetben, közvetlen élőhelyükön mutathassuk be Nektek. Az olaszországi látogatásunk további apropója volt, hogy a Lamborghini egyrészt idén ünnepli a Miura 50 éves jubileumát, másrészt az alapító, Ferruccio Lamborghini születésének centenáriumát is, ezért is szerettünk volna eme szent helyre elzarándokolni.

dsc00908.JPGSzenvedély és kihívás, vízió és stílus, minőség és technológia, innováció és tisztelet = Lamborghini 

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

A Marconi reptérre történő megérkezéskor már éreztetik az olaszok, hogy bizony Lambóföldére léptünk. Az érkezési zónából kisétálva az üzleteknél és az autókölcsönzőknél van egy mini Lamborghini showroom, amelyben ott pompázik egy kék Aventador és egy vörösen izzó Huracán. A kis hosztesz lány készségesen fotózgat mindenkit az autókkal, aki megkéri őt. A falon lévő kirakatban pedig a Lamborghini Store legújabb termékei vannak kiállítva, drága pólók, nyakkendők, makettek.

14285002_1845048189056794_1309632570_o.jpgMár a reptéren kiderül, hogy bizony Lamboföldén járunk

San't Agata, az alig pár ezer fős kistelepülés fő attrakciója természetesen az Automobili Lamborghini, itt van a gyár és a múzeum is. Minden üveg és fém, amolyan high-tech benyomást kelt, mint amilyenek a Lamborghini sportautók is. A központi épülettől jobbra található a kétszintes üvegpalota, amely a múzeumnak ad helyet, benne a klasszikus és modern olasz bikák válogatása, motorok, alvázak, interaktív bemutatók és megannyi információ a kiállított típusokról. Az érkezéskor éppen a gyárkapun mennydörgő hang kíséretében húzott ki egy új Huracán, az orra le volt fóliázva, vélhetően ez volt az első éles tesztje, a gyár melletti udvaron pedig egy gondosan letakart Aventador állt, csak a kipufogója látszott ki a lepel alól. Mindenfelé biztonsági kamerák, és tiltó táblák (kívülről ne fotózz, ne videózz), gondosan ápolt kis park és parkoló. Külön parkoló van a vendégeknek és a Lamborghini cég dolgozóinak, utóbbiban szinte kizárólag Audik sorakoztak A1-től A7-ig, ami nem véletlen, hiszen az olasz sportautó gyár már régóta a németekhez tartozik.

Éppen jókor érkeztem, a gyárkapuból pont akkor lőtt ki egy Huracán

San't Agata

A Bolognatól észak-nyugatra fekvő kisváros szintén Emilio-Romagna régióhoz tartozik, nevét a mártír Szent Ágotáról kapta. Az alig 7000 lakosú települést már az időszámításunk előtti 1800-as években is lakták. A környéken többségében mezőgazdasággal foglalkoznak, a Bolognaból idevezető út mentén számtalan farmot és kisebb birtokokat lehet látni, ahol több százéves épületek is állnak. A város mai ismertségét a Lamborghininek köszönheti, a gyár közvetlenül a települést átszelő főút mentén található, amelyen keresztül el lehet jutni Modenaba is. Bolognaból az 576-os számú busz jár ide, az út kb. 30 perc forgalomtól függően, az oda-vissza út 6 euró. 

14285053_1846665848895028_1874862321_o.jpg

A múzeumba belépve egy hatalmas falon a "Centro Stile" felírat díszeleg, a recepciónál pedig kedvesen igazít el minket a kis szőke recepciós lány, aki kiválóan beszél angolul (is), a belépő 15 euró, ha gyárlátogatásra is szeretnénk menni, akkor a kombinált jegy 50 euró, azonban ide kb. 1 hónappal előtte foglalni kell, gyártás pedig csak hétköznap van, így ezt majd legközelebb. A recepciót elhagyva azonnal sokkoló látvány fogadja a látogatókat, egy dobogón egy piros 350 GT, a Lamborghini első típusa, mögötte a fekete falon pedig sárgán fénylik a hatalmas dühöngő bikát ábrázoló logó. 

dsc00646.JPG

 Itt kezdődött minden, 350 GT

Még mielőtt továbbhaladnánk a múzeumban tett látogatásunkról szóló élménybeszámolóban, röviden elevenítsük fel a modern koncepciók sorát nyitó Diablo Roadstert, amelyet 1992-ben mutattak be a Genfi Autószalonon. Az autónak egyáltalán nincs teteje és csak minimális a szélvédő is. A legstílusosabb eleme a középső tükör, amelyet kívülről erősítettek a szélvédőre. Hivatalosan csak egy példány létezik a prototípusból, azonban a német Koenig ez alapján készített replikákat, ezt persze csak addig tehette meg, amíg a gyár hivatalosan is piacra dobta az utcai roadster változatot. Korábban a múzeumban ki is volt állítva ez a koncepció, helyét azonban az újabb típusok vették át.

Talán a valaha készült leglátványosabb Diablo

A földszinti terembe belépve, - ha még nem hevertük volna ki a 350 GT-t -, rögtön villámként csap az emberbe az Egoista, de róla majd kicsit később, mögötte pedig ott sárgállik a Calá, amely a modern éra koncepcióinak a sorában következik. Az Italdesign fémjelezte Calá koncepcióval a Lamborghini újból elővette azon törekvését, hogy a nagy csúcsmodell mellé készítenek egy kisebb sportautót is V10-es motorral, kitöltve a Jalpa által hagyott űrt. A koncepció épp a Chrysler - Megatech tulajdonosváltás idején, 1995-ben született, amikor is röviddel ezután a Lamborghini az Audihoz került. 400 lóerős motorja 291 km/h sebességig tudja repíteni ezt az autót, amely megmaradt prototípus szinten, valódi kompakt szupersportautót majd csak ezután 8 évvel, a Gallardo által készített az olasz manufaktúra. Mindenesetre a kanárisárga szín, a polírozott felnikkel és a modern buborékszerű forma eléggé feltűnővé teszi ezt az autót.

dsc00680.JPGA Calából nagyon vagány sportautó lett volna 

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Bologna

Észak-Olaszország egyik legrégebbi városa, Emilio-Romagna régió székhelye. Egyébként a hetedik legnagyobb olasz város, ma hozzávetőlegesen 380 ezer ember él itt. Itt volt a világ első egyeteme is, amely a mai napig működik, évente kb. 90 ezren tanulnak itt. A várost időszámításunk előtt az 5. században alapították Feisina néven. Bologna a Pó-síkságon a Reno és Savenna folyók között helyezkedik el. Gazdag történelmi múltjából máig sokat megőrzött, építészetére jellemzőek a vöröstéglás házak, a rengeteg árkád, a sok-sok templom és az óváros sarkain megmaradt városkapuk. Legnagyobb nevezetessége a város szívében található két ferde torony, amely közül az egyik annyira megdőlt, hogy máig le van zárva. Bologna a gasztronómia fővárosa is, aki szereti az olasz konyhát, az itt megtalálja a számítását. A város régi stílusa ellenére meglehetősen rendezett, nem igaz az a sztereotípia, hogy olaszok őrült módjára vezetnek és dudálnak. Egyrészt van a városnak egy ritmusa, amihez könnyen hozzá lehet szokni, a gyalogosok a zebrán piros jelzésen is átsétálnak és senki nem dudálja le őket, hanem megvárják, amíg elmennek. Rengetek a kisautó, az utcakép szerves része a Fiat 500, de népszerű a Smart és a Mini is. Az olasz autók élveznek főként elsőbbséget, de ahogy láttam sok a francia gyártmány is, főleg a Citroën, németből kevés van, a prémium kategóriában főleg az Audi a gyakori, és természetesen nincsen olasz ropogó nélkül, a negyvenéves Piaggotól kezdve a mai modern Yamahákig minden van. A városban a tömegközlekedést buszokkal oldják meg, érdekes, hogy nincsenek kialakított autóbuszöblök, hanem az út mentén van felfestve a buszmegálló, így ha egy busz megáll, akkor mögötte az indulásig áll a sor, a buszokat egyébként le kell inteni, mert különben nem állnak meg. Ha már buszok, többségében Iveco jár, de abból van bő 20 éves is, elvétve látni Mercedeseket is. A város főleg iparáról híres, hiszen itt van a Ducati motorgyár, anno itt alapították meg a Maseratit és a Magneti Marellinek van itt egy gyártóbázisa, illetve az autósportok szerelmeseinek illik tudni, hogy Alex Zanardi is innen származik. Apropó Magneti Marelli, elsétáltam a gyárhoz, a kerítésen be lehetett kukucskálni az udvarára ahol épp álcázott autók álltak, vélhetően valamilyen új alkatrészeket teszteltek bennük.

dsc01017.JPG

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Egy évvel később Genfben mutatták be a Zagato Raptort, amelyet az olaszok a híres-neves design stúdióval közösen alkottak meg. A Raptort a Diablo alapjaira építették, motorját is onnan kapta. A Calához hasonlóan szintén a buborékforma jellemezte, érdekessége volt, hogy a karosszéria teljes középső szekciója fölfelé és előre nyílt, így könnyítve meg a beszállást. Bemutatásakor sokan azt hitték, hogy majd ez lesz a Diablo és az utódja (amelyet anno Canto néven emlegettek) közötti áthidaló modell. Jelenleg egy magángyűjtemény része. lamborghini-raptor-zagato.jpg

Majdnem a Diablo utódja lett

1998-ban a Lamborghininél már javában a Diablo utódlásán gondolkodtak, ami érthető volt, hiszen ekkor az olasz ördög már közel 8 éve volt a piacon és a konkurenciánál jócskán fel volt adva a lecke, gondoljunk csak a Ferrari F50, illetve az ekkor színpadra lépő Pagani Zonda típusokra.P147  Canto néven indult meg a projekt, a fejlesztés alatt álló utódot először a Nardo tesztpályán kapták lencsevégre. Kezdetben a Diablo SV-ből kölcsönzött 510 lóerős motorral futották a teszkilométereket, majd ezt később leváltották a nagyobb hatliteres V12-re, amelyből állítólag 600 lóerő fölötti teljesítményt sikerült kihúzniuk. Ekkor a működő prototípus az oldalán két hatalmas légbeömlőt viselt, amely vélhetően a nagy motor hűtése miatt volt szükséges. Ez nem is meglepő, állítólag a tesztek során 350 km/h sebességet is elértek vele. Egy évvel korábban egyébként született két Canto koncepció, az egyik az oldalán visel légbeömlőkkel erősen Ferrari Testarossa benyomást keltett, a lila színű példányon pedig nagyon feltűnően türemkedtek ki a légbeömlők. 1998 júniusában, amikor is az Audi átvette a Lamborghinit, a tesztek felgyorsultak. Az akkori VW vezér, Ferdinand Piëchnek azonban nem tetszett a Canto, csúnyának találta a nagy hátsó légbeömlőket, és hiányolta a fenyegető, agresszív olaszos stíluselemeket, amelyek a Diablot, illetve elődeit, a Countacht és a Miurat is jellemezték. 1999-ben az autót a Zagato áttervezte, főleg az autó hátsó felét érték a módosítások, próbálták jobban beleilleszteni az autó vonalvezetésébe az immáron kisebb légbeömlőket. A genfi szalonon kiállított második prototípus esetében az olaszok azt nyilatkozták, hogy további két év kell a Canto véglegesítéséhez, így a Diablo életciklusa is ugyanennyivel nőtt meg. Végül azonban az ex VW vezér nem adott zöld utat a projektnek, így 2001-re a Diablo utóda végül a Murciélago lett. 

Szemből egy kígyó szemeire emlékeztet a Canto

A P147-es projekten belül a Canto mellett párhuzamosan készült egy másik prototípus is, amely az Acosta nevet kapta. Ennek a prototípusnak a formaterve Gandini keze munkáját dicséri A forma sokkal összeszedettebb, mint a Cantoé, igaz ebből sem lett a Diablo utódja.

lamborghini_p147_acosta_1.jpgEz már sokkal inkább a végleges Diablora emlékeztet

Talán azt kevesen tudják, hogy a millenniumhoz közeledve több olyan terv is született, amely a kisebb Lambot vázolta, illetve egy esetleges Espada utódot. Az előbbi a Stella koncepció volt, amelyekbe a pletykák szerint az Audi 4.2 literes V8-as motorját szánták, a Nouva Espada 2000 pedig egészen komolyan is futott L149 projektnéven. Ez utóbbi esetében az Italdesign a Bugatti EB 112 alapjait használta volna fel, amelyről anno egy másik cikkünkben már írtunk. Mindkét autó csupán a tervezőasztalig jutott és gyorsan a feledés homályába vesztek.

Ezek csupán papírra vetett víziók maradtak

A belga autótervező, Luc Donckerwolke munkája volt a 2005-ben bemutatott Concept S roadster, amely a Gallardo legextravagánsabb átgondolása volt. Luc Donckerwolke nevéhez egyébként számos más autó is fűződik a VW csoporton belül, ő tervezte például az első Škoda Fabiat is, illetve a Lamborghini Murciélagot is. Az autónak nincs szélvédője, teljesen nyitott, ráadásul az utasteret a karosszéria ketté is osztja. Mindösszesen két példány készült belőle, a magasabb szélvédővel ellátott változatot anno még a Lamborghini múzeumban is kiállították, én már nem láttam ott.

A visszafogottság egyáltalán nem jellemző a Concept S-re

A múzeum emeletének központi helyén áll és harsányan sárgállik a Lamborghini Miura Concept, amelyről már ejtettünk pár szót a Miura 50. évfordulójáról szóló cikkünkben. Nagyon nagy élmény volt élőben is megcsodálni ezt a rendkívül letisztult vonalvezetésű autót, amely teljes egészében felidézi az őst. Walter de'Silva valóban nagyszerűt alkotott ezzel az újraálmodott formával. Az autó a markáns felniken büszkén hirdeti magát és a hatalmas első fényszóróin kíváncsian bámul az őt körülvevő illusztris társaságra; a zöld Countachra, az Espada-ra, valamint a 350 és 400 GT típusokra. 

dsc00721.JPGÓriási szemein keresztül csodálkozik a világra, gyönyörű autó a Miura Concept

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Egyébként az ős Miura is ki van állítva, méghozzá az alsó szinten, az óriási Museo Lamborghini felírat alatt díszeleg, de az igazán menő és látványos dolog a Miura Concept mögött kiállított régi Miura alváz, benne a Bizzarrini-féle V12-es motorral. 

Hosszú percekig néztem minden apró részletét

Ugyan a múzeumban már nem állítják ki, de az Estoque koncepció egy fontos mérföldkő volt a Lamborghini életében. Az Espadat követő hosszú évek sorát követően 2008-ban az olaszok ismét egy négyajtós autót mutattak be Párizsban. A modern Lamborghinik radikális formaterve nyomán készült el ez a koncepció is, benne egy V10-es motort helyeztek el, természetesen az orrában, amely egy hétfokozatú duplakuplungos váltón keresztül adta le az erejét. Gyártásba sajnos sosem került, ami nagy kár, mert szerintem ez az autó a sportszedánok között bőven megállta volna a helyét, ráadásul mennyivel jobb forma ez, mint a Porsche által erőltetett Panamera. 

2008-lamborghini-estoque-concept-3.jpgRemélem egyszer ebből széria lesz, mert nagyon látványos a formája

Az Egoistahoz képest éppen csak egy hajszálnyival visszafogottabb autó a mögötte álló Sesto Elemento (hatodik elem), amely nevét a pontosan hat atomszámmal rendelkező szénről kapta. Ez nem véletlen, hiszen az autó teljes burkolata, a váz jelentős része, valamint a felnik és a fékek is részben vagy egészben karbonszálas kompozit anyagból készült. A teljesen fekete autót közelről megvizsgálva látható a szénszál szabályos textúrája, a megvilágításnak köszönhetően kissé úgy tűnt, mintha sötét csokoládébarna színe lenne a karosszériának, de ez csak káprázat. A sötét egyhangúságot kívülről egy kevés vörös színű betét töri meg, belül pedig teljesen pórias az utastér, az ülések váza is része a monocouqenak, rajtuk pedig egy vékonyka réteg szolgálja a "kényelmet". A műszerfal egy egyszerű folyadékkristályos kijelzőből áll, a hatfokozatú félautomata váltó fülei a kormány mögött díszelegnek. Ez az autó is a Gallardon alapszik, az 5.2-es V10-es motor ebben 570 lóerőt teljesít. A rengeteg könnyűszerkezetes megoldásnak köszönhetően a Sesto Elemento tömege mindössze 999 kg, ennek is köszönhetően 2,5 másodperc alatt lövi magát 100 km/h-ra, a száguldás pedig valahol 340 km/h körül ér véget. Az autó egyik leglátványosabb eleme a motortérfedélen kialakított 10 db hatszögletű légbeömlő, ezzel is utalva az autót alkotó fő alkotóelemre. Ez az autó tette rám a legnagyobb hatást az Egoista után, álló helyzetben is félelmetes, nevezhetnénk akár a modern autóipar Minótauruszának is. Tényleg, vajon a Lamborghini eddig még miért nem adta valamelyik modelljének azt a nevet, hogy Minotaur, hiszen félig az is bika? A Sesto Elemento egyébként kilóg a koncepciók sorából, mert az olaszok 20 példányt készítettek belőle, amit aztán méregdrágán el is adtak, de kizárólag pályahasználatra.

dsc00817.JPGCsak egy kis karbon és semmi más 

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Már régóta hallani, hogy a san't agatai manufaktúra ismételten SUV-t szeretne gyártani, ugye mindenki emlékszik a V12-es LM002-re, ami durvább, mint egy Hummer. Nos a múzeum alsó szintjén ott díszeleg az Urus koncepció, méghozzá egy aranyszínű LM002 mellett. Élőben mindkét autó nagyon látványos és böszme nagy méreteik vannak. Az Urus nagyon agresszív kinézetű autó és ha minden igaz, akkor hamarosan utcára is fogják engedni. Az autó egyébként azonos platformra épül, mint az Audi Q7, a Porsche Cayenne, a Bentley Bentayga (ilyen idétlen nevet...) és a VW Touareg. Viszont megjelenésében ezeket alapból veri, nem tudom mit kevernek a Centro Stile boszorkánykonyhájában, de ezt a mai modern, agresszív, határozott élekkel megrajzolt Lamborghini formavilágot nagyon jól tudják prezentálni egy ilyen óriási autó esetében is. Az Urus név egyébként a bölény ősi elnevezéséből ered, ezzel is utalva arra, hogy méreteiben ez lesz a legbrutálisabb dühöngő bika.

dsc00707.JPG25 évnyi különbség, de mindkettő tiszteletetparancsoló SUV

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

A jelenlegi kínálat csúcsát jelentő Aventadorból is készült egy nagyon különleges példány 2012-ben. Stephan Winkelmann, a cég vezetője megkérdezte a csapatát, hogy tudnának-e valami különlegeset alkotni a genfi szalonra. A végeredmény a tetejétől teljesen megszabadított Aventador J lett, amely egy extravagáns speedster, csak úgy, mint anno a Diablo Roadster koncepciója volt. A J betű a korábbi Jota modellváltozatokra utal. Az autót egy Lamborghini gyűjtő vásárolta meg.

2012-lamborghini-aventador-j-5.jpgA látványos formát is tovább lehetett vadítani

2013-ban mutatta be a Lamborghini azt az autót, amely a múzeum alsó szintjén azonnal hasba vágja az ide ellátogatókat. A terem közepén trónol az Egoista, amelyet szintén de'Silva alkotott, és amely önmagában a megtestesült őrület. Ha a Diablora azt mondják, hogy az ördög bikája, akkor ez maga a négy keréken guruló veszett sátán. Az autó maga képviseli a végletekig kihegyezett hedonizmust, mindössze együléses, kinézetre és a felhasznált anyagok kapcsán is a vadászrepülőgépekre hajaz. Az Egoista a kis Gallardon alapszik, motorja is ugyanaz a V10-es, itt kerek 600 lóerőt ad le, a karosszériája pontosan ugyanazon anyagból készült, mint a lopakodóknak, így azokat sem szúrja ki a radar. A narancssárga cockpitfedelet canopy-módon lehet nyitni, azaz egy része hátrafelé, az üvegkupola pedig előre nyílik. Az autó burkolóelemeinek jelentős része aktív aerodinamikai elem, amelyek az alacsony légellenállást és a stabilitást hivatottak biztosítani. Az Egoista fara pedig legalább annyira agresszív, mint az orra; a kipufogók körül egy-egy utánégetőkre hasonlító elem található, itt némileg mögé lehet látni a hátsó differenciálműnek és a felfüggesztés bizonyos elemeinek is. Mindez egy érdekes kék és harsány narancssárga színkombinációban pompázik, a narancs felnik például eszméletlen jól néznek ki. Olyan ez az autó, mint egy összecsukott állapotában lévő Transformer, amiben pattanásig feszül az erő és bármelyik pillanatban kilőne úgy, hogy kiszakítaná a múzeum falát, a kipufogóból érkező hő meg lyukat ütne a mögötte álló Sesto Elemento kasznijába. De nem szaporítom a szót, tessék megnézni a képgalériát. 

dsc00653.JPGÉlőben brutális az Egoista

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

A Lamobrghininél a modernkori koncepciók sorát az Asterion zárja, amely szintén látható a múzeumban. A kék színben csillogó autót az olasz gyártó leginkább gran turismoként aposztrofálja, habár a megjelenése egy színtiszta sportautót tükröz. A karbon központi monocouqe köré épült alumínium első és hátsó segédváz köré szintén ezen két anyagból szabták az öltönyt. Az Asterion érdekessége, hogy ez már egy hibrid Lamborghini, három elektromotor található benne, amelyek közül kettő az első kerekeket hajtja, a harmadik hátul kapcsolódik össze a V10-es motorral. A rendszer összes teljesítménye így 910 lóerő, ebből 300-at az elektromotorok adnak. Ez az autó, valamint az Urus is a közeljövő Lamborghini autóit vetíti előre, úgy gondolom, hogy ezekben az autókategóriákban is igazi remekműveket fognak alkotni San't Agataban, hiszen megmaradnak a hamisítatlan radikális formaterveknél, csupán a lemezek alatti technológia lesz egyre jobb és jobb.

dsc00835.JPGA Lamborghini jövője az Asterion

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Természetesen látogatásunk során nem csak a koncepciókra fókuszáltunk, hiszen a múzeumban látható többek között egy arany színű Diablo VT, egy csodálatos Uracco, az emeleten pedig a klasszikusok sora; egy zöld Countach, GT-k, illetve olyan fenevadak, mint az extrém limitált példányszámban készült Veneno, illetve a Reventón. Ugyanitt pedig a jelenlegi kínálat egy-egy példánya is ki van állítva; a sarokban egy vörös Huracán, a falon, szó szerint felfüggesztve pedig egy Aventador Roadster. A motorsport rajongók is találnak kedvükre valót, hiszen vannak kiállítva autók a cég F1-es időszakából, illetve áll fönt egy Diablo GT2 és egy Super Trofeo Gallardo is. Nézzétek meg a lentebb látható giga képgalériánkat, főleg a motorpornó képeket, az 'off-shore' versenyhajómotor például valami eszméletlen!

dsc00687.JPGVersenyhajómotor Lamborghini módra

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Összességében egy felejthetetlen élmény volt a Lamborghininél eltöltött idő, valamint a Bolognai út. A vancello.hu még visszatér Olaszországba, hiszen még számos látnivaló vár itt ránk! 

Látogatás a Lamborghininél, a modern koncepciók Tovább
Motorozástól az autósporton át a szövetségig

Motorozástól az autósporton át a szövetségig

Beszélgetés Tarlós Istvánnal

Személyes találkozásunk nem olyan régen történt, és az is egy versenyen, méghozzá a Peking-Párizs rali városlődi szakaszán volt. Egy túra-motorkerékpárral követte a mezőnyt Tarlós István, és egyes szakaszokon végig fényképezett. Úgy alakult, hogy egymás mellett fotóztunk. Kedves, barátságos és szerény úr, akin látszott mennyire elvarázsolja a matuzsálemkori járművek versenye. Mint azt megtudtam, egész életét az autósportban töltötte. Erre a történetre kíváncsiak voltunk, ezért feltettünk pár kérdést. Így megtudhatjátok, hogy jutott el a Pannónia motorkerékpártól, az MNASZ  főtitkári posztjáig.   

100044.JPG

Tarlós István fényképez a városlődi szakaszon.

Vancello.hu (Kiss János): Mikor és hogyan került az autó-motorsport közelébe, hol kapott benzingőz "fertőzést"?

Tarlós István: Az 50-es évek végén egy városligeti autóverseny volt az első találkozás az autósporttal, de az élményen kívül ez még nem lett szerelem. 

kep-1-azelsoaltalamlatottesfotozottautoversenyavarosligetben-kb1960.jpg

A katonai szolgálatom második évét az Újdörögd pusztai felderítő zászlóaljnál töltöttem. (A Nyirádi Cross Centrum mellett van.) Katonatársam Samu Laci egy unatkozós hétvégén megkérdezte, ha hazamegy Devecserbe és elhozza a Danuviáját, van-e kedvem megtanulni motorozni? Volt kedvem. Hát itt és így kezdődött. 1968-ban 5000,-Ft-ért vásároltam egy Pannonia T5-ös mocit, és szüleim lakásának környékén a kertek alján – a Sas hegyen – elkezdtem motorozni. Időközben a jogsit is megszereztem. Kezdődhetett a motoros túrázás és belépés a Pesti Túramotoros Klubba. A klub összejöveteleinek a színhelyén – természetesen más napon – itt tartotta az összejöveteleit a Magyar Motorsport Szövetség (MMSZ) Sportbírói Bizottsága, ahová szintén beléptem. 

kep-2-motorostzra-versenyen.jpg

V.: Autó és motor egyaránt szerepet játszik az életében. Mikor kezdett el versenyezni, és milyen eredményeket ért el?

T.I.:Évente több mint 30 alkalommal működtem, mint sportbíró, főleg moto-cross, ill. gyorsasági versenyeken. Itt megismerkedtem Malina András, Tanai István, Sógor Józsi és még néhány sportbíróként is tevékenykedő motoros túraversenyzővel. Ők a Kismotor és Gépgyár Motoros Klubjának voltak a versenyzői és rövidesen én is az lettem. A túraversenyek közül kiemelkedett a május elején megrendezésre kerülő csillagtúra verseny, ami éjfélkor rajtolt és délelőtt 10 órakor volt a célba futás. Az nyert, aki a 10 óra alatt a legtöbb kilométert teljesítette. (Akkor még lehetett ilyet csinálni.) Az egyik ilyen versenyen 800 km körüli teljesítménnyel sikerült dobogóra kerülnöm.

kep-3-rallyeobn-1.jpg

Időközben vásároltam egy Pannonia P10-es motort, amivel 1972-ben MMSZ kupát nyertem, majd 1973-ban az Országos Bajnokságban a 2. helyet sikerült elérnem. Ekkor már autóversenyeken is működtem sportbíróként és jött az újabb „szerelem”. Párom navigálásával, egy 750-es Zastavával autós túraversenyeken és ügyességi versenyeken indultunk. (A motorozás háttérbe szorult. Nem tudtam egyszerre két „lóra” ülni.) Előbb túra, majd rallye és hegyi versenyeken indultam a Trabant kategóriában. 1975. januárjában, alapító tagja voltam a Főtaxi SE Autósport Szakosztályának. A szakosztály színeiben egy visegrádi versenyen sikerült második helyet szereznem, valamint 1977-ben a rallye bajnokság éves összesítésében a 3. helyen végezni. (A túrás és rallye-s évek alatt, navigátoraim: Kalmár Gyula, Szabó Dániel, Andorka Béla és Moll Attila voltak.) 

kep-4-rallyeobn-2.jpg

Rally OB

kep-5-taurusrallyerajt-1977.jpg

Taurus rally rajtja, 1977.

kep-7-visegradihegyi-1977.jpg

Visegrádi hegyi verseny, 1977.

kep-8-visegradihegyin-1977.jpg

kep-6-rallyeob3hely-1977.jpg

Rally OB díjátadó, harmadik helyezés.

Majd hosszú szünet után, még egy kicsit belevágtunk a túra motorcsónakozásba - OB II. osztály - Bánkuti Laci barátommal a ’90-es évek elején. Általában a bajokság 2. helyén végeztünk. (A Margó Gyuri-Somogyi Gyuri párostól általában kikaptunk.)

kep-9-motorcsonak-ob2-kb1992.jpg

V.: Akkoriban milyen lehetőségek voltak versenyezni, milyen pályák voltak a kedvencei?

T.I.: A korábban mondottakból látszik, hogy voltak lehetőségek a versenyzésre, de kezdő szinten majdnem mindent saját zsebből kellett finanszírozni. Ha voltak eredmények a klubok is támogatták a versenyzőket nevezési díj átvállalásával, benzinnel, olajjal, gumiabronccsal, egyéb alkatrészekkel. A legeredményesebb klubokban az egyesületi versenyautóra is volt lehetősége a versenyzőnek. Be kellett látnom, hogy bármelyik technikai sport művelése sok pénzbe kerül és magasabb szinten sokkal komolyabb felkészülést is kíván. A motor, autó és motorcsónak versenyzésben is a hosszabb távú, embert próbáló versenyeket jobban szerettem. Motoros csillagtúra, Taurus Rallye 1600 km-es távon, motorcsónakkal a Szentendrei sziget kerülése versenyen, stb. Ezeken a versenyeken a megbízhatóságnak és az állóképességnek nagyobb jelentősége van, mint a technikai fölénynek.

V.:  Milyen feltételeket kellett teljesíteni ahhoz, hogy versenyezhessenek, voltak-e támogatóik?

T.I.: Általában ügyességi, majd túraversenyekkel kezdődhetett a versenyzés. Aztán jöhettek a hegyi, vagy rallye versenyek az I. osztályban. A fokozatosság betartása a technikai sportokban nagyon fontos. Nagy eséseket lehet így elkerülni. Nekem nem volt szponzorom, de néhány jó helyezés, azért némi üzemanyag és felkészülési támogatást azért hozott. Az élversenyzőknek voltak támogatóik. Kinek több, kinek kevesebb. Szponzorok nélkül komoly eredményeket a múltban sem lehetett elérni.

V.: Hogy került a szövetséghez, milyen feladatkörben kezdte pályafutását az MNASZ-nél?

T.I.: A Főtaxi szakosztályvezetője Dusóczky Iván tragikus halála után, - 1978-ban - engem bíztak meg a szakosztály vezetésével. Következtek a versenyrendezések: Casco és Wynn’s Ralle-k, Felvonulás téri szlalom versenyek, Old Boy Rallye-k.

kep-11-cascorallyerajt-kb1979.jpg

Casco Rally rajt, 1979.

kep-10-cascorallye-1981.jpg

Casco Rally, 1981.

A versenyzés elmaradt. Időközben létrejött a Magyar Autó és Motorsport Szövetség (MAMSZ), aminek az Autóport Bizottságában is tevékenykedtem. Ebben az időben kezdte el a terepügyességi versenyek keretében szárnyait bontogatni az autocross, Darázs Antal, mint "első fecske” jóvoltából. Ő keresett meg, hogy vállaljam el az autó-crossozók szakág vezetését. Majd következtek a péceli autocross országos bajnoki, később Európa-bajnoki versenyek rendezései.

kep-12-nemzetkoziautocrosspecelen-mfuzrt.jpg

kep-13-acbbkpecelen-kb1983.jpg

Autocross bajnokság, Pécel, 1983.

kep-14-peceliautocrosseb85.JPG

Pécel, 1985.

A 80-as évek közepén egy szombathelyi kezdeményezésre Nádasdi János főtitkár megbízott a szárnyait bontogató rallycross szervezésével. Ebben az időben két szakágat is vezettem az autocrosst és a rallycrosst. A 80-as évek közepétől a Főtaxi Autósport Szakosztálya rendezte a Versenyautó kiállításokat a Budapest Sportcsarnokban.

kep-15-versenyautokiallitasabsben-1985.JPG

Versenyautó kiállítás, 1985.

Ez a színhely biztosított bemutatkozási lehetőséget a magyar F1 verseny beharangozásának is. A magyar F1 versenyek kezdetétől 10 éven keresztül a verseny titkára voltam. 1990-ben Nádasdi János főtitkár hívására elvállaltam a MAMSZ autós titkári beosztását. Eddigi társadalmi munkában végzett sportvezetői tevékenységem, fő hivatássá vált.

kep-16-elsof1hring1986.JPG

Hungaroring, első futam, 1986.

V.: Hogy működött akkoriban a szövetség? Meddig volt a szövetség kötelékében?

T.I.: A ’80-as évek végén törvény született arra vonatkozóan, hogy a labdarúgó szövetség mintájára a többi szövetség is tartsa el önmagát. Ebben az időben a szövetség székhelye a Magyar Autóklub, Rómer Flóris utcai székházában volt. A szövetség titkárságának dolgozói az Autóklubtól kapták a fizetésüket és azt a helyiséget, amiben működtek. Ez a körülmény változott úgy, hogy a szoba maradt, de a béreket a szövetségnek kellett előteremteni. A szövetség akkori dolgozói bizonytalannak látták a jövőt és más munkahelyek után néztek. Nádasdi János főtitkárral ketten maradtunk és kezdtük működésképessé tenni a titkárságot. A napi feladatokon kívül rövidesen, egy újabb kihívást jelentett, hogy új székhely után kellett néznünk. Ennek eredményeként 1992-ben elköltöztünk a Népstadion, felvonulási épületébe a Szakszövetségek székházába és itt dolgoztunk 1996. decemberig, amikor is a Sporttörvényt végrehajtva szétváltunk motor- és autósport szövetségre. Innentől MNASZ néven működtünk. A motorosok maradtak, mi pedig – akkori elnökünk jóvoltából - költöztünk a Fáy utcába. A szövetség elnöksége ekkor bízott meg a főtitkári teendők ellátásával. Néhány év után innen is mennünk kellett, mert a székhelyünk akkori tulajdonosai eladták az ingatlant. 2002-ben költöztünk a Soroksári útra. Mindegyik költözést úgy szerveztük meg munkatársaimmal, hogy a karácsonyi ünnepek előtt bezártunk és januárban az új székhelyen nyitottunk új címmel, telefonszámmal, bankszámlával, postafiókkal, új levélpapírral, bélyegzővel. Azt tartottuk szem előtt, hogy tagjaink, sportolóink keveset érezzenek meg a székhelyváltozásokból. Ekkor már többszöri nekifutásra hallani lehetett arról, hogy a Kormány tervezi egy központi székház megépítését, ami meg is valósult és a hányatott évek után a magyar autósport bekerült – 2004. decemberében - méltó helyére a többi sportág közé a Magyar Sport Házába. A székhely változásokhoz hasonlíthatóan, elnökeink is sűrűn változtak a hosszan tartó Sipula István „korszak” után a Pongrácz Antal, Neményi Béla, Horváth Miklós, Ferjáncz Attila, Szamos Miklós elnöklése következett. Nem volt egyszerű a változó elnököknek a velük változó elnökségnek és a tagságnak a titkársággal szembeni elvárásának megfelelni.

Időközben az országban az autósportot művelni akarók igényének megfelelően a gokart, rallye, gyorsasági, offroad és terep-rallye szakágon kívül, szakágvezetést kívánt a gyorsulás és drift, valamint a szlalom is.

Az elnök vezette elnökség a működés főbb kereteit határozta meg és jóváhagyta a működéshez elengedhetetlenül szükséges szabályzatokat, szakág és bizottságvezetőket neveztek ki, kinevezéseket vontak vissza, valamint az éves versenynaptárt, költségvetést hagytak jóvá stb. Az elnökség mellett működött az Intéző Bizottság (IB), ami az operatív sportszakmai feladatokat végezte, a szakágak működését koordinálta. Az elnökség és az IB működését segítette és szolgálta ki a titkárság, valamint a szövetség tagjait, versenyzőit, rendezőit, szponzorait és a médiát. Nem egy unatkozós tevékenység. Ráadásul a technikai sportok a fejlődésben élen járnak ezért ami, ma elfogadható volt, annál holnap már jobbat kellett csinálni. Ha nem is mindig sikerült, azért törekedtünk rá. Én szerettem csinálni, egész életemet az autósport működése határozta meg az év minden napján.

Alkalmazásban 2008-ig – nyugállományba vonulásomig - voltam. Nem mosolyogva jöttem el, pedig úgy jobban esett volna. Még 2-3 évet akartam dolgozni, de néhány „jóakaróm” a vezetőségből ezt megakadályozta. (Ma, már egyikük sem tevékenykedik a szövetség irányításában.) De sportfelügyelőként még egy kicsit tevékenykedem, különféle autóversenyeken.

V.:  Ön, hogy látja a jelenlegi szövetség tevékenységét, min változtatna?

T.I.: Úgy tűnik, hogy hosszú, nehéz időszakon jutott túl a szövetség. Bízni lehet abban, hogy a megújult vezetés sok munkával nyugodtabb és biztonságosabb működési feltételeket fog teremteni a szövetség versenyzőinek és tagjainak. A változás folyamatban van. Egy ilyen méretű – 7 szakág - és ilyen óriási értékekkel bíró szövetség – versenyzők és technika – szervezése, működtetése, irányítása, rengeteg problémát és feszültséget hordoz, de a sportágat szerető és rátermett vezetés szerintem, eredményesen és sikeresen fogja az autósport szövetséget vezetni. Ilyen messziről már nem is tudok és nem is akarok beleszólni, ahhoz részt kellene venni a napi munkában. De, szeretnék további szép sikerekről hallani.

V.: Mivel foglakozik most, figyelemmel kíséri-e a sport világát?

T.I.: Mostanában a nyugdíjas napjaim eltöltésével foglalkozom. Ebben jelentős helyet foglal el a két évvel ezelőtt kezdett modell repülés és a napi szintű motorozás, fotózással egybekötve. A sport világát már csak fél szemmel figyelem, de nem kis örömömre szolgálnak autóversenyzőink sikerei. Csak néhány közülük: Kárai Tomi autocross Európa-bajnoki győzelmei , Michelisz Norbi útja a WTCC-ben a világ élvonalába, a Zengő csapat sikerei, Kiss Norbi Kamion EB győzelmei, Szabó Krisztián autocross EB győzelmei Kiss Pál Tomi autó GP és rallycross sikerei és még több versenyzőnk, szép nemzetközi eredménye.

kep-17-karaitamas3xebbajnok.jpg

Kárai Tamás, Európa-bajnok.

kep-18-szabokrisztian2xebbajnok.jpg

Szabó Krisztián, Európa-bajnok.

V.: Van-e olyan amire szívesen emlékszik vissza, a motorsport világában eltöltött időszakról?

T.I.: A közel fél évszázados kötődésem az autó- és motorsporthoz, rengeteg emlékezetes élményt jelent a számomra. Onnan kezdve, hogy egy versenyen a célba futás után saját magam veszem le a sisakom, vagy még a dobogó valamelyik fokára is felállhatok.

Egy sikeres versenyrendezés, mondjuk egy Casco Rallye, vagy a péceli autocross EB futamok rendezése, vagy a Hungaroringen a Forma 1 versenyben való részt vétel, vagy a nemzeti csapat vezetése EB futamon, ahol Nagy Sanyi nyakába bronz koszorút akasztanak Spanyolországban, vagy a Bajnokok Báljainak rendezése, vagy a FIA Közép-Európai Zóna díjkiosztójának, vagy a 100 éves a magyar autósport vígszínházi ünnepségének rendezésében való közreműködés, Ferjáncz Attila örökös bajnok és MNASZ elnök vezetésével. Ezekre mind, szívesen emlékezem. Ja, és a négy költözés.

V.: Köszönjük a válaszokat, igazán mozgalmas életpálya! Jó egészséget és tartalmas nyugdíjas éveket kívánunk! 

Fotók: Tarlós István

Motorozástól az autósporton át a szövetségig Tovább
Vendégségben a Niesz Motorsportnál

Vendégségben a Niesz Motorsportnál

Time Attack - Hungaroring

Augusztus 19-én, nemzeti ünnepünk előtt  rendezték meg az MTA III. Hungaroring kupát. Ez a nap egyben nyílt nap is volt, tehát bárki kipróbálhatta magát a mogyoródi pálya híres kanyarjaiban, a verseny előtt. Meghívást kaptunk a Niesz Motorsport csapatától, így mi is ott lehettünk ezen a rendezvényen és betekintést nyerhettünk Niesz Ferenc csapatának munkájába. Megismerhettük a csapattagokat, és végigkövettük egy versenynapjukat a Hungaroringen.

album_ajanlo.jpg

>>>A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK, 50 DB KÉPPEL! <<<

dsc04550.JPG

Korán, már délelőtt kinn volt a csapat, mert a nyílt nap keretében lehetőség volt a tesztelésre is. Feriék bokszánál egy komolyan felszerelt szervizkamion állt. Bizony, ők nem bízták a véletlenre, fel voltak készülve szinte minden eshetőségre. Kellett is a felkészülés, hisz öt versenyautóval fognak rajthoz állni. Természetesen, a többi csapat is felismerte, hogy a kamion nem üresen áll ott, és míg Ferivel  beszélgettem, mindig megjelent valaki, egy szerszámért, hegesztésért, vagy alkatrészért. Természetesen önzetlen segítséget kaptak, valamint Brúnó és Krisztián a szervizcsapat tagjai is segítettek ha kellett, de természetesen saját csapatuk autói körül is forogtak serényen, ha úgy hozta a helyzet.

dsc04538.JPG

A teherautó egy versenygép szállítására is alkalmas. A profi szinten felkészült pályaversenyzők szervizcsapata magabiztosan látta el feladatát, sőt, a két szervizes fiú végezte a mérlegelés fizikai részét. Mérések alapján, és a technikai felszereltségtől függően lettek kategóriába sorolva a versenyautók. A szervizbusz, az alkatrészek, szerszámok mellett a csapat sátrát is hozta magával, de ma nem volt rá szükség.

dsc04557.JPG

Feri folyamatosan pörgött. Egy percre nem állt meg. Ahogy beállt a bokszba egy autó, azonnal nézték át: keréknyomás, futómű, üzemanyagszint, de még az ajándék vancello.hu matricák felragasztására is volt ideje. Ezúton is köszönjük! A folyamatos pörgés miatt a kérdéseimet csak később tudta megválaszolni, amit nemrégiben papírra is vetett. 

dsc04614.JPG

Vancello.hu.: Mióta vagy a motorsport közelében, és hogy indult pályafutásod?

Niesz Ferenc.: 2000-ben indultam először amatőr ralikon, Esztergomban. Innentől számíthatjuk versenyzői karrierem kezdetét. 2002-2007 között mentem elég sok versenyen. Voltam abszolút bajnok RTE. bajnokságban. Ahol elindultam, és nem volt technikai gondunk ott dobogóra tudtam állni.

V.: Hogy alakult ki csapatod?

N.F.: 2010-ben nyitottam meg műhelyem, ami akkor még utcai autók szervizelésével, és Subaruk tuningolásával foglalatoskodott. Mára ez már kibővült versenyautók felkészítésével, versenyeztetéssel, veterán autók felújításával, és jövőre lesz vezetés technikai tréning is. Valamint élményautózás, bérelhető versenyautók is lesznek nyílt napokra, és Time Attack versenyekre a Hungaroringen.

V.: Hol versenyeztek és milyen autókkal?

N.F.: Versenyzőim nagy része az MTA bajnokságban indul. Van a csapatban több M3-as BMW, valamint Subaru Impreza STI, és Porsche 911 GT3 sportautó.

V.:  Kérlek mondd el, hogy Time Attack versenyek, hogy zajlanak és mik a feltételeik?

N.F.: Ez egy amatőr pályaautós bajnokság, ahol bármivel lehet indulni. Súly-lóerő arányából vannak kialakítva a kategóriák. A Hungaroringen, Pannonia-Ringen, és az Euroringen szoktak lenni a versenyek.

V.: Milyen eredményeket értettek el?

N.F.: Sokszor végeznek versenyzőim dobogós helyen, de inkább a saját köridő folyamatos javításáról szól. 

V.:  Milyen problémákkal kell megküzdeni egyes versenyeken az időn, és az ellenfeleken kívül?

N.F.: Hála a jól felkészített autóknak, ritkán szokott műszaki hibánk lenni. Ami viszont nagy kihívást jelent az a forróság. Pilótának, autónak egyaránt.

V.: Milyen tervek vannak a jövőt illetően?

N.F.: Készülőben vannak új autók is a csapatban, amikkel nem titkolt célunk felállítani a legjobb köridőt a ringen.

V.: Melyik pálya a kedvencetek és miért?

N.F.: Nekem a környező pályákból a Slovakiaring tetszik a legjobban a vonalvezetés miatt. A Hungaroring meg azért, mert sokat tudunk rajta menni.

V.: Mi volt a legnehezebb feladat, amit meg kellett oldanod technikailag egy versenyen?

N.F.: Ne menjünk annyira régre, így az év eleji Pannónia-ringi Time Attack versenyen az egyik M3-ban vasra kopott a fékbetét, pont a nap végére. Csakhogy ez egy super pole lebonyolítású verseny volt, ahol a végén még mindenkinek kellett két gyors kört menni. Tartalék betét híján rögtönözni kellett egy szett fékbetétet egy másik autóból, 15 perc alatt. Sikerült megoldanunk egy akksis flex és a kevlár kesztyűnk segítségével ezt a feladatot is.

dsc04641.JPG

A csapat igazán komolyan vette a felkészülést, de mivel hobby versenyzőkről van szó, mindenki úgy érkezett meg ahogy ideje engedte. Volt, aki reggeltől már ott volt, és tesztelt. Volt, aki délután érkezett, és volt, aki éppen a verseny előtt ért oda. Volt megbeszélés, ahol kielemezték a pályán történteket. Féktávok, kigyorsítások kanyarívek helyzetét. Hol és miként lehet javítani, időt nyerni. A képen (jobbra) Nagy Zsolt a fehér M3 BMW pilótája, aki Race kategóriában indult, valamint Niesz Ferenc csapatfőnök, aki éppen instrukciókat ad.

dsc04640.JPG 

Morár Péter Dániel, E30-as BMW-jének volánja mögött versenyezte végig a napot gond nélkül, szintén Race kategóriában (alsó kép, jobb oldalon fekete felsőben).

dsc04638.JPG

Bajor Gábor (képen balra guminyomás ellenőrzés) közösen versenyeznek Karácsony Attilával, az M3 GT4 BMW-vel. Gabi most csak beugró volt, de élvezte a versenyt. Szintén a Race kategóriában indult.

dsc04724.JPG

Papp Zoltán (a volán mögött) Subaru Impreza STI sportautójával a Race2 kategóriában indul, Csehi László csapattársa segít neki. Zoliék nagyon készültek erre a versenyre, de a kocsi technikai hibája miatt feladni kényszerültek a versenyt.

dsc04690.JPG

A csapat ötödik tagja, Nagy Dániel aki szintén egy BMW M3-mal indult Race kategóriában. Dani a technikai felkészülés után mentálisan is felkészült a versenyre szürke autójának ajtajánál ülve. Sikerült megörökíteni, ahogy kapcsolatot teremt járgányával.

dsc04689.JPG

Egy sor gondolatot ébresztett bennem ez a fotó: Aki valaha is ült versenyautó kormánya mögött, azt biztos hogy megfogja ez a kép, de talán azt is, aki még nem élhette át ezt csodát, a versenyzés csodáját. Az élményt, az adrenalint. Az illatokat, az erőket, amik verseny közben érhetik és érik az embert.  Felkészülés mentálisan, kitisztítani a gondolatokat, megszüntetni a külvilágot. Szép lassan elhalkul a világ körülötted. Párbeszédben vagy az autóddal, lehiggadsz, a koncentrációs képességed maximumra tekered. Érzed magad alatt, ahogy elindul a vas. Érzed, ahogy tapad a gumi, érzed a kanyarsebességet, érzed a gyorsulást, lassulást. Minden kanyart gyorsan teljesítesz.

Úgy éled meg, hogy teljesen egyedül vagy a pályán. Annyira belemerülsz gondolataidba, hogy nyomod a gázt, kormányzol és bedőlsz picit ahogy kanyarodsz.

Aztán kinyitod a szemed. Ott ülsz a földön.

Ráhangolódtál, felkészültél. Tudod mi fog történni: versenyezni fogsz. Tisztelet és alázat a sport, az autósport iránt.

(Janika)

Dániel szerényen lezárta ennyivel: "Nekem még össze kell rakni fejben." Úgy gondolom, mindenkinek felelevenednek saját élményei.

Most lássunk egy videót Papp Zoltán Subarujából, amit a Júniusi verseny alkalmával rögzített.

Szinte mindenkinek sikerült eredményesen célba érni. Remélhetőleg a következő versenyen, újra támad a Subaru is, ami szeptemberben lesz. Egy dolog volt számomra furcsa. Nyílt nap, és verseny is volt. A nézők számára teljesen ingyenes a rendezvény, de szinte alig volt néző. Talán betudható a közeli nemzeti ünnepnek.

13996199_1168884796508238_4494583969568822041_o.jpg 

Köszönöm a meghívást a Niesz Motorsportnak, kellemes versenynapot tölthettem el Veletek!

További képek ITT!!

Vendégségben a Niesz Motorsportnál Tovább