1. Roncsvadászok találkozó, Fót

1. Roncsvadászok találkozó, Fót

Megvolt az első, jövőre folytatás!

Szeptember 16-án zajlott az 1. Roncsvadászok oldtimer és youngtimer találkozó. A vancello.hu régi járművek mentésére szolgáló Facebook-csoportját még 2014 áprilisában hoztuk létre, azóta rengeteg öreg autó, motor, de még bicikli is megmenekült a biztos pusztulástól az éles szemű felfedezőknek és a lelkes megmentőknek köszönhetően.

36540753593_77921efcdb_o.jpg

Becsben tartott kincsek sorakoztak a füvön.

37353654535_459320195c_o.jpg

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK, JANIKA KÉPEIBŐL! <<<

A találkozó azért is volt már időszerű, mert a vancello.hu idén ünnepli 10. születésnapját, de még egyetlen rendezvényt sem tartottunk.

Az első Roncsvadászok találkozó a 49. Fóti Szüret és 7. Fröccs Fesztivál keretein belül zajlott. A találkozónk mellett remek koncertekkel, vidámparkkal, szüreti kiállítással várták a látogatókat. A pazar kilátást nyújtó területen mindenki megtalálhatta a számára kellemes elfoglaltságot. Fáy András, a nemzet mindenese tudta, hol kell présházat építeni, nem hiába ragadta magával a hely szelleme annak idején Vörösmarty Mihályt is, Fóti Dal című versét itt szavalta el először. Aki egyszer járt itt, biztosan visszatér.

0916-17_plakat2.jpg

A szervezésben oroszlánrészt vállalt helyettünk az Old School Tuning alapítója, Gulyás András barátunk, aki egy Fót melletti, gyönyörű panorámát nyújtó területre álmodta meg a helyszínt. Neki és segítőinek, valamint Fót városának is nagy köszönettel tartozunk, hogy befogadták a találkozót és segítségünkre voltak.

21697972_1496777023693665_430946417_n.png

KATT A KÉPRE ÉS LÁJKOLD AZ OLD SCHOOL TUNING OLDALÁT!

A találkozó hetében már teljes lázban égtünk, folyamatosan ment az egyeztetés a fejleményekről Andrással és a szerzőtársaimmal, miközben egyik szemünk mindig az időjárás-előrejelzésen volt.

37179601082_c7131d3253_o_1.jpg

A kupák sorsáról nagyon nehéz volt dönteni.

Aztán elérkezett a szombat, kora reggel, 5 órakor kinéztem az ablakon. Csendesen esett az eső, minden autós találkozó mumusa. Hajaj!

37209707421_8e7095b66c_o.jpgOlyan Škodák voltak, hogy csak pislogtunk!

Mire fél 9 környékén Fótra, a Fáy présházhoz értünk a találkozó helyszínére, már gyülekeztek az autók, a motorosok is lassan megérkeztek, a gép szekcióban pedig elfoglalták helyüket a traktorok. Kilenc óra után az eső is elállt, lassan a nap is kisütött. A lélegzetelállító budapesti panoráma hátterében láthattuk, hogy csak hozzánk voltak kegyesek az égiek, a Dunántúlon még esett.

A találkozóra érkezők egy emléklapot, egy matricát, valamint egy kulcstartót kaptak emlék gyanánt, de reméljük, ezek nélkül is emlékezetes napban volt részük.

dsc02364.jpg

Közben a 30-40 autós találkozó messze száz fölé duzzadt, Fiat 500-tól a Rolls Royce-ig mindenféle érdekes és ritka öreg gép berregett. Ajtók, motorháztetők nyíltak, mi is belevetettük magunkat a sűrűjébe, hiszen nemcsak a benzinvérűség hajtott bennünket, hanem három csodaszép kupa sorsa is a kezünkben volt.

36977432660_ba42f10ee5_o.jpg

A képre kattintva Ali galériája nyílik. A Fiat Ritmo Abarthot egy későbbi cikkben részletesen bemutatjuk!

A hangulat rendkívül családias volt, az óriási füves terület sem volt sáros az eső ellenére. 11-kor aztán a felvonulás is kezdetét vette, fantasztikus légi felvételek készültek róla, a kényszerűségből limitált létszám ellenére emlékezetesre sikerült.

Úgy éreztük, megállt az idő, pedig nagyon is rohant. Délben Bartos Sándor - Fót polgármestere, Gulyás András szervezőtársunk, valamint jómagam is köszöntöttük a megjelent látogatókat és résztvevőket, majd néhány autó a tulajdonosok segítségével külön is bemutatásra került – erre bárki jelentkezhetett. Érdekes autókat és embereket ismerhettünk meg, hangulatos volt.

37352548535_354b180798_o.jpgAkadt látnivaló az USA vasak szerelmeseinek is.

Ezután elfogyasztottuk a rendkívül finom babgulyást (több száz adag készült, köszönjük!), majd a színpadnál kiosztottuk a díjakat. Három kategóriában hirdettünk győztest: a legszebb gép - munkagépek, stabilmotorok, haszonjárművek értendők ez alatt, a legszebb youngtimer, valamint a legszebb oldtimer került díjazásra.

37353239845_85325bd73e_o.jpgMárpedig ilyen nem létezik! Körablakos youngtimer Fiat Fiorino!

Mindig közhelyesnek gondoltam, amikor a szervezők azt nyilatkozták más eseményeken, hogy rendkívül nehéz volt dönteni. Most a Vancello Team a saját bőrén tapasztalhatta, hogy ez valóban egy iszonyú nehéz döntés, a fél napunk ráment mire megszülettek az eredmények. Az igazat megvallva legalább 50 kupát ki tudtunk volna osztani, mondjuk a gyönyörű Renault 16-nak, a 2002-es, vagy az E28-as BMW-nek, vagy a hihetetlen állapotú Fiat Fiorinonak, és itt most felsorolhatnám szinte az összes autót, traktort, és persze a motorokat is, bár abban Janika szerzőtársunk az illetékes.

37179601082_c7131d3253_o.jpg

A legszebb gép kategóriát egy, a Vörös Csillag traktorgyárban készült U28-as gép nyerte, amit a tulajdonos elmondása szerint 3 év munkájával sikerült ilyen szép állapotúra felújítani.

37181024112_c6c60a479e_o.jpg

A legszebb gép díjának győztese.

A legszebb youngtimer egy Ford Fiesta XR2i lett, amiért a stáb egybehangzóan lemondott volna minden álomautójáról. A tulajdonostól megtudtuk, hogy az eső miatt majdnem ki sem jött, de szerencsére meggondolta magát.

36955660220_2254e15ea9_o.jpg

A legszebb youngtimer, hamarosan külön cikkben is bemutatjuk.

A legszebb oldtimer egy csillagos járgány lett, ezzel a kategóriával küzdöttünk talán a legtöbbet, annyi jelöltünk volt. Végül egy eszméletlenül elegáns és csodaszép Mercedes-Benz 280 S lett a befutó az igen szoros versenyben.

37181235232_876d401ed1_o.jpg

A legszebb oldtimer díját Hanzi vitte haza.

A díjkiosztó után a tombola következett az Old School Tuning jóvoltából, ahol olyan dolgokat lehetett nyerni, mint például tárcsás telefon, Csepel kerékpár, a fődíj pedig egy Jawa Babetta volt. A sorsolás izgalmasan alakult, de végül minden tárgyat és járművet birtokba vehetett a boldog nyertes.

37352041725_b983756c1b_o.jpg

Balról jobbra: Gulyás András (Old School Tuning), Maqsoudi Ali (vancello.hu), Bene Viktor (vancello.hu), valamint egy tombola-nyertes hölgy.

Számomra a napnak három külön fénypontja is volt. Az egyik, amikor egy 4-5 év körüli kissrác pont mellettem mondta az anyukájának, hogy ha felnőtt lesz, ő is kijön az autójával majd ide. Remélem, hogy mi, néhány százan indítottuk be nála azt a folyamatot, ami minket is erre a találkozóra vonzott.

_dsc0356.jpg

A képre kattintva Kovács Kolos nagyszerű fotóit tekintheted meg, érdemes! Kolos oldala IDE kattintva elérhető.

A másik fénypont egy 1969-es állólámpás Mercedes volt, egy kupé. Közel húsz évvel ezelőtt ebben a bordó tetejű, fehér szépségben csapott meg először a régi autók szeretetének szele, hiszen a szomszédomé volt. (Losi, köszi!) Amikor megláttam, rögtön odasiettem, nem akartam hinni a szememnek, hogy éppen ő van itt, az első találkozónkon! A tulajdonosnak mondtam pár dolgot az autóról, így ezer százalékig megbizonyosodhattam a feltételezésemről. Bevallom, a könnyeimmel is küszködtem pár percig… Remélem, még nagyon sokszor találkozhatok ezzel a szépséggel.

36541268653_d846fbc988_o.jpgTalán ez az oldal sem létezne, ha 17 évesen nem segíthetek ezt a szépséget babrálni a szomszédomnak.

A harmadik az volt, hogy nem láttam szomorú arcokat. A hétköznapi küzdelmekből kilépve, valahogy egy másik világban éreztem magamat, ahol mindenki jókedvű. Köszönjük Nektek, hogy eljöttetek, köszönjük, hogy a féltett kincseiteket kihoztátok a reggeli borús idő ellenére is, és örömet szereztetek vele rengeteg embernek, akiket sem Ti, sem mi nem ismerünk, de mégis úgy érzem, mi mindannyian rokon lelkek vagyunk.

Mikor délután fél 6 körül élményekkel és szép emlékekkel megtelve elhagytuk a találkozó nagyrészt kiürült helyszínét, már csak a Csonka-féle stabilmotor szuszogott kitartóan. Pssz-pssz-pssz-pöff – hallgattuk, miközben a Fáy présház távolodott a visszapillantó tükörben.

37209256601_17ec224b60_o.jpgA találkozó legnagyobb résztvevője.

1. Roncsvadászok találkozó, Fót Tovább
Őszi veteránozás Egerben

Őszi veteránozás Egerben

A festői szépségű barokk Eger ideális helyszín a veteránautós találkozók lebonyolításának, nem csak a környékbeli kanyargós utakon lehet jó kis túrákat szervezni, hanem a csodálatos történelmi belváros talán a legszebb díszlet a csodálatos youngtimer és oldtimer autóknak. Az idei évben többször is megfordultak már itt a klasszikus autók és azok szerelmesei, idén itt volt a jubileumi Csillagtúra, nyáron összejöttek a Skodások, az elmúlt hétvégén pedig a XVII. Egri Régijármű Találkozó és Túra, valamint a VI. Gulf Kupa került megrendezésre. 

dsc02289.JPG

Az elmúlt hétvégén Felsőtárkányban, a Park Hotel Táltosban gyűltek össze a résztvevők, itt volt a gépátvétel még pénteken, majd másnap egy 150 km-es túrára indultak a klasszikus négykerekűekkel Felsőtárkányból, érintve a Bükk lábát, illetve Matyóföldet is. A túra során a szervezők ügyességi feladatokkal színesítetté a programot, majd a nap végén a kiindulási helyre tértek vissza. 

dsc02323.JPG

Vasárnap pedig a nagyközönség is testközelből megcsodálhatta az autókat, a már hagyományosnak mondható kiállítást idén is az Eszterházy téren, a Bazilika és a Líceum közötti területen szervezték meg, ahol a nap végén a díjátadóval zártak. A kiállított autók színes kavalkádjában mindenki megtalálta a saját ízlésének és kedvének valót, ugyanúgy megcsodálták a V12-es SL Mercedest, mint a kis Fiat Topolinót, amely egyébként már régi visszatérő. A hatalmas Csajka tulajdonosától például megtudtam, hogy a Párt szolgálatában álló óriási járműnek a kapcsolóit fogtechnikus gyártotta le újra, ugyanakkor a gyönyörű vajszínű amerikai Mercedes SL műszerfalát a tulaj maga állította helyre, aki egyébként ezzel is foglalkozik Dunakeszin. A forgatagban volt egy gyönyörű BMW 2002ti is, a bajor márka kedvelőinek pedig további csemegék is láthatóak voltak, mint például egy Type 501, amelyet a '80-as évek közepén restauráltak legutoljára. A FIVA minősítésű Matra 530-ról kiderült, hogy gyakorlatilag kosarakban és dobozokban volt az autó, teljesen szétszedték és úgy született újjá. De nem szaporítom tovább a szót, beszéljenek a képek, amelyek már az őszi napsütésben készültek.

dsc02346.JPG

>>>A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK! <<<.

Őszi veteránozás Egerben Tovább
F1-es versenyautót utcára

F1-es versenyautót utcára

Lassan már bő egy éve csepegnek az információk, a félhomályban lőtt sziluett fotók és a különféle pletykák a Mercedes-AMG első hipersportautójáról, a Project One-ról. A találgatásoknak és a várakozásnak ma este vége szakadt, ugyanis a 2017-es Frankfurti Autószalonon a Mercedes végre bemutatta az F1-es és hibrid technikára épülő szédületes utcai versenyautóját. 

mercedes-amg-project-one-hypercar-iaa-2017-vorstellung-fotoshowbig-58115ce1-1116498.jpg

Az új csillagos sportautó az őrület határát súrolja, a karbon-monocoque köré egy igen áramvonalas és látványos karosszériát rajzoltak, amely szintén kompozit anyagokból épül fel. A kétüléses utaskabin mögött helyezték el a W08 jelzésű F1-es versenyautóból származó 1,6 literes V6-os turbó versenymotort, amelyet a stuttgartiak EQ fantázianévvel illetett elektromos meghajtása egészít ki. Természetesen az AMG mérnökei azért némileg változtattak a motoron, hiszen amíg a versenyautóban dübörgő változat akár bő 13 ezres fordulat fölött is pöröghet, a Project One-ban "csak" 11 ezret forog percenként, így a motor nagy revíziója is elegendő 50 ezer kilométerenként, szemben a versenyváltozat 4 ezer km-re tervezett ciklusával. A motorhoz egyébként elektromos turbó szállítja a töltőlevegőt, így a nyomás gyorsabban felépíthető és szinte alig van turbókésés. 

Az autóban egyébként négy elektromotort is elhelyeztek, ebből az első hajtja meg a turbót, valamint a generátor funkcióit is betölti, ez egyébként az MGU-H egység (Motor Generator Unit Heat), amely a kipufogógázok energiáját is kihasználja. A második egység az MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic), amely a fékezéskor felszabaduló mozgási energiát alakítja át elektromossággá, ez az egység közvetlenül a főtengelyre csatlakozik és egymagában 163 lóerő leadására képes, így a V6-os motor és ez az egység összesen 950 lóerőt présel ki magából. 

Ez persze még mind semmi, hiszen az első tengelyre is két elektromos motort illesztettek a tervezők, amelyek reduktorokon keresztül csatlakoznak az első kerekekhez. Ez a két egység együttesen 120 kW teljesítményre képes és a plug-in-hibrideknél megszokott 400 voltos feszültség helyett 800 volton üzemel, gyakorlatilag ez is két MGU-K modul. Ennek a komplett hajtásláncnak az összteljesítménye meghaladja az 1 000 lóerőt, így papíron a Project One erősebb is, mint egy F1-es versenyautó. A forgatónyomatékról a Mercedes nem közölt adatokat, annyit lehet sejteni, hogy a váltómű ugyanúgy a ZF-től érkezik. Az F1-es versenyautóban is alkalmazott egység 1 200 Nm-nyi nyomatékot bír, szóval itt sem lehet kevesebb a történet, de ebben az autóban más váltóművet alkalmaznak. 

Mire elég mindez, kérdezhetitek. Nos, a Mercedes-AMG Project One 2,5 másodperc alatt lövi ki magát 100 km/h-ra, ami már Bugatti Chiron szinten mozog, a 200 km/h-t 6 másodperc alatt éri el, és az AMG által megadott adatok szerint könnyedén benéz 350 km/h fölé is. A padlólemezbe épített akkucsomag egyébiránt szintén megegyezik az F1-ben használt konfigurációval, az eltérés abból adódik, hogy a kapacitását négyszeresére növelték. 

Az új hipersportautó tömegét az AMG nem közölte, de nem lepődnénk meg azon, ha a lóerő/tömeg arány 1 alatti értéket mutatna, azaz 1 lóerőnek kevesebb, mint 1 kg-ot kellene mozgásba hoznia. Az autóhoz egyébként többféle vezetési módot is elérhetővé tettek, így akár tisztán elektromos üzemmódban is használható, igaz csak 25 km-t tud így megtenni egy feltöltéssel. Teljes feltöltéssel és maximális erőkihasználtság mellett négykerékmeghajtású fenevadként eszi az aszfaltot a Mercedes újdonsága, az erőt egy nyolcfokozatú automatikus váltómű továbbítja a kerekek felé, amely nem duplakuplungos, az ugyanis túl nehéz lett volna egy ilyen könnyű konstrukcióba. Az F1-es versenyautó váltóművét sem tudták a mérnökök integrálni az autóba, az ugyanis közúti használatra túl hangos és durva lett volna. 

A külsőt illetően a Mercedes őrülete kissé mintha merítene a régi koncepcióautókból, a rendkívül kompakt méretű utcai rakétát aktív aerodinamikai elemekkel is felszerelték, hiszen valahogy az útra kell passzírozni ezt a vadállatot. Hátul aktív szárny teszi a dolgát, az első kerekek fölött kopoltyúkat vágtak, amelyeken keresztül segítik az első fékek hűtését. A Project One 19"-os kovácsolt alumínium kerekeken keresztül feszül az útra, amelyek központi kerékanyával rögzülnek, a kerekeken Michelin Pilot Sport Cup 2 gumiabroncsok feszülnek, elöl 285/35, hátul 335/30 méretben, összehasonlításként az AMG GT R sportautón 275/35 és 325/30 papucsok virítanak. A kerekek mögött természetesen karbon-kerámia fékek gondoskodnak a lassulásról.

mercedes-amg-project-one-hypercar-iaa-2017-vorstellung-fotoshowbig-87039987-1116495.jpg

A karosszéria egyébként ahol lehetett ki van nyitva valamilyen légbeömlő által, ami nem csoda, hiszen mind a motornak kell a rengeteg levegő, mind pedig a hűtést is meg kellett oldani. A tetőn lévő kopoltyún keresztül lélegzik a motor, amely hátul egy központi csövön ordít bele a világba. A tervezők a központi kivezetés mellett elhelyeztek még két kisebb csövet is, amelyek az F1-es autókon alkalmazott Wastegate csövekre hasonlítanak, ezeken távozik a felesleges töltőlevegő, amellyel egyébként a V6-os versenymotorokat is hangosabbá teszik. 

mercedes-amg-project-one-hypercar-iaa-2017-vorstellung-fotoshowbig-f9ba6775-1116499.jpg

A beltérben szintén az F1-es versenyautók szellemisége köszön vissza, a két ülés fix beépítésű, hossz irányban nem lehet őket mozgatni, azonban a háttámla, a pedálok és a kormányoszlop állítható. A kormánykerék szintén a versenyautókat idézi, a legfontosabb információk pedig két LCD kijelzőről olvashatóak le.  A luxus kimerül a klímában és az elektromos ablakokban, de egy hipersportautó még talán ez is teljesen felesleges. Hátulra egyébként nem lehet kilátni az autóból, a belső visszapillantótükör is trükkös, ide ugyanis egy mikrokamerán keresztül vetítik a képet. 

A Mercedes-AMG Project One mindösszesen 275 példány fog készülni, amelyeket a stuttgartiak 2,275 millió euróért kínálnak, rossz hír, már az összes elkelt jóval a bemutató előtt. A Mercedes így belépett a hipersportautók világába, méltó ellenfelet állítottak a Ferrari LaFerrarinak, a Porsche 918-nek, és a McLaren P1-nek.

Képek, háttérinfók: Mercedes-AMG

F1-es versenyautót utcára Tovább
Friss kétajtós S-Klassék

Friss kétajtós S-Klassék

Még áprilisban számoltunk be róla, hogy félidőhöz érkezett a jelenlegi S-Klasse pályafutása és a hatalmas bálna meg is kapta az ilyenkor kötelező frissítést. Túl sokat nem kellett várni erre a Coupe és a Cabriolet változatok esetében sem, amelyek a napokban futottak be. 

Mindkét autóba bekerül az a négyliteres V8-as biturbó motor, amelyet a szedán is megkapott az AMG GT-ből, ez az amerikai piacon az S560 modelleket érinti, illetve egységesen az S63 AMG-t, amelyhez már a 9G Tronic váltóművet társítják. A Cabriolet továbbra is csak hátsókerékhajtásúként lesz elérhető, bár ezt vélhetően a tömege is indokolja, egy 4Matic rendszer sokat dobna az amúgy sem könnyű nyitott bálnán. A Coupe karosszéria esetében természetesen választható lesz a 4Matic összkerékhajtási rendszer is, az AMG változatok azonban már csak összkerékhajtással lesznek elérhetőek. Európában lesz egy V6-os változat is, ez lesz az S450 4Matic, amelyben 367 lóerő 5,5 másodperc alatt katapultálja a hatalmas testet 100 km/h-ra. 

A külsőt ért változások esetében a legszembetűnőbbek a megújult első és hátsó lökhárítók, az OLED hátsó lámpák, valamint az AMG változatok függőleges rácsozású hűtőmaszkja, amely némileg az AMG GT-re hasonlít. A beltérben is minden olyan részlet megváltozik, amely a szedánban is, így új lesz a kormánykerék, új bőrök és díszítőelemek is lesznek, valamint minden olyan újdonság bekerül a kétajtós változatokba is, amelyeket a limuzin kapott az E-Klasseból, és persze ezekben a modellekben is lesz Energizing Comfort, amely az utasok maximális wellness szintű kényelmét szolgálja. 

A legnagyobb AMG változatban, az S65-ben továbbra is ugyanaz a V12-es motor marad, viszont mindkét sportváltozat nagyobb karbon-kerámia féktárcsákat fog kapni. Érdekesség, hogy az S63 változat 3,4 másodperc, míg a nagyobb testvére kerek 4 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/h-ra, amely vélhetően a nagyobb tömegből ered, az S65 változat továbbra is a 7G Tronic váltóval lesz elérhető. 

Képek, háttérinfók: Mercedes-Benz

Friss kétajtós S-Klassék Tovább
Feltámad a TVR

Feltámad a TVR

Az 1947-ben Blackpoolban alapított kis sportautómanufaktúra, amely Trevor Wilkinson nevéből kapta a TVR nevet a világot már számos különleges és extrém sportautóval lepte meg, gondolok itt olyan típusokra, mint a Tuscan, a Chimera, vagy a Griffith, de az olyan őrületes szörnyre is, mint a Tuscan Speed 12, amelyet már a tesztelések során életveszélyesnek nyilvánítottak. Bár az autók őrületesek voltak, azonban olykor az összeszereléssel akadtak gondok, ráadásul nem minden esetben követték a modern elvárásokat, így a TVR nagy bukdácsolásának az lett a vége, hogy már 10 éve nem gyártanak autót. Most azonban visszatérnek, méghozzá Gordon Murray tervező és a Cosworth segítségével. A márkát a legutóbbi orosz befektetőtől megszerezte a TVR Automotive Ltd, az új cég tíz éves tervének első autóját pedig tegnap leplezték le a Goodwood Revivalon, íme megérkezett az új Griffith.

tvr_grifith_goodwood_08092017_524.jpg

Az új TVR Griffith ismételten a vegytiszta angol sportautók közé fog tartozni, amelyekből valljuk be őszintén, ma már nem sok van. Az autó formája a korábbi TVR modellekhez képest némileg visszafogottabb, azonban kellően feltűnő, hiszen semmi máshoz nem lehet hasonlítani és a Griffith nem is akar máshoz idomulni. A klasszikus elrendezésű forma: hosszú orr, hátra tolt kabin és rövid far a klasszikus sportautókat idézi. A leglátványosabb külső elem talán az első kerekek mögül előbukkanó kipufogó, ahonnét a V8-as motor mennydörgése kitör a világba. 

A karbon és alumínium lemezek által testet öltött forma, - amelyet a Murray által kitalált iStream konstrukciós rendszerben alkottak meg -, alatt ne keressen senki turbót, összkerékhajtást, gombnyomásra aktiválódó drift módot, vagy hasonló hókuszpókuszt, az új Griffith nyersen adja azt, amit az autózás színtiszta élményének nevezünk, amikor nyomod a gáz, gyorsulsz és érzed, hogy tiéd a világ, mert szabad vagy és falod a kanyarokat. A géptető alatt a Ford Coyote ötliteres V8-as motorja található, amelyet a Griffith vett kezelésbe, 500 lóerőt préseltek ki a blokkból, ez bőven elegendő az 1250 kg tömegű sportautó mozgatásához. 100 km/h-ra négy másodperc alatt gyorsul, a végsebessége pedig 322 km/h-ra, ami bőven megállja a helyét a német vagy olasz konkurensekkel szemben is. A motorhoz hatfokozatú manuális váltót fűztek, ami a hátsó kerekekre viszi át ezt az irdatlan erőt, hogy aztán a pilóta a jobb lábával dirigáljon az autónak. 

Az építési módnak köszönhetően a Griffith nem csak könnyű, például a Jaguar F-type-hoz képest 300 kg-mal könnyebb, hanem az 50:50-os tömegelosztást is megvalósították, így ez is hozzájárul a maximális vezetési élmény eléréséhez. Ugyan elektronikai segédletek nincsenek az autóban, minden a pilótán múlik, azonban egy elektromos kormányműn keresztül lehet terelgetni az új TVR sportautót a szerpentineken, ez azért nagy előrelépés az elődökhöz képest. 

tvr_grifith_goodwood_08092017_579.jpg

A beltérben a minimalizmusra törekedtek a tervezők, a kerek kapcsolók ismerősek lehetnek a korábbi modellekből, az óracsoport azonban már egy modern digitális kijelző, a középkonzolon pedig az autóhoz tervezett infotainment kapott helyet, továbbá amit lehetett, azt bőrrel vontak be. Az első példányokat a jövő év végén vehetik át a jövőbeli tulajdonosok, egyedi fényezéssel, felnivel és karbon csomaggal érkezik a Launch Edition. Az új TVR Griffith egyébként a márka új üzemében, Ebbw Vale Enterprise Zone-ban fog készülni, amely South Walesben található. 

Feltámad a TVR Tovább
A legmérgesebb vipera története

A legmérgesebb vipera története

Az autók világában, különös tekintettel a sportautókra, találhatunk néhány igazán mérges kígyót, amelyekkel nem mindig érdemes játszani, hiszen egy marásuk is halálos lehet, ha éppen arról van szó. A kígyók vonatkozásában olyan autókra tudok asszociálni, mint a híresen hírhedt Shelby Cobra, vagy a szintén Shelby fémjelezte GT500 Super Snake, de talán mindezeken is túltesz a Dodge Viper, amely mind közül a legveszélyesebb. A Vipert vélhetően mindenki ismeri, aki egy kicsit is szereti az autókat, talán sokak falán ott lógott poszterként a garázs vagy a szoba falán, minden bizonnyal lesznek olyanok is, akik a versenypályákról emlékeznek vissza az ikonikus modellre, amelynek 25 évnyi pályafutás után véget ért a története, egy legendával kevesebb lett a sportautók ligája, augusztus végén pedig még azt az üzemet is bezárták, ahonnan az utolsó példány is legördült a szerelőszalagról. 

first-generation-dodge-viper-1992-1995.jpg

Talán semmi másnak nem áll annyira jól a háromküllős felni, mint a Vipernek

Az első Viper ugyan 1992-ben jelent meg, azonban a története ettől is visszább nyúlik az időben, az első koncepciók még 1988-ban fogantak meg a Chrysler Advanced Design Studios rajzasztalain. A következő év februárjában a Chrysler akkori vezére, Bob Lutz azt javasolta Tom Galenek, aki a Chrysler Designt vezette, hogy készítsék el a modern Cobrat, pár hónappal később már az első agyagmodellek is elkészültek. Lutznak tetszettek a tervek és nem sokkal később a Metalcrafters segítségével fémből is testet ölthetett az első koncepció autó, amelyet az 1989-es Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon (NAIAS) mutattak be. A közönség persze egyből megőrült az új amerikai sportautó láttán, így a Chrysler zöld utat adott a szériamodell kifejlesztéséhez. 

viperconcept_01_2800.jpg

Az első koncepció az RT/10 1989-ből

A projektet Roy Sojberg vezető mérnök kapta meg, aki 85 másik társával együtt alkotta a "Team Vipert", akik 1989 márciusában kezdték meg az igazi fejlesztéseket. Az ekkor még a Chrysler leányvállalataként működő Lamborghini is besegített a munkába, ők az alumínium motorblokk kifejlesztésében vettek részt, amellyel májusra készültek el, ez még akkor egy V8-as motor volt, de a tesztelési célokra teljesen megfelelt, a végleges változatban is alkalmazott V10-es blokk csak 1990 februárjára lett teljesen kész. Az első működőképes példányok pedig már 1989 decemberében elkezdték futni a tesztkilométerek sokaságát. 

inside_a_viper.jpg

Szeretjük ezeket az ábrákat, a motor a lényeg

A végleges változatot Lee Iacocca, a Chrysler elnöke mutatta be a nagyközönségnek és a sajtónak 1990 májusában, egy évvel később pedig Carroll Shelby az Indianapolis 500-on vezette a Dodge Vipert, mint a verseny felvezető autóját, amelytől jobb reklámot keresve sem találhattak volna, Shelby egyébként részese volt az autó megalkotásának is. A szériagyártást 1991 novemberében kezdték meg, majd '92 januárjától lehetett megvásárolni az első Vipereket, innen indul 25 év benzingőzzel és kígyóméreggel átitatott története.

first-generation-dodge-viper-1992-1995_1.jpg

A kék szín a GTS változat privilégiuma volt

A széria Viperek sorát az SR I nyitotta 1992-ben, az első generáció roadsterként volt csak elérhető, ez volt az RT/10. A csővázas szerkezetre üvegszálas paneleket szereltek, így öltött testet a nyitott vipera, amely bár könnyű elemekből épült, így is majdnem 1,5 tonnát nyomott a sportautók között, ebből bő 300 kg-ot a motor tett ki. Ennek ellenére igazi szörnyetegként viselkedett, hiszen a 400 lóerő akár 240 km/h sebesség fölé is repítette a nem éppen könnyen vezethető mérges kígyót. Nem volt sem kipörgésgátló, sem pedig ABS, így a sofőröknek nagyon észnél kellett lenniük, amikor a Vipert meghajtották. Vérbeli sportautóhoz mérten belül teljesen spártai kialakítású volt, csupán egy vászon tető volt hozzá elérhető, valamint normális oldalüvegei sem voltak, ezeket külön lehetett felerősíteni rá. Az olyan kényelmi extrák, amelyek ma már teljesen szokványosak, mint például a légkondicionáló, az opcionális kemény tető, csak 1994-től voltak elérhetőek, ugyanekkor lehetett kérni az állítható futóművet, nagyobb méretű felniket és fékeket, ez utóbbi sem volt nagy erőssége az autónak. A széles gumikon viszont könnyű volt átvinni a nagy teljesítményt az aszfaltra, kanyarban akár 1G terhelés is érhette a bent ülőket. Röviden: a Viper marása már ekkor is szédítően bizsergető volt.

carroll-shelby-and-dodge-viper-photo-456209-s-1280x782.jpg

A Daytona 500 és Carroll Shelby, jobb reklám(arc) nem kellett

Az 1996-os modellévben érkezett el a generációváltás, ekkor jelent meg az SR II, azonban Viperes körökben az új modellt sokszor csak 1,5 generációsnak nevezik, mivel számos külső elem az elődről maradt meg. A külsőt ért legnagyobb változás talán az volt, hogy a kipufogót már nem a küszöbökön vezették ki oldalra, hanem hátul két csőben végződött a V10-es morgása. A roadster változat mellett megjelent a kupé is, amely a GTS utónevet kapta. A dupla buborék tetővel ellátott zárt változat a Pete Brock-féle Shelby Daytona tetejének sziluettjét idézi. A GTS egyébként az RT/10 Roadsterhez kinézetben szinte teljesen passzolt, mégis 90%-ban új autó volt, többek között a kupé volt az első Viper, amiben megjelent a légzsák, a széria légkondicionáló, az elektromos ablakok és a központi zár. Az ablakokra visszatérve, a roadster is normál ablakokat kapott, ugyanakkor a motor mindkét változatban a már jól ismert 8 literes V10-es volt, a nyitott modellben 426 lóerőre emelték a teljesítményét, a GTS-ben kerek 450-re. Később a roadster is ugyanennyit tudott és megkapta a GTS fejlesztéseit is, valamint a '90-es évek végén megjelent az első ACR csomag is, amivel tovább lehetett hergelni a Vipert. Ennek részeként kidobták az autóból az olyan felesleges dolgokat, mint a rádió vagy a klíma, az alumínium elemekkel megspékelt futómű helyére pedig állítható rendszer került. Az ezredforduló után végre a Viper is kapott ABS-t, így némileg javult a lassulási képesség, de még mindig ez volt a leggyengébb pontja az autónak. A második generáció volt az eddigi egyetlen, amelyet Európában hivatalosan is forgalmaztak, azonban itt Chrysler Viper néven került a szalonokba, még emlékszem a régi A2 újságok hátsó lapjain lévő árlistákra, azt hiszem olyan 40-50 millió volt a listaára a 2000-es évek elején. 

1996-2002-dodge-viper-gts_1.jpg

A legnagyobb, sportautóba épített motor, amit valaha is készítettek

American Club Racing

Azaz röviden ACR, ez a hármas betűkombináció a Dodge Viper esetén annyit jelent, hogy jól beinjekciózzák az autókat extra adag kígyóméreggel, hogy aztán az extázis és az őrület határtalan legyen. 1999-ben jelent meg az első ACR változat a második generációs Viper kupé, azaz GTS változatán alapult, amelyben a dopping hatására 400-ról hirtelen 460 tagúra nőtt a szelídítetlen lovak száma. Az ACR változatokban továbbá állítható futóművet, jobb fékeket alkalmaztak, továbbá minden felesleges kényelmi extrát száműztek és a legtöbb esetben BBS felnivel dobták fel az összhatást. 

2008-2010-dodge-viper-srt10-acr.jpg

A kígyóméreg toxikus hatása az ACR

A negyedik generációból készült el a következő ACR kiadás, amelyben a motor teljesítményén nem változtattak, viszont itt is javítottak a féken, a futóművön, valamint az autó kapott számos aerodinamikai elemet is, amellyel növelték a stabilitását, főleg nagy tempónál. A 2014-es SEMA show volt a legújabb ACR bemutatójának a helyszíne, a koncepció szinte egy az egyben az utcára került egy évvel később. Ehhez már karbon body kit járt, a Brembo szállította a karbon kerámia féktárcsákat, amelyekre elöl hat, hátul négy dugattyú szorította a fékbetéteket, a Bilstein pedig a futóművet adta, amelyet tíz fokozatban lehetett állítani. Az utolsó generációs Viper ACR változatából készült egy Extreme Aero Package példány, amellyel 14 amerikai versenypályán állítottak be körrekordot. 

2016-dodge-viper-acr-american-club-racer-2.jpg

Rekorder, még a Nürburgringbe is belemart

Az ezredforduló után két évvel új szelek fújtak a Chryslernél, ugyanis ekkor már javában a DaimlerChrysler érát éltük, ekkor alapították meg az SRT, azaz a Street and Racing Technology csoportot, amely a harmadik generációs Viper fejlesztéséért volt felelős. A ZB I gyári kódjelű széria 2002-ben jelent meg, a Viper SRT-10 egyszerre váltotta le a korábbi RT/10 és GTS változatokat. 

2008-2010-dodge-viper-srt10-roadster.jpg

Rém egyszerű beltér, mindvégig manuális váltóval készült

Megjelenésében sokkal markánsabb, élesebb vonalak által határolt testet öltött a harmadik generáció, amelyben a V10-es motor már 8,3 literesre nőtt, így kerek 500 lóerő állt a pilóták rendelkezésére. Könnyebb és erősebb lett az autó váza, azonban egy jóval könnyebb szerkezetet is megálmodtak, de végül azt a magas költségek miatt elvetették. Ahogy az már eddig megszokott volt, először a roadster, majd 2005-ben a Detroiti Autószalonon a kupé változat is bemutatásra került, amely 10 lóerővel izmosodott. Furcsamód a kupé nehezebb, mint a roadster, így gázadásra is kissé lassabban reagál, viszont a zárt karosszéria miatt jobb a légellenállási tényezője, így magasabb sebességre képes, de mindkét változattal könnyedén be lehetett nézni 300 km/h fölé. 

2003-2006-dodge-viper-srt10-convertible.jpg

Talán a legmarkánsabb megjelenéű a ZB I széria

A ZB II változat 2008-as modellévre történő bemutatásával elérkezett a mérges kígyó negyedik generációja, amely első pillantásra csak egy enyhébb faceliftnek tűnik, azonban a lemezek alatt történtek jelentős módosítások. Egyrészt 8,4 literre növelték a már amúgy sem kicsi motor űrtartalmát, amely Mechadyne változó szelepvezérlést kapott, valamint javítottak a gázok áramlásán is és fejlesztették a kipufogórendszert, így kereken 600 lóerőre hízott a ménes, amely 750 Nm forgatónyomatékkal pörgette szét a hátsó kerekeket, továbbra is manuális váltón keresztül. A motor fejlesztésébe egyébként több külső cég is bekapcsolódott, mint például a McLaren, vagy a Riciardo Consulting Engineering, az motorvezérlő egységet a Continental szállította. A Tremec T56 váltóművet pedig felváltotta a jóval korszerűbb TR6060, valamint a korábbi Dana M44-4 hátsó tengelyt és difit lecserélték a részlegesen önzáró GKN ViscoLook differenciálműre, így kevésbé pörögtek ki a kerekek gázadáskor. 

A legdurvább elgondolás volt a GTS-R Concept

A gazdasági világválság azonban az amerikai autógyárak életébe csúnyán belerondított, így 2009-re a Viper is áldozattá vált, novemberben Ralph Gilles, a Dodge akkori elnöke és csúcsvezére bejelentette, hogy 2010 nyarán leállnak a gyártással és nem terveznek utódot a már ekkor bőven legendásnak nevezhető sportautónak. A negyedik generációt különleges kiadásokkal zárták le; a Voodoo Edition-ből 31 példány készült ACR csomaggal, az 1:33 Edition a nem hivatalos körrekordra utal vissza, amelyet a Laguna Seca versenypályán futottak, a Final Edition pedig az utolsó 50 példánya volt a negyedik Viper generációnak. 

Vipera a pályán

Amerikai leggyorsabb mérges kígyója nem csak az utcán volt halálos, hanem a versenypályákon is megmutatta a méregfogát, aki a '90-es évek második felében aktívan követte a GT versenyeket, az bizonyára még emlékszik az Oreca által futtatott verseny Viperekre. A GTS-R versenyautók az amerikai futamokon Dodge, míg az európai versenyeken Chrysler márkanév alatt futottak. Az Oreca csapaton kívül még a Reynard Motorsport is indított pár autót a különféle szériákban. A GTS-R versenyautóval megjárták a leghíresebb futamokat, a 24 órás Daytona-i, a szintén 24 órás Le Mans-i, valamint a Sebringben rendezett 12 óráson is megfordultak vele. 

Az FIA GT2 homologizáció miatt 100 utcai GT2 példány is készült

A válság szerencsére nem söpörte el teljesen a Vipert, 2010-re a Chrysler és a Fiat konszernek egyesüléséből megszületett az FCA, és bár sok furcsa autó született azóta a vadházasságból, azonban egy jó dolog is kisült az egészből; 2010. szeptember 14-én egy orlandói kereskedői fórumon Sergio Marchionne (az FCA keresztapja) bejelentette, hogy lesz új Viper. Nem sokkal később, a szeptember 30 és október 3 között Salt Lake City-ben tartott 11. Viper Owner Invitational rendezvényen egy éjszaka megmutatták a prototípust is a meghívottaknak. Az új modellt szintén az SRT fejlesztette, Ralph Gilles részlegvezető 2011 őszén jelentette be, hogy a 2012-es New York Auto Show-n már ott lesz a legújabb mérges kígyójuk, amely a VX gyári kódnéven fut. 

2016-dodge-viper_2.jpg

Az utolsó generáció már modern sportautó volt

A bemutatót követően fel is vették a rendeléseket az ízig-vérig megújult és valóban minden vásárlói igényt kielégítő sportautóra, így az ötödik és egyben utolsó Viper generáció pályafutása valóban megkezdődött 2012-ben. Az autóban maradt a 8,4 literes V10-es motor, amely már teljesen alumínium konstrukció volt, a fejlesztéseknek köszönhetően 650 lóerőnyi teljesítményével már tisztes kihívójává vált akármelyik másik olasz vagy német sportautónak, de akár a ZR1-es Corvettebe is könnyedén belemart. A megjelenésében is sokkal modernebb és agresszívebb autót csak nyomokban lehet az elődeihez hasonlítani, a vázszerkezet merevsége például 50%-kal javult az elődhöz képest, alumínium és karbonszálas panelek alkotják a karosszériáját, a beltér korábbi spártaiságát pedig a piacon elérhető kényelmi extrák sokasága váltotta fel és az összeszerelés minősége is óriásit fejlődött. 

Modern design, lendületes külső és magas minőség, mégis vége lett

A 332 km/h csúcssebességre képes legújabb Viper érdekes módon nem a Dodge márkanév alatt került forgalomba, hanem az SRT nevével boronálták össze, ezzel is egyrészt megkülönböztetve a többi típustól, másrészt a fő cél az is volt, hogy az SRT-ből faragjanak önálló márkát az FCA-n belül. Hiába a modern technika, a dögös megjelenés és a végtelen erővel bíró V10-es motor, a Viper eladásai azonban nem voltak túl fényesek 2013 és 2014 között. Ezért első lépésben harmadával csökkentették a termelést, majd 2014-ben bő két hónapig le is álltak a gyártással, az el nem adott 2014-es gyártású autók árát pedig 15 ezer dollárral csökkentették is. 

2015-ben megpróbálták újrapozicionálni a Vipert és az SRT márkanév helyett ismét visszatértek a Dodge brandhez, azonban ez már a vég kezdete volt a híres sportautó számára, ugyanezen év októberében az FCA bejelentette, hogy 2017-ben végleg beszüntetik a Viper gyártását és semmiféle utódot nem terveznek. Nos eljött ez is, alig pár hete, augusztus 18-án legördült az utolsó példány, augusztus 31-én pedig végleg bezárták a Conner Avnue-ben található üzemet is, így egy 25 éves történet ért véget, amely mindenképpen az autóipar legmérgesebb kígyójáról szól. 

 20841945_1384917038211786_7741110601528370911_n.jpg

25 év után itt a vége, az utolsó Viper

Képek, háttérinfók: Motor1, Dodge, FCA

A legmérgesebb vipera története Tovább
A sebesség szentélyei - Circuit de Spa-Francorchamps

A sebesség szentélyei - Circuit de Spa-Francorchamps

Belgiumról valószínűleg sokaknak a híres belga sörök jutnak először az eszébe, azonban akiket egy kicsit megbódított a benzingőz, illetve az ereikben motorolaj kering, azoknak valószínűleg valami egészen más villan be, méghozzá a méltán híres és kedvelt belgiumi versenypálya, a Circuit de Spa-Francorchamps, amely minden évben helyet ad az egyik legnépszerűbb F1-es futamnak is, illetve számos más motorsport rendezvénynek is. Talán kissé fura belegondolni, de Spa története is lassan már 100 évet ölel át, új rovatunkban következzen a belga versenypálya története.

1439979311267.jpg

Spa-Francorchamps, mint egy hullámvasút

Spa egyébként a száguldó cirkuszon kívül otthont ad még a neves 24 órás futamnak, valamint az 1000 km-es megbízhatósági versenynek is, de rendeznek is motorversenyeket is. Nevét ugyan a belga település, Spa után kapta, azonban elhelyezkedését tekintve Francorchamps, Stavelot és Malmédy települések közelében található. Nagyon gyors pálya, óriási szintkülönbségekkel és hosszan elnyúló kanyarokkal, vélhetően ezért is a pilóták és a nézők kedvence, nem beszélve a sajátos időjárásról, amely bármelyik futamon könnyedén boríthatja a papírformát. A pálya további érdekessége, hogy két rajtrácsa és boxutcája is van. 

spa-francorchamps_original_layout_1922.jpg

Az eredeti háromszög nyomvonal még közel 15 km hosszú volt

Az első verseny, amely elmaradt

A pályát Jules de Thier és Henri Langlois Van Ophem tervezték 1920-ban, javarészt közutakat bevonva a pálya háromszögszerű nyomvonalába, amely eredetileg még 14,9 km hosszú volt, majd az évtizedek folyamán folyamatosan változott és mára gyakorlatilag megfeleződött. A legelső futamot már 1921-ben megszervezték, és nem megrendezték, ugyanis akkor még csupán egyetlen egy nevező volt. Ebből kifolyólag az első futamot csak a következő évben rendezték meg itt, majd két évvel később, 1924-ben volt Spa-ban az első 24 órás viadal, amelyet a Royal Automobile Club Belgium szervezett. Az első 24 órás futamot egy Bignan 2L volánja mögött a Henri Springuel, Maurice Becquet páros nyerte. Innentől kezdett felgyorsulni a pálya élete, 1925-ben már az első Belga Nagydíjat is megtartották. 

Antonio Ascari nyerte meg az első Belga Nagydíjat, később a fia, Alberto kétszer is nyert itt

Eau Rouge

Spa, illetve a világ talán összes versenypályái közül ez a leghíresebb szakasz, amely az új nyomvonalnak is a része. Az eredetileg nagy sugarú balos 1939-ben nyerte el a mai nyomvonalát, méghozzá a hajtű (Ancienne Douane) levágásával, hogy növelni tudják az átlagsebességet. A Raidillion szakasszal együttesen őrületes kombinációt alkotnak, egy lejtő felől kell megközelíteni, majd hirtelen irányt váltani balra és egy jobbos ívvel felmenni a dombtetőre, amelynek beláthatatlan a vége. Az F1-ben már régóta padlógázon mennek el itt, olykor leér az autók alja és szikrát szór, nagyon szűk íven is teljesíthető a pálya ezen része. Természetesen itt is sokat buktak már: Mark Webber, Ricardo Zonta, Jacques Villeneuve, Alex Zanardi. Az Eau Rouge eddig három halálos áldozatot is követelt: Henri Hanssen a '78-as 24 Heures de Liège futamon bukott egy Kawasakival, 1985-ben az 1000 km-es futamon Stefan Bellof törte itt végzetesen össze a Porschéját, 1995-ben pedig Jan ter Maat egy szabadedzésen vesztette itt az életét. A pálya ezen szakasza egyébként a kanyar alatt csordogáló vöröses színű patakról (Eau Rouge) kapta a nevét, amelynek vizét a kőzetekből kimosott ásványi anyagok színezik meg. 

A patakot a kövek, a kanyart a vér teszi vörössé

Mindent a sebességért

A belgák nagyon büszkék voltak a versenypályájukra, hiszen jóval nagyobb átlagsebességet lehetett rajta elérni, mint bármelyik másik európai pályán. Ez azonban nem volt elég, így 1930-ban módosítottak az eredeti nyomvonalon, a Malmédy sikánt kiegyenesítették. Kilenc évvel később levágták az Ancienne Douane hajtűkanyart, és ekkor jött létre a meredek Raidillion szakasz, amely a híres Eau Rouge-t és a Kremmel íveit kötötte össze, amely a pálya legmagasabb pontja (104 méter szintkülönbség van Spa-ban) így létrehozták a versenypályák világának legőrültebb és leghíresebb szakaszát. A második világháborút követően sem álltak le a pálya fejlesztésével, a cél továbbra is a gyorsaság növelése volt, végleg megszüntették a Malmédy sikánt, Stavelo városát pedig egy gyors, döntött jobbkanyarral kerülték ki. Az átalakítások nyomán a pálya meg is rövidült, 1947-re a teljes hossz már csak 14,1 km volt, amely ezt követően három évtizedig szinte változatlan is maradt. 

spa_1950.jpg

Ez volt a leggyorsabb nyomvonal, egyben a legveszélyesebb is

A gyorsaság ára

A sebesség folyamatos hajszolásának Spa is megkérte az árát, Európa leggyorsabb pályája számtalan pilóta életét követelte, 1925-től egészen 2013-ig bezárólag 48 versenyző szenvedett halálos balesetet a pályán, rajtuk kívül négy pályabíró vesztette az életét. Már az első 1925-ben megrendezett nagydíjon is lecsapott a halál árnyéka, akkor Bill Hollowell életét kérte. A legsúlyosabb balesetek közé tartozik Richard Seamané, aki egy Mercedes-Benz W154 volánja mögött csúszott ki a vizes pályán és csapódott fának a La Source visszafordító kanyar előtti Club House kanyarban az 1939-es Belga Nagydíjon. 

01bfb9aac3a52b3f00420a831780b2dc.jpg

Richard Seaman fának csapódott W154-es Mercedesével

Ennyi persze még nem volt elég; az igazán fekete évek közé tartozik 1960, amikor is szintén az F1-es futamon Chris Bristow (Cooper - Climax T51) és Alan Stacey (Lotus 18) 15 percen belül egymást követően vesztették életüket. Bristow a Burnenville kanyarban, Stacey a Masta szakaszon szenvedett végzetes balesetet. Az igazán fekete időszak azonban 1967 és 1973 volt, ezekben az években három-három áldozatot szedett a pálya. 1967-ben Karl-Heinz Thiemann szabadedzés közben halt meg egy Apal versenyautóban, Wim Loos és Eric de Keyn pedig a 24 órás viadalon maradt ott egy-egy Alfa Romeo versenyautóban. 

Masta Kink

A régi pálya Malmédy és Stevelot városa között elhelyezkedő leggyorsabb, enyhe törésű, azonban lejtős bal-jobb kanyarja volt a Masta Kink, amelyhez a pilóták szinte csúcssebességen érkeztek és szinte úgy is távoztak belőle, ha megfelelően be tudták venni. A fékezést a balos előtt nem sokkal fejezték be és későn fordultak rá az ívre a pálya jobb oldaláról, majd egyfajta erőcsúsztatással tolták be az autót a balosba. Ha jól sikerült a művelet, akkor a pilóták a jobb kanyar kijáratánál lévő ház lépcsője mellé érkeztek és innentől ismét padlógáz következett. Ha pedig valaki itt elszámította magát, akkor abból nagy esés lett a vége, a legrosszabb esetben élve már ki sem jöttek a kanyarból. 1966-ban Jackie Stewart bukott itt egy óriásit. A leghátborzongatóbb történet azonban Hans Joachim Stuck nevéhez fűződik, aki a '72-es 24 órás viadalon egy boxkiállás és versenyzőcsere alkalmával azt kiabálta Jochen Massnak, hogy a Mastánál leszakadt autódarabok vannak, amikor Mass elérte a kanyart, akkor látta, hogy a leszakadt darabok nem autóról vannak, hanem egy pályabíró leszakadt testrészei borítják be a kanyart. 

A Masta Kink a mai napig elérhető közúton

A '60-as évek végére a motorsportokban egyre nagyobb hangsúlyt kapott a biztonság, így 1970-re a teljes pályát körülvették szalagkorláttal. Jackie Oliver, F1-es csapattulajdonos és versenyző mondta egyszer a Spa-i versenypályáról, hogy "ha elhagyod a pályát, akkor nem tudhatod, hogy minek csapódsz neki", hiszen a fákkal és a városi környezet miatt kisebb-nagyobb épületekkel körülvett aszfaltcsík tartogatott veszélyes meglepetéseket. Ennek ellenére 1973-ban újabb három áldozatot szedett a belga pálya, méghozzá ugyanazon a júliusi 21-ei napon, amikor is az ETCC aktuális futamát rendezték. Hans-Peter Joisten (BMW) és Roger Dubos (Alfa Romeo) a Malmédy szakaszon szenvedett halálos balesetet, Massimo Larinit (Alfa Romeo) a Les Combes kanyarban érte utol a halál. 

Hans-Peter Joisten az utolsó futamán

A Spa-Francorchamps versenypályát az F1 szervezői egyébként már nem találták kellően biztonságosnak az 1969-es futam megrendezéséhez, így elmaradt a belga futam, sőt a '70-es években egyáltalán nem is rendeztek itt grand prixt. A legnagyobb átépítések előtt a pályán már 240 km/h átlagsebesség fölötti tempót is el lehetett érni.

Az új pálya 

Az F1 elvesztése nagy érvágás volt Spa számára, valamint az egyre több halálos baleset sem tett jót a hírnevének, így 1978-ban a pályát működtető belga autóklub megkezdte az új versenypálya építtetését. A fő cél egy modern, ugyanakkor biztonságos aszfaltcsík kialakítása volt a hozzákapcsolódó kiszolgáló létesítményekkel együtt. Ugyan az új Spa-i pálya hossza megfeleződött (7 km), ennek ellenére megtartotta a gyorsaságát és a hullámvasút jellegét. A régi pályából természetesen az új is örökölt néhány érdekes és izgalmas szakaszt, így például megmaradt a La Source és az Eau Rouge, valamint a háromból két nagy egyenes is. A Kemmel kanyarokat az új pályavezetés kiegyenesítette, a régi nyomvonalat Les Combes-nál hagyja el, majd a Le Carriére éles jobb törés után nem sokkal ismét visszacsatlakozik hozzá. Ahol lehet ott megnövelték az aszfaltcsík szélességét, új bukótereket hoztak létre és a pályát körbevették szervizúttal is. Az új Spa-Francorchamps átadása 1979-ben volt, az F1 azonban csak '83-ban tért ide vissza újra. Még ez előtt, 1981-ben épült meg a híres Buszmegálló sikán, amely a hétköznapokban valóban a nevének megfelelő funkciót látja el a közúti forgalom számára. Az új pálya további újítása volt a La Source hajtű túloldalán kialakított teljesen új boxutca, ami az Eau Rouge-nál találhatóval ellentétben teljesen sík területen helyezkedik el. 

290873.jpg

Igazi tűzijáték

Blanchimont

Ez a kanyar szinte változatlan maradt a pálya megnyitása óta és az új pálya utolsó harmadát nyitja. Egy éles balosról van szó, amely a Buszmegálló sikánhoz vezet, bár nem annyira technikás, mint a Masta Kink vagy az Eau Rouge, a veszélyessége azonban túltesz a másik kettőn. Itt korábban nem volt sem korlát, sem pedig bukótér, az utóbbit később kialakították, azonban a tempó még nagyobbat is igényelne, hiszen a kanyar mögött egy közel 8 méter mély szakadék található, körülötte pedig fák. A Blanchimont ez ideáig 10 halálos áldozatot követelt, ebből három pályabíró volt. Az egyik legemlékezetesebb baleset a '92-es F1-es futamon történt, amikor Éric Comas bukott a szabadedzésen, Ayrton Senna félreállt, hogy segítsen a bajba jutott versenyzőtársán, miközben a kanyarból csúcstempóval száguldottak ki az autók. 

No smoke, no race

A hetvenes végére teljesen megújult pálya ugyan sokkal biztonságosabb lett, azonban még így is követelt áldozatokat, ezért újabb változtatásokat eszközöltek rajta, például a La Source boxutcát a versenyzők már a Buszmegállót kikerülve, egyenesen közelíthették meg, beépítettek pár sikánt. 2001-re Spa teljesen leválasztásra került a közúti szakaszokról, egy évvel később pedig újabb átalakításokat eszközöltek: a Raidillion bukótere szélesebb lett és le is aszfaltozták, szélesebb lett a Buszmegálló sikán, és a régi boxutca kijáratát felhozták az Eau Rouge bukóterén át a Kremmel egyeneshez. A pálya egyre biztonságosabbá és jobbá vált, azonban a 2000-es évek elején a belga kormány jóval előbb be akarta vezetni a dohányreklámok tilalmát, mint ahogy azt az EU egyébként is tervezte. Ez persze nem tetszett az F1 akkor még teljhatalmú urának, Bernie Ecclestone azzal fenyegette a belga szervezőket, hogy ha nem lehet cigi reklám, akkor nem lesz Spa-ban többé verseny, holott a pálya népszerűsége töretlen volt. 2001-ben és 2002-ben a belgák még nem fogadták el a törvényjavaslatot, azonban 2003-ban már igen, ekkor Mr. F1 törölte is a futamot a naptárból, a belgák persze tudták jól, hogy Ecclestone nem szórakozik, így később visszavonták a törvényt, majd az F1 egy év kihagyás után ismét visszatért Spa-ba. A 2006-ban azonban ismét elmaradt a Spa-i hullámvasutazás, ugyanis a verseny szervezői csődbe mentek, és nem készültek el a pályához beígért új fejlesztések sem, a belga állam hiába dobott mentőövet, a verseny időpontjáig már képtelenség lett volna befejezni bármit is, azonban egy évvel később újból visszatért ide a száguldó cirkusz. Ekkorra a régi célegyenes és a Blanchimont közötti szakaszt teljesen újjá építették, valamint megváltoztatták a Buszmegálló sikán bal-jobb-bal-jobb kombinációját is egy élesebb jobb-bal vonalvezetésre, a balosból egyenesen továbbhajtva lehet ma is bejutni a boxutcába, valamint a La Source hajtű is szűkebb lett és itt bővült a nézőtér is. 

Régi idők versenyei

Eredmények, rekordok

A Spa-i versenypálya máig legeredményesebb pilótája Michael Schumacher, aki összesen hat alkalommal tudott is győzedelmeskedni, őt Senna követi, aki csak eggyel kevesebbszer állt itt a dobogó tetején. Schumacher egyébként itt debütált az F1-ben még '91-ben, majd az első futamgyőzelmét is itt szerezte meg egy évvel később, illetve a hetedik világbajnoki címét is itt szerezte meg még 2004-ben.. A mai fiatalok közül Kimi Raikönnen a belga pálya élmenője, négy győzelmet zsebelt itt be eddigi pályafutása során.Az F1-es konstruktőrök közül a legeredményesebbnek eddig a Ferrari bizonyult, ők 16 kupát gyűjtöttek már itt, őket a McLaren követő kettővel lemaradva, az utóbbi három évben pedig a Mercedes volt az uralkodó. 

alfa_romeos_at_the_1930_24_hours_of_spa.jpg

Hármas Alfa Romeo győzelem az 1930-as Spa-i 24 órás futamon

A 24 órás őrület statisztikáit is érdemes áttekinteni, ha már Spa-ról van szó. A legtöbbször Eric van de Poele szerezte meg az első helyet, szám szerint öt alkalommal, méghozzá BMW, illetve Maserati versenyautók volánja mögött. A legtöbb konstruktőri címet a 24 órás viadalokról egyébként BMW gyűjtötte eddig össze, 22 belga aranyserleg van a bajorok vitrinjében. A belga 24 órás futam érdekessége, hogy máig ehhez a pályához kapcsolódik az az egy megbízhatósági futam, amelyet egy női pilóta, Lillian Bryner nyert egy Ferrari 550 volánja mögött még 2004-ben. 

A Spa-i 6 órás, vagy másként 1000 km-es verseny is régi múltra tekint vissza, először 1953-ban rendezték ezt meg, majd ezt követően kisebb-nagyobb kihagyásokkal (1976-1981 és 1991-1998 között), de a pálya életének szerves részébe beépült. A 6 órás viadalt legtöbbször Jacky Ickx nyerte meg, öt versenyen tudott győzni, ráadásul Derek Bell mellett ő a másik pilóta, aki a régi és az új pályán is tudott itt nyerni. A csapatok közül a Peugeot Team Total volt eddig a legeredményesebb, öt hatórás serlegük van, de a legtöbb konstruktőri címet a Ferrari birtokolja, méghozzá tízet. 

tumblr_ma1mvux5c71qke845o1_1280.jpg

Napjainkban is okoz meglepetéseket a pálya

Spa-ban a tavasztól őszig tartó szezonban egyébként számtalan versenyszéria megfordul, volt itt már DTM, ETCC, WTCC, MotoGP, Porsche Szuperkupa, valamint 24 órás 2CV, illetve 25 órás VW Fun Cup is, sőt oldtimer versenyeket is rendeznek. Nyugodtan mondhatjuk azt, hogy a motorsportok világának egyik legszínesebb helyszíne Spa, amely remélhetőleg még jó sokáig fogja szórakoztatni a pilótákat és a nézőket egyaránt, hiszen itt minden egyes kör aranyat ér. 

A sebesség szentélyei - Circuit de Spa-Francorchamps Tovább
Reggeli rozsda: verseny Daytona utcára

Reggeli rozsda: verseny Daytona utcára

Amikor '60-as évek legendás olasz gran turismóira gondolok, akkor olyan nevek jutnak az eszembe, mint az Iso Grifo, a Maserati Ghibli, a Lamborghini 350GT, vagy a Ferrari Daytona. Az utóbbi kettő márka ma is igazi meghatározó szereplője az olasz sportautók világának, rivalizálásuk évtizedekre vezethető vissza, így volt ez a '60-as években is, amikor a Ferrari kijött a 365 GTB/4 típussal, amelyet sokan csak úgy ismernek, hogy Daytona. Ez a név azonban nem hivatalos, a Ferrari is ritkán hivatkozik így erre a különleges típusra, amelyet idehaza sokan talán a '80-as évek egyik népszerű sorozatából, a Miami Viceból ismernek. A Daytona nevet leginkább a sajtó akasztotta az újdonsült Ferrarira, hiszen 1967-ben a Daytonai 24 órás viadal dobogójára egyszerre állhatott fel a Ferrari 330 P3/4, a 330 P4 és a 412 P. 

1969-ferrari-daytona-alloy_1.jpg

A 365 GTB/4-et a maranellóiak 1968-ban, a Párizsi Autószalonon mutatták be, időközben a Sant Agata-ban működő fő konkurens, a Lamborghini megalkotta a középmotoros elrendezésű Miurat, amely minden szupersportautó őse. Ellenben a Ferrari megmaradt a klasszikus, orrmotor és hátsókerék meghajtású elrendezésnél. A Daytona a Colombo-féle 4,4 literes V12-es motort kapta, amelyet hat darab Weber karburátor etetett, így 357 lóerő csúcsteljesítményt húztak ki a blokkból, amely 280 km/h-ig tette lehetővé a száguldást. Mindezek köré a gyönyörű karosszériát pedig szintén egy olasz mester, Leonardo Fioravanti álmodta meg a Pininfarina stúdiónál. 

A becenevéhez hűen a Daytona is megjárta a versenypályákat, mindösszesen 6 autót építettek át versenycélokra az egyébként 1 284 széria változatból. Az első 1969-ben született meg, amellyel az akkori Le Mans-i 24 órás versenyen szerettek volna indulni, de az időmérőn összetörték, ez még nem volt hivatalos gyári versenygép. A gyár csak 1970 végén készítette el az első hivatalos versenyautót a Daytonaból, majd ezt követően '72-ben és '73-ban készült még négy példány. Az utcai karosszériát alumíniumra cserélték, valamint ahol lehetett, ott üvegszálas paneleket alkalmaztak, a szélvédő plexiből készült, a bukólámpákat pedig fixre cserélték. Az első példányban még a gyári teljesítményszinten hagyták a motort, a későbbi változatokban már felhúzták 406, majd 456 lóerőig.

Egyik autó sem versenyzett soha a Scuderia Ferrari színeiben, kizárólag privát csapatok használták őket, meglehetősen szép sikereket elérve. Az 1971-es Le Mans-i 24 óráson összetett 5. helyet, majd ezt követően egészen 1974-ig folyamatosan megszerezték a GT kategória elsőségét. A legnagyobb sikert azonban öt évvel a típus gyártásának leállítása után érték el, méghozzá éppen a Daytonai 24 órás futamon, ahol sikerült megszerezniük a dobogó második fokát. 

Az öt gyári versenyautó mindegyikére (ahogyan az utcai változatoknak is) Scaglietti szabta az alumínium versenyoverált, így ezen példányok teljes neve Ferrari 365 GTB/4 Daytona Berlinetta Alloy by Scaglietti. A versenyautók közül azonban egy igazán különleges, méghozzá az, amelyeket a fotókon is láttok, ez ugyanis az egyetlen utcán is használható "verseny" Daytona, amely a 32. számú karosszériát viseli, rajta a valaha csodásan ragyogó Rosso Chiaro fényezést, a beltérben pedig a Nero bőrbelsőt. 

12653 alvázszámú példány 1969 júniusában készült, a Ferrari a bolognai Motor S.p.A. di Carla Allegretti kereskedőnek szállította le az autót, ahonnét még ugyanezen hónapban Luciano Contihoz került, aki az Autosprint magazin tulajdonosa és szerkesztője volt. A vörös verseny Daytona ezt követően 1970-ben cserélt gazdát, Veronába került az autó Guido Maranhoz, aki egy hónappal később eladta a ravennai Carlo Ferruzzinak. 

Ezt követően még számtalan tulajnál megfordult ez a csodálatos Ferrari, majd egy japán kereskedésbe került, ahonnét egy bizonyos Makoto Taki úriemberhez került, ő 40 évig rejtegette ezt a csodát a világ elől, de szerencsére most ismét felbukkant ez a szépség és talán ismét régi fényében ragyoghat. Inkább csak a por és az idő látszik meg rajta, hiszen az alumínium kasznit a rozsda nem tudja megenni. Az autóban mindösszesen 36 390 km van, így a rendkívüli egyedisége és a viszonylag jó állapota miatt is nagyon értékes Ferrariról van szó. Szeptemberben az RM Sotheby's aukciós ház fogja árverésre kínálni az egyetlen utcai verseny Daytona Ferrarit, amelynek a kikiáltási ára hozzávetőlegesen 1,7 millió EUR lehet. 

Képek: RM Sotheby's

Reggeli rozsda: verseny Daytona utcára Tovább
Most vedd, mert eltűnik!

Most vedd, mert eltűnik!

Azokról az autókról szeretnék most szólni, amik úgy 10-15 éve még mindennapi utcakép részei voltak. Java részük a 80-as években született, így egyre ritkábban bukkannak fel az utakon. Talán még nem késő egyet a garázsba költöztetni és megőrizni az utókornak.

unotiporusted.jpg

Az alábbi felsorolást nem részletekbe menő listának szántam, inkább csak egy merítés a lehetőségekből. Azt azért megjegyzem, hogy a VW konszern termékeit, valamint a BMW-Mercedes párost szándékosan hagytam ki, velük foglalkoznak úgyis elegen. Talán nem is a felsorolt autók egyikét fogod megmenteni, de gondolatébresztőnek megfelel, akkor pedig már megérte foglalkozni a témával.

Ha az 1990 előtti járműveket szereted, ajánlom figyelmedbe a vancello.hu Roncsvadászok nevű Facebook-csoportját, ahol 37 ezer tagunk lesi a kertek végét, valamint a garázsok, sufnik mélyét, régi járgányok után kutatva. Nemsokára megtartjuk első találkozónkat is, Fóton!

roncsvadaszok_talalkozo_elso_matrica.png

Alfa Romeo 33

alfa_33_p4.jpg

Az egykor Ferdinand Porsche mellett dolgozó, Rudolf Hruska mérnök által tervezett Alfa-boxernek nincs párja. Nemcsak a vezetés öröme, hanem a hang és a hozzá tartozó karosszéria formái is felébresztik az emberben a birtoklási vágyat, utóbbi Ermanno Cressoni műve. A recsegős kettest és kontakthibákat kárálókkal ne foglalkozzatok, vannak nála sokkal-sokkal nyűgösebb autók is, mégsem dőlt össze a világ. A képen egy 4x4-es Permanent 4 van, ami már nagyon drága és nagyon ritka.

Citroën BX

bx.jpg

Az autó, ami gyakorlatilag semmilyen értéket nem képvisel, a legdrágább, bácsis példány is 250 ezerért kelleti magát. Pedig nem akármilyen űrhajó a BX a 80-as évekből! Műanyag motorháztető és csomagtérfedél, hidro-pneumatikus rugózás, szögletes-futurisztikus műszerfal. A forma eredetileg a Volvo számára készült és az a Marcello Gandini vetette papírra - igen, még arra, aki a Lamborghini Countach formáját is jegyzi. Csak simán beülni és álló helyzetben felfedezni is egyedülálló élmény.

Fiat Tipo

tipo.jpg

Talán elsőre meglepő, de 28 darab eladó Tipo van a HaHu-n. Mire észbe kapunk, már csak a régi reklámfotók felett fogunk siránkozni, az "olasz Golf" pedig soha nem lehet a miénk. Pedig volt ám dupla vezérműtengelyes motorral, meg digitális - überszuper műszerfallal is Tipo, volna elég indok megmenteni egyet. Nekem esélyes a következő napi autó szerepére, hacsak nem veszitek meg előlem az összeset!

Ford Escort Mk3

escort.jpg

Az elölhajtós kocka-Escortnak igen szűk rajongótábora van. Mi régen csak az XR3i-re gerjedtünk, pedig mondjuk a Laser kivitelű Escortot már a felirat miatt is érdemes megőrizni, az ugyanis igazi nyolcvanas évek-esszencia. Jelenleg mindössze 13 darab kelleti magát a HaHu-n, több Ghia felszereltségű is akad még közöttük.

Lada Samara

samara.jpg

Ki akartam hagyni a KGST gépeket is, mert jut nekik elég dicsfény, de a Samarát muszáj megemlítenem. Nem tartozik a kedvenceim közé, de nem örülnék neki, ha 15 év múlva egy veterán találkozón egy darab sem akadna, miközben egykor ez a típus is az élet része volt. 150-ért már egész szépek vannak és persze alkudni is lehet még.

Lancia Y10

lancia_y10_fire_1.jpg

Ha kevés a rendelkezésre álló hely, akkor az olasz "luxusmini" a tökéletes kedvenc. A műszaki alapok a Fiat Uno-val azonosak, a méretek aprók, élményben viszont nincs hiány egy ilyen kis időutazóban. Sajnos azt kell, hogy mondjam, vele már kicsit elkéstünk, mert alig bukkan fel néhány menthető darab évente. Azért még ki lehet fogni.

Mazda 323F

323f.jpg

Virgonc Mazda, bukólámpával. Többet nem is kéne írnom. Ha mókusok hajtanák, akkor is megérné a formáért megőrizni egyet! Azt mondtam már, hogy bukólámpás? Sajnos a legtöbb már teljesen elrohadt, pedig régen azért nem volt ritka látvány. A hírek szerint a megbízhatósága kitűnő volt. És bukólámpás.

Opel Ascona

ascona_c.jpg

A névről most ne a hátulkaparós rallye gépre asszociálj, hanem egy sima családi limóra, a C szériából! Mikor láttál utoljára? Talán tucatnyi eladó sincs most éppen, de bagóért mérik. Nem nevezném szépnek, de mindenképpen érdekes. Ritka is lesz, ebben biztos vagyok.

Peugeot 305

peugeot305.jpeg

Azt hiszem, vele is már elkéstünk kicsit. Néha azért még felbukkan egy a finom és elegáns kis franciából. Ára nincs, és szintén ritka vendég lesz a találkozókon. Szerezz be egyet és okozz mindenkinek örömöt vele!

Saab 9000

saab9000.jpg

A Nagy Komoly Autó. Tizenévesen égett be így ez az elmémbe, és azóta ugyan sok víz lefolyt a Götán, ez az érzés megmaradt. A Saab mindig elegáns volt, és mindig csodálattal néznek majd rá az emberek. Két éve találkoztam eggyel, ami még viseltes állapotában is az első mondatban írottakat sugallta. Rögtön mellé parkoltam a Lancia Themámmal, ami az egyik unokatestvére ennek a típusnak, hiszen a Tipo Quattro jegyében született. Most éppen 8 darab van a használtautós oldalon, mindegyik 1990 utáni, pedig 1984-től már gyártották, egészen 1998-ig.

Seat Ibiza

ibiza.jpg

A formaterv Giugiaro műve, a motorba pedig a Porsche mérnökei piszkáltak bele. Utóbbi a Lada Samarára is igaz, de a Seatnál büszkén ki is írták a szelepfedélre. Kívül-belül nagyon szép autó az első Ibiza, igazán hozza a 80-as évek hangulatát. Értéke itthon nincs, nyerészkedni nem lehet vele, de érdekes és ritka veterán lesz belőle pár év múlva.

Most vedd, mert eltűnik! Tovább
Betiltott álom: Gruppe "S"

Betiltott álom: Gruppe "S"

Az 1980-as években járunk. Európában pörög a Polip, a Derrick, a kezeken hétzenés Roamer kvarcóra, a Ford Scorpio még luxusautó, a Volkswagen még nem láttatja magát prémiumnak. Itthon még csak két televíziós csatorna van, mindenki banánért áll sorba, vagy Gorenjéért megy Ausztriába – Ladán, meg Wartburgon.

A rallye világbajnokságban ezekben az időkben olyan gépszörnyek állnak rajthoz, amiknek pár üvegen és lámpán kívül nem sok közük van ahhoz, aminek a típusnevét viselik. Ez a félelmetes „B” csoport.

toivonenandcresto.jpgEgy díszes-színes versenyautós kép nehezen adná értésünkre, miért is szűnt meg a gruppe "B". Itt van helyette a rideg valóság.

A tervezőket nem igazán szorítják korlátok. Mindössze kétszáz példányt kell legyártani a homologizációhoz, a lóerők bődületes magasságokban járnak, messze megelőzték a kor biztonsági követelményeit. Középmotor, csőváz, vékony héj, turbo és kompresszor, Forma-1-közeli menetteljesítmények. Csak a legjobbak képesek úton tartani ezeket a szörnyetegeket, legalábbis egy ideig. Aztán Ari Vatanen majdnem belehal a lovak megzabolázásába, Toivonennek és Crestonak pedig már senki nem tud segíteni ’86-ban: egy lángtengerré vált Lanciában éri utol őket a halál. Nem ők az első áldozatok, de ők az utolsó csepp a pohárban, a „B” csoportot 1986 év végével betiltják.

Audi RS002

Az Audi egyik hátránya az orrmotor volt, így elkészítették a maguk „Delta S4-esét”, egy középmotoros „B” csoportos kísérleti példányt. Ezen a vonalon gondolkodva fejlesztették ki az „S” csoportba szánt RS002-t is. Döbbenetes adatok: 750 kg, 700 LE, (egyes források szerint 600 LE) természetesen a csodás hangú 5 hengeres motorral.

s_audi.jpg

Volt azonban egy időszak, amikor még a gyártók és a FISA (az FIA elődje) úgy gondolták, hogy a prototípus-szerű gépszörnyek kategóriáját tovább kell és lehet fejleszteni. Ebből lett volna az „S” csoport.

1985-ben már kidolgozott tervek álltak rendelkezésre ezzel kapcsolatban. A gyártók a magas költségekre panaszkodtak, ezért az új szörnycsoport gépeinél már 10 példány is elegendő a homologizációhoz, így a prototípus-szörnyek fejlesztése gazdaságosabbá (hahaha) vált. Néhány méretbeli határtól eltekintve az új csoportnak nem voltak lényeges korlátai. Az új „S” csoport bevezetését 1988. január 1-el tervezték elindítani.

Peugeot 405 T16

A Peugeot számára a 205T16 rövid tengelytávja mindig problémás volt. Készült is kísérleti céllal egy nyújtott tengelytávú változat, de az igazi megoldást az „S” csoport hozta, ahová a legújabb modelljük, a két számmal nagyobb 405-ös alapjaira építkeztek. Szerencsére ezt a típust nem rallycross versenyeken zúzták tönkre, mint a kényszernyugdíjazott „B” csoportos autókat, hanem meghódították vele a Pikes Peak-et.

s_405.jpg

A lehetőségre a kor legjobbjai - az Audi, a Lancia, a Peugeot - is ráugrottak, de fejlesztésbe fogtak olyan gyártók is, mint a Toyota, vagy a Mazda, sőt, még a Lada is előállt egy „S” csoportos prototípussal.

Az 1986-os évben aztán a FISA szigorított a jövőbeli „S” csoport szabályain. A teljesítményt például 300 lóerőben korlátozták volna, a minimális tömeget pedig 1000 kg-ban. A módosított „S” csoport 1987-ben debütált volna a „B” csoport helyén, de aztán mindent lesztornóztak a FISA emberei, az összes fejlesztés mehetett a raktárakba. A „B” és „S” csoportok helyett az „A” csoport lett az új csúcskategória 1987-től, de az már egy másik történet.

Lancia ECV

Amikor Toivonenék autója porig égett, csak a fém váz maradt belőle. Hogy kissé otromba legyek, az ECV-ből még ennyi sem maradt volna, hiszen a váz, de még a felnik is szénszálból készültek.

ecv-carbon-parts.jpg

600 lóerős triflux motor hajtotta volna, ha nem kapcsolják le az „S” csoportot. Később ezt a piros példányt átépítették, belőle lett az ECV2 is, a napjainkban látható ECV-t Giuseppe Volta (R.I.P.) építette egy Delta S4 Stradale alapjaira. A képen még az eredeti látható, 1986-ból.

s_lancia_ecv.jpg

 

A gyártók közül a Peugeot fogadta a legkevésbé jól az egyébként ésszerű döntést, és beperelte az FISA-t.

A pletykák szerint azért az FISA is próbálta menteni a menthetőt. Gondolkodtak azon a lehetőségen, hogy az „S” csoportban csak kétkerék-meghajtással lehessen versenyezni, és még a 90-es évek elején is kaptak szárnyra hírek a csoport felélesztéséről.

Lada Samara EVA S-Proto

Brundzáék sem álltak meg a kocka Ladánál, a Samarából faragtak 350 lóerős, középmotoros, sajnos csak hátsókerék-hajtású csodafegyvert. Állítólag idővel az ütőképesség növelése érdekében a Porsche 959 motorját és hajtásláncát tették volna a kasztniba, de ez az „S” csoport sztornózása miatt már nem volt lehetséges. A Porsche-Samarák ötlete viszont nem maradt kiaknázatlan, később T3 néven hódították meg a sivatagot.

s_samara.jpg

Aztán a 90-es évek végén – részben az „S” csoport módosított koncepciójára építkezve létrehozták a WRC-ket. 300 LE-s korlát, 20 legyártott példány, ismerős a nagyságrend, ugye? A fejlődésnek azonban nem lehet örökre gátat szabni, a WRC minden idők legdrágább kategóriája lett, aktív hajtás, méregdrága és különleges alkatrészek stb. A WRC-ben újabb és újabb szabályokkal akarják a fejlesztők fejét a víz alá nyomni, jelenleg 380 LE a felső korlát, és ezeket már 1600 ccm-es motorokkal érik el a mérnökök, bevásárló autó-karosszériákba építve.

Toyota 222B

Az MR2 típus alapjaira épült ez a 600 lóerős szörnyecske. Vezettem már „mezei” MR2-t, egy rendkívül intenzív és direkt autó, töredék ennyi lóval. Ebbe soha nem mernék beleülni, ismétlem: SOHA!

s_toyota.jpg

Hol tartana ma az „S” csoport, ha nem hoznak új szabályokat a biztonság érdekében? Mennyi hősi halottja lenne az autósportnak napjainkra? Szerencsére nem tudjuk meg soha.

Mazda RX7S

Első ránézésre nehéz azonosítani még a márkát is, nemhogy a típust. Mazdás hagyományokhoz hűen Wankel-motor hajtotta a gépet, 450 ló erejével, ami mellett 950 kg-ot nyomott a mérlegen. A súlyelosztáson az orrközépmotoros konstrukció igyekezett javítani.

s_mazda.jpg

Betiltott álom: Gruppe "S" Tovább