Itt az új Audi A7

Itt az új Audi A7

Amikor 2005-ben a Mercedes bemutatta az első CLS generációt, akkor még talán ők sem hitték, hogy a négyajtós és négyszemélyes kupé ekkora siker lesz. Azóta rájött erre az Audi és a BMW is, akik közül a négykarikások reagáltak először a stuttgartiak sikerére és 2010-ben az első A7 piacra dobásával ők is kértek ebből a tortából. Sokan talán furcsán tekintenek a jelenleg is futó A7-re, amely igazából egy ötajtós kupé és valahogy formailag sem igazán illet bele sohasem az előző Audi portfólióba. Ez szerintem nem volt probléma, hiszen legalább kicsit kilógott az egyenarcúságból és mert egy kicsit más lenni, nekem személy szerint főleg a hátsó része tetszett igazán. A 7 éve piacon lévő A7 (micsoda szófordulat) fölött is eljárt azonban az idő, így ma eljött a nap, hogy az ingolstadtiak bemutassák a legújabb generációt, amelyet már A7 Sportbacknek neveznek. 

2019-audi-a7.jpgElső ránézésre úgy tűnik, mintha az új A8-at ötajtós kupésították volna, persze ha az maga a visszafogott konzervativizmus, akkor az új A7 a jóval sportosabb zakót viselő autó lesz a négykarikások kínálatában. Az orrán a legújabb single frame hűtőmaszk díszeleg, amely az A8-hoz képest ugyan alacsonyabb, de majdnem egybeér a fényszórókkal, annyira szélesre sikerült.  A single frame már egy tradicionálisnak mondható design elem az Audikon, de ha a tervezők így haladnak, akkor a következő generációs Audik orra már gyakorlatilag csak egy nagy hűtőmaszk lesz. 

2019-audi-a7_1.jpgAz új A7 hátsó része is az elődjéhez hasonlóan meredeken lejt, és mondhatni ismét a hátsó részt sikerült egyedire alakítani, vagy mondhatni továbbgondolni az elődhöz képest. A hátsó lámpa végigfut az autó teljes szélességében, ezzel a megoldással is már találkozhattunk az A8-on, valamint a Porsche újabb típusain is, úgy látszik, hogy ez a formai elem egy standard lesz a VW konszernen belül, legalábbis a prémium márkákat illetően. A hátsó lámpákat egyébként 13 LED szegmens alkotja, amelyek igazán látványosan tudnak világítani. Az autó oldalvonalát pár él töri meg, amellyel a formatervezőknek sikerült elérni némi fény-árnyék játékot, amely egyébként feldobja a javarészt sima felületeket. A külsőt illetően az új A7 akár óriási 21 collos kerekeken is gurulhat, ha a vevő épp ilyenre vágyik.

2019-audi-a7_4.jpg

A beltér megalkotásakor az Audi tervezői igyekeztek a lehető legtöbb fényt beengedni az utastérbe, a műszerfalat, valamint az ajtópaneleket főként horizontális vonalak határolják, amelyeket igyekeztek néhány görbével feldobni.  A beltérben sok minden ismerős lehet szintén az új A8-ból, igyekeztek a minimalista megoldások felé elmozdulni, valamint a kezelhetőséget a lehető legfelhasználóbarátabban megoldani. Itt is visszaköszön a virtuális cockpit, a középkonzol felső részén pedig egy 10,1 colos infotainment kijelző trónol, amelyen a legújabb MMI Touch Response rendszer fut, itt aztán mindent be lehet állítani a zenén keresztül egészen a navigációig. Az alsó kijelző elsősorban a klíma vezérlésére szolgál, azonban virtuális billentyűzetként, illetve touchpadként is funkcionál, amely képes a kézírás felismerésére is. Előre akár masszázsüléseket is rendelhetnek a kedves audis ügyfelek, a szellőzőrendszerhez finom parfüm is dukál, illetve akár csúcs Bang & Olufsen hifit is kérhetűnk az új A7-hez.

2019-audi-a7_5.jpg

Ami pedig az új Audi A7 technikai hátterét illeti, főként alumínium komponensekből épül fel a karosszéria, a futómű és a kormánymű is, amelyeket igyekeztek sportosra hangolni. Opcionálisan rendelhető lesz hátsókerék kormányzás is, amellyel a fordulókört 1,1 méterrel lehet lerövidíteni, ez talán egy ekkora méretű autónál nem hátrány, főleg parkolásnál és szűk helyeken történő megforduláskor. A quattro összkerékhajtási rendszer pedig nyomaték vektorozással megbolondított hátsó differenciálművel is kérhető. Felfüggesztésből négyféle is lesz: a normál tekercsrugós, sport változat 1 cm-re ültetve, adaptív rendszer, valamint a kényelemre vágyóknak légrugózás is kérhető.

2019-audi-a7_3.jpg

A biztonság terén sem fukarkodtak az Audinál, szinte mindent átemeltek a nagyobb A8-ból: öt radar, öt kamera, 12 ultraszonikus szenzor, lézer szkenner. ezen kívül automatikus parkolási funkció, adaptív tempomat és sávtartó automatika, táblafelismerő rendszer, ráadásul az A7 más Audikkal is képes kommunikálni (vehicle-to-vehicle V2V). Arról azonban nincs információ, hogy az A8-ban bemutatott hármas szintű önvezető funkciót is megkapja-e az új A7, bár gyaníthatóan igen. 

2019-audi-a7_2.jpg

A hátsó lámpákról már szó esett, gondolom senkit sem lep meg, hogy elöl is a legújabb HD Matrix LED fényszórók lövik a birodalmi méretű fénysugarakat az aszfaltra, ráadásul itt is lézerrel megfűszerezve, szóval fényből nem lesz hiány, ezt még akár egy karácsonyfa is megirigyelné. 

A géptető alatt az A8-ban is megtalálható háromliteres turbós TFSI V6-os motor lesz, ezzel Európában az Audi bevezeti az új nómenklatúráját is, ez lesz a kínálatban az 55 TFSI, az észak-amerikai piacon egyébként a számozást elhagyják. Ez a motor itt is 340 lóerőt fog teljesíteni 500 Nm forgatónyomaték leadása mellett, ehhez egy 48 voltos lítium-ion akkucsomag fog csatakozni, amely a generátorral együtt mild hibriddé avanzsálva az autót. A motorhoz kétféle váltómű is elérhető lesz: marad a hétfokozatú duplakuplungos és a nyolcfokozatú automatikus változat. Ezzel 5,2 másodperc alatt lövi magát 100 km/h-ra az új A7 Sporback, a vége pedig 250-nél lesz elektronikusan limitálva. Később elérhetőek lesznek más négy és hathengeres benzin, illetve dízelmotorok is az Audi új modelljéhez. Az első példányokat a jövő év februárjában vehetik át a kedves vásárlók.

Képek: Audi

Itt az új Audi A7 Tovább
Az első Polestar

Az első Polestar

Nem is olyan régen a Polestar még a Volvo AMG-je volt, illetve a hozzátartozó Polestar Performance, mint a gyári tuning alkatrészeket gyártó divízió, és a Polestar versenycsapat (ma már Cyan Racing) alkották a svéd márka erőteljes vonulatát. Az idei év júniusában a Volvo úgymond leválasztotta magáról a sportos divíziót és önálló márkát faragott a Polestarból, amelynek azt a szerepet szánják, hogy nagy teljesítményű, high-end elektromos autókat gyártson, és törjön egy kis borsot a Tesla orra alá. Illetve, ha nagyon pontos akarok lenni, akkor az egész átrendeződés már a Geely Holding Group-ban ment végbe, mint a Volvo Cars kínai anyavállalata. Csepegtették is szépen a különféle infókat és az ilyen-olyan sejtelmes teaser fotókat az érkező első modelljükről, amely végül ma teljes valójában is megmutatta magát. A svédektől megszokott egyszerűséget követve az új modellt Polestar 1-nek nevezték el, mondhatni a kínai hátterű svéd autógyártó megalkotta a saját DS brandjét. 

2018-polestar-1_4.jpg

A Polestar 1 egy stílusos kupé, amelynek a formája leginkább a a 2013-ban bemutatott Volvo Concept Coupé koncepcióra emlékeztet, tulajdonképpen azt a formatervet finomították tovább. Az autó a részben a Volvo SPA platformjára épül, amelyen az S90/V90 és a szintén nem olyan rég bemutatott új XC60 is alapszik. A kupé műszaki hátterének másik fele pedig a Volvo és a Polestar teljesen új fejlesztése. 

Az autó több, mint egy szimpla S90 kupé, szerintem attól sokkal szebb és elegánsabb, főleg azért is, és bár ez szubjektív, de a hátsó részt, kiemelve a lámpákat sokkal szebben sikerült megrajzolni, mint az S90 szedán esetében. A lényeg persze itt is a lemezek alatt van, de még mielőtt ezt részleteznénk maradjunk egy kicsit a kaszninál, amely teljes egészében karbonszálas anyagból készült és 45%-kal jobb a torziós merevsége, mint a hagyományos acélnak. 

A lemezek alatt egy hibrid hajtáslánc rejtőzik, amely összesen 600 lóerőt és 1 000 Nm forgatónyomatékot szabadít az aszfaltra, igaz a gyártó még nem adta meg a tényleges menetdinamikai adatokat. Talán érdemes lehet kiindulni az S90 T8 változatából, amely 5,2 másodperc alatt éri el nulláról a 100 km/h-t, a vége pedig 250-nél van limitálva, nos ettől a Polestar 1 kerek 200 lóerővel és 360 Nm-rel többet tud, ráadásul vélhetően könnyebb is, így jóval mozgékonyabb autóra lehet számítani, de az akkucsomag mérete még nem ismert, így ez is csak feltételezés. A Polestar 1 egyébként 150 km-t képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban, így a gyártó úgy nevezi, mint az elektromosan legnagyobb távolságot megtenni képes hibrid autó. 

A tényleges megjelenésre azonban még várni kell, az új autómárka első modelljének a gyártása csak 2019 közepén fog megkezdódni, méghozzá a teljesen új, a kínai Chengduban épülő gyárban. Később érkezik a Polestar 2, amelyet a Tesla Model 3 ellenfelének szánnak, ez viszont már teljesen elektromos autó lesz. A kínálat egy SUV-val is bővülni fog, amely a Polestar 3 lesz, ezen kívül még két másik modellre is lehet számítani, amelyek 2021-ig érkeznek meg a kínálatba, de ezek között vélhetően  lesz olyan, amely a Volvo márkanév alatt érkezik. A svédek és a kínaiak is komolyan gondolják a Polestar szerepét a piacon, ugyanis az elkövetkezendő években 640 millió eurót fektetnek a márkába. A célok között szerepel az online értékesítés, valamint a Polestar Spaces autószalonok létrehozása is szerte a világon.

Képek: Polestar

Az első Polestar Tovább
Reggeli rozsda: az elfeledett Miura

Reggeli rozsda: az elfeledett Miura

A Lamborghini Miura az egyik legkülönlegesebb olasz szupersportautó, amelyet valaha is készítettek. Egyedisége és különlegessége nem csak a gyönyörű formájában rejlik, amelyet Marcello Gandini álmodott meg, bár kétségtelen tény, hogy ez az autó magas esztétikai értéket is képvisel, mint autóművészeti alkotás. Ugyanakkor talán a legtöbb híres történet, illetve sok híresség is kapcsolódik a Miurához, amely csak tovább növeli a csodálatos olasz bika misztikumát és varázsát. 

onassis_lamborghini_miura_01pop.jpg

A '60-as években a görög popkultúra egyik népszerű alakja volt Stamatis Kokotas, a híres énekes, akinek az egyik legnagyobb rajongója volt a multimilliomos Aristotle Onassis. A görög mágnás Kokotas elismerése és rajongása jeléül egy 1969-es Lamborghini Miurat ajándékozott Kokotasnak, aki egyébként amatőr rally versenyző is volt. Így bekerülhetett azon ismert énekesek közé, mint pl. Frank Sinatra, vagy Rod Stewart, akik szintén birtokoltak egy-egy Miurat. 

A Kokotas-féle Miura természetesen számos egyedi átalakítást kapott a Lamborghininél, így például négy sárga kiegészítő lámpát az autó elejére. Ugyanakkor a fényszórók körüli szempillákat és a hűtőrácsot is fémből készítették műanyag helyett, továbbá számos egyedi díszítőelemet kapott a beltér. Egyedi a kormánykerék középső kialakítása, a váltógomb és az utasoldali kapaszkodó is. 

A görög énekes alig 3 évig használta a Miura S-t, amely 50 ezer mérföld után robbant le. A helyi szerelők egyike sem vállalta az autó javítását, mondván nekik túl egzotikus az egész motor és hajtáslánc, így azt javasolták Kokotasnak, hogy küldje vissza a motort San't Agataba, ahol én legutóbb tavaly jártam. A motort kivették és az autót az Athens Hilton szálloda mélygarázsában parkolták le, ahol bő 40 évet várakozott egy helyben. Időközben befedte a por az elfeledett Lamborghinit, majd eljött a hotel felújításának az ideje és az autónak mennie kellett. 

2012-ben az egyedi Miura a Coys aukciós ház egyik angliai árverésén tűnt fel, ahol 483 210 dollárért kelt el, a magas ára annak ellenére jött össze, hogy hiányzott belőle a motor és a váltó. Azóta nem tűnt fel egyetlen másik aukción sem, illetve semmit nem lehet tudni erről az igazán különleges Lamborghiniről. Talán felújították, de az is lehet, hogy ugyanúgy porosodik egy gyűjtő valamelyik garázsában, várva azt, hogy egyszer majd újra a régi fényében tündökölhet.

Képek: Coys

Reggeli rozsda: az elfeledett Miura Tovább
Levetkőzött a DB11

Levetkőzött a DB11

A legfrissebb Aston Martin a kabriószezon végére dobta le magáról a ruhát, bár az idő már egyre hűvösebb és a nap sem süt már úgy, de azért még éppen belefér egy kis meztelenkedés, így még a szezon zárása előtt befutott a DB11 Volante. 

aston-martin-db11-volante_10.jpg

A patinás angol márkánál a kupé vonalaiból csak a tetőt metszették ki és helyettesíttették azt egy darab vászonnal, amelyet a leendő vásárlók bordeaux vörös, fekete, ezüst vagy szürke színű kivitelben rendelhetnek. A vászon belső oldalát alcanatarával burkolták, amely a beltér luxusát hívatott emelni, egyébként a tető mindenféle előjáték nélkül 14 másodperc alatt húzható le az autóról, ha pedig rossza fordulna az idő, akkor 16 másodperc alatt egy gombnyomásra újra magára ölti az autó. 

A géptető alatt kezdetben a kupéban is szolgálatot teljesítő 4 literes biturbó motor található, amely a Mercedes-AMG-től érkezik. A Volanteban is 503 lóerőt teljesít, amelyet egy nyolcfokozatú automatikus váltóművön keresztül juttatnak el a hátsó kerekekhez. A nyitott DB11 a zárt változathoz képest csupán kettő tizedmásodperccel lassabban éri el a 100-as tempót, azaz 4,1 másodperc kell neki, a vége kereken 300 km/h. 

Max Szwaj, az Aston Martin műszaki igazgatója elmondta, hogy a DB11 Volante által a DB11 karosszériaszerkezetében rejlő lehetőségeket teljesen kimaximalizálták, 26 kg-mal könnyebb és 5%-kal merevebb a szerkezete, mint az elődjének. 

A beltérben a high-tech és luxus anyagok keverednek nagy töménységben, a beltérben szinte mindent színtiszta bőr borít, még az ülések hátsó részét is, ami nagyon szép belteret eredményez. Amit pedig nem bőrbe van csomagolva, az valódi fém vagy fa, esetleg karbon. A középkonzolba finoman simul bele a 8 collos infotainment rendszert és navigációt is megjelenítő kijelző, ráadásul akár 13 hangszórós Bang & Olufsen hangrendszer is rendelhető, bár én valószínűleg a V8-as mormogását hallgatnám nyitott tetőnél. 

További érdekesség, hogy ez az első Volante az Aston Martin kínálatában, amelyben a hátsó üléseken található ISOFIX rögzítőpont, így akár a kisebbek is élvezhetik egy luxuskabrió nyújtotta élményt. A csomagtér egyébként 20%-kal nagyobb, mint az elődé, bár ha ez számít is éppen valakinek bármit is, ha épp egy ilyen csodás kabrióról van szó.  Az Aston Martin már felveszi a rendeléseket az új nyitott sportautójára, azonban az első példányokba csak a következő kabriószezon elején, azaz jövő tavasszal lehet majd.

Képek: Aston Martin

Levetkőzött a DB11 Tovább
Hanzi sztorija

Hanzi sztorija

Az 1. Roncsvadászok találkozó legszebb oldtimer díjazottja

Még elevenen él bennünk a pár héttel ezelőtt megrendezett 1. Roncsvadászok oldtimer és youngtimer találkozó.  Az idén 10 éves vancello.hu első rendezvénye a visszajelzések alapján jól sikerült, közel 200 régi jármű és tulajdonosaik gyűltek össze, hogy megosszák egymással a történetüket és egy igazi benzingőzös napot töltsenek el Fót városában. Blogunk és facebookos közösségünk szerkesztőcsapata is igazi élményekkel gazdagodott, csak ámultunk és bámultunk a rengeteg csodálatos állapotú autón, motoron és munkagépen, valamint örömmel hallgattuk a sztorikat a különféle járművekről. Ugyanakkor három csodaszép kupa sorsáról is döntetünk kellett, amely nem volt egyszerű feladat. A találkozó legszebb oldtimer díját egy 1967-es évjáratú Mercedes-Benz 250S, vagy gyári típuskódján egy W108-as csillag vihette haza. Gábor, az autó tulajdonosa sokat mesélt nekünk a nagy becsben tartott autójáról, következzen Hanzi, az S-Klasse sztorija.

36562419643_f0d13d54b0_o.jpgPaul Barcq és Friedrich Geiger alkotása ma is csodálatos

A sztori egészen 2005. szeptember 8. délutánjáig nyúlik vissza, Gábor akkori munkája során a soproni Hotel Lővérben szállt meg, ahol éppen a Mister Classic verseny résztvevői is. A hotel parkolója tele volt csodákkal, olyan dózisban azelőtt még sosem látott annyi régi autót. Valami erős bizsergést követően Gáborban megfogalmazódott: Kell egy oldtimer! Bizonyára rengeteg olvasónk érezte már ezt, vagy éppen érzi nap, mint nap ugyanezt az érzést, ami tettekre ösztönöz és megőrjít. Az érzésekből rövid időn belül pedig valóban tettek lettek: információgyűjtés, keresgélés az interneten, személyes találkozók és hamar nyilvánvaló lett: kezdésnek egy Mercedes. "Pedig még egy Volvo P1800 is szóba került, de aztán erről gyorsan letettem" - mesélte Gábor. A fő motiváció egyébként az volt, hogy a Mercedesekhez könnyű alkatrészt beszerezni.

37182112926_211a94ceff_o.jpg

Visszatérés a fóti felvonulásról (fotó: Kovács Kolos)

Az elkövetkezendő hónapokban elindult a hirdetések böngészése, kutatás, keresés a megfelelő autó iránt, illetve ezzel párhuzamosan a pénzraktározás is. Telt-múlt az idő, majd 2006 februárjában felbukkant a hirdetések között Gábor jelenlegi autója, a hőn áhított Mercedes 250S. "Nézegettem mindennap, elmentettem a számot, megint megnéztem...egy nap eltűnt a hirdetés, engem meg levert a hideg veríték, hogy eladták!" De Gábornak nagy szerencséje volt, hiszen csak a hirdetés járt le és megvolt még az autó, így gyorsan egyeztetett a tulajjal, elment, megnézte és ki is próbálta. Hanzi tulajáról tudni kell, hogy saját elmondása szerint nem egy "csavarkéz", szereti az autókat, de a műszaki részét inkább szakemberekre bízza, így később egy autószerelő ismerősével is megnézette az autót, aki vállalhatónak ítélte, így 2006. március 24-én megköttetett az alku, Hanzi új tulajához került, aki a névnapján hozta el. A régi gazdája könnyes szemmel búcsúzott a szépséges Mercedestől. 

godollo.JPG

"Mikor megláttam, tudtam, hogy ez lesz az!"

Elkezdődött az ismerkedés, és bizony nevet kellett találni az autónak (ugye sokunknak ez is ismerős?), mivel erősen maszkulin kiállása van az autónak, ezért valamilyen férfinevet kellett neki találni, így jött a Hans, de végül Hanziként vonult be a köztudatba. Igen, a köztudatba, mert Hanzi mondhatni egy igazi sztár, de erről egy kicsit később. 

Hanzi 50 éves aranyifjú, de a kora nem látszik meg rajta

Persze nem volt teljesen tökéletes ez az öreg Mercedes sem, a fara erősen ült, amely a Boge Hydromat elfáradásának a jele. Ezt teljesen száműzték az autóból, ugyanis újra cserélve is csak pár évig bírta volna, a felújítása pedig horror. Így egy W110-ből érkezett a donor spirálrugó-konzol, amely bevett szokás ennek a problémának a kiküszöbölésére. Gábor, ha már megvette, akkor élvezni is szerette volna az régi-új autóját, amellyel még 2006. június 24-én részt vett a második alkalommal megrendezett Budapest Classic Grand Prix-n, csodás nap volt, nagyszerű élményekkel tarkítva, tv riport és Blikk címlap indította el Hanzit a sztárság útján. Ezt követően még kétszer indult ugyanezen a versenyen, de a tulaj elmondása szerint 2008-ra már sem a szervezés, sem pedig a hangulat nem volt olyan jó, ráadásul a motorfelújítás után az autóval is akadtak problémák, az 1/100-as szakaszokon többször leállt és rengeteg hibapontot gyűjtött, így a 70. helyen ért csak célba a 90 indulóból. 

Megkapóak a finom részletek

A motorfelújításra egyébként egy megrepedt tőcsavar miatt volt szükség, elkezdte a vizet kitolni a hengerfejnél, és ha már kikapták a motort, akkor bizony alaposan kezelésbe is vették: szelepvezetők, szelepszárszimmeringek, dugattyúgyűrűk, csövek és a motortartó bakok is ki lettek cserélve, ugyanakkor felújították az olajhűtőt és kicserélték az összes folyadékot, beleértve a váltóolajat is. Gábor akkori szerelője, az azóta megboldogult Zoli bácsi állítólag kente vágta ezeket a motorokat.

hanzi_ring_kanyar.jpg

Gábor az élményeken túl barátokat is szerzett Hanzival

Szerencsére azóta sem nyúlt hosszúra a hibalista, egyszer a vízpumpa adta meg magát, épp egy esküvőre menet, ez volt az egyetlen alkalom, hogy Hanzi nem a saját lábán, hanem tréleren ment. Az elektromos rendszer 2010-ben kezdett el rakoncátlankodni, de egy akkor épp 43 éves autónál ez talán már nem meglepő: először a műszerfalvilágítás, majd a belső világítás, az index, a tompított, majd lassan már semmi sem akart működni, mindezt egy zárlatos vezeték okozta. Ezeket a hibákat egy ügyes villanygyógyász pár nap alatt helyre hozta, csak sajnos eléggé összevagdalta a tetőkárpitot. Az olajhűtő tavaly elkezdte engedni a folyadékot a forrasztásnál, azóta újra helyre lett pofozva. Összességében 11 év és 30 ezer közös km után csak ennyi baj volt a ma már 50 éves autóval. 

hanzi_108.jpg

W108 :-)

A klasszikus autók által az ember nem csak élményeket, de barátokat is szerezhet magának. Gábor évekig a Mercedes Youngtimer Baráti Kör egyik oszlopos tagja volt, rendszeresen járt a találkozókra, ráadásul az autót még meg sem vette, de már volt egy esküvői felkérése is. Hanzi hátsó ülésén egyébként rengeteg fiatal pár gördült az oltár elé Szarvastól Szegeden és Tapolcán át egészen Kisvárdáig, és ki más is lett volna a parádés kocsis, mint Gábor. Két éve azonban ő is a hátsó ülésre "kényszerült" a saját autójában, Gábor esküvőjén a legjobb barátja vezette Hanzit. 

37352268235_acf1f6b177_h.jpg

Gábor a legszebb oldtimernek járó díjat veszi át tőlünk

Hanzi egyébként nem csak esküvőkön parádézik, az autónak van egy másik vonulata is, 2009-ben az RTL Klub megkereste Gábort, hogy hosszabb távra szeretnék bérbe venni a Mercedest, ugyanis a tv az azóta már szerencsére a feledés homályába veszett Benkő feleséget keres című műsorához kerestek játszós autót. Nagyon szigorú feltételek mellett, a szerződéshez csatolt 100 fotót tartalmazó CD-vel együtt került átadásra az autó augusztusban két hétre, majd még szeptemberen egy napra. Természetesen nem lepődtünk meg a sztori folytatásán, Gábor elmondta, hogy az autót eléggé gyalázatos és mocskos állapotban kapta vissza, de szerencsére az apróbb hibákat és az egyéb károkat megtérítették neki. Azóta persze Hanzi többször is feltűnt a tv-k képernyőjén és a filmvásznon is, szerepelt több reklámban, külföldi filmekben, legutóbb például egy idehaza forgatott indiai filmben érkeznek meg vele az örömszülők egy esküvőre. Úgyhogy nem csak egy szép oldtimert, hanem egy igazi sztárt volt alkalmunk díjazni Fóton. 

hanzi_indiai_filmforgatas.jpg

Hanzi a filmsztár, a legutóbbi forgatásán készült a lesifotó

Gábor az elmúlt 11 év során összenőtt Hanzival, és bevallotta, hogy valójában ez az első autója, amelyben a forgalmiban ő szerepel tulajdonosként, mit ne mondjak, azt hiszem jó választás "első saját" autónak. Gábortól az autót körbejárva még Fóton megtudtam, hogy volt az életének egy olyan szakasza, amikor majdnem el kellett adnia a szeretett Mercedesét, a vevő már ott állt a pénzzel nála, de aztán úgy döntött, hogy mégsem veszi meg az autót, mert látta Gáboron, hogy ettől az autótól nem lenne könnyű dolog megválnia, és mondta neki, hogy inkább tartsa meg. Szerencsére az élete rövid időn belül újra egyenesbe jött, és azóta is boldogan falják a kilométereket. Az idén lent volt vele a Balatonon, eljárt pár rendezvényre, túraversenyen is részt vett, illetve eljött hozzánk Fótra is, ahonnét egy csodaszép kupával tért haza. 

hanzi_mosinipeti_front.jpg

Az éjszaka fényeiben is ugyanúgy tündököl

Hanziról, bár már a cikkünk elején kiderült, de tudni kell, hogy egy 250-es típus, tehát a legkisebb motorral szerelték. A 2,5 literes sorhatos motort dupla Zenith karburátorok etetik a 82 literes tartályból, a 130 lovat számláló ménes tagjai pedig 10,5 és 18 liter körül kérnek százon, helyzettől függően. Hanzit négyfokozatú ZF automatikus váltóművel szerelték, amelynek az előválasztókarja a kormányon található. A sötét fényezésű autó belsejét a világos, bézs színek uralják, így teremtve meg egy rendkívül elegáns kontrasztot, beülve pedig még ma is érezni a kifinomultságot és az abszolút kényelmet. 

lachazameet-21.jpg

Mondhatni összenőttek egymással

Gábortól még megtudtam, hogy ő az a típusú "autóbuzi", aki, imádja vezetni, élvezni, az autóját, de miután technikai affinitása nincsen, bütykölni, szerelni sem szereti, de szerencsére vannak olyan barátai, akiket meg inkább ez a része vonzza a dolognak, és így jól kiegészítik egymást. Hanzi egyébként nem az egyedüli öreg autó a családban, egy kis youngtimer is készülget éppen az Old School Tuningnál, amely szintén szerepelni fog nálunk, itt a Vancello hasábjain, de erre majd később visszatérünk!

Gratulálunk ismételten Hanzihoz és jövőre várunk vissza a 2. Roncsvadászok találkozóra!

Hanzi sztorija Tovább
0-400

0-400

A hipersportautók kategóriája egy igen különleges klubja az autók világának, itt olyan nagyágyúk játszanak, mint a Bugatti, a Ferrari, a McLaren, a Koenigsegg, vagy a Porsche, de természetesen vannak új kihívók is, mint például az Astron Martin, vagy a Mercedes-AMG. Ebben a kategóriában alap, hogy a versenyzők 300 km/h fölötti csúcstempót is könnyedén elérnek, van azonban ennek a klubnak egy nagyon exkluzív VIP részlege is, amelyben a 300 fölötti tempó teljesen hétköznapinak számít, az itt helyet foglalók bizony a 400 km/h álomhatárt feszegetik. 400 km/h őrületes tempó aszfalton, ráadásul a mámor csupán pár percig tarthat, hiszen az erre képes csúcsgépek ennél a tempónál alig pár perc alatt szívják szárazra az üzemanyagtankot, vagy éppen égetik el maguk alatt teljesen a gumit. Nem régiben a Bugatti az aktuális modelljével, a Chironnal mutatta meg, hogy milyen is a 0-ról 400 km/h-ra történő gyorsulás, majd az onnan történő állóra fékezés. 

A Bugatti Chiron volánja mögött az egykori F1-es versenyző, Juan Pablo Montoya teljesítette a rá bízott feladatot az 1500 lóerős hipersportautó volánja mögött. Mindehhez 41,96 másodpercre volt szükség, ebből a gyorsulás 32,6 másodpercig tartott 2 600 méteren, míg a megállásig összesen  3 112 méterre volt szükség. A rekorddöntésben az az érdekes, hogy Montoya nem viselt semmiféle versenyruházatot vagy sisakot, mondván annyira bízott az autóban, és a próbatétel során összesen 17 alkalommal lépte át a bűvös 400 km/h álomhatárt. 

A facebook oldalunkon, amikor közzétettük a videót, volt aki megjegyezte, hogy valószínűleg kombi Wartburgból vették fel a rekordkísérletet, ami valószínűleg egy lehetséges opció volt a Bugattinál, azonban végül a választásuk egy másik Chironra esett, amely az alábbi videóban is látható.

Azonban nem tartott túl sokáig az öröm a Bugattinál, ugyanis alig 1 hónapon belül megérkezett az új trónfosztó, méghozzá a skandinávoktól, a svéd Koenigsegg gyári tesztpilótája, Niklas Lilja egy Agera RS volánja mögött hódította el a címet a franciáktól.  Az Agera RS 5,5 másodpercet vert rá a Chiron idejére a 0-400-0 mérésen, a teljes gyorsulás és az állóra fékezés összesen 36,44 másodpercbe telt a gyengébb, "csak" 1 341 lóerős svéd hipersportautónak, amelyhez 1 958 méternyi aszfaltra volt szükség, összesen pedig 2 441 métert vett igénybe a teljes száguldás és megállás . Ráadásul a svéd acéllal hamarabb érték el a 400 km/h-t is, ehhez 26,88 másodpercre volt szükségük.

A Koenigseggnél azonban nem teljesen elégedettek, a rekordot a Dániában található Vander Airfield katonai reptéren futották meg, azonban a futófelület nem volt túl jó minőségű, és a telemetriai adatok szerint is az első három fokozatban kipörögtek a kerekek. Szerintük sokkal gyorsabbak is tudnának lenni, ezért az újabb rekordkísérlethez már egy Regerat készítenek fel.

Persze a Bugattinál sem ülnek a babérjaikon, ők a 450 km/h-s álomhatár megdöntésére készülnek, hiszen a Chiront eredetileg erre tervezték, csak még nincs alá megfelelő gumiabroncs, ami ezt el is viseli legalább a megállásig. 

Képek: Bugatti, Koenigsegg

0-400 Tovább
Álmok a múltból: szögletes vadmacska

Álmok a múltból: szögletes vadmacska

1977-ben, azaz kereken negyven évvel ezelőtt sok érdekesség történ a világban, többek között létrejött az Apple Computers és piacra dobta az első számítógépét, a mozikban tarolt az első Star Wars, a légi személyszállításban megjelent az első szuperszonikus repülő, a Tupolev Tu-144, vagy becenevén a Concordski, megalakult a Toto együttes, hó esett a trópusi Miami-ben, illetve elindult a Voyager űrprogram. Azaz számtalan elképzelés és csoda valósult meg, köztük az angol autóipar egyik legszögletesebb modellje is, amelyet valójában olaszok álmodtak, ez volt a nemes arisztokrata, a Jaguar Ascot. 
jaguar_ascot_concept_10.jpg

Innen nézve akár Lamborghini is lehetne

A híres olasz formatervezők munkái leginkább a hazai autómárkák vonatkozásában lettek világhírűek, Bertone is főleg az itáliai sportautómárkák csodáival vált ismertté, azonban ők sokat dolgoztak az angoloknak is. Persze a mai napig nehéz elképzelni az olasz temperamentumot az angol hidegvérrel keverve, nem volt ez évtizedekkel ezelőtt sem máshogy. A mediterrán lobbanékonyság és az északi kékvérűség nehezen fér meg együtt, de azért sikerült néha jól is keresztezni a dolgokat. A '60-as években a Bertone már kapott megbízásokat a Jaguartól, az egyik első munkájuk a '66-os Genfi Autószalon közeledtével az észak-olaszországi Jaguar importőr, Ferruccio Tarchini által adott megbízás volt, amelynek eredményeként született meg az FT 420 Coupé, ennek nevében az FT az importőr monogramjára utal. Ezt a modellt is Marcello Gandini mester tervezte, ez volt az egyik első munkája a Bertone stúdiónál. Az évek során Gandini a Bertone berkein belül számtalan más autót is tervezett az angoloknak, többek között a Pirana-t, amely később Lamborghini Espadaként vált ismertté. 

Egyike azon kevés Jaguarnak, amelyen bukólámpa van

Ugorjunk egy nagyot az időben, 1976-ban a Bertone is beszállt abba a versenybe, amely a Pininfarina és az Italdesign között alakult ki, a fő cél az volt, hogy megalkossák a lehető legjobb formát az angol nagymacska legújabb nagyméretű szedánjának, az XJ40-nek. A Project XJ40 számtalan változatát elutasította a Jaguar, végül a Bertone-féle tervek egyes részleteit mégis felhasználták a végleges változat megalkotásakor. A '70-es évek végére Marcello Gandini is a legtermékenyebb, mondhatni fénykorát élte, hiszen 1977-re olyan autókat alkotott, mint az Alfa Romeo Carabo, a Lancia Stratos Zero, vagy éppen a Lamborghini Countach. A vonalzó mentén rajzolt szögletes formák mindegyike nagy hatással volt az autótervezésre, és ezen éles vonalak által határolt szögletesség jegyében született meg a négyüléses kupé koncepció, a Jaguar Ascot is.

jaguar_ascot_concept_5.jpgA svédeknek is túl vad volt, bezzeg a franciák meglátták benne a lehetőséget

Ívet szinte ne is keressünk a formán, hiszen minden annyira szögletesen éles, talán még a kerekeket is sokszögletűre tervezték volna. Az Ascot műszaki szempontból az XJS-s 20 cm-rel rövidített platformjára épül, a lemezek alatt pedig a Jaguar 5,3 literes V12-es motorja lapul, amelyhez stílszerűen automatikus váltóművet társítottak. Az autó orrán büszkén ugrik a jaguár sziluettet ábrázoló vadmacska, hasonlóan mint a mai Jaguar modelleken, csak azokon már nem jobbra, hanem balra ugrik. 

Élek és szögek harmóniája, a H alakú domborítás látványos a géptetőn

A hátsó kerékjáratív "ívek", vagy nevezzük ezeket inkább szögleteknek pedig egyenesen futnak a kupé hátsó részéig, ez amolyan Gandini-féle stílusjegynek is mondható. Az Ascot meredeken lejtő háta kissé emlékeztet az E-type hasonló kialakításához, ugyanakkor érdemes megfigyelni a tetőoszlopokat is, amelyek leginkább repülőgépszárnyakra hasonlítanak. Az autót 1977-ben a Torinói Autószalonon mutatták be, akkor még fehér színben pompázott, a ma is ismert arany fényezést később kapta meg. A karosszéria egyébként teljesen kézzel és alumíniumból készült.

jaguar_ascot_concept_14.jpg

Tipikus Gandini-féle szögletes űrhajóforma

A beltérben már némi visszafogottság érhető tetten, itt sokkal inkább kijön az Ascot angolsága, cserzett és szarvasbőr keveréke az üléseken, valamint az ajtópaneleken. A műszeregység, számos kapcsoló, valamint az automatikus váltó előválasztó karja is egyenesen az alapokat adó XJS-ből jött. Az utasteret a korszak talán egyik csúcsluxus extrájának is nevezhető autótelefon dobja fel igazán, ami szintén olyan szögletes, mint maga az autó külseje. 

Csak innen belülről tűnik angolnak

Ugyan az Ascot soha nem mozgatta meg annyira a Jaguar korabeli menedzsmentjének a fantáziáját, hogy gyártásba vigyék, azonban a forma mégsem maradt teljesen álom, hiszen a Reliant FW11 koncepción is visszaköszönnek a vonalak, amelyeket aztán a két évvel később bemutatott Volvo Tundra Concepten is felfedezhetünk, mindezt a svédek túl vadnak és merésznek gondolták, így végül az egész formai elgondolás a Citroënnél nyert zöld utat, méghozzá a BX által, a franciák voltak annyira bátrak, hogy felvállalják. 

Álmok a múltból: szögletes vadmacska Tovább
METABOND Rally & Tuning Day

METABOND Rally & Tuning Day

Edzés a Rába-ringen

Több mint egy hónapja volt már, de még mindig nagyon jó érzés fog el, akkor ha képeket nézegetem, vagy az eseményre gondolok. Rali edzés, tuning day és drift taxi. Három rendezvény egy időben, egy helyszínen! Az ember csak kapkodta a fejét, hova is menjen, mit is nézzen meg. Szerencsére a Máté & Böri Egyesület simán vette az akadályt, és nagyon szuper eseményen vehetett részt, aki kilátogatott, azon a hétvégén Écsre.  

dsc06757.JPG

A borús és szeles idő ellenére is szépen gyülekeztek az edzeni vágyók, kiállítók, és driftesek is. De menjünk szép sorjában. Ez a tesztedzés azért volt eltérő a többitől, mert akkor és ott, éjszakába nyúlóan tesztelhették magukat és gépeiket a versenyző párosok. Noha ez nem verseny, és nincs időmérés, sem díjazás, a szervezési oldalról ugyanazoknak a feltételeknek teljesülniük kell, mint egy éles versenyen. Mivel a biztonságot csak így lehet garantálni. Ugyanúgy van mentő, versenybírók rádiós pontok stb. A verseny lekoordináláshoz   amúgy is elengedhetetlen a rádiós kapcsolat. Továbbá az autóknak is meg kell felelni a minimálisan megkövetelt biztonsági előírásoknak.

dsc06764.JPG

A valaha RTE versenyeken elfogadott Lada,  az észak dunántúli ralis élet ikonjait, a sokak kedvencét, és mentorait is jó volt látni a Blöki Motorsport párosát, Nagy Pétert és Kovács Lászlót, akik sárga-kék festésű versenyautójukkal felidézték bennem azokat a régi versenyeket. Természetesen a hozzájuk tartozó népes, és lelkes, vidám társaság sem hiányozhatott a szervizparkból.

dsc06790.JPG

Volt aki a friss szerzeményét hozta magával, összeszokás céljából. Könnyebb a tesztelés, ha az ember vállára nem nehezedik a verseny súlya, a megfelelés minden irányban, a küzdelem az idővel, a technikával. Tökéletes helyszín és rendezvény arra, hogy ezt ne az első versenyen kelljen megtapasztalni. 

dsc06775.JPG

De a határon túlról is jöttek egy szép Subaruval, komoly szervizcsapattal, hogy kipróbálják az összes kerék hajtásából adódó élményeket, az écsi dombok aszfaltos-betonos pályáján. 

dsc06774.JPG

Paár Zoltán-Molnár Bálint páros Zsigulijukkal szintén eljöttek "játszani" ezen a hétvégén. Zoli egy igazi Lada zsonglőr. Ahol ő megjelenik, ott a hátsó kerekes nem marad egyenesben. A pályát teljes szélességében kihasználja. A gumik sírnak utána, és az utolsó leheletükig repítik a párost a cél felé, legyen az emelkedő vagy lejtő, és éles kanyar. Zoliék minden évben mennek az Osztrák Rally Legends versenyen, és előtte teszteltek egy jót itt. És hogy mennyire igaz róluk, hogy az abroncsok, amelyek felkerülnek a hátul hajtott kerekekre egy körön belül kimúlnak, azt a következő képek bizonyítják. Akár lehetne a címük: Ahova gumik halni járnak.

 

De természetesen Zoliék és minden résztvevő nyugodtan gyilkolhatta drótszálig őket, hisz mint az előző edzésen, úgy most is volt gumiszerelő, két ponton a szervizparkban. Akik ingyen cserélték a versenyzőknek a koptatásra szánt abroncsokat.

Jól elosztva álltak fel a szervizek, így egyik az edzés résztvevőinek cserélgette a használhatatlan gumikat, míg a másik a drift taxisok életét könnyítette meg. Az utóbbiak szinte le se jöttek a pályáról, hisz sokan át akarták élni a gumifüsttel átitatott, keresztben közlekedés, forgás és gumiégetés élményét, belülről az üvöltő nagy többségében BMW-k jobb egyes ülésében. A két program párhuzamosan futott egymással, így sztereóban lehetett hallgatni a versenygépek énekét, ha a megfelelő helyen állt meg az ember.Bevallom, benzinvérűként melengette a szívem a látvány és az akusztikus élmény egyvelege. Ez a nap talán lehet egy autókat szerető ember vidámparkja. Talán ép olyan csillogó szemekkel figyeltem ahogy  pörgött a idő, mint ahogy egy kisgyerek először lát ringlispilt. 

dsc06795.JPG

Csak pörögtek, forogtak és osztották az élményt. Jó volt látni, ahogy a fülig vigyorgó utasok kiszálltak az anyósülésből. Remegő kezük árulkodott az adrenalin szint túltengésről, ami beléjük égett a gumifüst szagával együtt emlékezetükbe. Na kérem szépen, így lehet igazán megfertőződni. Ez az egyetlen olyan "vírus" ami endorfinnal és epinefrinnel csillapítható, és sok-sok benzin bevitellel. Na nem a szervezetbe hanem a versenytechnika tanknyílásába.

Ha már a táplásról beszélünk, ebéd időben pihentek meg kicsit a résztvevők, ahol kicsik és nagyok egyaránt megtalálták a számukra megfelelő eledelt.

dsc06826.JPG

Mivel ilyen apróságok is voltak kinn, és cseppet nagyobbak, ezért volt számos gyermek program. Például aszfaltrajz verseny, vagy gumi gurító futam, ahol időre kellett bójákat kerülgetve eljuttatni az abroncsot a célba.

 dsc06830.JPG

 A színpad előtt pedig, Darázs Ádám és csapata erőemelés és bothúzás bemutatót tartott az ámuló közönség részére. A fiúk tényleg nagyon erősek voltak.

dsc06827.JPG

A színpad túloldalán pedig az autós találkozóra gyülekeztek. Sok szép gépkocsi volt itt látható, a tuningolás minden stílusából. A porig ültetett vasaktól a rat formán át, az igényes rally átalakításokig mindent. Sőt, volt egy-két motor is. A találkozó résztvevői egész másképp mérték össze magukat egymással. Járgányaiknak szépségversenyt rendeztek, de volt autólimbó és Metabond kipufogó hangerő verseny.

Pillanatok alatt eltelt ez a élményekkel dús nap. Itt igazán mindenki megtalálta a számítását, teljesen család centrikus rendezvény volt, csak mosolygó, vidám embereket láttam. 

A késő estébe nyúló tombolával, koncerttel és tűzijátékkal zárult a program. A következő linken pedig az összes (75db) képet láthatjátok. Ha tetszett a rendezvény és a cikk, likeoljátok mint ahogy ezt Roland is teszi a fenti képen.           

             >>>>>>>>>>>> KÉPEK IDE KATTINTVA ÉRHETŐEK EL!<<<<<<<<<<<<<<<<<

 

 

METABOND Rally & Tuning Day Tovább
Reggeli rozsda: Alfasud TI QV gazdát keres

Reggeli rozsda: Alfasud TI QV gazdát keres

Történt egyszer valamikor a nyár közepén, hogy egy jó ismerősömmel beszélgettünk és természetesen szóba kerültek az autók. Épp a második A Omegáját vette meg, amiben pár hete volt is szerencsém utazni, mivel van már neki egy, így majd a kettőből fog összelegózni egyet. A beszélgetésünk közben aztán annyira belementünk a témába, hogy kiderült már régóta pihen egy Alfa Romeo Alfasud a kertjében, amit szeretne eladni. Egyből bekapcsolt a roncsvadász kapcsoló a fejemben és felvillant előttem a kert végében évek hosszú sora óta a por és a falevelek alatt rozsdálló Alfasud képe....igazi reggeli rozsda téma. Gyorsan le is beszéltük, hogy akkor megmutatja az autót és elmeséli a sztoriját, úgyhogy egyik július végi hétvégén felkerekedtem és kamerával a kezemben elmentem a kedves ismerősömhöz, aki megmutatta az autót kívül-belül. 

dscf3937.JPG

Az Alfasud története is igen érdekes, az Alfa Romeo történetének egyik legsikeresebb típusa volt, hiszen 893 719 példány kelt el 1972 és 1983 között, valamint ehhez még hozzájön a Sprint kupé változatból 1976 és 1989 között eladott 121 434 autó is. A 'Sud születése is igen érdekes körülmények között ment végbe, a neves olasz márka már az '50-es években szeretett volna egy kompakt méretű fronthajtású autót a kínálatba, azonban erre egészen a '60-as évek végéig várni kellett. Giuseppe Luraghi, az Alfa Romeo akkori vezetője eldöntötte, hogy megvalósítják a régóta dédelgetett álmukat, azonban ehhez pénzre volt szükség, ami ekkoriban nem igazán volt nekik, itt jött képbe az olasz állam, amely hozzávetőlegesen 360 milliárd olasz lírával járult hozzá a fejlesztési és gyártási költségekhez. Persze nem önzetlenül, hiszen az akkori olasz kormányzat célja az volt, hogy felrázzák a szegényes Dél-Olaszország gazdaságát, méghozzá úgy, hogy elviszik oda is az ipart. 

Szóval az olasz kormány kikötése volt, hogy az új Alfa Romeonak délen kell készülnie, így ott létre kellett hozni egy gyárat, amelyet az Alfa központjától 300 mérföldre, Nápolyban húztak fel, egészen pontosan Pomigliano d'Arco településen. Mindehhez az olasz autógyár egy külön céget is alapított, az igazán szép hosszú névvel megáldott Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A-t, amely 90%-ban az Alfa Romeo, 10%-ban a Finmeccanica (ma Leonardo) tulajdona volt, utóbbi cégben az olasz állam ma is tulajdonos. Itt 1968 áprilisában kezdődött meg a fejlesztés, amelyben igen neves autóipari szakemberek vettek részt; a műszaki alapokat az osztrák Rudolf Rhuska alkotta meg, aki korábban a VW-nél, a Porschénél és az Alfánál is már letette a névjegyét. Rajta kívül a mérnöki munkában még részt vett Aldo Montovani és Carlo Chiti is, a motorfejlesztést Carlo Bossaglia vezette, a futóművet pedig Federico Hoffman tervezte. Ők határidőn belül és a megadott költségvetést tartva készítették el az igen látványosra sikerült Alfasudot, amelynek a karosszériáját a híres olasz mester, Giorgetto Giugiaro rajzolta. 

A 'Sud megalkotása nem volt egyszerű feladat, hiszen egy relatíve kisméretű autóba, amely olcsó és fillérekből fenntartható kellett belevarázsolni az Alfa Romeo spirituszát és vezetési élményét, és mindezt összehozták úgy, hogy a csapat szinte átírta az Alfa Romeo szabálykönyvét. Ráadásul gyártani 15 000 olyan munkással kellett, akik remekül értettek a keserű narancs és az olíva termeléséhez, de autót még soha nem raktak össze, ez azért az összeszerelés minőségén rajta is hagyta a nyomát. Végül 1971-re elkészült az Alfasud szériaváltozata, amelyet még ugyanezen évben a Torinói Autószalonon mutattak be. Igen, páran most jól emlékeztek, a Lamborghini Countach is ugyanitt mutatkozott be, de az egy másik történet. A kezdetben négyajtós 1,2 literes boxer motorral szerelt autót a közönség kitörő lelkesedéssel fogadta, a szakma ekkoriban rácsodálkozott a méretéhez képest szokatlan megoldásokra: a bonyolult futómű kialakításra, amely elöl McPherson volt, hátul pedig Watt-féle felfüggesztés sugárirányú tengelyekkel, ráadásul mind a négy kereket tárcsafékek zabolázták meg, ezek közül az elsők nem a keréktuskón, hanem a karosszérián belül kaptak helyet. A boxermotornak köszönhetően a 'Sud orra alacsony volt, ráadásul az autó tömegközéppontja is igen alacsonyra került, amely jót tett a kezelhetőségnek. 

Alfasud a versenypályán

Nem lenne igazi Alfa Romeo a 'Sud sem, ha nem készült volna belőle versenyváltozat. 1975-ben egy külön szériát kezdtek el szervezni a típusnak, amely a következő évben indult el, ez volt az Alfasud Trophy, amelynek a futamait Olaszországban és Ausztriában rendezték, később bekapcsolódottak német és francia versenyhelyszínek is. 1977-ben már Trofeo Europa Alfasud néven ment tovább a széria. A verseny Ti 'Sudokat az Autodelta készítette fel, mindegyikben az 1,2-es boxermotort alkalmazták. A rövid életű szériában Gerhard Berger bizonyult a legeredményesebb pilótának. Ezen kívül a kis versenygép megfordult az 1980-as Hardie-Ferodo 1000 km-es versenyen is, amelyet az ausztráliai Bathurstben, a Mount Panorama versenypályán rendeztek, itt egy negyedik helyet csíptek meg vele az 1600 köbcentis kategóriában. '82-ben még a British Saloon Car Championship-ben is rajthoz álltak a TI és a Sprint változatokból épített versenygépekkel is.

 

1971-ben indították el a termelést az '72-es modellévre készülő autókkal, a 'Sudot pályafutása során 1,2 és 1,5 liter hengerűrtartalom közötti boxermotorokkal szerelték, illetve volt belőle többféle karosszériaváltozat is, az 1976-ban bemutatott Sprint volt például a legsportosabb változat, a háromajtós kupénak szintén Giugiaro tervezte a karosszériáját, ugyanakkor volt belőle háromajtós kombi is, amely a Giardinetta nevet kapta, ezt '75 és '78 között gyártották. A sportos vonalat az Alfasud kínálatában tovább erősítette az 1973 novemberében piacra dobott Ti (Turismo Internazionale) változat, amely kezdetben az 1,2-es motorral volt elérhető. A dupla kerek lámpás Ti-ben már ötfokozatú váltómű volt és kéttorkú Weber karburátor etette a motort. 1975-ben érkezett az Alfasud L (Lusso), amely az SE-t váltotta a kínálatban, ez több krómot, módosított műszerfalat és lökhárítókat kapott, Ezt egy évvel később az 5m (5 marce - ötfokozatú) változat váltotta, ez volt az első négyajtós 'Sud, amelybe ötfokozatú váltó került. 

Az első komolyabb frissítés az 1978-as modellévben jött el, ekkor a Sprint és a Ti megkapta a nagyobb 1,3-as 78 lóerős motort, illetve a 84 lóerőre képes 1,5-ös változatot is. Továbbá némileg kozmetikázták az autó külsejét, új spoilereket  és lökhárítót kapott, valamint a Super belterének kialakítását is átemelték. Egy évvel később kijött a Sprint Veloce, amelyben két duplatorkú karbi látta el a motort az éltető naftával.  A következő nagy frissítés 1980-ban érkezett el, ekkor műanyag lökhárítókat, új lámpákat és műszeregységet kapott az Alfasud, a Ti változatban az 1,5-ös motor a Sprinthez hasonlóan szintén dupla Webereket kapott, így a teljesítménye 96 lóerőre nőtt. Egy évvel később érkezett a háromajtós hatchback, majd '82-ben a négyajtóst felváltotta az ötajtós kivitel. Az 1983-as modellévre, - amely a gyártás befejezésének is egyben -,  készült el a legerősebb Ti, amelyben az 1,5-ös motor 105 lóerős volt, ezt Quadrifoglio Verde névvel illették. Ismerősöm kertjében is egy ilyen példány hervadozik, a forgalmi szerint 1982-es gyártású, de már a '83-as modellévre készült, benne pedig a legerősebb motor, ami valaha is készült a 'Sudhoz. 

Az autót a története szerint Németországból hozták be a '90-es évek elején, itthon először 1992-ben helyezték forgalomba, a jelenlegi tulajához 2003-ban került, aki napi használatú autónak vette, azonban egy évig sem élvezhette, ugyanis az egyik nap egy kereszteződésnél állva hátulról belerongyolt egy A8-as Audi, ennek a nyomai látszódnak a fotókon is az autó hátán és a jobb hátsó sárvédőnél. Tervbe volt véve, hogy újból talpra állítják, erre azonban már nem került sor, így ma is a kert végében egy fa alatt telnek-múlnak a kis ezüst 'Sud napjai. Itt-ott már megtelepedett rajta a moha és a rozsda is csámcsog rajta, no de melyik Alfasud is volt rozsdamentes valaha...

Ott jártamkor faleveleket sepregettünk le róla, a motortérben lévő plaketten található azonosítókat kikódoltuk, tényleg az, aminek mondja magát. Belül is eléggé kopott, szakadt, meglátszik rajta az idő, az órája szerint 60 905 km-en áll, de mivel ez ötjegyű számláló, ezért lehet már legalább egyszer átfordult. A tulaj pár hónap múlva költözik, és szeretné, ha jó gazdája lenne a kis Alfasudnak, amely bár nincs túl jó állapotban, de mivel mégis csak egy Ti QV, ezért én úgy gondolom, hogy nagyon is megérdemelne még egy esélyt. Ha valaki lát benne fantáziát, az ne habozzon, az autó helyileg Eger belvárosában van, jó ismerősöm telefonszámát pedig a cikk végén találjátok. Beárazni nem nagyon próbáltam, hahu-n egy darab se, a mobile pedig talán most nem túl mérvadó, annyi biztos, lehet rá alkudni. Hajrá, roncsvadászatra fel! 

Telefon: 0631/311-8885 (nem elírás a 0631!!)

Még annyit, hogy ahol a 'Sud pihen, ott van más kincs is, de azokról majd talán máskor.

ui: Ha jól emlékszem, akkor talán az Autókereskedőkben is felújítottak egy ilyet.

Reggeli rozsda: Alfasud TI QV gazdát keres Tovább
Frankfurti villanások

Frankfurti villanások

Detroit, Genf, Párizs, Frankfurt, a ma ismert leghíresebb autószalonok, ezek közül az utóbbi kettő kétévente váltja egymást. Idén a német város a soros, így a napokban minden benzinvérű Frankfurtra figyelt, ahol a gyártók számos újdonságot és jövőbeli koncepciót mutattak be. Összeállításunkban a neves autómárkák újdonságaiból szemezgettünk, annyi biztos, hogy Frankfurt is már erősen amperszagú, de ez a jövő, amelyet el kell fogadni, hiszen annyi hibrid és elektromos autó volt kint a szalonon, hogy ahhoz már tényleg ajánlatos egy Paks 2.

iaa-2017-vorschau-1024x576-8536c8cbc6d822c4.jpg

Idén is volt itt minden, még benzines autó is :-) 

Audi

A négykarikások két futurisztikus koncepcióval is készültek az idei Frankfurti Autószalonra, ezek közül az egyik az Elaine, amely annyira már nem új, hiszen korábban E-Tron Sportback néven már láthattuk Shanghaiban. Azóta kicsit átszabták a külsejét, az Elaine egyébként is egy eléggé éles vonalakkal határolt crossover benyomását kelti kívül-belül. A nagy újítások azonban a lemezek alatt találhatóak: 4. szintű önvezető technológia, önmagától képes a sávváltásra, valamint a dugóban történő araszolást is automatikusan végzi. Az elektromos meghajtásról három villanymotor gondoskodik, amelyből egy elöl, kettő pedig hátul hajtja a kerekeket összesen 430 lóerőnyi teljesítménnyel, de ez a szám átmenetileg 496-ra is növelhető. Így ez a négykarikás autó 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót, a végét azonban nem közölte a gyár, annyit tudni, hogy egy feltöltéssel 500 km-re elegendő elektront visznek magukkal az akkumulátorok, és vezetéknélkül is lehet majd tölteni. 

Még van benne kormány

Az Audi igazi nagy jövőújdonsága azonban az Aicon volt, amely már 5-ös szintű önvezető technológiát alkalmaz. Mit is jelent ez? Azt, hogy az autó emberi beavatkozás nélkül képes vezetni önmagát, még csak kormány sincs benne. Az Aicont leginkább egy Boeing 747-es hasonlítják, annak hatalmas méreteivel és végtelen kényelmével, ezen koncepció tengelytávja például nagyobb, mint az új A8-asé, a belteret pedig úgy alakították ki, mintha csak egy modern nappali lenne. Szembefordítható fotelek négy fő részére, belül pedig a szórakozásé és a közösségi médiáé a terep.

Az autó teljes mértékben a kényelmet szolgálja, egy nehéz munkanap után beülünk és az autó önmagától hazavisz, miközben fáradtan már nem kell az útra és a forgalomra figyelni, hanem menet közben bármi mással is foglalkozhatunk. Kívülről sem szokványos megoldások vannak az autón, például a lámpákat is digitális kijelzőkre cserélték, amelyeken különféle szimbólumok jeleníthetőek meg, illetve ezek akár az út felszínére is vetíthetőek, amelyek által az önvezető autók képesek lesznek egymással kommunikálni is. 

Guruló nappali, ez már nagyon a jövő

Természetesen, aki hagyományos benzinégetésre vágyik, az is megtalálja a számításait az Audinál. Egyrészt bemutatták az R8 V10 szimplán hátsókerekes verzióját, amelyből mindösszesen 999 Coupé és Spyder fog készülni. Másrészt, akinek egy S4-es négykarikás kevés, az hamarosan megveheti az RS4-et Avant változatban, azaz az Audi folytatja a legsportosabb kombik történetét a legújabb változattal. Ez a sztori még az RS2-vel indult 1994-ben, majd közel 25 évvel később a legújabb őrült kombiban már csak egy 2,9 literes V6-os biturbó motor dübörög, igaz ez is 444 lóerőt szabadít minden kerékre, így 4,1 másodperc alatt lehet felgyorsulni 100 km/h-ra egy lazább délután. 

Hétvégi bevásárláshoz ideális az RS4 Avant

BMW

Hazai pályán azért a németek vannak előnyben és túlsúlyban, úgyhogy folytassuk is a sort a bajorokkal. A kötelező M5 és új X3-as modelleken túl, valamint a már korábban nálunk is bemutatott Z4 Concepten túl hoztak két világújdonságot is. Az első és legszembetűnőbb a brutálisan kinéző és óriási Concept X7 IPerformance, amely a BMW jövőre debütáló legnagyobb SUV-jának az előfutára, azaz a Mercedes GLS fő ellenfele. A rendkívül szögletesre és agresszívre vett formát súlyosan nehezítik az óriási vesék az autó orrán, amelyet ha valaki meglátna a visszapillantóban, vélhetően önkéntelenül is lehúzódna előle. A hatalmas testet a tervezők próbálták rengeteg üvegfelülettel megtörni, így odabent nagyon sok természetes fényt élvezhetnek a három sorban elrendezett utazók. A szériaváltozat jövőre érkezik, vélhetően szelídebb csomagolásban.

Nagy és félelmetes ez a forma

Az igazán látványos és a trendeknek megfelelően elektromos dobása a BMW-nek az i Vision Dynamics tanulmányautó bemutatása volt. Ez az autó az i3 és az i8 között fog majd a jövőben elhelyezkedni, ugyanis a bajorok célja, hogy szériává tegyék a tanulmányt. A cég azt mondja, hogy ez az autó a tiszta elektromobilitás kombinálása a BMW alapértékeivel, mint a dinamizmus és az elegancia. 

Csupán 200 km/h a végsebessége, azonban egy töltéssel elmegy 600 km-t is

A klasszikus veséknek már csak a sziluettje maradt meg, az egész autó pedig tekinthető a 4-es BMW elektromos kivetülésének is, talán i4 vagy i5 néven be is férhet a portfólióba. Az i Vision Dynamics is lehet akár teljesen önmagát vezető autó, így a bent ülők bármikor nyugodtan élvezhetik az óriási panorámatető nyújtotta napfényt, vagy a csillagos égboltot, mindezt maximális kényelemben. 

Honda

A legsportosabb japán autómárka is ma már az elektromosságban látja a jövőt, így nem meglepő, hogy ők is hoztak egy kis városi koncepcióautót, amelyet villannyal hajtanak. Az Urban EV Concept azt hiszem, hogy az idei IAA legmókásabban kinéző kisautója, amely nagyon jól keveri a retró stílusjegyeket a modern megoldásokkal. Az autó megalkotásakor a tervezők számos európai és japán hatchback modellt vettek alapul a '70-es és '80-as évekből, talán innen jön a nagyon aranyos forma. A beltérben is érdekes kettősség figyelhető meg, óriási szélesvásznú központi kijelző, amely végigfut az egész műszerfalon, alatta pedig faborítás, ami óvatosan töri meg a high-techet. A Honda egyébként 2019-től gyártani is szeretné ez a kisautót, persze vélhetően nem teljesen ebben a formában. Habár őszintén megvallva, azt hiszem, hogy sokat dobna az utcaképen.

Városi jópofaság lehet a Honda kisautójából

Jaguar

Az immáron évek hosszú sora óta indiai fennhatóság alatt álló brit autógyártó (Indiai gyarmatosította az angol autóipart) is hozta a kötelezően elvárhatót Frankfurtra. Többek között bemutatták minden idők legerősebb XJ modelljét, az XJR575-öt, amely nevéből adódóan 575 lóerőt szabadít az aszfaltra, méghozzá egy kompresszorral megbolondított 5 literes V8-as motorból. Mindez elegendő arra, hogy 4,4 másodperc alatt 100 km/h-ra katapultálja magát az óriási limuzin, de akár 44 másodperc alatt elérhető vele a 300 km/h végsebesség is. A sportos vadmacskához két egyedi fényezés is elérhető lesz: Velocity Blue és Sating Corris Grey, amelyet felár nélkül lehet majd rendelni, illetve a külsőt még feldobják az olyan finomságok, mint a "20-os Farallon fényes fekete kerekek

44 másodperc kell a 300 km/h végsebességhez

Persze az angoloknál sem lenne teljes a show, ha nem hoztak volna valamiféle elektromos autót is magukkal, nos ebből rögtön akad három is, amelyek közül talán a legmeghökkentőbb az elektromossá átépített klasszikus E-type. A sorhatos belsőégésű motor helyén elektromotor trónol, ráadásul a beltérben is egyből feltűnhet, hogy valami nem stimmel: érintőképernyős infotainment kijelző a középkonzolon, valamint digitális műszerfal. 

Szentségtörés vagy sem, ezt mindenki döntse el maga

Megmutatták az új kompakt méretű SUV-jukat is, az E-Pace hozza az elvárható szintet, kétliteres dízel vagy benzines motorjához kilencfokozatú automatikus váltóművet társítottak. A forma leginkább a nagy testvér kicsinyítésének tűnhet, de a tervezők elmondása szerint próbáltak az F-type sportosságából is meríteni. Igazából méltó ellenfele lehet az Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA triónak. 

2018-jaguar-e-pace.jpg

Nem hittem volna még pár éve, hogy a Jaguar is SUV-ket fog gyártani

Lehullt a lepel az I-Pace elektromos crossoverről is, amely talán a mai Jaguarok közül a leglátványosabban kinéző modell. A két elektromotor összesen 400 lóerőt szabadít rá az összes kerékre, a 700 Nm-nyi forgatónyomaték bőven elegendő lehet bármire. A szabvány NEDC ciklusban mérve akár 500 km-t is megtehet ez az autó egy töltéssel, az akkukat pedig 90 perc alatt lehet majd felölteni 80%-ra az 50 kW-os töltőt használva. A kiállításra elhozták az I-Pace versenyváltozatát is, az angolok külön szériát kívánnak indítani I-Pace eTrophy néven, amelyben 20 autó versenyezne félórás futamokban. Egy szezonra 10 versenyt terveznek, amelyek közül néhány a Formula-E betétfutama lenne, és mindezt a jövő évben szándékoznak elindítani. Az utcai változat egyébként az idei év végétől lesz megvásárolható, valamint a Jaguar bejelentette azt is, hogy 2020-ig mindegyik modelljéből lesz valamilyen elektromos vagy hibrid változat, ja és ez a Land Roverre is igaz, hiszen egy cégről beszélünk.

Talán a mai Jaguar kínálat legjobban kinéző darabja az I-Pace

A harmadik elektromos vadmacska a Future-Type koncepcióautó, amely egy 2+1 üléses jövőbe kitekintő teljesen önvezető elektromos városi autó a Jaguar csomagolásában. Ezen autó legnagyobb érdekessége a Sayer nevű kormánykerék, amely inkább egy iparművészeti műalkotás, mintsem hagyományos kormány, ráadásul hangvezérléssel működik és kivehető az autóból, így egyfajta személyi asszisztens funkcióit is el tudja látni, pl. felébreszt, ha reggel megbeszélésre kell sietni és utasítja az autót, hogy guruljon a bejárat elé. A Jaguar fejlesztői egyébként úgy képzelik a jövőt, hogy az autósok már csak a kormánykereket fogják megvásárolni, amellyel több autóhoz is hozzá tudnak férni a carsharing megoldások által. 

A lényeg a kormány, amelyet Malcolm Sayer után neveztek el

Kia

A dél-koreai márka nem túl gyakori vendég a vancello.hu hasábjain, most mégis idekívánkozik egy remek koncepcióautó miatt. Hozzáteszem, hogy sem a családi autókkal, sem a kombikkal nem vagyok barátságban, egyszerűen formátlannak tartom őket, és úgy gondolom, hogy az autóipari művészeknek sem egy álom ilyeneket tervezni a sokadik SUV vagy crossover után, főleg amikor marketingesek és pénzügyesek mondják meg, hogy milyen is legyen a termék, ami eladható. A Proceed Concept egy nagyon szép és látványos kombi lett, amelyet a Kia nyújtott hot hachnek nevez. Nyilvánvalóan sokat dob a megjelenésén a Lava Red fényezés, amely a beltérben is visszaköszön, valamint a hatalmas 20"-os felnik. A lemezek alatt nyilván semmi olyan őrdöngős nincs, amit a többiek ne tudnának, de végre van nekik is jó formatervezőjük. 

A formája adja el, talán a széria változat is közel fog ehhez állni

Mercedes-Benz

Hazai pályán a stuttgartiak nagy dobása mindenképpen a Project One hipersportautó bemutatása volt, amelyről már külön írtunk. Ezeken kívül, ami igazán újdonságnak számított a csillagos márkánál, az nem meglepő módon egy elektromos autó, a Concept EQA volt. Az már régóta ismert, hogy a Mercedesnél az elektromos autók típusjelzése az EQ betűkombinációt fogja tartalmazni, ezt egyfajta almárkának is szánják, hasonlóan a BMW i modelljeihez. Az EQA a német márka első kompakt méretű elektromos autója, amely kissé crossoveresre lett hangolva. Az autó meghajtásáról két elektromotor gondoskodik az első és hátsó tengelyeken, amelyek összteljesítménye 200 kW, illetve 500 Nm.

Az autó kétféle vezetési módot kínál: Sport és Sport Plus, utóbbiban az első motortól át lehet még csoportosítani némi nyomatékot a hátsó tengelyre. Attól függően, hogy melyik mód van kiválasztva, az autó orrán lévő virtuális "hűtőrács" másféle mintázatot fog imitálni, Sport módban horizontális osztású lesz a kijelző Sport Plus módban pedig az AMG GT "Panamericana" rácsozását fogja megjeleníteni az autó. Tölteni indukciós elven, illetve kábelen keresztül is lehet, 400 km-nyi hatótávra képes teljes töltéssel, 100 km-re elegendő áramot pedig 10 percen belül lehet "beletankolni." A lemezek alatt a Meredestől megszokott intelligens autó lapul, applikációk és amit el lehet képzelni. A formát a csillagosok egyébként az érzéki tisztaság, mint design idiómaként jellemzik.

Az A-Klasse következő generációjának formai előfutára az EQA 

Mini

Az angol márka a fénykorát éli, amióta a BMW a szárnyai alá vette, Frankfurta hoztak két érdekes koncepciót is, az egyik egy özvegycsináló kis szörnyeteg, a másik - gondolom kitaláljátok - egy városi elektromos koncepció. Kezdjük a kis szörnyeteggel, a John Cooper Works GP Concept a márka rallysikerei előtt tiszteleg, és amelynek a megalkotását a tiszta vezetési élmény inspirálta. Bentről kidobáltak minden feleslegeset, becsövezték az egész autót, két sportülést tettek bele, amelyeken ötpontos biztonsági övek találhatóak. 

Az Electric Concept is egy összetéveszthetetlenül Mini forma, a háromajtós elektromos városi autót feldobja az ezüst és sárga színkombináció. A koncepció karosszériája zömében üvegszálas anyagból készült, nyilván így kompenzálták az akkuk tömegét. A leglátványosabb eleme az autónak talán a felnik, amelyek számomra a '70-es és '80-as évekből származó olasz koncepcióautókat idézik fel. A technikáról egyébként semmi infó, így azt sem tudni, hogy mekkora hatótávolságra képes, mindenesetre 2019-re a Mini kínálatában ismét lesz elektromos autó.

Egy mókás elektromos városi gokart is kisülhet belőle

Renault

A nagy francia gyártók közül egyedül a Renault képviseltette magát az idei Frankfurti Autószalonon, a PSA kihagyta a bulit, habár részükről itt volt az Opel de ők semmi érdekeset nem mutattak (kíváncsi vagyok mi lesz a villámos márkával pár év múlva). Szóval a Renaultól is két autót lehet érdemlegesen kiemelni, az egyik egy sportos hot hach, a másik egy futurisztikus koncepció, amelyet nem benzinmotor hajt. A Mégane RS-t vélhetően sokan várták már, hogy odapörköljenek vele a Golfnak és a Focusnak. Az új RS-ben már hiába is keresnénk a korábbi kétliteres turbómotort, helyette egy 1,8-as van, amelyből 280 lóerőt hoztak ki a mérnökök. A típus történetében először az új RS-hez opcióként választható lesz hatfokozatú duplakuplungos automatikus váltómű is, amelyet a kormányon elhelyezett fülekkel is lehet majd kapcsolgatni. A jövő év végén érkezik egy Trophy változat is, amelyben a motort 300 lóerőig fogják pumpálni, azonban egyik változat menetdinamikai adatait sem közölték még. A külsőt tekintve lesz egy Cup és egy Sport kivitel, a pilóta pedig öt különféle vezetési mód közül választhat: Comfort, Normal, Sport, Race és Pro. Illetve lesz benne 4Control, amely a négykerékkormányzást jelenti a Renaultnál.

Azt hiszem, hogy talán ez az utolsó tisztán benzines Renault hot hatch

Symbioz, így nevezik a franciák a frankfurti elektromos koncepciójukat, amely a trendeknek megfelelően egy nappali kényelmét kínálja az utasainak. Ebben is két elektromotor hajt, méghozzá mindkettő hátul, összesen 500 kW és 660 Nm teljesítménnyel. A hatótávolság a 72 kWh-s akkucsomagnak köszönhetően 500 km, 20 percnyi töltéssel pedig 80%-ra lehet feltölteni az autót. A formaterv leginkább a tavaly bemutatott Trezor koncepcióra hasonlít, azt leszámítva, hogy ez egy négyüléses gördülő nappali.

A lapos tető szinte teljesen üvegből van, az autón lévő négy öngyilkos ajtó külön nyílik az oldalüvegektől, amelyek felfelé tárulkoznak, így könnyítve meg mindenkinek a beszállást az egyébként alacsony autóba. A forma számomra nagyon tetszik, főleg ezzel a bronz fényezéssel párosítva. Az egész koncepció olyan, mintha egy otthon része vagy kiterjesztése lenne a Symbioz, talán a név is innen ered, szimbiózisban az autóval. 

Kiterjesztett nappali

Seat

A spanyol márka is egyre inkább magára talált mostanság és mintha hagynák, hogy kicsit egyedi legyen a nagy VW uniformiskonszernen belül is. Az idei szalonra hoztak egy kötelező SUV-t, ami a B szegmensben fog az olyan kihívókkal küzdeni, mint a Kona, a Stonic, a Juke, a 2008 vagy a Mokka, ez az új Arona, amely az MQB A0 platformra épül, hasonlóan az új Ibizához. Az igazán finom dolog azonban nem ez volt, hanem a Leon Cupra R, amely mondhatni a Golf R spanyol változata, csak összkerékhajtás nélkül. A kétliteres TFSI motor a hatfokozatú manuális váltóval szerelt változatban 310 lóerőt szabadít az első kerekekre, a hétfokozatú DSG váltóval csak 300-at, de ekkora difit vélhetően senki nem érez meg. Az autón lévő spoilerek mindegyike karbonból készült, valamint a mezei változatokhoz képest erős megkülönböztetésnek számítanak a vörösréz színű díszítőelemek, amelyek feldobják a Pyrenees Grey, a Midnight Black vagy a felárért választható Matte Grey fényezést. A Cupra R-ből összesen csak 799 példányt készítenek, így vélhetően ez lesz minden idők legdrágább utcai Seatja.

A Leon Cupra R nagyon forróvérű spanyol

VW

Végezetül zárjuk a frankfurti összefoglalónkat a Volkswagennel, akik a kötelezőn felül szintén hoztak egy elektromos koncepcióautót. Az I.D. Crozz II, amelyet a korábban már láthattunk, azonban Frankfurta kicsit módosítottak rajta a VW tervezői. A Hibiscus Red Metallic fényezést az ezüst színű tetővel kombinálva remekül kihozza az autó vonalait, amely egy kompakt crossover. Herbert Diess, a VW CEO-ja elmondta, hogy "fő feladatuk a modern technológiák minél több emberhez való eljuttatása. Egy dolog teljesen világos számukra: a jövő Golfját újra népautóvá kell tenni." Az autóban az első és hátsó tengelyeket egy-egy elektromos motor hajtja, amelyek összteljesítménye 302 lóerő, amellyel 180 km/h maximális sebesség érhető el, ráadásul egy töltéssel 500 km-nyi út is megtehető. A B oszlop nélküli koncepció ajtói is megérnek egy szót: az első ajtók hagyományosan nyílnak, azonban a hátsók oldalra siklanak, így könnyítve meg az egyébként nagynak és az üvegtetőnek köszönhetően világos utastérbe történő be- és kiszállást. Az ajtókat egyébként hangvezérléssel is lehet nyitni-zárni. Egyébként lemerném fogadni, hogy a fentebb bemutatott Audik és ez az autó is azonos platformot használ, csak más kosztümöt szabtak rájuk. 2020-ban kerül piacra egyébként az első I.D. jelzésű elektromos VW, ezt követi majd a Buzz koncepció két évvel később, és a tervek szerint a Crozz II is meg fog valósulni szériában.

A jövő egyik Golf variánsa lehet ez a koncepció

Összességében úgy látszik, hogy az idei Frankfurti Autószalonon már az elektromos autóké volt a show, minden fontos gyártó hozott legalább egy ilyen koncepciót, amelyek már nem a távoli jövőt, hanem az 1-2 éven belül érkezű legújabb modelleket vetítik előre. Hogy jó lesz-e így a jövő autós világa, vagy sem, azt majd az idő eldönti, Ti pedig addig is írjátok meg nekünk a véleményeteket a látottakról.

Frankfurti villanások Tovább