Szerelem

Szerelem

AC pumpa csere két nap alatt

Elnézést kérek, amiért ilyen lassan írok, de legalább majd tudjátok lassan is olvasni. :) Sebes, hidegben elgémberedett ujjakkal ugyanis viszonylag nehéz klimpírozni a klaviatúrán. Hosszú évek után ugyanis Ladát szereltem. Hogyan sikerült elhúznom egy kb. egy órás munkát, majdnem két napig? Alább kiderül!

szerel_3.jpgA Lada motortérhez jár egy szerszámos polc is.

Júliusban, hosszan tartó kínlódás után (akartam, csak aggódtam, hogy olyan lesz-e, mint a régi szép időkben) ismét napi járós Lada tulajdonos lettem. Egy 120 lóerős autóból visszaülve elég harmatosnak és zajosnak tűnt az ezerötös kocka, de aztán a régi emlékek és érzések lassan előtörtek belőlem(hang, sebességváltó, ajtóbecsapás, Lada-illat megvan?), és kezdtem igazán jól érezni magam benne.

eta.jpgEgy nappal a vásárlás után. Láttam benne, hogy lehet belőle szép autó. Alapos mosás és viaszolás többször is, kerékcsere, sportkormány (műbizonylattal), belső takarítás és máris sokkal szebb lett. 

Ezen sokat segített, hogy Attila barátom körbe fékezte a szekeret, a felhegesztett hátsó fékkulcs és a vasig kopott betétek csikorgása ugyanis nem jó ómen, ha az ember felelősségteljesen akar közlekedni. Innen is üdvözlöm azt a kecskeméti tákoló művészt, aki ezt a szemetet adta ki a kezei közül! Közben kerültek használt, de jó téli gumik is az autóra, rendes Lada felniken. Nálam a felni színe fehér, ebből nem engedek, így mégiscsak jobban mutat, mint a kályhaezüst-rozsda kombinációval ellátott, tojás formájú valamiken. Még pótkeréknek sem voltak jók, mind ment a vastelepre.

hdr1.jpgItt már azért jobban mutat.

Nem vagyok autószerelő, sőt, kifejezetten antitalentumnak tartom magam. Nem elég, hogy rosszul áll a kezemben a villáskulcs, de még a szakértelem is hiányzik ehhez a tevékenységhez. Ennek ellenére régebben is megcsináltam egy-két apróságot az autómon, ha másért nem, a sikerélményért. Viszont ahogy öregszem, úgy hülyülök, így ma már minden nehézkesebben megy, mint akár 7-8 éve is. A motor-gyújtás-karburátor szentháromsághoz akkor sem nyúlnék hozzá, ha fegyverrel kényszerítenének. Ehhez olyan ember kell, aki valóban érti a dolgát, hiszen apró hibákkal is szörnyű végeredmény születhet a teljesítmény és a fogyasztás terén. Egyszerű autó a Lada, az emberek hajlamosak alábecsülni a feladatot, aztán meg leszólják, hogy sokat fogyaszt, vagy nem megy. A csavarok tekergetésére egy majmot is be lehet tanítani - állítják ők. Csak az nem menne a majomnak, hogy mit, mennyire tekerjen. A múlt héten Attila barátom ezért elvégezte a szükséges dolgokat a motortérben. Ő szerencsére nem majom, bár főemlős. Vezérműlánc feszítés, szelephézag-állítás, karburátorjavítás és beállítás, valamint a gyújtás sem maradt érintetlenül. Csodák csodája, azóta mind a 75 ló ott dobog a motorháztető alatt, amikor elindítom a gépet, az eddigi kb. 45 darab, virslinek sem jó gebe helyén. Végre teljesen őszinte a mosolyom a 21053-asban, és nekem, autómániásnak ez nagyon fontos dolog. Rendkívül elhanyagolt volt a motor, de szerencsére nem sínylette meg. Megtörtént az olajcsere is, a km-számláló 53200-as állásánál. Ezt magamnak írtam ide, a történetben nincs jelentősége, legfeljebb annyi, hogy az autóm 153 ezer km-t futott eddig.

szerel_16.jpgAz új hűtősapka.

Viszont akadt néhány apróság, amit úgy gondoltam, újrakezdésként magam is meg tudok csinálni. Semmi komoly dologra nem kell gondolni, tényleg csak bemelegítés a későbbiekhez. A hűtősapka egy pici lyukon eresztette a fagyállót, így 1200 Ft-ért vásároltam egyet. Szerintem kicsit sok volt egy hűtősapkáért, de kellett, hát megvettem, amúgy Master Sport márkájú. A másik probléma az volt, hogy már gyengélkedett az üzemanyag-szivattyú, így Dávid cimborám (köszi!) adott egy új membránt hozzá. A hátsó kipufogó dobról hiányzott a két oldalsó tartó, így azokat is kaptam tőle. Végül egy esztétikai beavatkozás is a tervek közé került, beszereztem egy pár MERKUR-os rendszámtáblát, ami apróság, de szerintem sokat dob majd az autón. Jóféle holmi, és aprópénzért adják, itt lehet rendelni (LINK).

szerel_15.jpgA szelepfedélre ráférne egy takarítás.

A szelepfedél leszedésekor eltört a ridegre öregedett kartergázcső, így azt is vásároltam egyet, 600 Ft-ot kóstált. A Lada - amellett, hogy benne van a régiautóság minden kellemes érzése – azért is jó, mert olcsó hozzá az alkatrész. Az árakat persze néhányan próbálják felverni, így kerül ma itthon nyolcezer forintba az ukránoknál kb. ezer forintért beszerezhető króm tetődíszléc, és ezért hirdet minden 2103 tulajdonos "kivállllló veterán alapot" 400 ezerért, nem pedig felújítandó lomot 80-ért, amennyit esetleg még megér...

szerel_4.jpgCsapó 1: a régi AC pumpa szétszedve.

A „hatalmas” projektre az egyik szabadnapomon került sor. Ebéd után kivonultam az autóhoz, és elővettem a csomagtartóból a 2003 óta használt szerszámos ládámat. Nem vagyok valami jól eleresztve szerszámokkal, de a Ladához elég szokott lenni az elmúlt 14 évben. Hű, de régen nyitottam már ki!

A hűtősapka cseréje még a bolt parkolójában megtörtént, így a kartergázcső felrakásával kezdtem. Nem bonyolult, mindössze két bilincs fogja, ebből az egyik még a gyári sasszeges volt, ezt lecseréltem egy csavarosra.

szerel_5.jpgA tetejét is lekaptam, kitakarítani.

 Ezután hozzáláttam az AC pumpa fedelének leszedéséhez. 2007-ben kellett ilyet először és utoljára csinálnom, akkor simán ment, jó volt nosztalgiázni. A benzincsöveket kell leszedni először, majd azokat félre hajtani – a profik le is dugózzák, én nem tettem. A bemenő benzincső annyira elöregedett, hogy elszakadt, mielőtt lejött volna és persze minden csupa benzin lett. Ennek a helyére vágtam egy másikat. Ezután az AC csavarjait leszedve kiszedtem a membránt. Érdekes kis szerkezet, három membrán van benne, alul egy darab, felül pedig kettő, közöttük egy műanyag gyűrűvel. Az egész egy tengelyre van felszerelve, amit 90 fokban elfordítva és lenyomva lehet kiszedni, alulról egy rugó feszíti. A műanyag gyűrűből nem volt új a membránhoz, így a régit csiszoltam fel, hogy jól tömítsen majd. Egész gyorsan összeraktam, visszakötöttem a csöveket (a bilincs meghúzásakor vertem oda a kezemet először) és felpumpáltam a kézi karral, míg meg nem jelent a benzin. Ezután elindítottam a motort, és figyeltem. A benzinnek annyira sikerült megjelennie, hogy vékonyan spriccelte magából az AC, egyenesen a motorra. Ilyenkor mindig arra gondolok, hogy botcsinálta szerelőként én rontottam el valamit, ezért ráhúztam a fedelet rögzítő csavarokra, de azok már nem mozdultak.

szerel_2.jpgItt már szétszerelés alatt, az új membrán berakása nem járt sikerrel.

Oké, ez így nem lesz jó. Arra gondoltam, hogy hozatok egy bontott AC-t, ezt meg szépen minden érintkezési felületén felcsiszolom, és majd visszacserélem. Le is szereltem az egészet, és hozzáláttam. 1200-as papíron, sík asztallapon csiszolva látszott, hogy eléggé dimbes-dombos a felülete mindenhol, ahol tömíteni kellene. Este megérkezett Dávid cimborám is (mire menne az ember, barátok nélkül?), aki hozott bontott szivattyút.

szerel_8.jpgHébe-hóba szerelek én is...

Másnap reggel aztán a kötelező kávé elfogyasztása után készítettem egy papír tömítést (természetesen volt egy tartalékban, de pont ilyenkor nem találom, amikor kellene), és kb. 10 perc alatt beszereltem a bontott alkatrészt az autómba. Indítottam, és árgus szemekkel figyeltem, hogy van-e szivárgás.

szerel_9.jpgCsapó 2: bontott AC. Újabb kudarc.

Sajnos volt, a fene egye meg! Oké, számítottam rá, csodák nincsenek, így Attila barátomat hívtam fel, hogy szerinte érdemes-e folytatnom a régi AC felújítását, vagy inkább vegyek újat? Ezt mondjuk előbb is megkérdezhettem volna tőle, de a múlt ködös homályába vesző egykori javítás sikere arra sarkallt, hogy ezt is meg lehet csinálni. „Azok az idők már elmúltak, hogy jó alkatrészt kapj a felújításhoz, vegyél egy újat, baszd meg, ne idegelj már!” – morogta a telefonba. Azért morgott, mert tudta, hogy ezt bizony ő fogja elhozni nekem, miközben rengeteg dolga volt. Ezúton is köszönöm neki, elég hamar megérkezett, kezében egy szlovén gyártású Lada AC dobozával. 8 darab ezresért adnak egy ilyet, remélem, hogy sokáig nem lesz vele bajom. Ismét csere következett – már csukott szemmel is menne -, a szemerkélő esőben annyira nem volt szórakoztató, mint előző nap a szikrázó napsütésben, ráadásul reggel még hó is esett. Az udvarban szerelés az autós mazochizmus csúcsa. A dobozban volt tömítés is, ezért a házi gyártásút kicseréltem, noha azzal nem volt baj.

szerel_14.jpgJavítani akartam, de végül a csere segített. A kiszerelt AC-t azért megpróbálom majd összerakni úgy, hogy jó legyen.

Végre sikerült elindítani az autót, és természetesen minden rendben volt, így végre lecsukhattam a motorháztetőt. Sikerült egy fél órás munkát két napig csinálnom, egyéni rekord!

A kipufogó oldalsó rögzítőit már alaposan megázva, az autó alá fekve cseréltem. Legalább nem aggódtam, hogy vizes leszek a fűtől.

szerel_13.jpgA dob jobb oldalán látszik az öt másodperc alatt felrakható tartó. A túlsó oldalon is hiányzott.

Utolsónak hagytam a rendszámtábla keretek cseréjét, amihez előbb le kellett szednem a régit.A hátsóval kezdtem, nem volt egyszerű, valószínűleg még a HungaroLadánál húzták meg a csavarokat, alaposan össze voltak rohadva. Aki próbált már szétszedni csillagcsavart, amire rárohadt az anya, az tudja, miről beszélek. Itt jegyezném meg, hogy rozsdás vasfűrésszel vágnám le a kezét annak, aki átfúrta a rendszámtáblát a csavaroknak. Komolyan mondom, nem normális!

szerel_12.jpgAz új rendszámkeret hátul.

Némi méricskélés után megtaláltam a helyét az új csavaroknak, így egy kis reszeléssel az egyik furatot kibővítve tökéletesen fel lehetett rakni a keretet. A rendszámot is megegyengettem rongy és kalapács segítségével, mert ahogy átfúrták és ráhúztak a csavarokra, meg is görbült.

szerel_10.jpgŐk tartják a helyén az első rendszámot.

Elöl már nehezebb dolgom volt, ott a keret maradékát egy mozdulattal kihúztam a rendszám mögül, egy másik darabka meg a földre esett alul. Mi tartotta ezt itt, eddig? Végül a felismerhetetlenségig elrohadt csavarokat éppen le tudtam vágni fűrészlappal, és ezt a – szintén átfúrt (ehh) –rendszámtáblát is kiegyengettem. Az első rögzítésnél egy furat sem passzolt, így némi méretezés és karistolás után fúrtam rá két újabbat. A keret belseje felől ezt is nagy alátéttel tettem fel, hátulról rugós alátét, és két darab anya fogja, nem szeretném elhagyni. Az első rendszámnál fontos az is, hogy ne lógjon túlságosan le, hiszen a földutakon, az út közepén lévő füves sáv, vagy télen a hó el tudja görbíteni. A havat nem kell magyaráznom Lada esetén, dűlőutakon pedig akkor vezetek néha, amikor rallye versenyre megyek. A végeredményt szemlélve megérte vele foglalkozni, nagyon ciki volt már az a szétszakadt első keret.

szerel_11.jpgA végeredmény. Nekem tetszik, kivéve a kifúrt rendszám...

Most, hogy túl vagyok az újrakezdésen ezekkel a feleslegesen túlbonyolított apróságokkal, kedvet kaptam ahhoz, hogy több dolgot is újra magam csináljak az autómon, mint régen. Ha elakadnék, szerencsére van segítség, az a kis sikerélmény, hogy valamit sikerült megjavítani, vagy jobbá tenni, pedig megfizethetetlen. Elmesélem majd az újabb történeteket itt is szívesen, ha van rá igény. A fentiekből talán jobban látható, milyen feladatok hárulnak egy öreg járgány tulajdonosára. Elriasztani nem akarok senkit, inkább kedvet szeretnék hozzá csinálni. Ha nekem megy, bárkinek menni fog, elhihetitek.

Szerelem Tovább
Nyári gumival a hóban, szemből érkezek

Nyári gumival a hóban, szemből érkezek

Jobban vezetek télen, mint Te!

Biztosan ismersz legalább látásból, itt lakom a szomszéd utcában. Én vagyok az, aki a hideg beálltával nem áll sorba a gumisnál, mint az a sok átvert idióta, akit megetettek ezzel a téli gumi-maszlaggal. 8 fok alatt? Hagyj már, van ezen még valamennyi minta, annyi elég! Én egyébként is sokkal jobban vezetek, mint az átlag, nekem nem kell ilyen drága és felesleges holmi. Te vedd csak meg, úgyis balfék vagy!

tel_2.jpgElőzés közben megcsúszott. Mit ér az erő, ha nem uralod?

Én vagyok az, aki úgy indul el télen a parkolóból, hogy csak egy lőrést vakar le az ablakon a szmártkártyájával, annyi elég a harckocsiban is, nem? A többi majd leolvad, nekem ne magyarázd meg, fázik a kezem! Én vagyok az, aki nem hogy egy pokrócot, de még egy kabátot, sőt, tartalék üzemanyagot sem teszek be az autóba, ha vidéki útra indulok. Jó a fűtés az autómban, minek cipeljem?

tel_3.jpg8 Celsius fok alatt téli gumit! Elég hülye neve van, mert a téli, jeges úton ezzel sem lehet megállni. Szerencsésebb volna hóguminak nevezni?

Ha látszik az úttest, én leszek az, aki ugyanannyival akar bekanyarodni -12 fokban, mint amennyivel nyáron szokott. Ismerem az utat, mint a tenyeremet, miért lassítanék? Mi a tököm az a blekkájsz? Hagyj már! Egyébként meg olyan tohonya vagy, hogy meg foglak előzni a havas belső sávban, majd én megmutatom, hogy kell itt menni! Még az irányjelzőt sem villantom rád, megalázva kikerüllek, te lajhár! 

Én vagyok az, aki a kereszteződéshez, vagy zebrához közelítve sem veszek vissza télen a tempóból, eddig is mindenki megállt, most sem lesz baj. Miért lenne? Meg amúgy is szeretném lefröcskölni a szerencsétlen, puhatestű gyalogosokat latyakkal, miért nem maradtak otthon ilyen időben? Csak akadályozzák az embert!

tel_1.jpgEz egy szerencsés baleset. A Te autódon mennyibe kerülne kijavítani ezeket a sérüléseket?

Egyébként meg tök jó autóm van, nem kell ezzel semmit sem csinálni, öt éve csak megy, a műszaki is megvolt gyorsan okosba', semmit nem kellett rá költeni, ezzel télen sem lesz bajom. Te rosszul választottál, nem vagy elég okos! Nézesd csak át, majd jól lehúznak a szervizben! Az egyik ablaktörlőm még töröl valamennyire, látok eleget! Majd jövőre eladom aztán az új gazdája vesz rá, tudod, milyen drága? Úgyis jobban látok, hiszen mindig világít a ködlámpám, erre van kitalálva, hehe!

Sajnos a fenti sorok nem a fantáziám szülöttei, számtalan ilyen embert látni az utakon. Ha ők hülyék is, mi ne legyünk azok, máris jelentősen csökken a kockázat, és nagyobb eséllyel érünk haza épségben.

Ha a fenti olvasnivaló nem volt elég, itt van két videó is. Az elsőben többnyire orosz baleseteket láthatunk jeges, havas utakon. Közös vonásuk az eltúlzott sebesség. Ne mondd azt, hogy ezek az emberek távoli idegenek, és hogy ők nem tudnak közlekedni! A fizika rád is ugyanúgy fog hatni, mint rájuk, ha bajba kerülsz!

Levezetésként pedig egy régi oktatófilm, amit már csak a retro hangulat és a Volga-Trabant-Alfa Romeo-Zsiguli kínálat miatt is érdemes megnézni, ráadásul még tanulni is lehet belőle.

Nyári gumival a hóban, szemből érkezek Tovább
Viva la Fiesta!

Viva la Fiesta!

Autós körökben, ha meghalljuk azt a szót, hogy Fiesta, akkor nem feltétlenül a spanyol parti jut először az eszünkbe, hanem a Ford kisautója, amely idén immáron 40 éves. Az első generáció 1976-ban jelent meg, éppen jókor, hiszen három évvel később kitört a második olajválság és az amerikai autóóriás kínálatában kapóra jött az alacsony fogyasztású és relatíve olcsó kisautó. Vancello 5 éve így emlékezett meg a típus 35. évfordulójáról.

ford-fiesta-mk1_100375157_l.jpgViva la Fiesta!

A Fiesta kifejlesztésére még 1972-ben Henry Ford II adott utasítást, hiszen az európai piacon ekkor már ott volt és szép sikereket ért el a Fiat 127 és a Renault 5 is. Az új típus fejlesztése "Bobcat" kódnév alatt indult el és egyben ez volt a Ford első igazi kisautója (a Pinto fiaskót felejtsük el). A fő cél az volt, hogy az akkor futó Escorttól olcsóbb, de a Fiat üdvöskéjétől nagyobb autót építsenek. A végső simításokat az egykor szebb napokat is megélt Ghia stúdiónál dolgozó Tom Tjaardanak köszönhetjük, A Ghiánál egyébként a projekt "Wolf" fedőnév alatt futott a kisautó, majd végül a keresztségben a tervezett Bravo helyett a Fiesta nevet kapta. A kis újdonság végül a '76-os Le Mans-i 24 órás futamon került először bemutatásra, majd ősszel már a szalonokba is került. Az USA-ban 1980-ig forgalmazták, ez volt ott az egyik első hazai márkájú kisautó, de ezt követően egészen a 6. generáció bemutatásáig nem tért vissza az észak-amerikai piacra.

tjaardas-wolf-concept.jpg Ghia műhelyében született a Wolf prototípus

Teltek, múltak az évek jött a második generáció, időközben a konkurencia is beerősített, az Opel piacra dobta a Corsa típust, az olaszok az Unót, majd a Puntót, a Renault pedig a 90-es évek elején a Cliót. 40 év alatt a kis Fiesta sokat fejlődött és közel 18 milliót értékesítettek már belőle a világ minden pontján. Megjelenése óta nagyon sikeres autó, több piacon is kategóriájának vezető típusa, Európában a jelenleg kifutó hatodik generációs típus közel 8 éve alatt szinte mindvégig a második legtöbb példányszámban eladott autó volt, az elmúlt négy évben pedig a legnépszerűbb kisautó. 

 40 év, 7 generáció, számtalan változat és sportsikerek

40 év után a Fiesta egy újabb mérföldkőhöz érkezett, a mai napon Kölnben a Ford éves európai rendezvényén bemutatták a legújabb, immáron hetedik generációt. Az újdonság követi a mai Fordokra jellemző és jól ismert formanyelvet, jól illeszkedik a jelenlegi modellkínálatba.

ford_fiesta2016_range_01.jpgHelyből négy változat érkezik az új Fiestából 

A Ford négy különféle modellváltozatot mutatott be a Fiestából. A kínálatban megtalálható a stílusos Fiesta Titanium, a Ford Performance izomautóinak hangulatát idéző Fiesta ST-Line, a gazdag felszereltségű Fiesta Vignale és a Fiesta Active, amely a mai divathoz illeszkedően egy crossoveresített változat.

ford_fiesta2016_vignale_34_rear_02.jpgA Fiestából is lesz elegáns Vignale változat

Az elegáns külső megjelenésű és ergonomikus utasterű autóban olyan technológiák működnek, mint a 8 colos, nagy felbontású érintőképernyő és a Ford kifinomult SYNC 3 kommunikációs és fedélzeti szórakoztató rendszere; a Fiesta lesz az első Ford, amelyben megjelenik a prémium minőségű B&O PLAY Hangrendszer.

Reméljük, hogy hamarosan mi is kipróbáljuk az új Fiestát

A képeket és az infókat köszönjük a Fordnak!

Viva la Fiesta! Tovább
Ma 110 éves a Lancia

Ma 110 éves a Lancia

Rövid megemlékezés a szebb időket megélt márkáról

Giuseppe Lancia dúsgazdag ember volt, vagyonát konzervgyárosként szerezte. Amikor 1881-ben fobellói nyári kastélyukban megszületett Vincenzo nevű fia, már tudta, hogy ügyvédi pályára szánja majd, ha felnő. A kis Censin – ahogyan a családban nevezték - azonban komoly bajjal született: benzin folyt az ereiben.

lancia.jpg1905. Vincenzo Lancia versenyben egy Fiat kormányánál.

Censint nem igazán érdekelte a jogi pálya, édesapja a végén már egy könyvelői végzettséggel is kiegyezett volna vele kapcsolatban. Eszes gyerek volt, de nem érdekelte a tanulás. Helyette szívesebben lógott Giovanni Battista Ceirano kerékpárműhelyében, ahol az angolos hangzású Welleyes bringákat építették. Vincenzót lenyűgözte a technika, érdeklődése egyre inkább az efféle vívmányok felé fordult.
Végül az ifjú Vincenzo - papíron könyvelőként, valójában szerelőként - csatlakozott a kis céghez, ahol hamar megvillantotta műszaki tehetségét.

lancia_stabilimento_1906.jpgA Lancia&C. első üzeme.

A Welleyes időközben készített egy autót is a kerékpárműhelyben, majd egy szép napon az egész céget felvásárolta a Fiat, szerszámostul-alkalmazottastul. Lancia ekkortól a Fiat alkalmazásában állt és előbb tesztpilóta, majd autóversenyző beosztásban dolgozott.
Vakmerő versenyző hírében állt, de sokszor hátráltatta műszaki hiba. Ennek ellenére 1908-ig a Fiat alkalmazásában állt.

primo_marchio_lancia.jpgAz eredeti vázlat a lehetséges márkajelekről. Végül az utolsó nyerte el Lancia tetszését.

1906-ban Vincenzo Lancia úgy döntött, saját lábra áll. Claudio Fogolin nevű barátjával megalapították a Lancia&C. Nevű céget, és autógyártásba fogtak. Az első Lancia modell, az Alpha, 1907-ben gördült ki az üzem kapuján.
A márkajelet illetően szintén egy jó barát segítette ki, Carlo Biscaretti di Ruffia gróf, akivel úgy ismerkedett meg, hogy egyszer megjavította Benz márkájú automobilját. A gróf a kormánykereket és Lancia nevéből adódóan egy lándzsát rajzolt meg a cég márkajeléül, ezt tüntették el néhány éve, és lépett az évszázados jel helyére egy kiherélt, értelmét vesztett cápafogas valami.

lancia110_6.jpgLancia Alpha, 1907. Az első típus, nagy sikere volt.

Lancia híres volt végletekbe menő precizitásáról, és szakmai tudásáról, ezért az autóit is nagy műgonddal tervezte meg és készítette el. A kis vállalkozás hamarosan egyre nagyobb céggé duzzadt, a Lancia autók pedig óriási elismertségnek örvendtek.
Vincenzo Lancia utolsó projektje az Aprilia nevű típus volt. A bemutatót már nem érhette meg, szívroham következtében, 1937-ben váratlanul elhunyt. Felesége és három gyermeke gyászolta a mindig mosolygós, életvidám autógyárost.

lancia110_5.jpgBaloldalt Vincenzo Lancia utolsó munkája, az Aprilia, jobb oldalon pedig az egykori Themám, azonos helyszínen fényképezve, Bakonyszombathelyen.

A vállalkozás azonban nem zárt be, fia, Gianni, és felesége irányítása alatt tovább virágzott a Lancia márka. A világégés kiheverése után, az ötvenes években már a Forma 1-ben is ott voltak, de egy sajnálatos tragédia miatt a Lancia D50 versenyautókat eladták Ferrarinak, így a következő évben már Lancia-Ferrariként lett világajnok a technika. Nem ez volt az egyetlen sikere a Lanciának, számtalan versenyen bizonyította kiválóságát a rallye szakaszoktól a Le Mans-i 24 órás versenyig. Modelljeiről és versenysikereiről vaskos könyvet lehetne írni, de most inkább a márka történetének főbb eseményeire szorítkozom.

lancia110_4.jpgAurelia B20 Coupé, csodaszép forma.

A sportos eleganciát képviselő márkát sok siker és a 60-as években már jobbára kudarc után, 1969-ben vásárolta fel a Fiat, majd a régi típusokat négy év alatt kifuttatva teljesen megújította a Lancia kínálatát. A 90-es évek közepéig tartott a lendület, a sportsikereknek és a remek típusoknak köszönhetően jó híre volt a Lanciának.

lancia110_3.jpgA Fulvia ralisikerei még a művészt is megihlették.

Aztán jött a fekete leves, a Lancia a 110. születésnapját, átcímkézett Chryslerek és egyéb szégyenfoltok után jelenleg az egyetlen, Ypsilon nevű modelljével ünnepelheti. Kevés a remény a pozitív fordulatra, pedig érdemes volna visszanyúlni a hagyományokhoz, és életet lehelni az egykor szebb napokat megélt Lanciába.

lancia110_1.jpgA rallye pályák királynője.

Ma 110 éves a Lancia Tovább
A WRC-korszak hajnala

A WRC-korszak hajnala

Az élet minden területén vannak hullámhegyek és hullámvölgyek. Így van ez a rallye világában is. A világbajnokságban a "B" csoport kitiltása után egy egész takaros kis hullámvölgy keletkezett, és - hogy ezt a motívumot tovább vigyem - ezt a hullámvölgyet a Lancia lovagolta meg legjobban, a Toyotával a nyomában. Az 1987-es bajnokság rajtjánál az előző évhez képest meglehetősen unalmas gépek sorakoztak, a sebtiben összerakott Delta HF 4WD könnyedén nyerte a világbajnoki címet az év végi elszámolásnál.

impreza_wrc.jpg

Ezután a hullámvölgy ismét hullámheggyé kezdett nőni, jött a gruppe "A" korszak. Mitsubishi Lancer, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica - csupa mára legendává érett erőgép falta a gyorsasági szakaszokat. A 90-es évek végére született meg az elhatározás az FIA tárgyalótermeiben, hogy kevésbé szériához kötött, erősebb, nagyobb tudású versenyautókat kellene rajthoz állítani: megszületett a World Rally Car, azaz a WRC.

corolla_wrc.jpgAz első emlékem a WRC-vel kapcsolatban ez a sajtófotó, a Toyota csodafegyveréről.

A fejlesztők elég sok lehetőséget kaptak. Elég volt az addigi 25000 példány helyett 2500 darabot legyártani az alapokat nyújtó típusból, még akkor is, ha az alap autóból nem volt benzines-turbós, vagy összkerékhajtású verzió. Engedélyezték a szekvenciális váltó és az aktív hajtás (az "A" csoportban is már használtak ilyet) beépítését, a lóerők számát pedig egy 34 mm-es turbószűkítő beépítésével 300 LE-ben korlátozták (az autók ennek ellenére valójában 330-340 lóerővel gazdálkodtak) a 2000 ccm-es, turbófeltöltős motorokban.


A Subaru Impreza WRC fejlesztése és egy kis tesztút

Az autók méretbeli kötöttsége is szabadabb lett a gruppe "A"-hoz képest. A szélességet 1770 mm-ben maximalizálták, a minimum tömeget pedig 1230 kg-ban határozták meg.

Az új szabályokra leggyorsabban a Subaru és a Ford reagált. Előbbi bemutatta a kétajtós GC Impreza alapjaira épített versenyautóját, míg utóbbi az Escort Cosworth-ból épített WRC-t. Később csatlakozott a Toyota a Corollával, amit a Celica GT-Four továbbfejlesztett technikájával béleltek ki, majd érkeztek a többiek: Peugeot, Citroën, Hyundai, Škoda, a "nagy" WRC-k korszakának végén még a Suzuki is beszállt, az SX4 WRC-vel.


Ford Escort WRC teszt 1997-ben, a Monte Carlo Rallye előtt

Az első, WRC97 001 sorszámú karosszériába épített Subaru Impreza nemrég kapott teljes felújítást a Prodrive-nál, így a P18 WRC rendszámú autó még ma is teljes fényében látható. Ezt az autót soha nem vetették be világbajnoki versenyen, viszont a fejlesztések okán minden akkori pilóta vezette.

p18wrc.jpgA legelső Subaru Impreza WRC napjainkban.

A Ford Escort első WRC-je már nem volt ilyen szerencsés. Az N 704 FAR rendszámú autó egy gruppe "A"s változatból lépett elő prototípus WRC-vé, ebbe kerültek be az M-Sport fejlesztései, tesztelés céljából. Az #1-es számú karosszéria viszont elpusztult, így egy másik testben újjászületve rótta a versenykilométereket ügyfélautóként a különféle országos bajnokságokban, jelenleg N3 MWM a rendszáma.

escort_wrc_1.jpgAz első Ford Escort WRC.

A WRC-s szabályokat a Subaru váltotta aranyra 1997-ben, 118 pontot gyűjtöttek össze az Impreza WRC-k a világ gyorsasági szakaszain. Másodikként a Ford végzett 90 ponttal. Az egyéni világbajnoki címet Tommi Makinen nyerte el, a subarus McRae csupán egyetlen ponttal maradt le tőle.

A fent bemutatott két autó egy csodálatos korszak első hírnöke volt, a java viszont még csak ezután jött, viszont az már egy sokkal hosszabb történet.

A WRC-korszak hajnala Tovább
Apa és fia világbajnok az F1-ben!

Apa és fia világbajnok az F1-ben!

Ilyen már régen nem volt a Formula 1-ben, 34 évet kellett arra várni a száguldó cirkuszban, hogy apa és fia ismét egyaránt világbajnok legyen. Ma Nico Rosberg véglegesen is beírta magát az autósport történetébe, hiszen édesapja után ő is világbajnoki címet szerzett. Ilyenre korábban csak Graham és Damon Hill volt képes. Az F1 bár az utóbbi bő harminc évben sokat változott, nem mindig előnyére, de ez a mai futam Abu Dhabiban emlékezetes marad.

nico-rosberg-takes-pole-in-bahrain-gp-mercedes-amg-petronas-f1.jpg

Hat év után sikerült a Mercedesnél, apa és fia egyaránt F1-es bajnok

Keijo „Keke” Erik Rosberg, a finn (mi más is lehetne, ha nem skandináv) autóversenyző 1982-ben szerzett F1-es világbajnoki címet a Williams-Ford színeiben.  Abban a szezonban mindössze egyetlen egy futamgyőzelmet szerzett, méghozzá azt is a XVI. Svájci Nagydíjon, amit a franciaországi Dijonban rendeztek meg. A svájci futam egyébként hosszú ideje nem szerepelt már a versenynaptárban, ’82-ben került vissza.  Abban az évben senkinek sem sikerült kettőnél több elsőséget összehoznia, így Keke a 14. futamon szerzett győzelmével éppen 5 ponttal előzte meg Didier Pironit.

Keke Rosberg a '82-es svájci győzelmének köszönheti vb címét

34 évvel később a 2016-os szezon világbajnoki címét Nico Rosberg szerezte meg, így a családban már két F1-es világbajnok is van. Nico tíz évvel ezelőtt debütált az F1-ben éppen a Williams csapatnál, már az első futamán (Bahrein) rekordot állított be; 17 évesen ő volt a legfiatalabb, aki versenyen leggyorsabb kört futott, ez addig csak Fernando Alonsonak sikerült. 2010-ben került a Mercedeshez, ahol Schumacher csapattársa is volt, a csapatnál eltöltött hat év alatt sikerült elérnie az egyéni bajnoki címet és legyőznie csapattársát, Hamiltont.

kekerosberg-nicorosberg-2005williamsbmw_011.jpg

Nico a Williamsnél kezdett, amivel anno édesapja világbajnok lett

Gratulálunk Nico, ez már nagyon kijárt neked!

Apa és fia világbajnok az F1-ben! Tovább
Rendszámot szeretnél lekérdezni?

Rendszámot szeretnél lekérdezni?

Itt a megoldás!

Érdekel, mi történt a fater régi Trabantjával? Tudni akarod, hogy meg van-e még a szomszéd bácsi egykori ezerötös Zsigulija? Nem túl információdús (körözik-e, és forgalomban van-e), de némi támpontot adhat a magyarorszag.hu ügyfélkapus megoldása. Hogy mit kell tenned ahhoz, hogy használhasd?

98299.jpgKép: fortepan.hu

Rendkívül egyszerű. Elmész a legközelebbi Kormányablakhoz, és regisztrálod magad (Ügyfélkapu regisztráció), csupán személyi igazolvány szükséges hozzá. Várakozással együtt nekem negyed óra sem volt, és máris havi 14 rendszámot lekérdezhetek. A regisztráció díjmentes, mire odaérsz, találj ki magadnak egy felhasználónevet.

74526.jpgKép: fortepan.hu

Lusta vagy elmenni regisztrálni? Van egy másik lehetőség is, igaz, az nem éppen naprakész. Az éves zöldkártyás rendszer megszűnéséig frissült egy másik weboldal, ott már csak a 7-8 éves adatok érhetők el, hogy hol és mikor vizsgálták az adott járművet. A linket itt találod hozzá: http://rkf.hu/hulladek/publikus.jsp

A kettőt kombinálva talán könnyebben nyomára bukkansz a keresett autónak.

Sok sikert a kereséshez!

 

Rendszámot szeretnél lekérdezni? Tovább
110 éve született Honda

110 éve született Honda

Talán a japán autóipar legnagyobb úttörőjeként tekinthetünk Soichiro Hondára, aki a világ autóiparának is egy sajátos géniusza. Mérnöki zseni volt, aki imádta a gépeket, makacs, de mindig előretekintő volt, aki nem csak a műszaki fejlesztéshez értett kiválóan, de remek vezetőnek is bizonyult. Honda éppen a mai napon, 110 évvel ezelőtt 1906. november 17-én született Hamamatsu városa mellett, a kis Komyo faluban (ma ez Tenryu város). Ő volt a család legidősebb gyermeke, összesen kilencen voltak testvérek. Édesapja a falu kovácsmestere volt, egy kis műhellyel rendelkezett, ahol kerékpárokat is javítottak. Már gyerekkorában érdekelték a műszaki vívmányok, sokat sürgött forgott apja műhelyében, akitől eltanulta a szakmát, azonban utálta az iskolát, műszaki diplomát például sohasem szerzett. 

philosophy-gallery-f1-desktop.jpgAz autóipar fenegyereke

Pályafutása alig 15 évesen indult, amikor is Tokióba költözött és ott Yuzo Sakakibara autójavító műhelyében, az Art Shokaiban kapott munkát, mint inas.  A tulaj gyorsan felfigyelt a tehetséges Hondára és az 1923-as nagy tokiói földrengés után nem tétlenkedtek sokat, az Art Shokai műhelyben versenyautókat kezdtek el építeni, amelyeken Honda is sokat dolgozott, később pedig versenyzett is velük. Az első versenyautójuk egy "Art Daimler" volt. Sakakibaratól sokat tanult Soichiro Honda, nem csak az autószerelést és a különféle autók, illetve motorok felépítését, hanem megtanulta azt is, hogy miként kell üzletelni, mert mit is ér a tehetsége, ha nem tudja azt aprópénzre váltani. 

pho_01_3.jpgEgy Curtiss versenyautóban: balra Yuzo Sakakibara, középen Honda, jobbra Shinichi Sakakibara

1928-ban visszatért szülőföldjére és Hamamatsuban megalapította mestere segítségével a saját autószerelő műhelyét, szerencséjére az első világháború idején a seregbe nem kellett bevonulnia, mert színvaknak bizonyult, így minden idejét az üzletnek szentelte. A bolt hamarosan felvirágzott, az ifjú Honda pedig belekóstolt az édes életbe is, előszeretettel nézett a szakés üveg aljára, imádott vezetni és nem csak az autókat hajtotta, hanem a nőket is. Egy durvább esti mulatozás során például kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki éppen, hogy túlélte a magába zuhanást, egy másik esetben pedig egy hídról zuhant le a nőkkel teli autójával. Ismerték, mint a rossz pénzt, ennek ellenére a kis műhelye szépen kinőtte magát és 50 fős vállalkozássá avanzsált. Persze ez nem volt neki elég, többet akart. Egy nap Hamamatsu utcáin egy Ford T-modell száguldott végig (már, ha azt száguldásnak lehet nevezni), ekkor eldöntötte, hogy egyszer ő is autókat fog gyártani. Tudta, hogy nagy pénzt nem a javításból fog szakítani, hanem a gyártásból. Kezdetben szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési eljárást, amivel az akkor Japán szerte általánosan elterjedt faküllőket sikerült kiváltani, dőlt is a pénz a szabadalom értékesítéséből. 

pho_02.jpgHonda otthoni műhelye, ő találta fel a csápos emelőt (jobbra)

Egyre többet megtanult a motorokról és a különféle járművekről, a '30-as években már aktívan versenyzett, egészen 1936-ig, amikor egy csúnya balesetben Japán első versenypályáján, a Tamagawa Speedwayen eléggé összetörte magát. A felesége kérésére felhagyott a versenyzéssel és újra az üzlet felé irányította a figyelmét, ami ekkor már nem ment olyan jól. Egy évvel később kitört a kínai-japán háború, Hondának ekkor már volt egy kis üzeme, a Tokai Seiki Heavy Industry, ami dugattyúgyűrűk gyártásával foglalkozott, a Yamashita városában lévő üzem azonban nem futott elég jól, a gyűrűk minőségével sok probléma akadt. Ekkortól kezdve éjt nappallá téve dolgozott, nappal a műhelyben volt, éjszaka a dugattyúgyűrűk problémáján törte a fejét. Végső elkeseredésében megkereste a Hamamatsu Industrial Institute egyik tanárát, aki elmondta neki, hogy az ötvözethez adagoljon szilíciumot. Ha nehezen is, de megoldódtak a problémák, időközben beiratkozott az egyetemre, de azt sosem végezte el, viszont a dugattyúgyűrűkre tudott megrendelést szerezni. Igaz ugyan, hogy a Toyota és a Nissan minőségi panaszokra hivatkozva továbbra sem rendelt tőle, de a kisebb motorgyáraknak éppen jó volt Honda portékája. 

sp-kaz-b-20160623.jpgSoichiro Honda balesetet szenved a Tamagawa Speedway pályán

Természetesen Honda megállíthatatlan volt, bejárt az előadásokra, végiglátogatta a fémipari gyárakat Japánban és amit látott, vagy hallott azt próbálta a gyakorlatban is alkalmazni. Sikerült a minőségen tovább javítani és a legnagyobb megrendelője végül a Nakajima repülőgépgyár és a Toyota lett, utóbbi még 40%-ot vásárolt is a cégéből. A szakés üvegtől azonban ezekben az időkben sem szakadt el teljesen a japán fenegyerek, egyszer például hitelt kért a bankoktól és a nekik tartott prezentáción részegen jelent meg, naná hogy nem adtak neki egy vasat sem. De ez sem vetette vissza, az időközben kitört második világháborúból is profitált, kitalált egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, amit nagyon egyszerű volt kezelni, olyannyira, hogy a háború idején a gyárakban dolgozó nők is elboldogultak vele, valamint feltalált egy propellervágó gépet, ami a repülőgyártást gyorsította fel. Ez utóbbi megoldása Kaichi Kawakami felkérésére készült el, aki akkoriban a Nippon Gakki elnöke volt, ezt a céget ma úgy ismerheti mindenki, hogy Yamaha. A háborút Japán eléggé megsínylette, Honda tartott attól, hogy a háború végén az amerikaiak majd államosítják a Toyotát és ő elveszíti a legnagyobb megrendelőjét, így eladta a maradék részesedését is a Tokai Seikiből a Toyotának. Ez megint csak szerencsés döntésnek bizonyult, hiszen az usákok ledobtak két bombát is Japánra, Honda szülőföldje és a volt üzeme is romokban hevert. Persze a japánokat nem kellett félteni, szorgos munkával és kitartással újjáépítették az országukat és olyan ipari forradalmat vittek véghez, amivel gyorsan az USA fejére nőttek. Honda ott állt cég nélkül, törni kezdte ismét a fejét, hogy most mihez is kezdjen, a nagy fejtörésben ismét segítségül hívta régi barátját, szaké elvtársat. 

pho_01_1.jpgEz volt az első Honda motorkerékpár, az A-type

Az újjáépítés elején nagy volt a benzinhiány, így autót még nem volt érdemes gyártania, viszont kitalálta, hogy a hadsereg által kiszuperált kétütemű kis motorokat kerékpárokra szereli és gazdaságos közlekedési alternatívát fog nyújtani az embereknek, 1946-ban létrehozta a Honda Technical Research Institute-ot, gyűjtötte maga köré a tehetséges mérnököket, kiváltképp azokat, akik nem kellettek a Toyotának vagy a Nissannak, mert nem volt diplomájuk. 1948-ban megalapította a Honda Motor Companyt, egy évvel később pedig találkozott Takeo Fujisawaval, aki remekül értett a pénzügyekhez és az értékesítéshez. Erre mondják azt, hogy jókor voltak jó helyen, Honda épp a legújabb motorkerékpárját, a Dream D-type típust akarta piacra dobni, így kapóra jött egy jó üzletember, akinek a segítségével, ha lassan is, de újra beindult az üzlet. Ekkor már havi ezer motort gyártottak, alig 12 évvel később a Honda vált a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává. 

soichiro-honda.jpgA Man-szigetén rendezett TT-t is megnyerte

Ekkor elérkezettnek látta az időt, hogy végre megvalósítsa a legnagyobb álmát, autót gyártson. Ahogy az már életében megszokott volt, ismét akadályokba ütközött, de ez az akadály nem az akkoriban már autókat bőszen gyártó Toyota, Nissan vagy Mitsubishi volt, hanem a japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium. A minisztériumnak volt egy átfogó terve a japán autóiparra vonatkozóan, amelyben azt javasolták a parlamentnek, hogy konszolidálják a már meglévő autógyárakat és tiltsák meg újak létrehozását azért, hogy az újjá szervezett japán autóipar felvegye a versenyt a világ vezető autógyáraival, ebben a tervben pedig nem szerepelt az, hogy Soichiro Honda autókat gyártson. Ettől azért nem rettent meg annyira, egyrészt Honda utálta a minisztériumot, az ő szemében ez testesítette meg a japán egyetemi elitet, és mivel a diplomásokat is megvetette, ezért belehúzott a szakés üvegbe, nagyot köpött, majd éppen jókor jött neki az a tőke is, amit Sidney Weinberg befektető közbenjárására kapott a Fordtól. Így emlékezett vissza arra az időszakra: "A minisztérium nem tudott autót gyártani. Én viszont igen. Valószínűleg még sikeresebb lettem volna, ha ők nincsenek." Időközben a minisztérium terve kútba esett és helyette meghirdették a "népautó" programot, amelynek az volt a célja, hogy a gyártók olyan autókat készítsenek, amelyek négyszemélyesek, a legnagyobb sebességük 100 km/h és nem kerülnek többe 150 ezer japán jennél. Ennek apropóján születtek meg anno az olyan típusok, mint a Subaru 360 vagy a Suzilight. Ez eléggé felbátorította Hondát, fogta a mérnökeit és elkezdett dolgozni az XA710 projekten, amely egy miniméretű "népautó" prototípusa volt, ezen kívül két másik négykerekű kifejlesztésébe is belefogtak; az XA190 egy kétüléses kis sportautót, az XA120 pedig egy mini teherautót takart. 

pho_01.jpgHonda a IX. Tokiói Autószalonon debütált

1962. június 5-én jött el a nagy nap, ekkor a 11. Honda kereskedők éves találkozóján a suzukai versenypályán mutatta be Soichiro Honda az első autóit, az S360-as kétüléses sportautót, valamint a T360-as kei kategóriás furgonját. Mindkét járműben az aprócska 356 köbcentis soros négyhengeres motor dolgozott. A kereskedők jól fogadták Honda újításait, aki biztatta őket, hogy motorszalonjaikat alakítsák át autószalonokká. Nem is tétlenkedtek, a Honda autók kapóra jöttek a motorkereskedőknek, hiszen ezeket télen is el tudták adni, míg a motorok iránt a kereslet a téli hónapokban értelemszerűen jócskán visszaesett. Még ugyanezen évben kiállítóként megjelent a kilencedik Tokiói Autószalonon is, ahová elhozta a még újabb fejlesztésű S500-as sportautóját is. Gyártásba végül az S500 és a T360-as került, amelyekkel Honda helyet csinált magának az autóiparban. Soichiro Honda szülőhazájában 1966-ra már országszerte kiépítette delaer-hálózatát, továbbá létrehozta a Honda Used Car Sales Co. Ltd-t,, a Honda Saler Research Co. Ltd-t és a Honda Finance Co. Ltd-t is, mindennemű támogatást megadott az autóihoz, valamint a fejlesztésekkel sem állt le. 1966-ban mutatták be az elsőkerékhajtású N360-as típust, amely gyors válasz volt a megváltoztatott kei kategória szabályaira.

Az S360 prototípus maradt, az S500-ban akár 9000 fölé is lehetett forgatni a motort

Pár év és sikerült valóra váltania legnagyobb álmát, amelyre így emlékezett vissza: "Egyszer, amikor gyerek voltam, akkor szaladtam egy T-modell után, ami köpködte ki magából az olajat. Vettem egy mély levegőt és éreztem az olaj illatát. Ez vezetett el oda, hogy ma autókat készítek." Japánból 1970-re hamar utat tört magának Amerikába, ahová elsőként az új N600-as modellt exportálta, már az első évben sikerült bő 4000 példányt eladnia az óriási cirkálók országában. Az igazi amerikai sikert, valamint azt, hogy Honda a világ autóiparának az élvonalába kerüljön nem ez, hanem a forradalmian új Civic hozta meg. 

honda-civic-history-1st-generation-civic.jpg

Az amerikai autóipar rémálma

A Civic éppen jókor érkezett az amerikai piacra 1972-ben. Egy évvel később: 1973-at írtunk akkor az USA-ban tombolt az első olajválság, az árak az egekbe emelkedtek, az amerikaiak pedig sorban álltak a hatalmas benzinpusztítóikba szánt üzemanyagért. A takarékos és kompakt méretű Honda Civic épp erre adott remek alternatívát, az autó nagy sikert aratott az amerikai vásárlók körében, hamar kimozdította őket a böszme cirkálóikból, sok esetben próbálták a régi amerikai autóikat beszámíttatni a japán újdonságba, amihez fogható korábban még nem történt az USA-ban. Az első évben több, mint 30 ezer példányt adtak el a 2 150 dollárba kerülő autóból, három évvel később már 130 ezer fölött járt az eladott Civicek száma. Az észak-amerikai sikerhez azonban más is hozzájárult, ez pedig a kongresszus által 1970-ben elfogadott tiszta levegő törvény volt. Az EPA-nak (VW dízelbotrány kirobbantói) károsanyag-kibocsátási normákat kellett meghatároznia, amelyeket 1975-től léptettek életbe. Az amerikai autógyárak hirtelen kapkodásba kezdtek és sokszor túlzónak és teljesíthetetlennek tekintették az új elvárásokat. Ezen kapva kapott Soichiro Honda és a cégének kutatási és fejlesztési részlegének majdnem teljes állományát az új CVCC motor megalkotására fordította. Honda tudta, hogy kedvező kibocsátási értékeket úgy érhet el, ha a motorban lezajló folyamatokon javít, nem pedig költséges katalizátorokkal és mindenféle más külső eszközzel kísérletezik. Így született meg a rétegtöltés elvét használó CVCC motor, amelyet az EPA-nak elsőként 1972-ben adtak át tesztelésre. Az új motor már ekkor megfelelt a csak '75-től életbe lépő emissziós kvótáknak, az amerikai gyártók pedig azzal támadták a Hondát, hogy ez a motor csak kisautókban alkalmazható. A történet szépsége, hogy Honda a CVCC motort beépítette Chevy Impalákba a V8-as helyére. 1973-ban az EPA ezeket az autókat is letesztelte és így is megfelelt a motor az előírásoknak. Később a Ford licencelte a technológiát, Honda pedig a japán autómárkák közül elsőként tört utat az észak-amerikai autópiacra. Ügyesen alkalmazkodott a piaci igényekhez, tudta jól, hogy egyszer elmúlik az olajválság és az emberek majd újból nagyobb autókba fognak ülni, ezért később bemutatták a Honda Accordot, hogy az amerikai vásárlóik a Civicből a nagyobb Accordba üljenek át. De ettől még zseniálisabb húzása is volt, a Honda volt 1982-ben az első ázsiai cég, amely autókat kezdett el gyártani az USA-ban, a gyár Ohióban épült fel, a marysville-i motorkerékpárgyár mellett, az új egység éppen egy évvel azután kezdte meg a termelést, hogy Japán korlátozta amerikai autóexportját. Mi ez, ha nem piszok nagy szerencse?

9-5-1.jpgHonda ezzel a CVCC motorral írta be magát az autóipar nagy csarnokába

Soichiro Hondát sokszor hasonlítják Henry Fordhoz, ami nem véletlen; mindketten szegény családból származtak, fiatalon kezdtek el érdeklődni a műszaki vívmányok után, egyikük sem szerzett diplomát, mégis saját szakmájuk géniuszai voltak, mindketten saját nemzetük autóiparának legnagyobb úttörőinek számítanak. Hogy mi is őrzi a modern világban Soichiro Honda szellemiségét? Ha a Hondára tekintek akkor az a globális vállalat, ami a kerti gépektől kezdve egészen a repülőgépekig mindent gyárt, amit valamiféle motor hajt.Ha az autóikra tekintek, akkor egyértelműen az NSX és az S2000, amelyhez foghatót máig nem készítettek. Honda 1991. augusztus 5-én lépett rá az égi sztrádákra, talán még most is ott suhan egy S500-as volánja mögött az oldalán egy gésával. 

110 éve született Honda Tovább
Luxus yacht vörösben

Luxus yacht vörösben

Bizonyára vannak olyanok akik mindig többet és jobbat szeretnének, valami egyedit, ami tényleg nagyon exkluzív és megismételhetetlen, legyen szó akár egy öltönyről, akár egy üveg borról, vagy akár egy autóról. A négykerekűek napjaink legjobb önkifejező eszközei, bizonyos kultúrkörökben pedig a kivagyiság nem elítélendő magatartásforma, hanem sokkal inkább a hétköznapokban is elfogadott kulturális jelenség. Tudják ezt nagyon jól a Mercedesnél is, a tehetős ügyfélkörük minden kívánságát lesik és ha elég mély a pénztárca, akkor nincs olyan, amit ne valósítanának meg. Pár évvel ezelőtt, amikor is megjelent az új S-Klasse, akkor mindenki egyszerűen csak a világ legjobb autójaként tekintettek rá, és ez azt hiszem, hogy igaz is, nem akarom most szaporítani a szót és dicsérni a legnagyobb Mercedest, maradjunk annyiban, hogy ott ahol az az autó játszik, ott nagyon a csúcsokat képviseli. A kategória ritkasága, hogy egyszerre három karosszériaváltozatban is elérhető az autó; a nyers erőt és dinamizmust eddig az AMG modellek képviselték a palettán, az abszolút pompát pedig a Maybach kivitelek, amelyek eddig csak a szedán és a coupé változatokból volt elérhető. De csak eddig, ugyanis a stuttgartiak épp ma mutatták be a cabriolet Maybach kiadását. 

2017-mercedes-maybach-s650-cabriolet_1.jpg

A teljes nevén Mercedes-Benz Maybach S650 Cabriolet a jelenlegi német kínálat legteteje és még attól egy kicsivel több. Ha röviden kellene az autót jellemezni, akkor azt mondanám, hogy olyan, mint egy jófajta kevert whisky, amit a legjobb hordókban érleltek és gondosan palackoztak, erős, de mégis selymesen lágy. A hasonlat nem véletlen, hiszen a Mercedes mérnökei az AMG vad erejét és a Maybach királyi kényelmét ötvözték ebben a csodálatos négykerekű yachtban. 

Az S650 Cabriolet kívülről leginkább az áttervezett első lökhárító, a finom króm díszítések, a diszkrét Maybach logó, valamint a nagyon elegáns, egy tömbből esztergált, fényes felületű 20"-os felnik különböztetik meg az "alap" és AMG változatoktól. A legek fokozása a beltérben mutatkozik meg leginkább, a designerek a 2013-ban bemutatott Concept S-Class Coupe belterének "flowing lines", azaz az áramló vonalak stílusát vették mintául. Belül a legfinomabb bőr, fa és fém kombinációt találni, és mindent a gondos mesterek keze dicsér. 

Végezetül térjünk ki a kőkemény számadatokra is, az újdonságban az AMG fémjelezte hatliters duplaturbós V12-es erőforrás szimfóniái fogják kísérni a sofőrt méghozzá 621 lóerővel és közel 740 Nm-nyi forgatónyomatékkal. Ezzel az óriási ménesfogattal a németek új luxus yachtja 4 másodpercen belül éri el a 100 km/h sebességet, a száguldást pedig 250 km/h-ban limitálták, de egy ilyen yacht nem is arra való, hogy rohanjanak vele, hanem hogy szelíden suhanjon az aszfalt hullámain. 

Aki szeretne magának egy ilyet az siessen, mert csupán 300 példányt fognak készíteni a német mesterek, mindegyiket egyedi sorszámmal ellátva. A csúcskabrióhoz a boldog tulaj háromféle fényezést rendelhet: Zircon Red, amelyhez porcelán és fekete beltér készül, Cote d'Azure Blue, amelyhez porcelán és homokbarna belsőt párosítottak, illetve Diamond White, amiben porcelán és yacht kék bőr fog a felületekre simulni. Mindegyik autóhoz jár majd egy a beltér színében passzoló táskaszett is, valamint egy certifikát, amelyet maga Dr. Dieter Zetsche fog aláírni. A végleges ára még nem ismert, de vélhetően negyedmillió dollár körül fog alakulni. Luxusból kell ennél több? Azt hiszem nem.

Luxus yacht vörösben Tovább
1 millió mérföld és tovább

1 millió mérföld és tovább

Ritkaságszámba megy ma már az olyan autó, amivel akár pár százezer kilométert is meg lehet tenni nagyobb probléma nélkül. De az olyan autók talán még ritkábbak, amelyekkel több mint egymillió km-t is lehet autózni, mindez különösen figyelemre méltó, ha ez az autó egy ma már ritkaságszámba menő és nagyon értékes sportautó, mint amilyen Guy Newmark bő ötvenéves Porsche 356 coupéja. Az autó nem régiben lépte túl az 1 millió mérföldet, ami bő 1,6 millió km-t jelent európai mércével számolva.

million_miles_porsche.jpg

A 'Blu'-nak becézett kis sportautót még Guy édesapja vette meg Stuttgartban, majd haza szállította az USA-ba. Pár év használat után Guy kapta meg az autót, miután megszerezte a diplomáját és ő azóta is napi szinten használja az autót, ezzel jár munkába, ezzel jár edzőterembe, ezzel jár a boltba és bárhová, ahová autóval kell mennie. Nem, nem állította be a vitrinbe, nem hagyta magára egy garázsban, hogy aztán itt a Vancello reggeli rozsda rovatában tűnjön fel, hanem arra használta, amire való. Természetesen az elmúlt 40 évben gondos gazdája volt az autónak, hiszen 3000 mérföldenként elvitte a kötelező szervizre, minden szükséges dolgot időben cseréltek rajta, a motorja is természetesen még az eredeti! További érdekesség az autónak, hogy nem csak egy tulaja volt az elmúlt 40 évben, de mindig ugyanaz a szerelő is javította és cserélte rajta az olajat, meg amit kell, a fényezése is még az eredeti Azure Blue. Nem régiben a Porsche gratulált Guy-nak ehhez a jeles mérföldkőhöz, amihez egy videót is készítettek.

Gratulálunk Guy, hajrá a következő 1 millió mérföldhöz!

1 millió mérföld és tovább Tovább