Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból

Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból

Bizonyára mindenki hallotta a közösségi médiában terjedő híreket, miszerint jelöletlen autókból mérnek sebességet a rend őrei. A vétkesek azt állították, hogy "tolták őket", míg el nem követtek valamit. A felháborodott hangú posztokra profi válasszal reagáltak egy videó formájában, amiben látszik, hogy nincs szükség presszióra az eredményességhez. Sajnos rengeteg ilyet látok én is naponta, egyszerűen erre a megoldásra szükség van, hogy kiszűrjék a veszélyes vezetőket. Felelősséggel átgondolva egy rossz szavunk sem lehet.

Videó: sebességmérés jelöletlen rendőrautókból Tovább
Super HD, GPS, G-szenzor

Super HD, GPS, G-szenzor

Tartós tesztnek vetettük alá a DAB211 autós kamerát

Számomra akkor dőlt el, hogy beszerzek egy ilyen eszközt, amikor egy fehér VW Polo bevágott elém mindenfajta előjel nélkül a kétszer kétsávoson. Csak a szerencsémnek, és a Lancia fékjének köszönhetem, hogy nem sérült a gyári, 27 éves fényezés. Mi lett volna, ha belehajtok hátulról? Valószínűleg azt hozták volna ki, hogy nem tartottam be a követési távolságot, ugrott volna a bónusz a biztosításomról és lett volna egy törött youngtimerem, amihez egy csomó holmi beszerezhetetlen, még ha személyi sérülés nélkül meg is ússzuk. Ehhez képest egy minőségi, valóban hasznos és használható kamera ára 35 ezer Forint, szerintem megéri a befektetést.

33338130_2004047792952504_8118402480603136000_n.jpgA burkolat lehúzása után stílusosan fekete dobozban várt az új autós "fekete doboz".

Aztán ott van még az igazoltatás, amit ok nélkül kellett elszenvednem néhány éve rendszeresen, csak azért, mert Ladával jártam és a Lada gyanús. A lelkem mélyén hiszem, hogy az efféle vegzálások azért vannak megszűnőben, mert a rend őrei sokkal-sokkal kulturáltabbak lettek az elmúlt évtized során, de azért ott motoszkál a gondolat, hogy a kamerának is köszönhetem azt, hogy ha néha megállítanak, akkor illedelmesen köszöntenek, bemutatkoznak és elnézést kérnek, amiért feltartottak. 


A tesztvideó felbontása 1080p HD, ami rosszabb, mint a kamera valós felbontása.

Szóval 4 éve, hogy autós kamerákat használok. Ez alatt az idő alatt is rengeteget fejlődött a technika. Míg az első  csak 1080p HD felbontást tudott, addig most egy SuperHD felbontással dolgozó őrszem dolgozik a napi használatú autóm szélvédőjére tapasztva, ami éjszaka ugyanazt – sőt, egy kicsit jobban – látja, mint én, a kormánynál ülve. Sokat javult a kezelhetőség, egy hozzám hasonló, egyszeri felhasználó is könnyedén beszerel és beüzemel egy ilyen eszközt, és a felvételek visszanézése is könnyű.

A DAB211 autós kamera az autos-kamera.hu webáruházából került az autómba, immár több mint 3 hónapja mindennapi útitársam. A szintén tesztelt előd, a DAB201-es-hez képest annyit fejlődött a technika, hogy már nem külön, hanem a kamerában kapott helyet a GPS-vevő, így nem kell a műszerfalra ragasztani még egy kütyüt. Feltapasztjuk a szélvédőre, a vezetéket a kárpit mögé rejtjük, elvezetjük a szivargyújtóig, betesszük a maximum 64 GB-os micro SD kártyát és már dolgozik is.

dab211_1.jpgA Wunder-Baum feltűnőbb, mint a DAB 211-es kamera. A tartós teszt nem vicc, még havas volt a táj, amikor az autómba került.

Magyarország területén szabályosan használjuk az eszközt, de amikor Ausztriába mentem, le kellett szerelnem, hiszen ott ezért elég borsos büntetést kell fizetni, nem hiába nincs a Google térképen sem utcakép a sógorokról. A leszerelés egyébként egy könnyed mozdulat, hiszen gyorscsatlakozós a rögzítés. Ez parkoláskor sem hátrány, bár én mindig benne hagyom, mert a mozgásértékelő és a G-szenzor akkor is szolgálatban van, amikor az autó áll. Ha neki koccannának az autónak, felvenné a tettest, az érzékenység állítható, így viharos szélben is készít egy pár másodperces felvételt, mert nekem a legérzékenyebbre van állítva.

Ami tetszik benne még, az az, hogy a beépített G-szenzor adatait vissza tudjuk nézni a kamerához tartozó programmal, és hirtelen gyorsulás (ez a veszély egy 24 éves, 60 LE-s Astrában nem fenyeget), vagy lassulás esetén egy külön mappába menti az eseményt, amit később csak kézi üzemmódban lehet kitörölni. A többi felvételt automatikusan felülírja a DAB211, így ha nincs esemény, a kamera gondozásmentes. A szivargyújtóba csatlakoztatva (USB-s, két aljzattal rendelkező csatlakozó, így a telefonunkat is tölthetjük, miközben megy a kamera) a gyújtást ráadva bekapcsol, majd a motort megállítva lekapcsol.

dab211_2.jpgCsendben, feltűnés nélkül teszi a dolgát.

A kamera által készített felvételek eszméletlen jó minőségűek. A tesztvideóban látható, hogy az esőben mindig párás szélvédőjű Astrában is fantasztikus a kép, a 2560x1440 pixeles felbontás, a 150 fokos látószög verhetetlen. Elvittem a környék fájdalmasan rázós útjaira is, de még a legrosszabb úton is tökéletes a felvétel. Nem akad, nem kockásodik, mint egyes régebbi modellek képe, szóval szépen teszi a dolgát.

Hátrány? Csupán egyet tudok mondani, de az majdnem minden autós kütyüre igaz. A tűző napon az autóban hagyott kamera nem biztos, hogy jól fogja tolerálni a 70 fokos hőséget, így vagy kivesszük (és nem lesz meg a nekünk koccanó autó a felvételen), vagy úgy állunk meg, hogy ne a szélvédőt érje a nap, szélvédőtakaró ugyebár nem játszik.

Kinek ajánlanám, hogy vegyen egy DAB211-et? Mindenkinek, aki autóval közlekedik. Az oroszoknál már igencsak elterjedt, ami a közlekedési kultúrának (?) köszönhető. Sajnos itthon is vannak idióták bőven, és ugyan az életünket nem védi meg más, csak a gyűrődő zóna, de jó szolgálatot tehet egy ilyen megbízható szemtanú, ha valaki bajba keverne minket.

A tesztben szereplő kamerát az autos-kamera.hu -tól kaptuk, köszönjük.

Super HD, GPS, G-szenzor Tovább
Álmok a múltból: az üveg bika

Álmok a múltból: az üveg bika

Az olasz autótervezés talán egyik legjobb éve volt 1967, amikor is olyan csodák láttak napvilágot, mint az Alfa Romeo Montreal, a Jaguar Pirana, a Fiat Dino Coupe, a Lamborghini Miura, illetve a Lamborghini Marzal is. Ezen automobilokban közös, hogy mindegyikük a Bertone stúdió tervezőasztalain született, illetve egy kivételével mindet a híres sztártervező, az akkor éppen 28 éves Marcello Gandini tervezte. Mindegyikük különleges a maga nemében, azonban rovatunk jelenlegi főszerepét a Lamborghini Marzal kapta, amely bő 50 év után most ismételten a teljes pompájában ragyog.

1967-lamborghini-marzal-concept_1.jpg

Sok más Lamborghinihez hasonlóan a Marzal is nevét egy híres bika után kapta.

A lélegzetelállító és futurisztikus Lamborghini koncepciót 1967-ben a Genfi Autószalonon leplezték le a nagyközönség előtt. Akiknek persze hirtelen hevesebben kezdett el verni a szívük a látványos Marzaltól, főleg talán azért is, mert ez volt a világ első olyan autója, amelynek az ajtajai szinte teljes egészében üvegből készültek, így gyakorlatilag megmutatva mindent, ami, illetve aki a beltérben helyezkedik el. Akkoriban a Lamborghini Marzal a formai megoldásaival rázta meg az egész autóipart, amelynek utórengései még ma is érződnek egyes Lamborghini típusokon. 

67bertone_lamborghini_tp200_marzal_062.jpg

Ahogyan régen, úgy ma is az eredeti ezüst fényezésben pompázik.

Ferruccio Lamborghini anno azért is bízta meg a Bertone stúdiót, hogy készítsenek egy valódi négyüléses gran turismot a kínálatba, hiszen az akkor már kapható 400 GT egy 2-2 üléses kupé volt, ennek lett a szüleménye ez a nagyon látványos koncepcióautó. Marcello Gandini ekkor már úszott a sikerben a csodálatos Miura miatt, azonban az új megbízás még nagyobb lelkesedést váltott ki belőle. Természetesen nem egy szokványos négyüléses autót produkált, hanem minden idők talán leglátványosabb autóját. Ahelyett, hogy négyajtós formát álmodott volna meg, szakított a konvencionális megoldással és két óriási sirályszárnyas ajtót rajzolt a Marzal oldalaira, így megtartva a kupészerű esztétikát és a négyüléses praktikumot is. 

Üvegház, a teljes üvegfelület 4,5 négyzetméter.

Mindez azonban még csak a jéghegy csúcsa, hiszen nem csak a tető kapott óriási üvegfelületet, hanem mindkét ajtó egészen a küszöbökig üvegpaneleket kapott, így teljesen átlátszóvá téve az autót. Anno Ferruccio Lamborghini annyira nem volt ettől a megoldástól elragadtatva, meg is jegyezte, hogy "semmi privát szféra, a nők lábai ott lesznek, hogy lássa őket mindenki." No de miért is lenne ez ugyan probléma? Nemde?

Az összesen 4,5 négyzetméternyi üvegfelületet a belga Glaverbel céggel közösen fejlesztették ki, de nem csak ez a Marzal különlegessége. A beltérben a méhsejt mintázatú formák uralkodnak, ez visszatérő motívum a műszerfalon, a kormányközépen, az üléseken, de még az óriási nagy géptetőn is, ami úgy néz ki, mint egy sajtreszelő. 

Az évek során némileg változott a beltér, a méhsejt motívum hangsúlyos.

A lemezek alatt is van pár érdekesség, ami szót érdemel. A Marzal motorja a kis san't agata-i manufaktúra történetének legkisebbje, egy kétliteres soros hathengeres darab, amely 175 lóerőre képes. Ez a motor gyakorlatilag a híres Bizzarini-féle V12-es fele, amely többek között a Miurában is szolgált. A hátsó kerekekre az erőt egy ötfokozatú váltóművön keresztül juttatják el, az egész egység ráadásul a hátsó tengely mögött helyezkedik el keresztben, így az csodálatos és extravagáns koncepció egyben a Lamborghini egyetlen farmotoros autója is. Mindez a Miura 12 centiméterrel megnyújtott alvázára épült, amelynek köszönhetően könnyű volt kialakítani a négyüléses utasteret is. 

Az egyetlen farmotoros Lamborghini.

A Marzal azonban több volt, mint szimpla kiállítási tárgy, Ferruccio Lamborghini a '67-es Monacói Nagydíjra elvitte a Marzalt, hogy ott a szokáshoz hűen a futam előtt a herceg - akkor III. Rainier és a felesége, Grace hercegnő - tegyen egy kört a pályán egy különleges autóval. Akkor a Lamborghini Marzalra esett a választás, amelyen a nézők is meglepődtek. Ezt követően megjárt még pár autókiállítást, az USA-ba is majdnem eljutott, de adminisztrációs problémák miatt nem hagyhatta el az olaszországi kikötőt egészen egy évig, ahol az eső és a sós tengeri levegő nem volt vele túl barátságos. Ezután Bertone visszahozatta, majd átfényezték fehér színűre és egészen 1996-ig nem mutatkozott a publikum előtt az autó.

1967-lamborghini-marzal-concept_7.jpg

"Nelásskirács" Lamborghini módra.

1996-ban a Monterey-ben tartott Concours Italiano szépségversenyen tűnt fel, majd sokáig a Bertone Design Study Museumban kapott helyet. Innen 2011-ben került árverésre, ugyanis a Bertone akkora már pénzügyileg igen nagy kutyaszorítóban volt, majdnem pontosan hét évvel ezelőtt (2011. május 21.) a Villa Erba rendezvényen találtak neki új gazdát 1,35 millió euró ellenében. 

1967_bertone_lamborghini_marzal_30.jpg

Az üveg bika teljesen transzparens.

Az elmúlt időszakban teljesen felújították a Lamborghini Marzalt, méghozzá a gyár klasszikusokkal foglalkozó részlegében, a Polo Storico műhelyben, ahol visszakapta az eredeti ezüst fényezését is, sőt még az eredeti Marhal lámpákat is gyárira tudták cserélni.. A két héttel ezelőtti Grand Prix de Monaco Historique.versenyhétvégén pedig ismételten teljes pompájában ragyogott. Persze nem csak állt, hanem Albert herceg  és az unokaöccse, Andrea Casiraghi mentek is vele egy kört a híres pályán, csakúgy mint elődeik tették 51 évvel ezelőtt.

A Marzal ugyan csak egy koncepcióautó maradt, de az egy évvel később bemutatott Espada, amelynek 50 éves évfordulója alkalmából már írtunk itt, sok designmegoldást örökölt a koncepcióról, csak úgy, mint számos más Lamborghini típus is a mai napig. 

Képek, háttérinfók: Bertone, Lamborghini, carstyling.ru

Álmok a múltból: az üveg bika Tovább
Csiszolatlan gyémánt

Csiszolatlan gyémánt

Három évvel ezelőtt vált hivatalossá, hogy a britek legkékvérűbb márkája, a Rolls-Royce is beszáll a luxus SUV-k versenyébe, amelybe azóta már bőven fejest ugrottak az olyan fő konkurensek, mint a Bentley, vagy a Maserati. Pár nappal ezelőtt végre bemutatták a a Cullinan nevű modellt, amely számos paraméterében túlszárnyal minden mást ebben a kategóriában, többek között az árcédulájával is.

rolls-royce-cullinan_2.jpg

A britek amennyire csak lehet konzekvensen kerülik az SUV megnevezést és úgy hivatkoznak a Cullinanra, mint a "minden terepre megfelelő magasépítésű autó." Okés, szóval egy SUV, amellyel a fő céljuk a módosabb és persze fiatalabb vásárlóközönség megszólítása. Torsten Müller-Ötvös, a Rolls-Royce első embere elmondta, hogy az új modell a luxus legtisztább formája egy nagyon praktikus formába öntve. 

Ha már a formánál tartunk, gyakorlatilag fogták a már jól ismert hűvösen elegáns Phantom formát és felfújták egy SUV-vá, ami úgy sikerült, ahogy. Azt hiszem hogy alapvetően megosztó a formaterv, elegánsnak próbál hatni, de a méretei miatt talán pont az elegancia az, amit sikerült belőle kiölni. A hátsó háromnegyedes nézetből elsőre Range Rovernek tűnik, habár az öngyilkos ajtók azonnal elárulják, hogy itt valami másról van szó. Szemből egyértelműen a legújabb Phantom, amit épp magasabbra emeltek a szokásosnál. 

rolls-royce-cullinan_4.jpg

A hátsó rész kialakítására "The Clasp", azaz a kapocs néven hivatkoznak a Rolls-Royce tervezői, ez ugye a márka első olyan típusa, amelynek a hátsó része egy teret képez az utastérrel. A hátsó kialakítása nyúlványa utal a régi idők autóira, amikor még a csomagokat kívülről rögzítették az autókra, hogy több helyet adjanak az utasoknak. A Cullinan csomagtere egyébként 560 literes, amely 1 930 literig bővíthető a hátsó ülések ledöntésével. Szóval a hűtő és mosógép is kényelmesen elfér az új Rollsban.

rolls-royce-cullinan.jpg

A beltérben leginkább a hátul utazókat kényezteti az újdonság, a hátsó ülések kétféle konfigurációban is kérhetőek. A Lounge Seat kialakítása klasszikus módon három főnek ad helyet, ellenben az Individual Seat kialakítás két különálló fotel kényelmével csábít. A két fotel között egy robosztus középkonzol helyezkedik el, amelyben egy minibár kapott helyet whiskys és pezsgős poharakkal, valamint dekanterrel, amelyeket természetesen hűteni is lehet. 

A sofőr ülésben sem lehet azonban panasz semmire, a vezető a legújabb generációs infotainment rendszerrel vezérelheti az autó főbb funkcióit. A Rolls-Royce történetében ez az első érintőkijelzős központi egység, amelyet a középkonzolon elhelyezett Spirit of Ecstasy kontrollerrel is lehet vezérelni. A vezetőt természetesen számtalan segédlet és asszisztencia támogatja, amely ma már standardnak mondható ebben a szegmensben. Van éjjellátó rendszer, négy kamera figyeli az autó környezetét, ütközésre figyelmeztető rendszer, az autó figyeli a keresztirányú forgalmat is, holttérfigyelés, sávtartó automatika, valamint sávváltást támogató rendszer is van, és természetesen teljes az internetcsatlakozás is, WiFi hotspot, öt USB port és vezetéknélküli töltési lehetőség is van a lemerülő mobiltelefonok számára. Mondanom sem kell, hogy a beltérben a márkától megszokott legmagasabb minőségű anyaghasználat és kidolgozás a jellemző, a vevők pedig teljesen személyre szabottan kérhetik az autójukat.

A lemezek alatt a már jól ismert "Architecture of Luxury" platformra építkeztek, amelyet legutóbb az új Phantomnál alkalmaztak. A géptető alatt a 6,75 literes V12-es ikerturbós motor található, amelynek 850 Nm-nyi forgatónyomatéka a Rolls-Royce típusok között elsőként mind a négy kereket hajtja. Kell is a rettenetes erő, hiszen a Cullinan 2 660 kg-ot nyom a mérlegen, de a végsebességét még így is 250 km/h-ban limitálták. A légrugós felfüggesztés több fokozatban állítható, önmagát szintezi az autó, az elektronika ráadásul a másodpercenként elvégzett milliónyi számítás által, amelyeket a négykerék kormányzás, a gázpedál állás, az autó kocsiszekrényének mozgása, valamint a kamerainformációk alapján végez, folyamatosan képes változtatni a lengéscsillapítókat. 

rolls-royce-cullinan_6.jpg

Összességében valóban minden földi jóval kényezteti az utasokat az új Rolls, azonban külsőre inkább tűnik egy csiszolatlan gyémántnak, mint kifinomult luxusautónak. Apropó gyémánt, a Cullinan név a világ legnagyobb drágakő minőségű gyémántja volt, amelyet valaha is találtak. A több mint 621 gramm tömegű drágakövet több darabra vágták, amelyek közül kettő a brit koronázási ékszereket díszíti. A Rolls-Royce Cullinan ára 325 ezer dollártól indul, a határ pedig a csillagos ég. 

Képek, infók: Rolls-Royce

Csiszolatlan gyémánt Tovább
A kis kólásüveg

A kis kólásüveg

50 éves az Opel GT

Autós körökben sokan csak úgy nevezik hogy a mini Corvette, mert úgy néz ki, mint a C3-as 'Vette, mások csak a kis kólásüvegnek becézik, igen az Opel ősi kis sportkupéjáról, a GT-ről van szó, amely idén már az 50. événél tart. Persze a története már jóval több, mint fél évszázados, hiszen egy kísérleti autóként született. Ráadásul olyan ritka szerencsés konstelláció volt anno a németeknél, hogy az álomból sokak örömére valóság lett, és a kis GT az Opel mai napig íródó történetének egyik legjobb fejezetének számít. Egy kis visszatekintő az Opel GT születésére és múltjára.

Mini Corvette, avagy az Opel GT.

Az 1965-ös Frankfurti Autószalonon mindenki szíve hatalmasat dobbant, amikor is az Opel standját meglátták az Experimental GT tanulmányautót. A kis kompakt méretű kupé rendkívül csinos formát öltött, a lapos géptető és az áramvonalas ívek miatt olyan volt, mint egy kis kólásüveg. Az Opel eredeti célja az volt, hogy az Erhard Schnell által megálmodott sportkupéban fogják tesztelni a különféle alváz és motorkomponenseket, amelyeket esetlegesen a későbbi sportos modelljeikben alkalmazhatnak. Ekkor még eszük ágában nem volt szériában gyártani a GT-t, azonban a frankfurti elsöprő siker meggyőzte az Opel vezetését. 

Az Experimental GT eredetileg szögletes fényszórókat kapott.

Három évnyi további fejlesztőmunka kellett ahhoz, hogy 1968-ban végre piacra kerüljön az Opel GT, amely egyben úttörő is volt az európai autós világban, hiszen ez volt az első európai koncepcióautó, amelyből szériagyártmány lett, másrészt akkoriban ez volt az iparág megfizethető álom sportautója, legalábbis itt Európában. 

opel_gt_diesel_2.jpg

A dudenhofeni tesztpálya rekordere volt a dízel prototípus.

A végleges áramvonalas forma sokaknak az 1967-ben piacra került C3-as Corvettet juttatta az eszébe, innen ered a mini Corvette elnevezés, mint a típus másik beceneve. Ekkoriban ugye már javában a GM-é volt az Opel, hogy mennyire ihlette meg a tervezőket a forma, arról nem szól a fáma, de ha belegondolok az Opel korabeli KAD típuscsaládjába, akkor talán érthető az amerikai hatás. 

1973_coggiola_sylvia.jpg

Sergio Coggiola készítette a GT alapjaira a Sylvia koncepcióautót (1973).

A széria típust az Opel a franciákkal kooperációban gyártotta, a karosszériát Brissonneau et Lotz készítette, ők fényezték is az autót, illetve szerelték a belteret, míg a hajtásláncot az Opelnél kapta meg a kis kupé. A lemezek alatt főként a B Kadett műszaki alapjait használták, innen származott az 1,1 literes 60 lóerős és az 1,9 literes 90 lóerős motor is. A vásárlók körében természetesen ez utóbbi nagyobb és erősebb motor volt a népszerű, az észak-amerikai piacra is ebből került a legtöbb, ráadásul ott még az opcióként rendelhető háromfokozatú automatikus váltómű is népszerű volt. 

imagen_1867.jpg

Még elektromos változatot is készítettek belőle.

1971-ben az 1,9-es motor egy gyengébb, 83 lóerős változatát, amelyet a Junior kivitelbe szereltek. A GT/J változat többek között megszabadult a krómozott díszítőelemektől. Ebből a változatból csak 10 760 példány készült, így a gyűjtők körében igen népszerű, csakúgy, mint az első modellévben készült néhány száz darab még teljesen kézzel készült darab. Ugyanakkor az 1,1 literes motorral csak 3 573 darabot készítettek 1970-ig. 

15068672922_fb53a1e687_b.jpg

Az Aero GT csupán csak álom maradt.

Az Opel kupéját egészen 1973-ig gyártották, a pályafutása során valamivel több, mint 103 ezer példányt gyártottak, ezek közül elég sok az észak-amerikai piacra került, ott a Buick szalonokban értékesítették a típust. Ma már féltett kincs egy szép állapotban lévő példány, és olykor-olykor még felbukkan néhány pajtalelet, főként az USA-ban. 

A kis kólásüveg Tovább
Brabus, a Mercedes finomító

Brabus, a Mercedes finomító

A fekete autóiról híres tuning stúdió, a Brabus mára már annyira kinőtte magát, hogy akár a Ruf-hoz hasonlóan őket is lehetne nyugodtan külön autógyártónak nevezni. A bottropi varázsműhelyben nem restelltek sohasem felhúzni az Adidas Superstar cipőhöz a Boss öltönyt, persze a cipő sem ütött ki nagyon, hiszen az is szinte mindig teljesen fekete. A Mercedes-Benz álomgyár a stuttgarti márka legkisebb modelljétől kezdve egészen a legnagyobbig kínál különféle optikai kiegészítőket és természetesen változatos teljesítménycsomagokat immáron bő 40 éve. A Brabus történetét mostanság egy sötét árnyék burkolta be, a cég alapítója, Bodo Buschmann pár nappal ezelőtt az örök égi utakra tért, az ő emlékére tekintünk most vissza a cég történetére.

20180502060945_c3c0900fa97504d77b610adf8c9a0c55_5.jpeg

Régi szép idők, 190E díszítősorral.

Az ifjú Buschmann a húszas éveiben a jogi és gazdasági tanulmányai alatt a saját Mercedesét szerette volna egyedivé tenni, azonban a korabeli tunerek kínálata nem találkozott az ő elképzeléseivel, ezért úgy döntött, hogy a szülei autószalonja mögötti udvarban megalapítja a saját tuningműhelyét. 1977 őszén jegyezték be a BRABUS GmbH-t, amelyet Bodo Buschmann és Klaus Brackman alapítottak, a kettejük családi nevének első három betűjéből jött a márkanév, a Brabus, amelynek híres B betűs logója büszkén virít a legerősebb Mercedesek orrán. 

smart.jpg

A legkisebb is számít, 130 lóerős a Brabus által átgondolt smart.

A kis műhely gyorsan kinőtte magát és Bottrop városában létesült az első üzem, a cég innentől kezdve óriási gyorsasággal fejlődött, olyannyira, hogy ma már ez a világ legnagyobb független tuning vállalata és öt fő üzemegységgel rendelkezik, ahol a különféle kiegészítők készülnek, illetve a csillagos autók esnek át egy erőteljes szteroidkúrán. Érdekesség, hogy a Startech is hozzájuk tartozik, amely az angol Jaguar és Land Rover páros autóira specializálódott. 

500E, csakhogy ebben egy 7,3 literes V12-es motor dolgozik.

Az AMG-hez képest a Brabus autói nem csak megjelenésükben térnek el, hanem az üzleti filozófia is különbözik a Mercedes házi tuningmárkájától. A Brabushoz ugyanis bármelyik Mercedes-Benz, smart, vagy Maybach tulaj elviheti az autóját, hogy aztán az igényei szerint alakítsák át, ugyanakkor már új autóként is meg lehet rendelni a Mercedes kereskedésekből a kiválasztott típust a Brabus kiegészítőivel, továbbá motor, futómű, kipufogó, valamint aerodinamikai tuningcsomagjaival. 

Ha kevés egy Black Series SL, vagy tovább kell csiszolni egy SLR McLarent, akkor csakis a Brabus jöhet szóba, a C63 AMG-től négyszer drágább Bullitról nem is beszélve.

Az elmúlt négy évtized során számos irányban fejlődött és terjeszkedett a Brabus, a cég egyedileg tervez és alakít át yachtokat, privát repülőket, ugyanakkor a fő vonal mindig is az autókhoz kötötte őket, ma már hivatalos Mercedes-Benz szerviz is tartozik hozzájuk, valamint a Brabus Classic által a csillagos márka klasszikus autóinak a felújításával is foglalkoznak, ugyanakkor a tervezőrészlegük számos autóipari cégnek nyújt különféle szolgáltatásokat szerte a világon. 

b17aa0324.jpg

"Soha nem a pénzért, hanem a szenvedélyért dolgoztam."

Prof. h.c. Bodo Buschmann igazi benzinvérű álmodozó volt, aki volt olyan szerencsés, hogy az álmait meg is valósítsa. A Brabus által örökre beírta magát az autós nagy enciklopédiába, amelyben a márka története további fejezetekkel bővül. Bodo Buschmann 2018. április 26-án, 62 éves korában tért az égi Autobahnra, ahol talán most is egy Rocket 900-nak próbálgatja az 1 500 Nm-nyi forgatónyomatékát. 

Fotók, háttérinfó: Brabus

Brabus, a Mercedes finomító Tovább
Polski Coupé, a lengyel Lotus

Polski Coupé, a lengyel Lotus

Álmok a múltból

Tiltott fejlesztés. A kommunizmus idején ez a két szó volt a mérnökök nagyon is valóságos rémálma, és egyben sokat elárul az akkori időszakról. A fejlődésnek nem lehet gátat szabni, előbb-utóbb utat tör magának. Az áttörés csak a 80-as évek végére következett be, addig viszont számtalan újabb fejlesztésű KGST autó végezte a raktárban, vagy a zúzdában. Így nem lehetett alfás vonalvezetésű, orrmotoros Škoda 720-asunk, Zwickauban ezért ontotta magából a 90-es évekig a végtelenül elavult 601-es Trabantokat a gyár, döcöghettünk a Wartburgokban, és a 70-es évek végére teljesen elavult Zsiguli is ezért maradt velünk, miközben a vasfüggöny szerencsésebb oldalán olyan autókkal közlekedtek, amikről mi itt még álmodni sem mertünk. A legtöbbet gyerekfejjel úgy fogtam fel a 80-as években, mintha csak az amerikai, vagy NSZK filmek díszleteként szolgálnának, annyira voltak valóságosak, mint a minden epizódban repkedő Lee tábornok. Szerencsére akadt néhány kivételes alkalom, amikor a szürkeségbe fojtott mérnökök mégis eljátszhattak kicsit a rendelkezésre álló szerény eszköztárral. Az egyik ilyen lehetőség 1973-ban, Lengyelországban kínálkozott.

polski_1100_coupe_3.jpgEbben az évben Zbigniew Wattson, az FSO gyár mérnöke új feladatot kapott. Sportkupét kellett terveznie és építenie az amúgy licenc alapján Polski Fiatokat készítő vállalatnak, azt bizonyítva, hogy a lengyel ipar milyen csodákra képes. Az apropót a Lengyel Népköztársaság létrejöttének közelgő harmincadik évfordulója adta, amiből az következik, hogy inkább egy mutogatni való dísztárgyra volt szükség, nem pedig szériaérett, gyártható autóra.

polski_1100_coupe_6.jpg

Ennek ellenére Wattson és kollégái kitettek magukért. 1974-ben, Varsóban bemutatkozott a Polski Fiat 1100 Coupé.

A forma erősen hasonlít a két évvel később, 1976-ban bemutatkozó Lotus Esprit vonalaira. Mielőtt bárki is nekiállna konteókat gyártani, leszögezném, hogy Giugiaro már 1972-ben bemutatta a leendő sportkocsi formatervét Torinóban. A formához tehát kaptak némi ihletet, és az FSO volt olyan szerencsés helyzetben, hogy a Fiat, valamint a Fiat-licenc alapján készülő KGST autók alkatrészeit is felhasználhatta a projekthez.

polski_1100_coupe_2.jpg

Az egyik legfontosabb Fiat-alapú, ám keleti blokkból származó alkatrész a Zastava gyárból érkezett, az 55 lóerős, 1100-as motor formájában. Ezt a hátsó tengely elé építették be, keresztben, ahogy azt illik. Ez a teljesítmény már akkoriban sem volt sportkupéhoz méltó, de ez fért el az autóban és ez állt rendelkezésre, a „Nagypolski” motorja nem fért volna el, és az a technika amúgy is a hosszában beépített motorról, hátsókerék-meghajtásról szólt. Azért a helyben gyártott típusból is kerültek be fődarabok, például az első futómű, vagy a padlólemez középső része, di a pedálok, a lámpák valamint a fékek is a Nagypolskiból kerültek a Coupé műanyag testére/testébe. Érkeztek azért a Fiat raktárából is alkatrészek. Ilyen volt a 128 Sport felniszettje, az X 1/9 kormánya, és a hátsó futómű is olasz földről került a lengyel sportkocsiba.

polski_1100_coupe_5.jpg

Az autó nagy sikert aratott, pedig a gyenge motor csak 140 km/h-s sebességre volt képes felgyorsítani a 900 kg-os önsúllyal rendelkező gépet. A fogyasztási adat is fennmaradt az utókor számára: 8 liter benzinre volt szüksége 100 km-enként. A menettulajdonságok közül kiemelték azt, hogy erősen túlkormányzott volt a Coupé, a hátulja sokszor akarta előzni az elejét.  

Már a tervezéskor biztosak voltak benne a mérnökök, hogy az autó soha nem kerül gyártásba. Az egyetlen megépített példányt sem lehet már megtekinteni sehol, hiszen a kor szellemének megfelelően nem egy múzeumba, hanem zúzdába került a 70-es évek végén. Bele sem merek gondolni, hogy mit érezhetett az, aki megnyomta a gombot, hogy elpusztítsa. A Polski Fiat 1100 Coupé emlékét, valamint a lengyel mérnökök kreativitását mindössze néhány tucat megfakult fénykép őrzi.

polski_1100_coupe_4.jpgAz FSO aztán a többi KGST-beli gyárhoz hasonlóan még hosszú éveken át ontotta magából a végtelenül elavult gépeket, amikben a fejlesztés kimerült egy-egy díszléc, vagy kapcsoló cseréjében, illetve áthelyezésében.

Polski Coupé, a lengyel Lotus Tovább
Egy újabb Maybach vízió

Egy újabb Maybach vízió

A napokban zajlik éppen a Beijing Motor Show, vagy más néven a Pekingi Autószalon, ahol szinte minden jelentős márka képviselteti magát, hiszen a kínai új autó piac talán ma az egyik legfontosabb a világon. Egyrészt a kínaiak sokan vannak, ezért sok autót el lehet adni arrafelé, másrészt a nagy számok törvénye alapján jóval több prémium és luxusautó is gazdára talál a nagy vörös sárkány országában. Ezt a hullámot a Mercedes-Benz már régóta meglovagolja, ezért nem véletlen, hogy a legújabb koncepcióautójukat, a Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury SUV-nek itt tartották a premierjét, illetve egy kisebb autó, az új A-Klasse szedán változatát is itt villantották meg először.

vision-mercedes-maybach-ultimate-luxury-concept_4.jpg

Az új Maybach koncepcióról korábban már szivárogtak ki fotók, amelyek alapján sokan megosztónak ítélték az autó formáját, hiszen egy olyan SUV-ról van szó, amely szedán sziluettel rendelkezik, azonban ez sem véletlen. Kínában ugyanis a luxusautók kategóriájában a hosszított szedánok és az SUV-k a legnépszerűbbek, így teljesen kézenfekvő volt, hogy a legfőbb piacon ezt a két közkedvelt karosszériaformát egyesítik egy autóban. 

A külső designt illetően az orrészen nagy hangsúlyt kapott a méretes hűtőmaszk, amely teljes mértékben krómozott, ezek a korábbi Vision Mercedes-Maybach koncepciókról köszönnek vissza, csakúgy mint a vékony első fényszórók. Hátul három-három négyzet alakú LED csoport világít, amelyek fölött az autó teljes szélességében átível egy króm díszléc. Az autó hossztengelye mentén pedig egy határozott él osztja ketté a karosszériát, illetve a panorámatetőt és a hátsó üveget is. Mindez óriási méretű kereken gurul, ráadásul jelentős a hasmagasság is, ami talán szürreálissá teszi az egész koncepcióautó megjelenését. Talán, ha alacsonyabb lenne a szabad hasmagasság, vagy a szedán forma helyett teljes SUV lenne, akkor kiadná az aranymetszés szabályait. 

A-Klasse Sedan

Két végletet vitt el Kínába a Mercedes-Benz az idei szalonra, az egyik a Maybach SUV koncepciója, a másik véglet pedig a márka legkisebb modelljének, a nem régiben bemutatkozó A-Klasse négyajtós változata, amelyből kapásból a hosszított változatot mutatták be. Ez sem véletlen, hiszen a kínaiak szeretik a hosszított prémium autókat, szinte minden magára valamit is adó prémium gyártó kínál ilyen változatot több típusából is. A kis újdonság legalább annyira stílusos megjelenésű, mint az előd alapjaira épülő és még jelenleg is futó CLA, habár a tetővonalat nem húzták túl kupésra, amely előnyös a hátul ülők részére. 

A lemezek alatt teljesen elektromos hajtásláncot találunk, négy elektromos motor hajtja az össze kereket. A rendszerteljesítmény 738 lóerő, amelyet egy 80 KWh kapacitású akkucsomag táplál. A hatótávolság 322 km, amely reálisnak tekinthető az autó méreteit és feltételezhetően jelentős saját tömegét tekintve. A gyorstöltő által öt perc alatt 100 km távolságra elegendő árammal lehet feltölteni az akkumulátorokat. 

A Maybach vásárlói természetesen a csúcsluxust és kényelmet várják el az autótól, ilyen téren is a legeket próbálja vizionálni az újdonság. A tervezők főként a hátul utazókra helyezték a fő hangsúlyt, két teljesen állítható fotel fogadja az itt helyet foglalókat. Az összes ülés Chrystal White színű Nappa bőrözést kapott, amelyből jutott a középkonzolra és a műszerfalra is. Ezt a színt a sötét nemes fa és a valódi rózsaarany díszítések törik meg. A hátul utazókat továbbá egy teás szett is várja, amely a középkonzolban van elbújtatva, ez a rész egyébként fűthető is, tehát az ital melegen tartása is megoldott. 

Az, hogy a Mercedes-Maybach ilyen formában fog-e a jövőben SUV-t kínálni a portfóliójában az erősen kérdéses. Annyi azonban bizonyos, hogy lesz SUV a közeli jövőben, de az feltételezhetően az újonnan érkező GLS-ből fog készülni.

Képek, infók: Mercedes-Benz

Egy újabb Maybach vízió Tovább
Reggeli rozsda: Michelotti XK140

Reggeli rozsda: Michelotti XK140

Schepens úr a belgiumi Gent városában élt, ahonnét a Mondeónk is származik, de az egy másik történet. Szóval térjünk vissza a belga úriemberhez, aki maga is karosszériaépítő és autóbolond volt, ráadásul szép kis gyűjteményt hagyott hátra maga után. A kollekciójában olyan darabokra leltek, mint egy C1-es Corvette, egy Ferrari 308 GT4, egy első generációs Jaguar E-type, amely vélhetően a francia piacra készült, hiszen sárga fényszórói vannak, egy Wolseley és néhány Citroën. Azonban ezeken is jócskán túltesz a gyűjteményének koronaékköve, a Michelotti-féle Jaguar XK140 kupé. 

069156396266cab92ef63784da18cab52a7c535e.jpeg

Az egykoron patinás és nagyszerű autókat gyártó Jaguar 1954 és 1957 között készítette az XK120 utódját, az XK140-et, amelyből készült roadster, kabrió és kupé is. A csodálatos vonalvezetésű sportautó az elődjéből örökölte a Jaguar XK motort, amelynek teljesítményét 10 lóerővel megemelték, így alapból 190 lóerő röpítette az egyébként nem olyan légies (közel 1,5 tonna) autót 200 km/h sebességig. Létezett persze ettől egy még erősebb, 210 lóerős változat is, amely a C-type hengerfejét kapta meg. 

A belga garázslelet igazi ritkaság, ugyanis a különféle források úgy hivatkoznak, hogy a torinói Michelotti karosszériaépítő manufaktúra maximum két vagy három Jaguar XK140 típust karosszált egyedileg. Az autót eredetileg Jeanne Gaymard részére készítették, akinek 1955 június 10-én szállították le a gyárilag krém színű kupét, amelynek a belterét kéttónusú kék bőrrel vonták be. Érdekesség, hogy bár Gaymard párizsi származású volt, de az autót a szintén francia Haute Vienne-ben regisztrálta. A francia Jaguar szakértő, Bernard Viart szerint az autó 1957-ben egy baleset részese volt, amelyben az eleje súlyosan megsérült. Olyannyira, hogy javítani már nem volt érdemes, ezért szükség volt egy teljesen új karosszériára, ezután került az autó Torinóba, ahol Michelotti szabta rá a teljesen új kupé formát, amely az eredeti kerekded ívekkel ellentétben sokkal szögletesebb lett, ráadásul az első és hátsó lámpákat is teljesen kicserélték. Vélhetően 1960-ban, vagy 1961-ben kapta meg az egyedi felépítményt, illetve pár extrát is. Többek között a C-type hengerfejével szerelt motort és a szintén ugyanezen típusról ismerős oldalt kivezetett kipufogót. 

Sajnos a típus múltja nem teljesen dokumentált, ezért ezt követően a '70-es évek végén tűnt fel ismét a klasszikus brit autókkal kereskedő Stephen Langton-nál, akinél a francia Jaguar gyűjtő, Roland Urban megbízásából vizsgálta meg először Viart. Később az ő gyűjteményébe került aki tárt karokkal várta az angol-olasz ritkaságot. Urban szerette volna kiszínezni az autó múltját, ezért azt a történetet kerítette köré, hogy a híres francia színésznő, Brigitte Bardot autója volt. Ezt persze később a színésznő titkárja cáfolta, hiszen Bardot-nak sosem volt Jaguarja. 

Persze a Bardot sztori nélkül is kellően érdekes és egyedi autóról van szó, amelyet a legutolsó tulajdonosa 1999-ben vásárolt meg egy brüsszeli klasszikus autó shown. Schepens úr bár jó állapotban szerezte meg ezt a ritka Jaguart, mégis szerette volna restaurálni, a fényezés előtti állapotig jutottak el, amikor is a tulaj az örök égi utakra tért. Szerencsére az autó minden alkatrésze megvan és várja új gazdáját, aki remélhetőleg visszaállítja a régi fényébe. A Bonhams aukciós ház május 13-án Monacóban fogja árverésre bocsátani az autót. Mivel a dokumentációja hiányos, ezért csak óvatos kikiáltási árat fognak megszabni, hozzávetőlegesen 10-15 ezer euró körül, de a végső ára könnyedén ennek a tízszerese is lehet. A gyűjtemény többi részét pedig szeptember 1-jén a Bonhams Beaulieu Autojumble aukcióján szeretnék értékesíteni. A befolyt bevételből egy genti állatmentő alapítványt fognak támogatni.

Képek, háttérinfók: Bonhams

Reggeli rozsda: Michelotti XK140 Tovább
Tuning a múltból: gyorsítócsíktól az Angel Eyes-ig

Tuning a múltból: gyorsítócsíktól az Angel Eyes-ig

Tuning. Biztosak lehetünk benne, hogy egyidős az autózással, akár a teljesítményt érinti, akár a megjelenést. Minden korszaknak megvolt a maga divatos kiegészítője, ezek közül gyűjtöttem össze néhányat. Kétségkívül nosztalgikus a fagolyós üléshuzat, a Videoton hangszóró és társai, de igyekeztem érdekesebb, vagy ritkábban szóba hozott, ám mégis népszerű dolgokat kiemelni.

60-as évek: játék a színekkel

A hatvanas évek talán legemlékezetesebb optikai kiegészítője a mai napig felbukkan az autókon: ez a gyorsítócsík. Bizony, a boyracer-autókon látható dupla csík ebből a korszakból származik. A jól ismert párhuzamos csíkok másik neve Le Mans csík, így már le is lőttem a poént, hogy honnan került a lakótelepi szuperspórkocsikra. A fehér-kék színkombináció, amiben először feltűnt ez a megoldás, a versenyautók világában az USA színeinek számított (a versenyautók nemzeti színeiről itt írtunk korábban), és Briggs Cunningham autóin jelent meg ebben a formában, még az ötvenes években. Első viselője a Cunningham C2-R versenyautó volt, utcai autón pedig 1965-ben a Ford Mustangon mutatkozott be.

c2r.jpg

70-es évek: viszlát, króm tükör!

Engelmann-tükör, vagy ahogyan mindenki ismeri, a Manta-tükör. Hogy mikor jelent meg először, arra nem találtam pontos adatokat (ki törődik vele, hogy mikor jelent meg, ha jól néz ki), mindenesetre az Opel Mantákról emlékszik rájuk a többség.

engelmann.jpg

A csepp formájú, műanyag tükrök egyébként még mai szemmel is tetszetősek, ellenben saját bőrömön tapasztaltam, hogy arra, amire hivatottak - tehát a visszapillantásra - teljesen alkalmatlanok. Az első Zsigulimon voltak ilyen tükrök, sokat kínlódtam velük az óriási holttér miatt. Mivel a felszerelése könnyű volt, és gyakorlatilag minden autót képes volt feldobni, így elég elterjedt kiegészítőnek számított a maga idejében.

lada_0002.jpg

 

80-as évek: műanyagot mindenre!

A 80-as években már éltem, így gyerekként dereng néhány korabeli holmi, de a leginkább emlékezetes az itthon nelásskirácsként, macskalétraként ismert hátsó szélvédő árnyékoló. Születését a hatalmas, döntött szögű hátsó üvegek megjelenésének köszönheti, innen vándorolt át aztán a családi limókra. Mostanában, a retro jegyében ismét keresett kiegészítő lett. Az eddig említett dologkkal ellentétben ez nem csak a külső megváltoztatására szolgál, hanem hasznos is lehet, megóvja a hátsó utasokat a tűző nap sugaraitól.

miura.jpg

90-es évek: gömbölyű műanyagot mindenre!

Az M3-as tükör a 90-es évek végének kötelező kiegészítője volt. A jellegzetes formájú, dupla szárú visszapillantó tükör a BMW E36 M3-as változatán jelent meg, és elég hamar népszerű lett tuner-körökben, noha egyetlen Opel Calibrából, vagy hármas Golfból sem faragott M3-as BMW-t.

m3.jpg

00-ás évek: látsszunk prémiumnak!

Az ezredforduló utáni időszakból két alkatrész dereng, ami sajnos még napjainkban is használatos. Az egyik a BMW E39 ráncfelvarrásakor megjelenő Angel Eyes lámpa, ami csakis és kizárólag a ráncfelvarrott E39-es BMW-nek áll jól, a másik pedig a Lexus-lámpaként, kristálylámpaként ismert szörnyűség, ami még a Lexusokon is irtó rondán nézett ki. Utóbbi egyébként nem is a Lexuson, hanem a Toyota, Altezza nevű modelljén mutatkozott be 1998-ban (Lexus-jeles verziója egy évvel később érkezett). Átkozott legyen, aki megtervezte! Gyakran jár ez a két alkatrész párban az autókhoz, legutóbb egy F Astrán láttam őket együtt, ki is égett a retinám.

altezza.jpg

A fenti felsorolásból is látható, hogy aki ki akart tűnni a szürke tömegből, az először az autó színével igyekezett megtenni ezt, majd később egyre inkább elmerültek a részletekben a tunerek. Az általam összegyűjtött kiegészítőknek az is közös tulajdonsága, hogy viszonylag könnyű őket felszerelni az autóra akár egy parkolóban is, ez pedig minden korszakban kedvezett a barkácsoló kedvű, többnyire nem túl jó ízléssel megáldott ifjaknak. Te mivel tetted egyedivé az autódat?

Tuning a múltból: gyorsítócsíktól az Angel Eyes-ig Tovább