Amerikából jön az új Volvo

Amerikából jön az új Volvo

Harmadik generációjához érkezett a Volvo középkategóriás szedánja, az S60, amely a márka egyik húzómodellje. A svédek újdonsága a márka történetében az első autó, amelyet az USA-ban gyártanak, méghozzá az újonnan létrehozott dél-karolinai üzemben. Az új gyárban évi 60 ezer autó fog készülni, de ha szükséges, akkor a kapacitás akár 100 ezer darabra is növelhető. 

2019-volvo-s60_1.jpg

A legújabb Volvo S60 remekül illeszkedik a márka jelenlegi arculatába, amely kellően markáns, de nem tolakodó. Az orr rész a nagyobb testvért idézi, ugyanúgy Thor kalapácsát idézi a LED fényszóró optikája. A tervezők némileg talán élesebbre is húzták a vonalakat, sőt nekem úgy tűnik, hogy a hátsó lámpát is sikerült jobban eltalálni, mint az S90 esetében. 

A műszaki alapok a már jól ismert SPA platformon nyugszanak, az autó pedig műszakilag szinte teljesen azonos a V60 kombival, azzal a nagy különbséggel, hogy ez az autó lesz a Volvo kínálatában az első, amelyhez egyáltalán nem lesz dízelmotor, a vásárlók csak négyhengeres benzines és azok hibrid változatai közül választhatnak. A jelenlegi belépő szint a T5 lesz, amelynek 250 lóereje az első kereket fogja hajtani, a T6 ettől némileg erősebb, 316 lóerős és opcióként összkerékhajtás is rendelhető hozzá. 

A hibridek sorát a T6 Twin Engine nyitja, ennek a változatnak a duplaturbós és kompresszoros benzines motor és az elektromotor összteljesítménye 340 lóerő és az elektromotor a hátsó kereket hajtja, mint ahogyan a T8 változatban, amely 400 lóerőre képest. A csúcs a Polestar Engineering változat lesz, amely a T8-as hajtásláncot még 15 lóerővel megfejeli, továbbá erősebb fékeket, felfüggesztést és nagyobb kerekeket kap. Később egy 190 lóerős változatot is terveznek, amelyhez vélhetősen szintén a nyolcfokozatú ZF-féle automatikus váltóművet fogják társítani.

A beltérben a többi Volvo modellhez képest talán már semmi meglepetés nem érheti a vásárlókat, gyakorlatilag a V60-nal mutat ez is nagy rokonságot. A középkonzolon a hangsúly a 9 colos átmérőjű Sensus Connect infotainment rendszer érintőképernyőjén van. A rendszer Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, de ez manapság már nem meglepő. A 4G LTE Wi-Fi hotspotnak köszönhetően pedig teljes a folyamatos online kapcsolat. A vezetőt ebben a típusban számos asszisztens és láthatatlan titkárnő fogja segíteni, például keresztirányú forgalom figyelése elöl és hátul, automatikus vészfék, Pilot Assist, amely 130 km/h-ig amolyan fél önvezető módban kormányoz, lassít, gyorsít.

Az új Volvo S60 az előzetes információk szerint az év utolsó negyedévében lesz elérhető a szalonokban, az alapár 35 800 dollár lesz.

Képek, háttérinfók: Volvo

Amerikából jön az új Volvo Tovább
A BMW csúcskupéja

A BMW csúcskupéja

A BMW lassan már húsz évvel ezelőtt hagyott fel az E31 gyártásával, amely 1989-es bemutatásakor a márka csúcsmodellje és egyben a legnagyobb kupéja is volt. Az első BMW 8 Series vélhetően sokak álomautója a mai napig, ami nem csoda, hiszen a rendkívül egységes és elegáns formaterv a bukólámpákkal anno sokak szívét megdobogtatta, mint ahogy a géptető alatt rejlő V8-as vagy V12-es motor is, utóbbihoz ráadásul hatfokozatú manuális váltót is társítottak, amellyel ez volt a világ első ilyen hajtáslánccal felszerelt utcai autója, és az elsők között volt az elektronikus gázpedál alkalmazásában is. 

Régóta tudvalevő, hogy a bajorok új nagykupét terveznek, amellyel méltó konkurenst állíthatnak a Mercedes-Benz S-Klasse kupé változatának és még számos más gran turismónak. A tavalyi évben mutatták be a Concorso d'Eleganza Villa d'Este autószépségversenyen az új generáció koncepcióváltozatát, amelyet már akkor sokan csodáltak. Azóta eltel bő egy év, a múlt hétvégi 86. Le Mans-i 24 órás versenyen pedig végre bemutatták a szériaváltozatot is, amely egyben a versenypályán is debütált.

Az új 8-as BMW a koncepcióhoz képest formailag némileg szelídült, az óriási veséket konszolidáltabb darabok váltották fel, és az összkép is jobban beleillik a jelenlegi formanyelve, de szerencsére egyedi karakter maradt az autó, amely első látásra is jól megkülönböztethető bármi mástól. Klasszikus gran turismo jegyeket visel magán az újdonság; hosszú géptető, dupla buboréktető és mindezt egy rövid far zárja le, amelyen a trapéz alakú kipufogóvégek a leghangsúlyosabbak, valamint a lámpák.

Alapból teljes LED fényszórókkal szerelik az nagy kupét, amelyhez opcióként lézeres lámpák is rendelhetőek, valamint egy Carbon Package nevű tömegcsökkentő csomag is elérhető lesz, amelyben a tükörházak, a hátsó szárny és a diffúzor is karbonszálas műanyagból készül. A beltérben a sportosan elegáns vonalat erősítették a BMW tervezői, a pilóta egy 10,3 colos digitális műszerfallal szemez, a középkonzol tetején pedig egy 12,3 colos kijelző trónol, amely az infotainment rendszeré.Az extralistán olyan tételeket lehet bepipálni, mint a vezetéknélküli töltés lehetősége, Bowers & Wilkins hangrendszer, rozsdamentes acél díszítőelemek és üveg kapcsolók. 

Bizonyára az igazi benzinvérűeket az izgatja, hogy mi rejlik a gépházban, nos egyből kétféle változatban lehet majd megrendeli az új csúcskupét. A 840d xDrive egy háromliteres dízel biturbó sorhatos motort kapja, amely 315 lóerőt és 680 Nm forgatónyomatékot szabadít a nyolcfokozatú automatikus váltóművön keresztül a négy kerékre. Ez a változat 4,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t miközben kormol egy jót. A csúcsváltozat az M850i xDrive, amelyben 4,4 literes biturbós V8-as motort fogták munkára. Ez 523 lóerővel és 750 Nm nyomatékkal szaggatja szét a gumikat, ugyanúgy a 8 fokozatú váltóművön át. A gyorsulása 3,7 másodperc 0-ról 100 km/h-ra, mindkét változatot 250 km/h csúcssebességben limitálták. Az új BMW nagyágyú ősztől lesz elérhető a szalonokban.

Képek, háttérinfók: BMW

A BMW csúcskupéja Tovább
A 86. Le Mans-i 24 órás - 2018

A 86. Le Mans-i 24 órás - 2018

Folyamatosan frissítünk!

Minden autórajongót köszöntünk, hagyományainkhoz híven az idei, szám szerint a 86. Le Mans-i futam mind a 24 óráját élőben követjük végig itt, valamint a facebook oldalunkon is! Tartsatok velünk!

5b24de2d4e386.jpg

16:00 - Gratulálunk az összetett győzelemben a Toyotának, az LMP2 kategóriában a G-Drive Racing csapatnak, a GTE Pro kategóriában a Porsche GT Team-nek, valamint a GTE Am kategóriában a Dempsey-Proton Racing csapatnak. Köszönjük, hogy velünk együtt követtétek a 86. Le Mans-i 24 órás futamot! Jövőre ugyanitt!

15:00 - Vége! Gratulálunk a Toyota Gazoo Racing csapatának a kettős győzelemhez, Fernando Alonsónak pedig az első Le Mans-i győzelméhez. 31 év után végre összejött a Toyotának, aki ezzel a második japán márka, aki meghódította Le Mans-t. Az első még 1991-ben a Mazda volt.

ogp.jpg

14:51 - A #90 Aston Martin Vantage visszatért a versenybe.

14:45 - Az utolsó negyedóra.

5b26509d96e40.jpg

14:32 - A #8 Toyota az utolsó boxkiállását kezdte meg, tankolás és gyors átnézés, majd megkezdi az idei futam utolsó fél óráját az élen.

14:28 - Jenson Button az Indianapolisnál eldobta  #11 BR Engineering BR1- AER versenyautót, a 41. helyen autóznak. Az Eurasia Motorsport #44 Ligier gépe a boxban váltóhiba miatt, ez sem az ő versenyük.

14:26 - Az utolsó órában vagyunk, amelybe a négy kategória éllovasai az alábbi sorrendben ugrottak bele.

13:54 - A TF Sports #90 Aston Martin Vantage kipördült és javításra szorul.

5b264b1d76f43.png

12:42 - Pilótacsere az élen haladó #Toyota TS050 Hybrid versenyautóban, Fernando Alonso Kazuki Nakajima részére adta át a volánt.

5b263a8720d8c.png

12:30 - A #48 IDEC Sport Racing (Lafargue/Chatin/Rojas) autóval versenyző csapat is feladta a küzdelmet az LMP2 kategóriában. Közben a #85 Keating Motorsports Ferrarit berakták a kavicságyba a Mulsanne szakaszon, Ben Keating volt a volánnál.

11:45 - Lopez megforgatta egy kicsit #7 Toyotát, de szerencséjére nem történt komoly baj, 2 órára eső érkezését jósolják a pálya főlé.

11:36 - Alonso az élen a #8 Toyotával. Vajon megnyeri élete első Le Mans-i futamát a spanyol?

11:32 - Jean-Eric Vergne #26 G-Drive Racing: "Minden jól megy eddig, remélem így is folytatódik, nem úgy mint tavaly, amikor is sokat kellett aludnom." Az autójukkal jelenleg vezetik az LMP2-es kategóriát.

11:10 - Az LM GTE Pro kategória élén izgalmasabb a harc a helyekért. Frédéric Makowiecki a #91 Porschéban a második helyen, a nyakán Andy Priaulx a #67 számú Fordban. De a #68 Ford is közel van, az élen továbbra is a #92 Porsche.

10:50 - Vége a lassú zónának, és pár életkép a boxutcából.

10:44 - Paul di Resta a Porsche kanyaroknál megütötte a #22 United Autosports Ligier autóját, a kár súlyosnak tűnik, úgy tűnik, hogy az ő versenyüknek itt vége. Közben a #23 Ligier kint van a boxban, nem tervezett kiállás, a részletek később jönnek. A #92 Porschéban pilótacsere, Laurens Vanthoor váltotta Michael Christensent. Továbbra is lassú zóna.

09:45 - A biztonsági autó kiment, a lassú zóna még érvényben van, időközben Sébastien Buemi a #8 Toyotában megfutotta a verseny eddigi leggyorsabb körét is: 3:17:658, Fenando Alonso váltotta a volánnál.

09:31 - Továbbra is a biztonsági autó mögött köröznek a gépek, már 6 órán belül vagyunk a vége előtt.

09:15 - A #99 Proton Competion által indított Porsche megpördül az ötödik helyen a GTE Am kategóriában, közben komoly a csata a GTE Pro-ban az 5. helyért a #63 Corvette és a #69 Ford között. A #68 Ford némi sérülést szenvedett el, a biztonsági autó a pályán.

09:11 - A szélárnyék a legfontosabb eszköz ez hosszú egyenesben történő előzés elősegítésére. James Calado mesterire fejlesztette ennek a kiaknázását a #51 AF Corse Ferrariban, amikor is ennyire közel került a #92 "Pink Pig" Porschéhoz.

5b2607527d5cd.png

08:54 - Az LMP2-es kategóriát a #26 G-Drive Racing autó vezeti (Rusinov/Pizzitola,Vergne), összetettben az 5. helyen állnak.

5b25e944258b4.jpg

08:32 - A #52 Ferrari áthajtásos büntetést kapott, mivel túllépte a megengedett sebességet a boxutcában. A kormánynál Toni Vilander, aki 2012-ben és 2014-ben az LM GTE Pro kategória győztese volt.

5b25a861750f6.jpg

08:06 - Az Eurasia Motorsport #44 Ligier autójával megpördült Tracy Krohn a Mulsanne kanyar után, szerencsére megfogta az autót és folytatja tovább.

5b25f9897309c.png

07:55 - A #88 Dempsey-Proton Racing által indított Porsche feladta a futamot. Közben Mathieu Vaxivière a kavicságyban a #28 TDS Racing autóval, lassú zóna.

5b25f81182d4a.png

07:42 - Mindkét Toyota stop & go büntetést kap a lassú zóna megsértése miatt.

07:24 - A #10 DragonSpeed autó teljesen eldeformálva vánszorog vissza a boxba, miközben lassú zóna.

07:22 - A #10 DragonSpeed autót épp most dobták el a Porsche kanyaroknál, sárga zászló. Kérdés, hogy ekkora csattanó után vajon képes lesz-e visszatérni a pályára az autó?

07:17 - Reggeli momentumok a Circuit de la Sarthe pályáról és környékéről.

07:10 - Fékek cseréje a boxban a Ferrari, a Ford és a Porsche autóin is a GTE Pro és Am kategóriákban. Közben lassú zóna a pályán.

06:58 - Ébredés és alvás, vannak olyan szerelők, akik az egész héten alig aludtak valamit.

06:50 - A #82 BMW M8 a BMW Team MTEK színeiben az óriási defekt után feladta a versenyt.

06:40 - A #82 BMW M8 defekt miatt állt ki a boxba, közben #84 JMW Motorsports Ferrarija megjárta a kavicságyat, de szerencsére vissza tudták tenni a pályára.

5b25e6a668831.png

06:30 - Napfelkelte, ez egy különleges időszak a verseny életében. André Lotterer úgy mondja, hogy "ez a verseny happy hour időszaka, ekkor lehet a leggyorsabb köröket futni." Andy Priaulx szerint "ez egy különleges privilégium, a kormány mögül látni a napfelkeltét, ez egy csodálatos élmény." Cooper McNeil is hasonlóan nyilatkozott: "mindig is különleges szemtanújának lenni a napfelkeltének a pályán, ez azt is jelenti, hogy sikeresen túl vagy az éjszakán, viszont kell némi extra motiváció a kockás zászlóig."

06:00 - Kilenc óra van hátra a futamból, már hajnalodik a pályán. Az éjszaka folyamán nagyjából megőrizték a pozícióikat a pilóták. Az LMP1 kategóriában a #8 Toyota áll az élen, szorosan követi a #7 számú  versenyautó, harmadik helyen a Laurent/Beche/Menezes trióval a #3 Rebellion áll. Az LMP2-ben #26 G-Drive Racing autó megőrizte a vezető helyét, a második helyen a #23 Paris-Barthez Compétition áll a Ligier-vel, a harmadik a #36 Signatek Alpine Matmut. A GTE Pro kategóriában erős a küzdelem továbbra is #92 és #91 Porsche állt az első két helyen, őket a #68 Ford GT követi. A GTE Am versengés élén #77 Dempsey-Proton Racing Porsche 911 RSR, őket a #85 Keating Motorsports Ferrarija követte, majd a harmadik helyen #54 Spirit of Race 488 GTE Ferrari állt.

05:32 - A GTE Pro kategóriában a jelenleg harmadik helyen haladó #68 Ford GT versenyautó a boxban, kap üzemanyagot, kicserélik a féktárcsákat és a betéteket. A mögötte haladó #67 Ford nem sokkal van lemaradva tőle.

05:13 - A #40 rajtszámú G-Drive Racing Oreca 07 - Gibson feladta a küzdelmet.

04:40 - Feloldották a lassú zónát, a DC Racing autója vissza tudott térni a pályára.

04:37 - Lassú zóna a Karting kanyarnál, a #37 Jackie Chan DC Racing autóval megpördült Weiron Tan.

04:12 - A Clearwater Racing #61 Ferrari 488 GTE megpördült a Mulsanne kanyarnál Motoaki Ishikawa-val a volánja mögött. Közben Alonso 42 másodpercre faragta a különbséget az előtte haladó Toyotával szemben és átadta a volánt Kazuki Nakajima részére.

03:58 - A pálya hőmérséklete 15 C¤, amely ideális ilyenkor a motoroknak. Az élen továbbra is a két Toyota harcol egymással, a távolság jelenleg 50 másodperc. Fernando Alonso a #8 Toyota TS050 Hybrid versenyautóban agresszíven támadja az előtte haladó José Maria Lopezt.

03:30 - A #3 Rebbelion a garázsban, némi füst szállt fel az autóból.

03:03 - Túl a verseny felén, a kategóriákban az állás az alábbi.

02:50 - Roberto Gonzalez a kavicságyban kötött ki a #31 Oreca versenygéppel a Mulasanne egyenes utáni második sikánban. Sárga zászló.

02:28 - A #6 számú Ginetta G60-LT-P1 - Mecachrome autóval elektronika problémák vannak, közben a #25 Ligier autót is behúzták a garázsba.

02:05 - A #25 Ligier Algarve Pro Racing autó Park Pettersonnal a volán mögött elhagyta a pályát a Mulsanne szakasznál, szerencsésen visszatért és kimegy a boxba. A #88 Porsche összetalálkozott a #70 Ferrarival.

1:33 - Szombat esti láz! Akár így is nevezhetjük azt, ha valaki élőben követi a Le Mans-i 24 órás futam minden momentumát.

01:28 - Csere a #1 Rebellion Racing jelenleg 4. helyen álló autójában, André Lotterert Bruno Senna váltja.

01:22 - A #81 BMW M8 áthajtásos büntetést kapott. Az éjszaka egyelőre eseménytelenül telik, minden versenyző rója köröket és igyekszik tartani a pozícióját.

01:18 - Élőben a #1 Rebellion Racing versenyautójából. Érdemes nézni és hallgatni is.

00:54 - Arcok az éjszakában, Le Mans nem csak gépet, de embert is próbáló kihívás.

00:30 - A #93 Porsche 911 RSR újra a pályán, 25 percbe került egy elektromos alkatrész cseréje.

00:25 - A #8 Toyota kapott egy 60 másodperces stop & go büntetés a lassú zóna megsértése miatt. Közben a #17 SMP Racing autó végleg feladta.

23:53 - Fények és árnyékok játéka a pályán.

23:35 - A #35 SMP versenyautó döglődik, ez már nem megy be a saját lábán a boxba.

5b258293b044c.png

23:15 - 8 órával a rajt után az alábbiak szerint áll a futam.

23:06 - A #8 Toyotában Sébastien Buemi váltotta Kazuki Nakajimat, a két LMP1-es Toyota között 10 másodperc a különbség.

23:02 - A #35 SMP Racing Dallara P217 - Gibson a Porsche kanyarnál kisodródott, feladta a küzdelmet.

22:47 - Az élen továbbra is a #7 Toyota áll Kamui Kobayashi vezetésével, mögötte a #8 Toyota, amelyet most Kazuki Nakajima vezet, a különbség 9,175 másodperc. Az LMP2 kategóriában a #26 G-Drive Racing halad az élen, jelenleg Jean-Eric Vergne a pilóta, a második a #36 Signatek Alpine, amelyet Nicolas Lapierre hajt. A GTE Pro kategóriában továbbra is éles a verseny, ott a Porsche GT Team két versenyautója küzd most az elsőségét #92, #91 sorrendben jelenleg. Az amatőröknél a #77 számú Dempsey - Proton Racing Porsche, mögötte a #84 JMW Motorsport Ferrari.

22:20 - Leszállt az éj a Circuit de la Sarthe versenypályára, most kezdődnek az igazán izgalmas órák.

5b2573008391a.png

22:02 - Paul Dalla Lana a #98 Aston Martin Vantage versenyautót odacsapta a Mulsanne kanyarnál. Lassú zóna.

5b2510dbc2881.png

21:45 - A #4 ENSO CLM P1/01 Nismo feladta a küzdelmet az LMP1 kategóriában, a korábbi ütközésből nem tudták megmenteni az autót.

5b2535f9ad8a6.jpg

21:13 - Jonathan Adam, a #97 Aston Martin Vantage AMR pilótája nyilatkozik az alábbi interjúban.

21:00 - A #32 Ligier JS P217 elhagyta egy pillanatra a pályát, Juan Pablo Montoya nagyon nyomja neki.

20:43 - Lassan leszáll az éj Le Mans-ban, továbbra is a GTE Pro mezőnyében a legszorosabb a verseny, az élen a két Toyota.

20:36 - Életképek a boxutcából.

20:07 - A #11 BR Engineering BR1 - AER versenyautónak egy motorszenzorja hibásodott meg, ezért álltak pár órát a boxban. Az éllovas Toyotától 47 körrel vannak lemaradva, a 2009-es F1-es világbajnok, Jenson Button ül épp a kormány mögött és azon küzd, hogy ismét az elsők közé verekedje magát. Semmi sem lehetetlen!

20:02 - A #71 AF Corse Ferrarit betolták a boxba, valami komolyabb hiba lehet, nagyon szoros a verseny a GTE Pro kategóriában.

19:56 - Az élen versengő Fernando Alonso a #8 Toyotában agresszíven lohol az első helyen álló #7 Toyota után, a távolság mindösszesen 0,233 másodperc, Alonso sikeresen előz.

19:52 - A GTE Pro élboly kint a boxban.

19:48 - Zöld zászló, ismét teljes sebességre kapcsolnak a versenyzők.

19:18 - Baleset a Porsche kanyaroknál a #4 a Bykolles Racing Team LMP1-es autóját Dominik Kraihamer összetörte, az ő versenyüknek vége. Biztonsági autó ismét a pályán.

19:15 - Az #52 AF Corse Ferrari Giovanizzivel a volánja mögött megelőzte a #67 Ford Chip Ganassi Team UK autóját.

19:12 - Túl a biztonsági autós fázison. 4 órával a verseny után a kategóriákban az alábbiak szerint alakul a verseny.

18:44 - A pálya hőmérséklete 23,3 C¤, ez a biztonsági autós szakasz most nem tesz jót a gumiknak, visszahűlnek.

18:38 - Biztonsági autó a pályán. A #38 Jackie Chan DC Racing LMP2-es autó az összetett 22. helyen haladva bal  első defektet kapott és vánszorog a boxba.

5b253cf0667ff.png

18:34 - A #11 SMP Racing BR Engineering BR1 - AER a boxban van már bő egy órája műszaki hiba miatt. Jenson Button eléggé csalódottnak tűnik az elvesztegetett idő miatt.

18:21 - Ez történt a #86 Porshéval.

17:37 - A #7 számú Toyota TS050 Hybrid is a boxban, Mike Conwayt váltotta le a volánnál Jose Maria Lopez. Az LMP2-ben a #26 G-Drive Racing autó vezet, a GTE Pro kategóriában nagy a csata #91 Porsche GT Team (Lietz, Bruni, Makowiecki) és a #68 Ford Chip Ganassi Team USA autója között, aki szintén egy Porsche (#92) követ. Az amatőröknél a #77 Dempsey Proton Racing által indított 911 RSR az élen, mögötte a #84 JMW Motorsport féle Ferrari 488 GTE.

17:30 - A #8 számú Toyotában pilótacsere Sébastien Buemit váltotta fel Fernando Alonso, 12,3 másodpercre vannak lemaradva a #7 számú autótól.

17:28 - Egy kis visszatekintés a délután 3 órai rajtra.

17:22 - A #6 Ginetta G60 az LMP1-ben a 8. helyen lassan halad. Vajon mi történhetett az autóval?

17:15 - A lassú zónát feloldották az Indianapolisnál, tovább folytatódik a futam a szokásos tempójában.

17:12 - Továbbra is slow zone.

16:45 - Az GTE AM kategóriában versenyző #86 Gulf Porsche kisodródott és a gumifalba ütközött, sárga zászló, lassú zóna.

16:38 - Az első büntetés a #6 Ginetta G60 autót illeti.

16:30 - #51 AF Corse Ferrari defekt a 37. helyen.

5b2521bbb69cc.png

16:18 - A #31 DragonSpeed autó elhagyta a jobb első kerekét az Indianapoli és Arnage pályaszakaszon, kiment a boxba.

16:13 - Az első óra után a négy kategóriában az alábbi az eredmény az első három helyen.

15:57 - Túl az első pilótacserén, a #92 Porsche 911 RSR-ben Michael Christensent váltja Kévin Estre. Az autó rózsaszín fényezése az 1971-es Porsche 917-es versenyautót idézi, híres "Pink Pig-et."

5b251605ec09a.png

15:52 - A #85 rajtszámú Ferrari egy kicsit meglátogatta a kavicságyat, az élen a #8 számú Toyota.

15:27 - A #1 Rebellion, amelyet André Lotterer vezet, megjárta a boxot és megvolt az orrkúp cseréje a rajtot követő incidenst követően.

15:12 - A rajt és az első ütközés pillanatai.

15:09 - Az egyik Jackie Chan DC Racing autó #37 lassulni kezdett, a csapat idén négy autóval van jelen a versenyen.

15:03 - A #10 DragonSpeed versenyautó és a #1 Rebellion ütközött a Dunlop kanyarnál, enyhe eső várható.

15:00 - Elrajtolt a mezőny, rögtön egy kis baleset az első kanyarban!

14:59 - Rajt előtti készülődés.

5b2500872b965.jpg

14:48 - Nadal a rajtceremóniához közeledve.

5b2506885ff36.png

14:34 - a pálya 16,1 Celsius fok hőmérsékletű, 71%-os páratartalom, jelenleg enyhe szél. 60 db autó állt fel a rajtrácsra, az első sorból a két Toyota Gazoo Racing LMP1-es gép indul, illetve számos újdonság is van a mezőnyben, mint például az új Aston Martin Vantage AMR, illetve a BMW M8 GTE, amelyek a GTE Pro és Am kategóriákban indulnak.

 

A 86. Le Mans-i 24 órás - 2018 Tovább
Le Mans királya - a Porsche

Le Mans királya - a Porsche

A hétvégén immáron a 86. Le Mans-i 24 órás futamot fogják megrendezni, az embert és gépet egyaránt meggyötrő futamon győzedelmeskedni vélhetően minden pilóta és versenyistálló álma. A Circuit de la Sarthe versenypálya aszfaltján már számos versenygép és pilóta megfordult, volt aki sohasem tudott itt győzni, volt olyan, akinek az életét követelte a pálya, ugyanakkor voltak olyanok is, akik többször is a dobogó tetejére tudtak állni. Afelől semmi kétség sincs, hogy Le Mans legsikeresebb gyári csapata a Porsche, amely ez ideáig összesen 19 konstruktőri címet gyűjtött. A stuttgarti sportautómárka szinte már a megalapítása óta részese a motorsportok világának, az idén a 70. évfordulóját ünneplő Porsche vonatkozásában most a Le Mans-i sikereiket vesszük számba.

porsche-917k-23-lm70-aa.jpg

A Porsche 917 az egyik leghíresebb Le Mans-i autó (Porsche KG Salzburg, 1970).

Az első sportautójuk, a híres neves 356-os 1948-ban gördült ki először a gyárkapun, három évvel később pedig már Le Mans-ban versenyeztek vele. Akkoriban öt darab 356 SL-t (super licht) építettek, amelyek közül kettőt az utcai teszteken törtek össze, két példánnyal viszont beneveztek az 1951-es Le Mans-i 24 órás futam 1100 köbcenti alatti kategóriájába. Ezzel a lépéssel a háború utáni versenykorszakban a Porsche volt az első német autógyártó, amely ilyen rangos versenyen elsőként megjelent. Akkoriban a kis kategóriában a francia gyártók domináltak: Simca, Renault, Gordini, Panhard és társaik, közéjük ékelődött be a kis német manufaktúra aprócska sportautója, amelyet  az Auguste Veuillet és Edmond Mouche páros már az első bemutatkozáskor győzelemre vezetett a saját kategóriájában. A páros a következő évben is győzedelmeskedni tudott ugyanezen kategóriában, miközben a gyári csapat már több autóval vonult fel a rajtrácsra. 

Az ősöreg 356-os Porsche volt a stuttgartiak első versenyautója Le Mans-ban.

1953-ban a Porsche a Párizsi Autószalonon mutatta be az 550-es típust, amelyet már kifejezetten versenycélokra fejlesztettek ki. A Fuhrman-féle másfél literes boxermotorral szerelt könnyű karosszériás spyder és kupé változatokat vígan röpítette a 110 lóerő. Az '53-as 24 órás futamon a 1,5 literes kategóriában győzelemre is vitte ez az autó a Richard von Frankenberg és Paul Frére párost, illetve a második helyen is egy Porsche futott be. A következő évben a már továbbfejlesztett 550/4 RS Spyder változattal álltak rajthoz a másfél literes és az 1,1 literes kategóriákban, amelyeket ismételten megnyertek a nagy rivális OSCA előtt. Az 1955-ös futam Le Mans legsötétebb éve volt, Pierre Levegh a Mercedes-Benz 300 SLR volánja mögött halálos balesetet szenvedett, ugyanakkor a katasztrófa során több néző is megsérült vagy meghalt. A vér áztatta futamot összetettben akkor a Jaguar nyerte, a kisebb kategóriákban azonban ismételten a stuttgartiak győzedelmeskedtek még mindig az 550-es versenyautóval.

1955-porsche-typ-550-spyder.jpg

A véres 1955-ös futamon a saját kategóriájában ismételten győzedelmeskedett a Porsche 550.

A Porsche sikerszériája 1956-ban tovább folytatódott, majd egy évvel később bemutatták az 550A utódját, a 718-as versenyautót, amely Le Mans-ban debütált. Az autót Edgar Barth és Umberto Maglioli vezette, de sajnos egy baleset miatt nem értek célba. Ennek ellenére az 1500 köbcentis kategóriában az 550-es még mindig nyerőnek számított. Egy évvel később azonban a 718-as fejlesztések is beértek és nem csak a saját kategóriájában tudtak vele győzedelmeskedni, hanem a Jean Behra és Hans Hermann páros az abszolút harmadik helyet is megszerezte. Innentől fogva a Porsche már tényleg az olyan nagy játékosok nyomában volt, mint a Ferrari vagy az Aston Martin. Ugyanezt 1958-ban is sikerült megismételniük a 718 RSK-val, valamint a kétliteres kategória elsőségét is megszerezték. 

Ugyan 1959-ben egyik Porsche sem ért célba a neves futamon, azonban ezt követően 1962-ig a saját kategóriájukban mindig tudtak nyerni. '62-ben ismételten a 356-os Porsche korabeli GS változatával, amelyet az Abarth-tal közösen hoztak össze a németek. 1963-ban újból a 718-as típus került a rivaldafénybe, a W-RS változatban már a 8 hengeres léghűtéses motor dolgozott, innentől fogva a háromliteres kategóriában küzdő Ferrari és a kisebb Porsche viadala határozta meg a Le Mans-i futamokat. Az év végén mutatták be az utódmodellt, ez volt a 904-es, de a Peugeot-val történő névaffér miatt hivatalosan Porsche Carrera GTS névre keresztelték át az új versenygépet, amelybe a már jól ismert másfél, illetve kétliteres boxermotorokat építették. Ekkor még javában Ferrari dominancia volt az élen, a négyliteres prototípus és a háromliteres GT kategóriában egyaránt, a 2000 köbcentis kategóriában azonban egy francia páros, Robert Buchet és Guy Ligier diadalmaskodtak az új versenyautóval. A következő évben is megvédte kategóriaelsőségét a Carrera GTS, amelyet ekkor már Herbert Linge és Peter Nöcker hajtott.

904_carrera_gts.jpg

904 Carrera GTS, a gyár udvarán várakozva.

1966-ban nagy fordulat köszöntött be a Le Mans-i 24 órás verseny életében, az élen a Ford megtörte a Ferrari hegemóniáját. A Porsche is újított a kétliteres kategóriában, az év elején mutatták be a híres-neves 906-os típust, vagy más néven a Carrera 6-ot, amelyet Ferdinand Piëch tervezett. Az FIA Group 4 Sports Car kategóriájának homologizációs szabályai miatt 50 utcai példányt is elkészítettek. Az új gép teljesen új alapokra is épült, szakítottak a korábbi létraalvázzal és a jóval modernebb csővázas szerkezetre húzták rá a pillekönnyű üvegszálas karosszériát. Az alig 580 kg-ot nyomó versenyautót egy hathengeres boxer 220 lóereje hajtotta, méghozzá igen szép sikerekkel. Ugyan a dobogó összes fokát a Ford szerezte meg, azonban mögöttük a 4-7. helyen az új Porschék futottak be, így teljes csapást mértek az ősi maranellói ellenfélre. Ráadásul a kétliteres GT kategóriában is győzedelmeskedni tudtak a korabeli 911 S változatával.

A tömény életveszélyt jelentette a Porsche 906.

A következő versenyszezonra továbbfejlesztették a 906-ost, elkészítették a Carrera 10-et, vagy gyári kódnevén a 906/10, amely rövidebb és könnyebb is volt az elődjénél. Ugyanakkor a Porsche készített egy új modellt is, ez volt a 907-es prototípus, amely Le Mans-ban debütált, a "lang heck" változat pedig meg is nyerte a kétliteres prototípus kategóriát, a Carrera 10 csak mögötte futott be, ráadásul a bajnokságot elsőként a Porsche nyerte meg a Ford előtt. A GT kategóriát pedig továbbra is a 911 uralta.

porsche-907-daytona.jpg

Igazi űrhajónak tűnhetett akkoriban a 907-es prototípus.

A fejlesztések azonban ezután sem álltak le a Porsche System Engineering istállónál, a Piëch által vezetett sportprogramban megszületett a 908-as, amely már az FIA Group 6 Prototype-Sports Cars kategória szabályai szerint készült. Azaz a Porsche kilépett a kétliteres kategóriából, és végre valahára az igazán nagyok ellenfelévé válhatott. Ugyan az 1968-as és a '69-es futamokat is még a Ford nyerte, azonban a dobogó többi fokára a Porsche állhatott fel, ugyanakkor a leggyorsabb kört már a stuttgartiak futották, ami előrevetítette a jövőt.

porsche-908l-20-fly-c47.jpg

Porsche 908/02 (1969).

1970 hozta meg a várt fordulatot, valamint a mára már ikonná vált 917-es versenyautó. Alapvetően a 908 alapjaira építették ezt az autót is, azonban a motorja már az új fejlesztésű 12 hengeres léghűtéses volt, amelyet Hans Mezger tervezett felhasználva a korábbi 2,25 literes hathengeres motorok alapjait. A nagy motor okán a fő cél a minél könnyebb szerkezet megalkotása volt, ugyan a motorban is számos egzotikus fémet, illetve ötvözetet alkalmaztak, mint például a magnézium vagy a titán, azonban a varázslat ismételten a karosszériában és a vázban volt. A csőváz mindössze 42 kg tömegű volt, amelyre egy rendkívül áramvonalas kompozít héj került. Ez volt az első év, amikor is a Porsche megnyerte a híres 24 órás futamot (Hans Herrmann/Richard Etwood páros), valamint a dobogó másik két fokára is a stuttgartiak léphettek fel. A következő évben is sikerült az első két hely megszerzése, egyben ez volt a híres Martini International Racing Team első győzelme is a Circuit de la Sarthe aszfaltján.

98d08b8902aae72ca3e9916ebe1c4c2ac0cc7a61_1200.jpeg

Az első Le Mans-i abszolút győzelmet a 917K versenyautóval szerezte meg a Porsche (1970).

Ezt követően azonban elfogyott a Porsche szerencséje, a Matra és később a Mirage vette át az elsőséget, míg a GT kategóriában a Ferrari fölényeskedett. 1975-ben a gran turismók között ismételten a Porsche 911 Carrera RSR tudott diadalmaskodni, de ekkora már a Ferrari visszavonult a hosszútávú versenyzéstől. 1976-ban mutatták be a legújabb versenyfejlesztésüket a Group 6 kétüléses versenyautó kategóriában, ez volt a 936-os típus, amelynek a neve a 930-as típusú turbós motorhoz kapcsolódik, valamint a kategóriához, amelyben nevezett. A program egészen 1981-ig futott, addig három Le Mans-i győzelmet szereztek ('76, '77 és '81) mindháromszor Jacky Ickx-szel a volán mögött. 

15bf457f8aba462e28f7bcbec2a862e9.jpg

Jacky Ickx triplázott a Porschéval Le Mans-ban.

A fejlesztések természetesen nem álltak le a stuttgarti boszorkánykonyhákban, 1982-re elkészült a 956-os versenyautó az FIA C csoport szabályai szerint, ebben az autóban először használtak alumínium monocoque alapokat és duplakuplungos váltóművet. A motor azonban változatlanul a már jól bevált 2,65 literes Type-935 volt, amely 635 lóerejével könnyedén repítette a 800 kg-os versenygépet a Mulsanne egyenesben 400 km/h közelébe. A '80-as évek volta a legsikeresebb időszaka a Porschénak Le Mans-ban, 1981 és 1987 között zsinórban hétszer szerezték meg az első helyet a 936, a 956, valamint a 962/C versenyautókkal. Olyan ismert pilóták ültek ekkor a Rothmans vagy a Joest Racing autóiba, mint Derek Bell, Hans-Joachim Stuck, Mario Andretti, vagy éppen Al Holbert.

A '90-es években nem a Porshénak állt a zászló a hosszú távú versenyzésben, ugyanakkor a 962 különféle változatai sokáig állták a sarat a különféle ellenfelekkel szemben. 1994-ben sikerült egyszer nyerniük a Dauer 962 géppel, majd ezt követően két évig nem értek el eredményt. 1996-ban, majd a következő évben is ismételten sikerült az élre állniuk, méghozzá a Tom Walkinshaw Racing által fejlesztett alvázat felhasználva, amelybe a már jól bevált 935-ös hathengeres motort építették. Az autó alapjai egyébként megegyeztek a Jaguar XJR-14 versenyautóval, csak a körítés volt más. 1996-ban a Davy Jones, Alexander Wurz, Manuel Reuter trió húzott el elsőként a kockás zászló alatt a WSC-95 autóban, majd a '97-ben a Michele Alboreto, Stefan Johansson, és az élő legenda, Tom Kristensen trió állhatott a dobogó tetejére.

9d473638e1e341dfc725e2cc2b2ab886.jpg

A TWR Porsche WSC-95 győzelme sokakat meglepett.

A Porsche 911 GT1 versenyautó is bizonyára sokak számára ismerős forma, amelyet a stuttgartiak már a '96-os futamra elkészítettek, de akkor a TWR autója mögött maradtak el. A látszólag a 911-es Porschéra emlékeztető forma csak pár elemével osztozik az utcai sportautóval; a váz első része az akkori 993-asból származik, ugyanakkor a hátsó fele a 962-ből érkezett. A motorja a 3,2 literes vízhűtéses duplaturbós hathengeres boxer volt, amely kereken 600 lóerőt adott le. 1998-ban ezzel az autóval sikerült megszereznie a Porschénak a 16. elsőségét Le Mans-ban, egyben ez volt az utolsó év, hogy GT autó győzött összetettben. 

Az utcára is kiengedték ezt a fenevadat, ami csak nyomokban emlékeztet egy 911-re.

A prototípus kategóriából ezt követően visszavonultak a stuttgartiak, a Le Mans-i sikereik a kisebb GT kategóriákra szűkültek, ott azonban a különféle 911-es gépekkel szép sikereket értek el. A 2000-es évek szinte csak az Audiról szóltak Le Mans-ban és a teljes hosszútávú bajnoki szériában.

b93ba21f1939f90da0404da5e1c8e38e.png

A 2000-es évek elején már visszaakartak térni az LMP1 kategóriába, azonban az LMP2000 csupán csak álom maradt.

A 2000-es évek közepén a stuttgartiak a Penske csapattal fogtak össze és közösen fejlesztettek ki egy LMP2-es versenyautót. Ez volt a Porsche RS Spyder, amelynek a neve a híres 550 Sypderre utal, valamint az RS, a RennSport megnevezésre. A Le Mans-i 24 órás versenyeken a saját kategóriájában 2008-ban és 2009-ben értek el elsőséget ezzel a versenyautóval, amelyben 3,4 literes V8-as motor dolgozott 440 lóerő körüli teljesítménnyel. A Porsche 2011-ig futtatta ezt a programját, majd az LMP2 kategória túl költségesnek bizonyult és befejezték a fejlesztéseket.

petit_le_mans_3vgax3yutktx.jpg

Az LMP2-ben is szerencsét próbáltak.

A csúcskategóriában a Porsche utolsó korszaka 2012-ben indult, ekkor jelentették be, hogy visszatérnek az LMP1 kategóriába gyári csapatként egy teljesen új fejlesztésű hibrid versenyautóval. A Porsche 919 Hybrid 2013-ra készült el, a hajtáslánc egy kétliteres V4-es benzinmotorból, két energia visszanyerő modulból, valamint lítium-ion akkucsomagból állt. Élesben 2014-ben versenyeztek először az új géppel, majd 2015 és 2017 között zsinórban háromszor is a Le Mans-i dobogó tetejére tudtak állni. Tavaly a gyár visszavonult a hosszútávú versenyzéstől a prototípusok kategóriájában, korábban pedig a VW csoport másik márkája, az Audi is elhagyta a szériát, ma már csak a Toyota maradt gyári csapatként.

Le Mans királya - a Porsche Tovább
Az autóipar bűnei: kupé kabriók

Az autóipar bűnei: kupé kabriók

Javában tombol a nyár és ezzel együtt már jócskán benne vagyunk a kabriószezonban. Nyár, vízpart, pálmafák és napfény, mindehhez remekül passzol egy kellemes nyitható tetejű automobil, legyen az régi vagy új. Ismételten belecsapunk egy új rovatba, ahogy a címből sejthető nem éppen kellemes témákat dolgozunk fel, hanem egyenesen az autóipar árnyoldaláról válogatunk. Az első felvonásban a 2000-es évek első felében oly népszerű kupé kabriókat vesszük célba, főként azon modelleket, amelyek a kisautók és az alsó középkategóriában népszerű tömegmodellekből született gnómokként vonultak be az autós világ történelmébe. Figyelem, ez most nem egy ilyenkor oly trendi és népszerű kabrióajánló lesz, mint a bulvároldalak többségén olvasható, hanem a vizuális környezetszennyezés ékes példái. Ezekre a járgányokra húsz év múlva valószínűleg nem úgy fogunk emlékezni, mintha álmok lennének a múltból, de még csak a minimális gördülő elegancia is hiányzik belőlük.

2738837-peugeot-coupe-cabriolet-jpg_2381839.jpg

Egy új hullámot indított el a Peugeot a 2000-es évek elején.

A kupé kabriókat, vagy ahogy sokan ismerik, a CC modelleket ugyan a 2000-es évek elején hozták divatba az autógyárak, mégis a történetük úgy 100 évvel ezelőtt kezdődött. 1921-ben Ben P. Ellerbeck egy Hudson Super Six Roadstert épített át lenyitható kemény tetővel, ez azonban egy egyedi kísérlet maradt. Majd ezt követően csak 1935-ben jelent meg az első szériában készülő kupé kabrió, amelyet a Peugeot készített, ez volt a 402 Éclipse Décapotable, amely hűen tükrözte a kor eleganciáját és szépségét. Azonban valahogy mégsem terjedt el az autógyárak között ez a megoldás, még az '50-es években a Ford próbálkozott a nyitható fémtető elképzelésével, de egy Galaxie változatnál tovább ők sem jutottak. 

maxresdefault.jpg

Peugeot 402 Éclipse Décapotable, ez már gördülő elegancia.

Majd eltelt ötven és a franciák 2000 szeptemberében a Párizsi Autószalonon előálltak a Peugeot 206 CC-vel, amely az egyébként egész csinos formájú 206-os gyakorlatilag kétszemélyes kupé kabrióvá nyomorítása volt, ugyan 2+2 ez is, de hátra maximum csak a kutya fér. Hozzáteszem, hogy ennek a típusnak született még pár igen furcsa változata, a kombitól a szedánig. A Heuliznál készült, és egészen 2008-ig húzta. Viszonylag népszerű típusnak számított, emlékszem anno nagyon sok műkörmös és egyéb fiatal lányka járt ilyennel, meg néhány bájgúnár, főleg abban a csodálatos zöld színben futott sok, már messziről ki lehetett szúrni a forgalomból, no meg a hifiből üvöltő zene (vagy zaj, olykor mulatós) miatt is. Még a tuning szcéna is rákapott, bár ne tették volna, mert szebb egyik sem lett, illetve az utódját, a 207 CC-t sem sikerült szebbé varázsolni. 

02_peugeot_206_cc.jpg

Ez a farrész nem túl szép így, pedig a 206-os alapformája kultikus.

A PSA-nál időközben felmérték az új piaci rést, és az alsó középkategóriában is harcba küldtek egy CC-t, ezt először a 307-es modellel követték el, majd a 308-as utódból is készült ilyen. Bevallom, hogy ez utóbbira annyira nem is emlékeztem, hogy az internet segített. Egyik sem volt egy maradandó alkotás, sem műszakilag, sem pedig a design tekintetében.

Az internet segített felidézni a 308-as CC formáját.

Ha jót nem is csinált a 206 és a 307 CC-vel a Peugeot, de mindenképpen trendet alkottak, a többi tömeggyártó is rákattant a dologra, meglátták benne az üzleti lehetőséget. Persze senki nem akart önálló típust fejleszteni, egy-két kivételt leszámítva, hiszen az drága és macera, így a már jól bejáratott típusokhoz nyúltak. A sort a Renault folytatta, ők a Karmannal kooperáltak a második generációs Méganeból készült CC kapcsán, az a modell azonban formailag egész jól illet a korabeli Renault-féle formanyelvbe. Ellenben a harmadik generációból készült változat, annak bizony nagyon csúnya lett a fara, ráadásul ott is olyan szép illesztési hézagokat alkalmaztak, hogy a kisujjam befért a csomagtérfedél és a hátsó sárvédő közé. 

renault_megane_cc_iii_rear_20100529.jpg

Az előd sokkal jobban sikerült a Renaultnál.

Ebben sajnos a német konkurencia sem jeleskedett, az Opel az Astra H generációjából készítette el a saját elgondolását, amelyet ők TwinTop névvel illettek. A hátsó részen itt sem sikerült túl jól az elemek illesztése, de valahogy a formája sem. Szerencsére csak három évig készült, mára talán már sokan el is felejtették, hogy volt ilyen. Az utód esetében az Opel is visszatért a vászontetőhöz, nem mellesleg a formaterv is sokkal jobban sikerült.

Transformers szép kis hézagokkal.

Maradjunk a németeknél, a Ford sem maradhatott ki ebből a hullámból, a "kékovál" nem bízta a véletlenre, ők egyenesen a híres olasz designer stúdiót, Pininfarinat kérték fel, hogy tervezzenek egy CC-t a második generációs Focusból. Kár volt, egyrészt szerintem a második fóka formailag visszalépés az úttörő elődhöz képest, harmadrészt ebből sehogy nem lehetett volna értelmes kupé vagy kabrió formatervet kihozni. Már a szedán is kicsit erőltetett volt, de ez valami borzalmas, a hátsó részről soha nem tudom eldönteni, hogy nyitott tetővel, vagy zárva szörnyűbb látvány.

Legalább a Vignale márkanevet nem ezen a kasznin járatták le.

A kisautók kategóriájában a japánok is próbálkoztak, két modell is rémlik, amelyek bizony versenyezhetnének a világ legcsúnyább autója címére. Ezek közül az egyik a Mitsubishi Colt CZC volt, amely az egyébként egész összeszedett formatervű kis csapott hátú autó 2+2 ülésessé nyomorított kupé kabrió változata. Ezt a gyémántos márka szintén a Pininfarinával közösen követte el, nem találok szavakat.

6787728s-960.jpg

Ezt nem kellett volna.

A harmadik generációs Nissan Micra sem kerülhette el a sorsát. Már a megjelenésekor is sokan furcsán tekintettek a magasra húzott első fényszórókra és a buborék formára, de így visszatekintve egy egészen bohókás formájú kisautó volt. A Nissan házon belül követte el a gyalázatot, az akkor újonnan létrehozott londoni designcentere álmodta meg a Micra C+C-t, amely szintén 2+2 üléses elrendezést kapott, az elektromosan mozgatható üvegtetőt pedig a Karmann fejlesztette ki a japánok számára. Akkoriban úgy aposztrofálták ezt a modellt, mint a '90-es évek elején létező kis Figaro utóda, erre már inkább nem is mondok semmit, pedig az tényleg egy mókás járgány. A Top Gear 2013-ban a Micra C+C-t beválogatta az elmúlt 20 év tizenhárom legrosszabb autója közé is.

052.jpg

Talán ez a legkényszeredettebb formaterv az összes közül.

Persze volt némi előnye is ezeknek az autóknak, mint például lemez/üvegtető miatti jobb kihasználhatóság minden évszakban, valamint emiatt a karosszéria merevsége is jobb, de ez csak csukott állapotban volt igaz. Ugyanis nyitva ugyanúgy nyiklottak-nyeklettek volna ezek a kasznik is, ha nem lett volna bennük extra merevítés. Ráadásul a vászonnál jóval nehezebbek is voltak ezek a tetőszerkezetek, így maga az autók saját tömege is igen jelentős volt. Nem beszélve arról, hogy ezek a bonyolult tetőmechanizmusok a meghibásodások melegágyai is voltak, a javításuk, rosszabb esetben pedig a cseréjük nem éppen olcsó mulatság. Persze minden éremnek két oldala van, a fenti lista szubjektív, ugyanakkor született a rajzasztalokon pár igen jó CC formaterv is, de azok az autók általában önálló modellként jöttek létre, nem pedig egy már meglévő modellcsaládba kellett őket valahogy beleerőszakolni.

Egyetértesz velünk, vagy másként látod? Mi kíváncsian várjuk a véleményeteket és a tapasztalataitokat a fenti autókkal kapcsolatban.

Az autóipar bűnei: kupé kabriók Tovább
Q8 - a kupé SUV

Q8 - a kupé SUV

Valamivel több, mint 10 éve már annak, hogy a BMW talált egy eddig még fel nem fedezett piaci rést, úgy akadtak erre rá, mint anno Colombus Amerikára, elindultak valahonnét és kikötöttek valahol. Valahogy így indult az X6 karrierje is, elkezdtek rajzolni valamit a tervezőasztalon, aztán megalkották a kupé SUV kategóriát. Később a Mercedes is megcsinálta a saját változatát (GLE Coupe), illetve mindkét német gyártó egy mérettel kisebb változatokat is készített (X4 és a GLC Coupe). Ebbe a szegmensbe ugrik be most a harmadik rivális, az Audi a Q8 divatterepjáróval célozza meg a kupésított plázajárókra vágyó ügyfeleket. 

2019-audi-q8.jpg

Első pillantásra azt mondom, hogy egy egészen jól sikerült formatervet sikerült összehozni a négykarikás márkának. Manapság sokan hántolgatják fel nekik, hogy a négyajtósaik nagyon egyformák, szinte csak a méretükben lehet őket megkülönböztetni ezt valahogy az SUV-kra is rá lehet húzni. A Q8 látszólag is kilóg ebből az uniformisból, még ha magán is hordozza a tipikus formai jegyeket. A méreteit tekintve egyébként hozzávetőlegesen akkora, mint a Q7, leszámítva a kupésan lejtó tetővonal miatt adódó magasságcsökkenést, de ez kellően jó optikai hatást eredményez.

2019-audi-q8_2.jpg

A konzervatív megjelenésű Q7 alapjaira épül az újdonság, ugyanakkor magán hordozza azokat a stíluselemeket is, amelyeket az Audi a legújabb A8 modelljén már alkalmaz: az új single frame hűtőrács, amely hat vertikális krómozott osztással van tagolva, a LED mátrix fényszórók, hátul pedig a Q8 teljes szélességében átfutó szintén LED lámpák, amelyek egyébként is a VW csoport termékeinek a védjegye. 

2019-audi-q8_3.jpg

A beltérben szétnézve is sok ismerős elemet láthatunk, ezek mindegyike az A8-ból érkezik: a középkonzolon a dupla érintőképernyő, illetve a klasszikus óracsoport helyén trónoló óriási digitális kijelző. A csomagtér is méretes, alapból 605 literes, a hátsó ülések ledöntésével pedig 1 755 literig bővíthető a raktér. 

2019-audi-q8_4.jpg

A formája miatt jóval könnyedebbnek érződik az Audi Q8, mint az alapjait adó Q7, azonban még így is eléggé testes jószágról van szó, üresen 2 145 kg-ot nyom, ha a háromliteres TDI koromgyár van benne, amelyhez egy 48 V-os elektromos rendszer, lítium-ion akkucsomag és egy szíjhajtású indítómotor is tartozik. Ezzel a megoldással elvileg 0,7 liter üzemanyag takarítható meg 100 km-en, én meg ilyenkor elgondolkodom, hogy ennyiért megéri-e egy ilyen drága és bonyolult megoldás egy autóban.

2019-audi-q8_1.jpg

A géptető alatt rejtőző háromliteres V6 TDI a mild hibrid rendszerrel együtt összesen 286 lóerőre képes, a 600 Nm-nyi nyomatékkal kiegészülve a jókora Q8 6,3 másodperc alatt katapultál 100 km/h-ra. A jövő évben érkezik ugyanennek a motornak a gyengébb változata, valamint a szintén háromliteres TFSI benzines változat, amely 340 lóerőt szabadít a kerekekre. Természetesen az összes változat Quattro, a hajtásláncban a ZF 8 fokozatú automatikus váltóműve kapott helyet.

Az új Audi a VW szlovákiai üzemében fog készülni, ugyanott, ahol a Bentley Bentayga, az Audi Q7 és a VW Touareg is. A forgalmazást az idei év harmadik negyedévében kezdik meg.

Képek, háttérinfók: Audi 

Q8 - a kupé SUV Tovább
Lego Chiron

Lego Chiron

Az én gyerekkorom meghatározó része volt a Lego, a jeles ünnepekkor mindig kaptam a szüleimtől egy-egy általam választott, vagy vágyva vágyott készletet. Lassacskán már bő 20 éve annak, hogy utoljára összeraktam valamit a kis kockákból. Emlékszem annak idején nagyon sokféle témában jelen volt a dán játékgyártó, és olyan jókat lehetett szórakozni a különféle elemek kombinálásával, tényleg csak a gyermeteg képzelőerő szabhatott gátat az építkezésnek. Már kisgyerekként is nagyon szerettem különféle járműveket, főként kamionokat és autókat építeni, én még az a fajta gyerek voltam, aki szeretett legózni és nem a tabletet nyomkodtam napestig.

bugatti-chiron-lego.jpg

Teltek múltak az évek, a Lego kikopott az életemből, mondhatni olyannyira, hogy ma már azt sem tudom milyen témákban kínálnak szetteket a mai gyerekeknek, illetve azt sem tudom, hogy manapság menőnek számít-e a gyerkőcök körében az, ha legózhatnak. Mindenesetre az utóbbi években feltűnt, hogy a dánok mintha nem is kifejezetten a gyerekeknek készítenének néhány igazán látványos készletet, hanem sokkal inkább a felnőtt gyerekeknek, apukáknak, akik mondjuk imádják a különféle járműveket, de leginkább az autókat. Ha jól emlékszem tavaly jelent meg a Technic szériában a Porsche 911 GT3 RS, ami amellett, hogy igen látványos kiadás lett, igen aprólékosra is sikerült, hiszen 2 704 elemből kellett összeépíteni a narancs színű Porschét. Mindezt sikerült most túl szárnyalniuk, ugyanis az egyébként is legeket ostromló és exkluzív Bugatti Chiron hipersportautót ültették át a Lego kockák világába.

A méreteit tekintve egy 1:8 méretarányú Lego modellt alkottak a dán tervezők, ami gigantikus az aprócska építőkockák világában. A Lego Technic Bugatti Chiron 56 centiméter hosszú, 25 centi széles és 14 cm a magassága, összesen 3 599 elemből épül fel, szóval már az összerakása sem kevés időt emészt fel. A maratoni összeszerelés végén pedig lesz egy igazán menő Lego Technik autó, ami nem csak gurulni tud. Egyrészt a W16 hengeres motorban járnak a dugattyúk, működik a nyolcfokozatú váltómű, működik a felfüggesztés, ráadásul egy spéci kulccsal még az óriási hátsó szárnyat is lehet mozgatni. 

Mint minden más Legóhoz, a Bugatti Chiron készlethez is jár egy részletes összeszerelési leírás, ami durván kétszer akkora, mint a 911-es Porschénak. Nyilván nem lehetett egy egyszerű feladat azt sem megrajzolni és megszerkeszteni lépésről lépésre, még ha vélhetően nagyon sokat segített nekik a modern technika is. 

A Lego Technic Bugatti Chiron a sorban a 42023 számú készlet, amely bár igen borsos áron kelleti magát, hiszen 350 dollárba kerül, ami durván 100 e Ft körüli hazai árcédulát jelenthet. Mindenesetre még így is sokkal elérhetőbb, mint egy valódi Chiron a maga 3,5 millió eurós alapárával. Ahogyan a valódi autó, úgy a legó változata is egyedileg sorszámozott. Én meg újra kedvet kaptam legózni.

Képek, háttérinfók: Lego

Lego Chiron Tovább
Reggeli rozsda: Aston Martin DB2

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2

Az Aston Martin hallatán nyilván sokaknak James Bond és a klasszikus DB5 gran turismo képe villan be elsőre, holott az őfelsége legtitkosabb ügynöke által ismertté tett típus előtt is volt számos kiváló modellje a márkának, amelyek többsége ma már nagyon ritka és értékes klasszikus. Ezek közé tartozik a DB2 is, amelyből három éven keresztül mindösszesen csak 411 darabot készítettek, nem rég az első szériából került elő egy példány, amely 50 évet szunnyadt egy, illetve egészen pontosan két garázs mélyén.

01_3.png

DB, azaz David Brown, aki 1947-ben megvette az Aston Martint és a Lagondát, majd megalapította az Aston Martin Lagonda Ltd. társaságot. Az első nevét viselő típus, a DB2 három évvel később, 1950 áprilisában debütált a New York-i Autószalonon. Az újdonság természetesen a lemezek alatt is új műszaki megoldásokat vonultatott fel, a korábbi kétliteres nyomórudas motort egy jóval modernebb, 2,6 literes sorhatos váltotta fel, amely a dupla SU karburátorok által 105 lóerőre volt képes. Ezt a motort William Watson tervezte, aki a háború előtt a szintén brit Invicta autómárkánál dolgozott és a Lagondával közösen fejlesztették ki az akkori V12-es motort. A fejlesztési munkálatokat egy másik híres angol, Walter Owen Bentley felügyelte. Mindez a korábbi modell, az Aston Martin 2-litre Sports rövidített csővázára épült, amelyre Frank Feeley álmodta meg a fastback kialakítású kupé karosszériát.

06_3.png

Ugyan a széria gyártás 1950-ben indult, azonban már '49-ben elkészültek három előszériás példánnyal, amelyekkel a híres Le Mans-i 24 órás futamon is rajthoz álltak. A három autó közül kettőben még a régi kétliteres motort használták, a Leslie Johnson által vezetett Lagonda motoros autó hamar kiesett a vízpumpa hibája miatt, a 4. helyen  autózó Jean-Pierre Maréchal fékhiba miatt halálos balesetet szenvedett, egyedül a hetedik helyen futó autó ért célba, amelyet az Arthur Jones és Nick Haines páros vezetett. Még ugyanebben az évben két autóval rajthoz álltak a Spa-i 24 óráson is, itt Leslie Johnson és Charles Brackenbury a harmadik helyen végzett a Lagonda motoros autóval, míg Nick Haines és Lance Macklin a régi kétliteres motorral szerelt versenyautóval az 5. helyen ért célba.

18_3.png

Ezzel természetesen még nem ért véget a típus versenykarrierje, hiszen egy évvel később, amikor is már szériában gyártották a DB2-t, akkor a három első példány mindegyikét az új motorral látták el, majd ismételten ellátogattak Le Mans-ba, ahol Georges Abecassis és Lance Macklin az ötödik helyet, a Charles Brackenbury és Reg Parnel páros a hatodik helyet szerezte meg összetettben, míg a háromliteres kategóriában a dobogó első két fokát sikerült megszerezniük. Ezt követően a tengerentúlra is eljutott az Aston Martin DB2, Briggs Cunningham második lett az 1950 decemberében rendezett Sebring-i futamon. Egy évvel később a gyári csapat folytatta a versenyzést Európában, a Le Mans-i 24 óráson Macklin és Eric Thompson összetettben a dobogó harmadik fokára ért, egy másik autóval Abecassis és Brian Shawe-Taylor az 5. helyre értek be.

03_3.png

Az érdekes versenymúlt csak színesíti a típus történetét, az autó ritkasága pedig növeli annak értékét. A képeken látható példány nemrégiben került elő Angliából, 1951-ben gyártották és még azon első 50 példány közé tartozik, amelyeknek még a mosódeszka stílusú teljesen krómozott három részből álló hűtőmaszk díszítette az orrát. igaz a képeken látható modell első kerekei mögül hiányzik a nagy szögletes levegőkilépő. Ennek az lehet az oka, hogy az évek során a motorházat számos ponton javították, illetve későbbi változatról származó elemekkel pótolták a géptetőt és az első sárvédőket is, ez pedig abból adódik, hogy egy időben ezzel a példánnyal is versenyeztek. 

Szóval ez a DB2 '51-ben hagyta el a gyárat, hogy január 3-án London egyik leghíresebb autókereskedőjéhez kerüljön a Mayfair-en lévő Brooklands of Bond Street Ltd-hez, ahol sokáig bemutatóautóként szolgált, majd megkapta az LXH-813 rendszámot. Egy évvel később J.H. Waltonhoz került, aki ekkor legalább három versenyen győzedelmeskedett a ritka és csodaszép kupéval. Persze a versenyzés is nyomott hagyott az autón, akkoriban háromszor cserélték benne a váltót és párszor meg is sérült az autó, azonban a legnagyobb károkat az idő vasfoga okozta, annak ellenére, hogy az elmúlt 50 évet garázsban töltötte. 

02_3.png

Ennek a DB2-nek hat ismert tulajdonosa volt, a legutóbbihoz 1966-ban került az autó, ő két éven át használta, majd letárolta egy garázsban. Az elmúlt ötven év alatt csupán egyszer mozgatták ezt a ritka automobilt, akkor is csak azért, hogy az egyik garázsból átgurítsák egy másikba, ahol tovább gyötörte az idő vasfoga. Ez sajnos minden részletében meglátszik, a motorszáma már olvashatatlan, annyira megette a rozsda, az alvázszám is hiányzik, az egész járgány teljes restaurálást igényel. 

08_3.png

Ha pedig valaki megveszi és belevág, az bizonyára tisztában van azzal is, hogy ennek a csodagépnek a feltámasztása nem egy szokványos felújítás lesz. Bár látszólag úgy néz ki, hogy mindene eredeti, azért az évek során próbálták tákolni, és néhány elem hiányzik is róla, ugyanakkor a ritkasága és a némi versenypedigréje miatt még ilyen rossz állapotában is nagyon értékes autóról van szó. 

12_3.png

A Bonhams aukciós ház június 2-án fogja árverésre bocsájtani ezt a ritka Aston Martint a márka számos más típusával együtt, 40 ezer angol fontra tartják. Reméljük, hogy jó helyre fog kerülni, habár a fotókat elnézve többször is elgondolkodtam ezen sorok megírása közben, hogy talán még ezen állapotában is érdemes lenne konzerválni.

Képek, háttérinfók: Bonhams

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Tovább
Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból

Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból

Bizonyára mindenki hallotta a közösségi médiában terjedő híreket, miszerint jelöletlen autókból mérnek sebességet a rend őrei. A vétkesek azt állították, hogy "tolták őket", míg el nem követtek valamit. A felháborodott hangú posztokra profi válasszal reagáltak egy videó formájában, amiben látszik, hogy nincs szükség presszióra az eredményességhez. Sajnos rengeteg ilyet látok én is naponta, egyszerűen erre a megoldásra szükség van, hogy kiszűrjék a veszélyes vezetőket. Felelősséggel átgondolva egy rossz szavunk sem lehet.

Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból Tovább
Super HD, GPS, G-szenzor

Super HD, GPS, G-szenzor

Tartós tesztnek vetettük alá a DAB211 autós kamerát

Számomra akkor dőlt el, hogy beszerzek egy ilyen eszközt, amikor egy fehér VW Polo bevágott elém mindenfajta előjel nélkül a kétszer kétsávoson. Csak a szerencsémnek, és a Lancia fékjének köszönhetem, hogy nem sérült a gyári, 27 éves fényezés. Mi lett volna, ha belehajtok hátulról? Valószínűleg azt hozták volna ki, hogy nem tartottam be a követési távolságot, ugrott volna a bónusz a biztosításomról és lett volna egy törött youngtimerem, amihez egy csomó holmi beszerezhetetlen, még ha személyi sérülés nélkül meg is ússzuk. Ehhez képest egy minőségi, valóban hasznos és használható kamera ára 35 ezer Forint, szerintem megéri a befektetést.

33338130_2004047792952504_8118402480603136000_n.jpgA burkolat lehúzása után stílusosan fekete dobozban várt az új autós "fekete doboz".

Aztán ott van még az igazoltatás, amit ok nélkül kellett elszenvednem néhány éve rendszeresen, csak azért, mert Ladával jártam és a Lada gyanús. A lelkem mélyén hiszem, hogy az efféle vegzálások azért vannak megszűnőben, mert a rend őrei sokkal-sokkal kulturáltabbak lettek az elmúlt évtized során, de azért ott motoszkál a gondolat, hogy a kamerának is köszönhetem azt, hogy ha néha megállítanak, akkor illedelmesen köszöntenek, bemutatkoznak és elnézést kérnek, amiért feltartottak. 


A tesztvideó felbontása 1080p HD, ami rosszabb, mint a kamera valós felbontása.

Szóval 4 éve, hogy autós kamerákat használok. Ez alatt az idő alatt is rengeteget fejlődött a technika. Míg az első  csak 1080p HD felbontást tudott, addig most egy SuperHD felbontással dolgozó őrszem dolgozik a napi használatú autóm szélvédőjére tapasztva, ami éjszaka ugyanazt – sőt, egy kicsit jobban – látja, mint én, a kormánynál ülve. Sokat javult a kezelhetőség, egy hozzám hasonló, egyszeri felhasználó is könnyedén beszerel és beüzemel egy ilyen eszközt, és a felvételek visszanézése is könnyű.

A DAB211 autós kamera az autos-kamera.hu webáruházából került az autómba, immár több mint 3 hónapja mindennapi útitársam. A szintén tesztelt előd, a DAB201-es-hez képest annyit fejlődött a technika, hogy már nem külön, hanem a kamerában kapott helyet a GPS-vevő, így nem kell a műszerfalra ragasztani még egy kütyüt. Feltapasztjuk a szélvédőre, a vezetéket a kárpit mögé rejtjük, elvezetjük a szivargyújtóig, betesszük a maximum 64 GB-os micro SD kártyát és már dolgozik is.

dab211_1.jpgA Wunder-Baum feltűnőbb, mint a DAB 211-es kamera. A tartós teszt nem vicc, még havas volt a táj, amikor az autómba került.

Magyarország területén szabályosan használjuk az eszközt, de amikor Ausztriába mentem, le kellett szerelnem, hiszen ott ezért elég borsos büntetést kell fizetni, nem hiába nincs a Google térképen sem utcakép a sógorokról. A leszerelés egyébként egy könnyed mozdulat, hiszen gyorscsatlakozós a rögzítés. Ez parkoláskor sem hátrány, bár én mindig benne hagyom, mert a mozgásértékelő és a G-szenzor akkor is szolgálatban van, amikor az autó áll. Ha neki koccannának az autónak, felvenné a tettest, az érzékenység állítható, így viharos szélben is készít egy pár másodperces felvételt, mert nekem a legérzékenyebbre van állítva.

Ami tetszik benne még, az az, hogy a beépített G-szenzor adatait vissza tudjuk nézni a kamerához tartozó programmal, és hirtelen gyorsulás (ez a veszély egy 24 éves, 60 LE-s Astrában nem fenyeget), vagy lassulás esetén egy külön mappába menti az eseményt, amit később csak kézi üzemmódban lehet kitörölni. A többi felvételt automatikusan felülírja a DAB211, így ha nincs esemény, a kamera gondozásmentes. A szivargyújtóba csatlakoztatva (USB-s, két aljzattal rendelkező csatlakozó, így a telefonunkat is tölthetjük, miközben megy a kamera) a gyújtást ráadva bekapcsol, majd a motort megállítva lekapcsol.

dab211_2.jpgCsendben, feltűnés nélkül teszi a dolgát.

A kamera által készített felvételek eszméletlen jó minőségűek. A tesztvideóban látható, hogy az esőben mindig párás szélvédőjű Astrában is fantasztikus a kép, a 2560x1440 pixeles felbontás, a 150 fokos látószög verhetetlen. Elvittem a környék fájdalmasan rázós útjaira is, de még a legrosszabb úton is tökéletes a felvétel. Nem akad, nem kockásodik, mint egyes régebbi modellek képe, szóval szépen teszi a dolgát.

Hátrány? Csupán egyet tudok mondani, de az majdnem minden autós kütyüre igaz. A tűző napon az autóban hagyott kamera nem biztos, hogy jól fogja tolerálni a 70 fokos hőséget, így vagy kivesszük (és nem lesz meg a nekünk koccanó autó a felvételen), vagy úgy állunk meg, hogy ne a szélvédőt érje a nap, szélvédőtakaró ugyebár nem játszik.

Kinek ajánlanám, hogy vegyen egy DAB211-et? Mindenkinek, aki autóval közlekedik. Az oroszoknál már igencsak elterjedt, ami a közlekedési kultúrának (?) köszönhető. Sajnos itthon is vannak idióták bőven, és ugyan az életünket nem védi meg más, csak a gyűrődő zóna, de jó szolgálatot tehet egy ilyen megbízható szemtanú, ha valaki bajba keverne minket.

A tesztben szereplő kamerát az autos-kamera.hu -tól kaptuk, köszönjük.

Super HD, GPS, G-szenzor Tovább