25 év Festival of Speed

25 év Festival of Speed

Az elmúlt hétvége világszerte vélhetően nagyon sokak számára a foci vb jegyében telt, azonban az autós világban is lezajlott egy legalább annyira érdekes, sőt számomra százszorta érdekesebb esemény, amelyre a legtöbb benzinvérű kortól és nemtől függetlenül minden évben odafigyel egy kicsit. Ez nem más volt mint az év legnagyobb autós kerti partija, a Goodwood Festival of Speed, amely idén is számtalan ünneplésnek és évfordulónak volt a helyszíne. A hétvége legjobb és legérdekesebb momentumaiból válogattunk.

fos_sunday_best_goodwood_15071809.jpg

Maga az esemény is az ezüst jubileumát ünnepelte az idén, ugyanis 25 évvel ezelőtt rendezte meg Lord March  a West Sussex-ben található birtokán az első Festival of Speedet, amely akkor még csak egynapos volt. Azóta minden évben megtartják egyre gazdagabb programokkal színesítve és egyre több látogatót vonzva a mára már hosszú hétvégésre bővülő rendezvényt. Nyugodtan mondhatom, hogy ma már ez Anglia legnagyobb benzingőzzel átitatott eseménye, ahol autók, motorok és repülőgépek sora szórakoztatja a közönséget.

Az évfordulókat ünneplőkből idén két autómárka emelkedett ki a sorból, az egyik a 70 éves Land Rover volt, amely az elmúlt hét évtized különféle típusaival vonult fel a híres Hill Climben, illetve Terry Grant, akit a híres kétkerekezéseiről ismerhetünk, az idén egy Range Roverrel tette meg a távot a "hegyi felfutón", és újból rekordot döntött.

A másik ünnepelt az idén 70 éves Porsche autómárka volt, amelynek tiszteletére épült az idei központi szobor is, amely hat ágán a márka történelmének egy-egy neves autója kapott helyet, nevezetesen az első típus, egy 356, a 959 Dakar versenygép, egy 917-es és egy 918-as sportgép, egy 911R és a 919 Hybrid Le Mans-i versenyautó. Mindezt óriási show elemekkel és tűzijátékkal ünnepelték meg a rendezvény nyitó ünnepségén. A FOS négy napja során pedig számos más híres-neves Porsche modell feltűnt a paddockban, illetve a felfutó aszfaltcsíkján is.

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK <<<

Az autós világ újdonságaiból is akadt szép számmal az ezüst évfordulós rendezvényre, többek között itt mutatkozott be a Noble új sportautója is. Az M550 egy igazán feltűnő autó, főleg ebben a vibráló sárga színben. A forma talán nem különösebben egyedi, hiszen az oldalsó ív leginkább a Bugatti Chironra emlékeztet, az első fényszórók pedig a Jaguar F-type-ot idézik, de mégis összességében nincs vele különösebb gond. A középmotor sportautóban az erőt a Ford GT-ből származó 3,5 literes V6-os EcoBoost motor adja, amelynek teljesítményét 500 és 550 lóerő közé kívánják beállítani. 

noble_m500_goodwood_fos_15071814.jpg

Egy régi patinás név, a Brabham az F1-ből lehet sokak számára ismerős, a kis cég most saját szupersportautóval jelentkezik, amely a BT62 nevet kapta. A fesztiválra az autó pályaverzióját hozták el, amely a könnyűszerkezetes építésmódnak köszönhetően csak 972 kg-ot nyom, ezt pedig egy középre helyezett 700 lóerős V8-as motor hajtja. A piros és kék színekben pompázó példány a BT46B F1-es versenyautó előtt tisztelgett. Az ausztrál cég tervei szerint kezdetben 35 db Celebration Series változatot készítenek, amelyek festése a korábbi Formula 1-es versenyautóikat fogja idézni, illetve ugyanennyi Signature Series példányt is készítenek, amelyet a vevők teljesen az igényeikre szabhatnak. Azt hozzá kell tenni, hogy ezek egyelőre csak a pályaautókra vonatkoznak, az utcai kiadásra még várni kell.

A brit gyártók idén is kitettek magukért, az Aston Martin például itt mutatta be az eddigi legkeményebb Vantage változatot, a V12 V600 Vantage, amely az előző generáció utolsó hajrája. Ahogy a gyártó nevezei az "ultimate analog Vantage", és vélhetően az analóg jelzővel ez az utolsó Aston Martin is, ugyanis az 592 lóerős motorhoz hétfokozatú manuális váltót társítottak, amely könnyedén mozgatja a teljesen karbonból készült külső burkolatokkal határolt autót, amelyből kizárólag 7 roadster és 7 kupé fog készülni. 

v12-vantage-v600-2.jpg

A Nissan a GT-R márkanév fennállásának 50. évfordulóját ünnepli, méghozzá igen stílusosan az Italdesign által tervezett egyedi GT-R50 koncepcióval, amelyben a 3,8 literes V6-os motor 710 lóerőre képes, ugyanis a GT3 versenyautó turbóit használják, nagyobb hűtőket és megnövelt kapacitású befecskendezőrendszert, valamint a váltót is megerősítették a nagyobb, 780 Nm-nyi nyomaték átviteléhez. Az autó külseje és a beltér is jelentős átalakuláson ment keresztül a jelenleg futó változathoz képest, az olaszok élesebb megjelenést adtak az autónak, amelyet az arany betétekkel dobtak fel, a beltérben az Alcantara az úr, a középkonzol infotainment kijelzőjét is analóg műszerekre cserélték. Annyit lehet tudni, hogy a tervek között szerepel egy 50 darabos széria gyártása, amelyet darabonként 1,3 millió dollárért kívánnak értékesíteni.

Voltak természetesen más egyéb érdekességek is, mint például a Lanzante Engineering által tervezett és épített McLaren P1 GTR, amely hosszabb hátsó részt és méretes szárnyat kapott, a wokingiak hoztak egy másik érdekességet is Goodwoodba, ez a 600LT, amely egy utcai szörnyeteg, "longtail" hátsó kialakítás, több karbon, kevesebb tömeg, jobb gyorsulás, 2,9 másodperc alatt lövi magát százra, így elvben jobb, mint a Ferrari 488 GTB. A közönség először láthatta mozgásban a W Motors második sportautóját, a Fenyrt, amelyet 3,8 literes Porsche motor hajt 800 lóerőnyi teljesítménnyel, anno ők követték el a Lykan Hipersportot is. Mozgás közben lehetett látni az új Toyota Suprát, amelyet bár még álca borított, de azért már nagyjából kivehetőek a végső formai jegyek, nem mellesleg ezt az autót már mindenki nagyon várja.

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK <<<

Megdőlt a felfutó időrekordja is; Romain Dumas 43.86 másodperces idővel futotta a legjobb időt a VW I.D. R Pikes Peak elektromos versenyautóval. Jobb időt futott, mint a Peter Dumbreck által hajtott NIO EP9 hipersportautó (44.32), amely szintén elektromos meghajtású. A harmadik legjobb időt egy belsőégésű motorral hajtott BMW E36-tal érték el,  ebben egy Judd V8-as versenymotor szolgáltatta az erőt, ami 46.43-as időre volt elég.

Összességében egy nagyon színes és élvezetes autós kerti partit hozott össze idén is Lord March és csapata, a Goodwood Festival of Speed most is hozta a tőle elvárható szintet, sőt bőven sikerült felülmúlnia az eddigieket is, az önvezető Mustang és a Roborace versenyautó pedig csak tovább fűszerezték az egész rendezvényt. Remélhetőleg a következő 25 év is legalább ennyire érdekes lesz, mint a már mögöttük lévő.

dr_goodwood_fos_launch_porsche_12071802.jpg

Képek: Goodwood Festival of Speed

25 év Festival of Speed Tovább
100 éve született Alberto Ascari

100 éve született Alberto Ascari

Az olasz autóversenyzés számtalan híres versenyzőt adott a világnak, a tehetségek sora a különféle hazai és külföldi autómárkák gyári csapatainál a legnevesebb futamokon brillíroztak, csakúgy mint napjainkban. Az ismert olasz pilóták sorát erősítette Alberto Ascari is, aki édesapja nyomdokait követve lépett a motorsportok világába és rövidke, de annál érdekesebb pályafutása során két F1-es világbajnoki címet is szerzett, hogy aztán tragikus körülmények között lépjen az égi versenypályákra. 100 évvel ezelőtt, 1918. július 13-án született Alberto Ascari, akire most egy rövidke visszatekintésben emlékezünk.

ascari40.jpg

Korának egyik legpontosabb és legügyesebb pilótája volt, akkoriban valóban veszélyes műszak volt a versenyzés.

A milánói születésű ifjú Ascari a szintén autóversenyző Antonio Ascari fia volt, aki a '20-as években az Alfa Romeo színeiben versenyzett. Apját igen fiatalon, egy nappal a hetedik születésnapja előtt veszítette el, aki az 1925-ös Francia Nagydíjon halálos balesetet szenvedett. A kis Alberto már gyerekkorában is érdeklődött a versenyzés világa iránt, és igen fiatalon eldöntötte, hogy az apja nyomdokaiba fog lépni. 19 évesen lépett kapcsolatba először a versenyzéssel, akkor a Bianchi csapathoz szerződött motorversenyzőként. Két keréken igen keveset versenyzett, hamar beszippantotta a versenyautók világa. 

comment_tbafheqvrizxhfmnn1jz8z6l53rgu74j.jpg

Ciccio volt a beceneve, avagy a Pocakos.

1940-ben ült először autóba, méghozzá az apja jó barátja, Enzo Ferrari legelső versenyautóját, az Auto Avio Costruzioni 815 típust vezethette a híres Mille Miglia futamon, vagy ahogy akkoriban nevezték a Brescia Grand Prix-n. Ugyan a futamot műszaki probléma miatt nem tudta befejezni, de itt indult el autóversenyzői karrierje. Ez azonban a II. világháború kitörése miatt a béke beköszöntéig megszakadt. A világégés idején az Ascari család kis műhelye a hadsereg szolgálatába állt, katonai járművek javításával foglalkoztak, illetve Alberto egy másik versenyzővel, Luigi Villoresivel karöltve egy másik vállalkozásba is belefogott; üzemanyagot szállítottak a hadseregnek Észak-Afrikába. Ez nem csak jövedelmezőnek bizonyult, de a két pilóta így mentesülni tudott a besorozás alól is. 

ec3cc413bf9c814fd5842b9f1e6213c4.png

Ferrari első autójával, az AAC 815-tel kezdődött az autóversenyzői karrierje.

A háború után ő és Villoresi a Maseratihoz szegődött, ahol a Maserati 4CLT versenyautót terelgették igen nagy sikerrel Észak-Olaszország különféle versenypályáin. 1946-ban az FIA bejelentette a Formula 1 szabályrendszerét, amellyel a korábbi Grand Prix struktúrát kívánták felváltani. Az ezt követő átmeneti négy évben Alberto Ascarit már a legjobb autóversenyzők közé sorolták, számtalan versenyt nyert meg Európában és azon kívül is. Az első győzelmét a Gran Premio di San Remo futamon szerezte meg még mindig a szigonyos márka színeiben. 

971bf11ef0dcccedaee40368ddb233fc.jpg

A Brit Nagydíjon a Maserati 4CLT volánja mögött (1948).

Karrierjében a legnagyobb fordulatot az 1949-es versenyszezon hozta, ekkor ugyanis Enzo Ferrari Ascarit és Villoresit is szerződtette, ugyanis a Commendatore F1-es törekvéseihez tehetséges pilótákra volt szüksége. A Scuderia Ferrari berkein belül már az első évben három győzelmet szerzett, és a pilótapárossal nevezett a következő évben az első F1-es futamra is az olasz istálló. Az első F1-es szezon a Ferrari és Ascari számára is vegyesen sikeredett, az Alfa Romeo még mindig előttük járt. A következő évben már sokat fejlődtek, a nürburgringi futam volt az első Formula 1-es győzelme, Alberto Ascari a szezon végére mindösszesen két ponttal volt lemaradva Juan Manuel Fangio mögött, a világbajnoki cím sorsa az utolsó, spanyol futamon dőlt el. Sajnos a rossz gumiválasztás miatt az olasz csak a negyedik helyen ért be, így lecsúszott a vb címről. 

1952-indy-500-alberto-ascari-ferrari-375-dnf-40-laps-spun.jpg

Az '52-es Indy 500-on, mint az első európai F1-es pilóta vett részt.

1952-ben kihagyta a világbajnokság első futamát, ugyanis az Indianapolis 500 futamon vett részt, ő volt a verseny történetében az első európai F1-es pilóta, azonban 40 kör elteltével fel kellett adnia a küzdelmet. Ezt követően visszatért Európába, majd a Formula 1-es bajnokság mind a hat hátralévő futamát megnyerte a Ferrari Tipo 500 volánja mögött, ráadásul a legjobb köridőket is elérte. Az '52-es év eredményei meghozták számára és a Ferrari csapat számára is a várva várt világbajnoki címet, amelyet a következő évben sikerült megvédenie.

9a5cf68bd3f469b609238cb4b821923f.jpg

Első F1-es győzelmét a Nürburgringen szerezte.

1954-ben ott hagyta Enzo Ferrarit, ugyanis nem tudtak megegyezni a fizetésen, a Lanciához igazolt, amely  életében az utolsó gyári csapatot jelentette. A Lancia azonban csak a szezon végére készült el az új versenyautójával, addig privát csapatoknál versenyzett Maseratik és Ferrarik volánja mögött. Az év folyamán sikerült megnyernie a híres Mille Miglia-t egy Lancia D24 Spider típussal, majd az év végén már az új Lancia D50 versenyautóba ülhetett a Spanyol Nagydíjon, amelyen megszerezte a pole pozíciót, azonban a versenyből kiesett váltóhiba miatt. 

d24_millemiglia54_2.jpg

Megnyerte a Mille Miglia-t is a Lanciával (1954).

A következő évben a Monacóban rendezett futamon igen komoly balesetet szenvedett, a kikötőnél a tengerbe zuhant a Lanciával, ugyanis megcsúszott azon az olajfolton, amely Stirling Moss autójából származott. Ezt az incidenst még kisebb sérülésekkel megúszta, nem úgy a pár nappal későbbi balesetet Monzában.

lanciad50-1.jpg

A monacói incidenst még megúszta...

Monzában a Ferrari legújabb versenyautóját, a 750S-t próbálta ki 1955. május 26-án, amelyet jó barátja és csapattársa, Eugenio Castellotti ajánlott fel részére. A harmadik körben a Vialonében nagyot bukott az autóval, amelyből kirepült és az aszfaltba csapódott. Olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen meghalt. Az eset kísértetiesen hasonlított az apja végzetes balesetéhez, aki az 1926-os Francia Nagydíjon az Autodrome de Montlhéry pálya egy balos kanyarjában bukott, majd olyan súlyosan megsérült, hogy a kórházba szállítás közben meghalt. 

...négy nappal később Monzában már nem volt szerencséje.

A végzetes baleset körülményei máig rejtélyesek; vannak akik szerint azért következett be, mert Alberto Ascari nem versenyfelszerelésben ült az autóba, hanem ingben és nyakkendőben, amelyet a menetszél az arcába fújt és nem látta be jól a veszélyes kanyart. Tudni kell, hogy Ascari nagyon babonás volt és sohasem ült be egyetlen egy versenyautóba sem a szerencsét hozó kék sisakja nélkül, ez lehetett egyfajta balszerencse is. A világbajnok Mike Hawthorn azonban jóval földhöz ragadtabban magyarázza az esetet: az Engelbert-féle gumiabroncsok vélhetően túl nagyok voltak a Ferrari 750S-re, amelyeket az aszfalt lerázott az autóról. Ezt a vélekedést alátámasztja, hogy a baleset helyszínén az aszfalton karcolások nyomait fedezték fel. 

Azonban a pálya burkolatán találtak mást is, erős féknyomokat, amely arra utalhatott, hogy Ascari vagy meg akart állni, vagy ki akart kerülni valamit. A baleset után egy helyi lap arról számolt be, hogy a versenypálya egyik alkalmazottja akart öngyilkos lenni, átfutott a pályán éppen Ascari előtt, emiatt okozva a balesetet, ezt azonban egy másik lap később cáfolta. Akárhogy is történt az a végzetes harmadik kör, Alberto Ascari és édesapja, Antonio Ascari halála között rengeteg hasonlóság van: mindketten 36 évesen vesztették az életüket egy veszélyes balkanyarban, a haláluk hónapjának 26-án napján, ráadásul úgy, hogy négy nappal előtte mindketten megúsztak egy súlyos balesetet. Ahogyan Antonio, úgy Alberto is feleségét és két gyermekét, Antoniót és Patriziát hagyta maga mögött, valamint mindketten 13 Grand Prix győzelmet szereztek. 

cb3fe844fa599df5f6b27d2cef09d6e6--ferrari-racing-ferrari-f.jpg

A Ferrari és egyben az F1 első kétszeres bajnoka volt.

A Curva de Vialone kanyart később róla keresztelték át, majd az idők folyamán a gyors kanyart chicanená alakították, ma a Variante Ascari nevet viseli. A buenos airesi pálya, az Autodromo Oscar Alfredo Gálvez egyik kanyarkombinációját is róla nevezték el. Rómában egy utca is viseli a nevét. 1992-ben beválasztották az International Motorsports Hall of Fame-jébe is. Nevét egy brit autómárka is viselte, az Ascari Cars szupersportautók építésével foglalkozott 1995 és 2010 között. 

100 éve született Alberto Ascari Tovább
Jolly Joker

Jolly Joker

A Fiat 500 talán minden idők legikonikusabb városi kisautója, az olasz Dolce Vita szimbóluma, amely klasszikusként, és a mai modern újragondolásaként is egyaránt szívet melengető autó. Az új generáció immáron 11 éves pályafutása során a Fiat ügyesen meglovagolta a nosztalgiahullámot, a rendkívül népszerű aprócska járgányból már számtalan egyedi változatot készítettek, mint például a Diesel, a Gucci, a GQ, a Riva és a számtalan Abarth változatról nem is szólva. Most egy újabb egyedi változattal bővült a paletta, amely a híres Jolly, vagy ahogy az olaszok nevezték, a Spiaggina változat előtt tiszteleg.

1958_ghia_fiat_600_jolly_01.jpg

A Jolly története 60 évvel ezelőtt kezdődött, de nem az 500-as, hanem az első farmotoros Fiat modell, a 600-as átalakításával. 1958-ban néhány példányt a Ghia stúdióhoz szállítottak, hogy azokat strandautóvá alakítsák át. Az olasz tervezőstúdiónál elhagyták róla az ajtókat, levették a tetőt és vesszőből font üléseket építettek a 600-as Jolly változatába. Az utasok fölé mindösszesen csak egy darab vásznat lehetett húzni tető gyanánt, amely megvédte őket a tűző nap sugaraitól és ezáltal elkerülhették a napszúrást.

 

Egyfajta mini luxusautónak számított a korabeli európai és észak-amerikai vásárlók körében, kétszer annyiba került, mint egy normál változat. 1958 és '62 között 32 példányt a Los Angeleshez tartozó Catalina szigetén taxiként is használtak.

A Ghia azonban nem csak a 600-ast strandosította, készült ilyen változat később a Multiplából, valamint a Fiat 500-as típusból is, ráadásul annak Giardiniera, azaz a kombi karosszériaváltozatból is. Az 500-as Jolly volt talán a legaranyosabb változat akkoriban, az aprócska autót is megszabadították az ajtóktól és a tetejétől, illetve ez is fonott üléseket kapott. 1958-tól egészen 1966-ig készítette a Ghia a különféle Jolly változatokat, nagyjából 600-700 darab készülhetett belőlük, mára azonban ezeknek csupán csak a töredéke, kb. 100 autó maradt fenn. 

A nosztalgia és a retro jegyében alkotta meg a Garage Italia, a Pininfarina és a Fiat közösen a legújabb 500-as koncepciót, amely a Fiat 500 Spiaggina nevet kapta. Az aprócska autó a '60-as évek Jolly autóinak modernkori újragondolása, és egyben talán az eddigi leglátványosabb Nouva 500-as változat. A formatervet a Garage Italia álmodta meg, akik a strandautóhoz hűen leszedték a koncepció alapjait adó Fiat 500C tetejét, a műszaki alapok áttervezésében, különösen a bukócső és a tetőnélküliség miatti extra merevítéseket pedig a Pininfarina mérnökei működtek közre.

A nyári érzésre remekül rájátszik a koncepció Blue Sky és Pearl White színkombinációja is, amely a beltérben is visszaköszön. A hátsó ülésektől megszabadították az autót, ott egy kis tárolót alakítottak ki, illetve egy zuhanyzó is itt kapott helyet. A padlót tikfával burkolták, előre pedig egy jelképes méretű szélvédő került, amolyan speedsteres stílusban. Az első üléseket egy padra cserélték, amely szintén a '60-as évek autóit idézi, ezt Foglizzo bőrrel vonták be, amely vízhatlan bevonatot is kapott, ugyanis semmiféle teteje sincs a Spiagginának. Az autó minden részlete önmagában véve is nagyon megkapó, de mind közül talán kiemelendő a retro stílusú könnyűfém felnik, amelyek remélhetőleg a jövőben a szériaváltozatokon is visszaköszönnek majd, akár utólag megvásárolható extraként is.

A Fiat 500 Spiaggina azonban a Garage Italia elgondolása alapján nem csak egy egyszerű, de nagyszerű koncepcióautó marad, hanem a jövőben az ügyfelek meg is rendelhetik tőlük, vélhetően borsos árat kérve minden példányért. Ugyanakkor a 60. évforduló apropóján a Fiat a normál 500-as változatból is készít egy limitált szériát, ez a "Spiaggina '58" nevet kapja, amellyel utalnak a típus 1958-as bemutatására és stílszerűen csak 1 958 példányt fognak belőle készíteni, és csak kabrióként lesz megvásárolható. 

Kizárólag Volare Blue színben fog pompázni a születésnapi modell, amelyhez fehér vászontetőt társítanak, illetve ez a fehér és kék szín a beltérben is visszaköszön az öveken, valamint a műszerfalon is. Kívülről némi krómdíszítés, egyedi 16 colos felnik, valamint a klasszikus korszakot idéző régi Fiat embléma különbözteti meg ezt a verziót a hétköznapibb 500-asoktól. Az autó orrában az 1,2 literes 69 lóerős benzinmotor kerül, a középkonzolon a Uconnect 7 colos érintőkijelző trónol, amelyen keresztül az infotainment rendszer és a Tom Tom navigáció is vezérelhető.

Képek, háttérinfók: Fiat

Jolly Joker Tovább
Reggeli rozsda: a vörös párduc

Reggeli rozsda: a vörös párduc

A De Tomaso Pantera, amely nem véletlenül kapta a gyors és halálos nagymacska után a nevét, egy villámgyors sportautó volt, egyben a márka legnépszerűbb modellje is, amelyet 20 évig gyártottak. Tom Tjaarda 1970-ben nagyszerű formát álmodott meg a Ghia stúdiónál a kis olasz sportautómanufaktúra legújabb modelljének, amely az olasz design és az amerikai technika keresztezésének szellemében született.

s-l1600_4.jpg

1970 márciusában Modenában mutatták be a Panterát, amelyet pár héttel később követett a New York-i Autószalonon tartott világpremier, majd egy évvel később már el is indult a gyártása. Az acél monocoque vázba, amelyet első ízben használtak a márkánál, a Ford 5,8 literes (351 köbhüvelyk) Cleveland V8-as motorja került, amely 330 lóereje a ZF transzaxiális váltóművén keresztül 5,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t. A váltó egyébként az elődmodellből, a Mangustából jött, illetve ezt használta akkoriban a Maserati Bora is.

s-l1600.jpg

De Tomaso az új sportautójával főként az észak-amerikai piacot célozta meg, már az első évtől kezdődően meg lehetett rendelni az autót a Fordhoz tartozó Lincoln Mercury kereskedőknél. Mivel a fő piac az USA volt, ezért az autót alapból ellátták elektromos ablakokkal, légkondival, a lassításról pedig négy tárcsás szervófék gondoskodott, ezek Európában akkoriban még egzotikus extrának számítottak, de ehhez autóhoz alapból jártak. 

s-l1600_1.jpg

Az első 75 amerikai példányt a Carrozzeria Vignale stúdiónál kézzel készült karosszériával látták el, ezeken még a nyomógombos kilincsek voltak. Csak az első évben több, mint ezer példányt értékesítettek az USA-ban és egészen 1975-ig forgalmazta a Ford, akiknek sikerült bő 5 500 példányt eladni. Időközben a Ford egyre jobban be is vonta magát az autó gyártásába, ugyanis az első széria eléggé olaszos minőségűre sikeredett, ezt sikerült az amerikaiaknak orvosolnia és az összeszerelés minősége sokat javult.

s-l1600_3.jpg

1972-ben volt egy kisebb ráncfelvarrás a típus életében, augusztusban mutatták be Pantera L, azaz a Lusso változatot, ez kapott egy nagy fekete első lökhárítót, amely az amerikai változatok sajátja volt, valamint számos típushibát is javítottak rajta. Azonban az amerikai emissziós szabályozások miatt a motor kompresszióját  csökkentették, így ez már csak kb. 266 lóerőt tudott, igaz ezt ellensúlyozták azzal, hogy a Cobra Jet vezérműtengelyt építették be.

s-l1600_2.jpg

Nem olyan régen egy 1972-es, de még a modellfrissítés előtti példány került elő Észak-Karolinában. Ahogy a képeken is látszik, a valaha vörös színben pompázó középmotoros sportautó már hosszú évtizedek óta állhat a szabad ég alatt. A fényezését megette a nap és az időjárás egyéb viszontagságai, illetve a belterére is ráfér egy alapos felújítás, holott mindösszesen csak alig több, mint 28 ezer mérföldet futott. Szerencsére megmenekült az enyészettől, hiszen valaki az ebayen 8,2 millió Ft-nak megfelelő amerikai dollárt fizetett érte, így talán ez a remek olasz sportautó újból ragyoghat a régi fényében.

Reggeli rozsda: a vörös párduc Tovább
A zöld kocka

A zöld kocka

A '80-as években Európa még javában ketté volt osztva, állt a Berlini fal, a Szovjetunió is dübörgött, holott már az évtized végére mindenki érezte, hogy szépen lassan össze fog omlani mindaz az elnyomó, sötét és antikapitalista rendszer, amely többek között Magyarországot és más kelet-európai államot is súlyos évtizedekkel vetett vissza az élet minden területén. Idehaza a Merkur volt az, ami az embereknek megadta az autózás lehetőségét, sokan gyűjtögették a pénzt a hőn áhított Trabantra, Wartburgra, Zsigulira és a KGST autóiparának egyéb csodáira. Ellenben a kapitalista Nyugat-Németországban a hegyi doktorok W123-as és W126-os Mercedesekben szelték a Bajor-Alpokat, míg az ifjú Hans a vadonatúj Opel Kadett GTE volánja mögött előzte az Autobahnon a Golf GTI-ket. Ez volt az autós kultúra, az a világ, amely innen a vasfüggöny mögött sokak számára elérhetetlen álomnak tűnt a kispolszkik és a hörögve olajat köpködő kétütemű Trabantok volánja mögül. 

dsc_0832.JPG

A saját lábán tette meg a 170 km hosszú utat, majd kap négy gyári felnit.

Akik a '80-as években voltak gyerekek, azok családjában zömében valamilyen KGST autó szolgált, vagy Ikarus busszal jártak. Talán azon kevesek közé tartozhatom, akinek az életéből teljesen kimaradtak a szovjet autóipar remekei, amit megmondom őszintén, hogy egy cseppet sem bánok. Az én gyerekkorom családi autója egy türkizzöld Opel Kadett D volt, abból  is a ma már szinte fellelhetetlennek tűnő kétajtós változat. Ezzel vittek óvodába, iskolába, ezzel mentünk a rokonokhoz, és valahol talán ez a kis Opel volt az, ami közel vitt az autók színes, szagos, benzingőzös világához. Sokat kibírt, strapabíró volt, ha pedig néha volt is valami baja, akkor azt akár otthon is meg lehetett javítani. Egyetlen egy ellensége volt, a pedig a rozsda, bár ez a korszak autóinak amúgy is nagy ellenfele volt, hiszen akkoriban még nem igazán voltak azok a csoda karosszériabevonatok, mint manapság.

A motortér egészen rendezett, a tartalékváltó rendberakása egy félnapos program volt.

Akkoriban nagy csoda volt a nyugati autó idehaza, főleg a szülővárosomban, ahol az elsők között volt nekünk is. Emlékszem, anno sokan megcsodálták a zöld kockát, hiszen igazán feltűnő jelenség volt a sok faros Skoda, kispók, záporjóska és ezerkecske között. Metálfényezés, bézs belső és a bűvös 200 km/h, ami az órájába volt írva. Nagy csoda volt ez annak idején, arról nem is beszélve, hogy elsőkerékhajtású volt, ami szinte űrtechnikának számított a KGST autóiparában. Teltek-múltak az évek, a Kadett háttérbe szorult, majd úgy bő 10 évvel ezelőtt elkerült tőlünk, közben szépen lassan kikoptak az utcaképből is, máig csodálom, ha látok egyet az utcákat elárasztó formatervezett ezüst/fehér/fekete/szürke egyen hűtőgépek forgatagában.  

dsc_0945.JPG

Gyári a pótkerék és megvan az emelő is hozzá.

Talán úgy bő két éve, de lassan megvan már három is, hogy elhatároztam, újra lesz itthon egy kocka Kadett, Nagyon erős volt az elhatározás, hogy szerezzek egy kétajtós, Schrägheck változatot, mondhatni ez volt a lehetetlen, így ebből sajnos engednem kellett. Azonban a vehemens roncsvadászat közepette (volt idő, amikor egy korábbi cikkünk kapcsán az egész Roncsvadász közösség ilyet keresett nekem) egyszer feltűnt egy fehérvári piros kétajtós, amelyet a kérésemre Vancello Viktor anno alaposan szemügyre is vett... nos az az autó alig két hét múlva ment a bontóba, ami szerintem mindent elárul az állapotáról. A Hahun be volt állítva a figyelés, olykor olykor fel is tűnt egy-két példány, de azok már a képekből ítélve is vagy nagyon rossz állapotban voltak, vagy nem feleltek meg az általam keresett karosszériaváltozatnak, de ahogy fentebb is írtam, a kétajtós dolgot elengedtem és már nyitottam a három-, illetve ötajtós változatok felé is. Ha a kutatást összegeznem kellene, akkor azt tudnám elmondani, hogy nagyon nehéz idehaza értelmes állapotú D Kadettet felhajtani, nincs nagy kultusza felénk. Mivel anno bírta a gyűrődést, ezért addig hajtották, amíg lehetett, a többségüket ezután megette a rozsda, vagy elbontották őket. Az értelmes állapot persze relatív fogalom, hiszen a Roncsvadászok csoportunkban láttam én már sok olyan menthetetlennek tűnő vasat, amiből aztán csodaautó született. Mindenképpen olyan autót szerettem volna, ami használható is, és nem úgy kezdődik a történet, hogy darabokra kell szedni, és majd talán 1-1,5 év után ismét bele tudok ülni. 

Türelmes, de olykor csalódásokkal teli bő két év volt ez számomra, volt idő, amikor már úgy voltam vele, hogy elengedem a dolgot és nézek valami mást. A mással azonban annyi volt a bajom, hogy bár sok autót kedvelek, de kötődni nem sokhoz tudok, vagy tudnék, így tehát ez is egy fő motiváció volt a választásban. A Kadett nálam egyfajta becsípődés, olyan mint másnak a Zsiguli, vagy a Mercedes, akarsz magadnak egy ilyet, megcsinálod szépen, mert te ebben érzed jól magad, neked ez tetszik. Időközben folyamatosan kutattam a neten, szóba jöhető autók, alkatrészek és kiegészítők után, hamarabb lett gyári katalógusom, és egy plusz hűtőrácsom, minthogy magához az autóhoz hozzájutottam volna. 

dsc_0950.JPG

Az első nagytakarítás előtt ezek kerültek elő az autóból, megtudtam az első hazai tulaj nevét is.

Április utolsó napján aztán feltűnt egy hirdetés a Hahun, amelyben egy zöld színű ötajtós, 1,3 N példányt kínáltak eladásra Esztergomban. Végigpörgettem a fotókat, még az extra felbontású képek miatt is befizettem és egyből jött a felismerés, hogy ezt bizony nekem találták ki. Bár külsőleg üvöltött róla, hogy át van fújva és nem gyári a szín sem, azonban a beltér fotóin látszott, hogy eredetileg egy türkizzöld példányról van szó, bézs színű belsővel, pont mint anno, csak az ajtók száma volt több. Másnap telefon a hirdetőnek, aki készségesen beszélt az autóról, megtudtam, hogy tavaly novemberben vásárolta egy idős úrtól, aki gondos gazdája volt az autónak, és ő maga napi szinten használja. Itt gondoltam magamban, hogy nem csak vállalható a külseje, de még működőképes is. Megbeszéltem egy időpontot a tulajjal és még azon a hétvégén felkerekedtünk, hogy a  Pilist átszelő utakon elérjük Esztergom városát, ahol a zöld Opel Kadett várt. Egy igazi Opel famíliába botlottunk bele, mint kiderült van ott más villámos autó is, példának okáért egy szöggyári piros Opel Calibra, gyári optikai szettel és felnivel, amelyet a kedves eladó nagyapja használt arra, hogy olykor-olykor leugorjon vele a boltba.

Vannak hibák és hekkelések, de ezek orvosolhatóak. Csak egy ajtózseb van, ebből majd kell két-két bézs színű előre és hátra is, illetve a bal hátsó oszlopnál lévő kárpitsérülést is meg kell javíttatnom.

Alaposan szemügyre vettük a járgányt, főként a kritikus pontokat, mint például a küszöbök, az ívek és a tornyok, valamint az autó alja. Meglepően egészségesnek és egyben lévőnek tűnt az egész, leszámítva a fényezést. Az árnyalat bár nem rossz, de kinyitva az ajtókat az eredeti szín és e között óriási a különbség, nem beszélve arról, hogy itt-ott már rájavítottak erre is.  De ezek az esztétikai hibák pont azok, amelyeket akármelyik autó összeszed a napi használatból eredően, nem még egy 37 éves veterán Opel. A motorja is szépen járt, a beltér pedig szintén meglehetősen egyben lévőnek tűnt, a kárpiton már voltak itt-ott hibák, de ezt én a patina javára írom. A műszerfal szerencsére nem volt szétesve, nem lógtak a kábelek innen-onnan és a burkolat sem volt repedezve. Mindez annak is köszönhető, hogy az előző idős tulaj is garázsban tartotta az autót és amit lehetett, azt mindig kicserélte, vagy megjavíttatta. Alaposan körbefotóztam, videóztam és kopogtattam az egész autót kívül-belül egyaránt, majd megbeszéltem az eladóval, hogy hamarosan jelentkezem. 

Opel Kadett D

1979 augusztusában mutatta be az Opel a legújabb fejlesztésű kompakt autóját, a negyedik generációs Kadettet. Az autó több műszaki újdonságot is hozott a márka életébe, egyrészt ez volt az első fronthajtású Opel, másrészt ebben az autóban mutatták be az GM újgenerációs európai motorcsaládját, a Family II-t, amelyben a vezérlést már felül helyezték el, és alumíniumból készült a hengerfej. A legnépszerűbb változatokat az 1,3-as N és S jelzésű motorokkal szerelték 60-75 lóerő közötti teljesítményben, ami már kellően jól mozgatta az alig több, mint 800 kg-os autót. Az 1981-es Frankfurti Autószalonon mutatták be az 1,6 S változatot, majd egy évvel később érkezett az 1,8-as motor, amely a GTE változatba került, illetve volt 1,6-os dízel változat is. Erre az autóra mondta Vancello Viktor, hogy "egy száguldó motor, amire rákötöttek egy darab rongyot, ami a kaszni."

A belépőszintet az egyliteres és 1,2-es motorok képezték, ezek még a korábbi generációkból származtak. A motorokhoz 4, illetve 5 fokozatú manuális, valamint 3 fokozatú GM Hydramatic automatikus váltóművet társítottak. Anno opcióként lehetett az autóhoz rendelni ülésfűtést is. Az angol piacon a Vauxhall márkanév alatt futott Astra típusjelzéssel. Az Opel Kadett négy üzemben készült az 1984-ig tartó pályafutása során, az angliai Ellesmere Port, a bochumi üzem, az Antwerpenben található gyárban, illetve egy rövid ideig a jugoszláviai Kikinda városában, ahol IDA Kadettként készült. 1980-ban majdnem az Év Autójának is megválasztották, a Lancia Delta előzte meg, de utódja a csepp Kadett végül sikeresen begyűjtötte ezt a címet is.

Már az első szemlevételezéskor folyamatos kapcsolatban voltam Vancellóval, aki kikódolta az alvázszámot is, ebből kiderült, hogy az autó valóban az, aminek mondja magát, belgiumi gyártású, 1,3-as motor és gyárilag türkizzöld színű. A fotókat és a videókat megmutattam pár jó ismerősnek, akik egyöntetűen biztattak arra, hogy ebbe bele kell vágni. Hozzávetőlegesen egy hétre rá megalkudtunk az eladóval, majd június 3-án egy kedves szomszédommal autóba ültünk és elhoztuk a lábán a kis Opelt, amelyhez járt még egy komplett váltó, néhány plusz óracsoport és egy-két egyéb kiegészítő is. Az elindulást követően egy közeli benzinkúton megálltunk és teletankoltam a Kadett kb. 40 literes tankját, a kutas furcsán szemlélte a zöld autót, mintha már évtizedek óta nem látott volna ilyet. Ezután robogtunk tovább, az emelkedőkön vígan hozta a 90-es tempót az 1,3-as motor, majd Pesten áthaladva az M3-as kivezetőn Fót felé vettük az irányt, hogy azután a régi 3-as úton végigrobogjunk Egerig. Az út egészen nyugis volt egészen Gyöngyös előttig, amikor is muszáj voltunk megállni, mert a motor felől füst csapott be az utastérbe. A motorból a karburátorhoz vivő egyik cső dobta le magát, nem volt megfelelően rögzítve. Visszaraktuk, majd robogtunk tovább a célig. Ezt a kis incidenst leszámítva a nagyjából 170 km-es távot vígan teljesítette a Kadett, ami talán nagy szó egy 37 éves autótól. Hozzáteszem mindezt úgy, hogy tudtuk a kuplung kinyomócsapágya kicsit nyűgös és néha nehezen vette az első fokozatot. 

A nagytakarítás előtt.

Azóta itt áll az udvaron, megvolt a papírozás a helyi ocsmányirodában és a biztosítónál, illetve az egyik közeli szervizben mindezt megelőzve az eredetvizsga is. Ebben a szervizben ért azért némileg kellemetlen élmény is, a tulaj nagy morogva mondta, hogy minek ez a lom, vettél volna inkább egy jó Trabantot vagy Ladát, erre én jól elröhögtem magam. Viktor barátom erre csak ennyit mondott: "lesznek olyanok, akik csak azért fogják köpködni, mert te ilyet szerettél volna és megengedhetted magadnak, hogy legyen egy ilyened." Azt hiszem, hogy ebben maximálisan igaza van. Persze nem csak úgy le lett ide rakva az udvarra a "majdleszbelőlevalami" alapon, hétvégente azért megjáratom, ráadásul az elmúlt hétvégén alaposan kitakarítottam, és kapott egy mosást is. 

dsc_0958.JPG

Azt hiszem ez igazán beszédes fotó.

A fő célom az, hogy újra a régi fényében ragyogjon, de semmiképpen sem OT-t akarok. Vissza fogja majd kapni a gyári színét, valamint megálmodtam már rá két felniszettet, és pár korabeli kiegészítőt is. Egy komplett motorfelújításon is gondolkodom, bár szépen jár a motor, de néha vannak furcsa zörejek, attól meg nyugodtabban alszom, ha ez a része is alaposan át lesz nézve. Ami talán most igazán kihívásnak tűnik, hogy felhajtsam hozzá a megfelelő szakikat, akik nem csak úgy fintorogva állnak egy régi Opelhez, hanem tisztességesen meg is csinálják azt, amivel megbízza őket az ügyfél. 

A fürdetés után.

Majd időnként jelentkezünk itt a blogon, a facebook oldalunkon, vagy az Instagramon, hogy miként is halad a kis zöld Kadett ráncba szedése. De mindent csak tényszerűen, a tőlünk megszokott módon fogunk tálalni. Szóval ne várjon a történetben senki több tucatnyi cigit elszívó varázslókat, akik fél napig gondolkodnak azon, hogy miként is állítsák be a karburátort, és szerintem nem lesznek olyan hihetetlen körmönfont sztorik sem, hogy miként leltem fel egy szinte már nem létező alátétet a huszonharmadik ismerősön keresztül, amiben még benne van a GM logó. A fő célom az, hogy a régi Opel éra egy szerintem nagyon jó autóját megőrizzem az utókornak és persze magamnak. Nem fogok vele parádézni csak úgy a parkolókban és mivel kávét sem nagyon iszom, ezért az autók és kávé opció sem jöhet szóba, de azt megígérhetem, hogy miután teljesen elkészül, akkor valamelyik vancello.hu - Roncsvadászok rendezvényre elviszem. 

A zöld kocka Tovább
A jugoszláv Abarth

A jugoszláv Abarth

A kis Fiat 600, vagy ahogyan az olaszok hívták a Seicento volt az itáliai márka első farmotoros autója, amely szép sikereket ért el az évtizedek alatt. Ráadásul igazi világautó is volt, hiszen számtalan reinkarnációban a világ számos pontján gyártották. Az eredeti változatot 1955-ben mutatta be a Fiat, és egészen 1969-ig több mint 2,6 milliót készítettek belőle a Mirafioriban található üzemben. De az autó egyéb változatai még a '70-es és a '80-as években is készültek Olaszországon kívül.

dsc_0913.JPG

Egy nagyon jó kiállású kis dög.

1973-ig a spanyoloknál a SEAT emblémája alatt futott, de gyártották Fiat Neckar Jagst név alatt Németországban, míg itt a keleti blokkban a déli szomszédainknál készült licenceben. Az akkori jugoszláv autógyár, a Zavod Crvena Zastava készítette a 600-as típust és annak újabb változatait a mai Szerbia területén található Kragujevac-i üzemben 1955-től fogva egészen 1985-ig. A jugoszláv változat hamar népszerű lett, 1962-től már a hosszabb és erősebb motorral szerelt Zastava 750 típust készítették, amelyben egy 767 köbcentis kis négyhengeres blokk dolgozott alapból 25 lóerővel, majd az SE változatban 30 tagúra bővült a ménes. Később a '80-as években készítették a 850-es változatot, amelyet nem szabad összekeverni a Fiat 850 típussal, hiszen a forma maradt, csak a motor lett nagyobb és még pár műszaki jellemző változott.

A különféle Abarth változatok részletei köszönnek vissza rajta.

Szóval a 750-es egy jelentősebb faceliftje volt akkoriban a kisebb változatnak, 1969-ig még az öngyilkos ajtókkal szerelték, ezután ezeket elhagyták, nagyobb fényszórók, biztonsági öv, némileg módosított műszerfal és beltér, és az önbeálló dobfékek számítottak újdonságnak a 600-as típushoz képest.  1977 és 1984 között a jugoszláv kis Fiat még Kolumbiába is eljutott, ott Bogotában szerelték össze Fiat 750Z néven és igen népszerű volt a helyiek körében. 

Ilyen volt eredetileg, a gondos kezek meghozták a vára várt eredményt.

A déli szomszédainktól a '70-es és '80-as években jutott a magyar piacra is pár példány, amelyek közül az egyik egy lelkes egri roncsvadász és autórajongó, Gál Déneshez került, aki már a harmadik tulaja az autónak. Az elmúlt hétvégén jártam nála, és nagy lelkesen mutatta meg a gyűjteményének ékes darabjait, - ezekről később szó lesz itt a vancello.hu-n -, köztük ezt a kis fehér Zastavát. A '71-es évjáratú apróság elmondása szerint újként került be az országba, sokáig egy tulajnál volt, majd ezután került Egerbe a második gazdájához, aki túl sokat nem használta. Egyik útja során Pestre vette vele az utat, majd a kis "Fičo" nem akart beindulni, így hát ott hagyta az egyik kerületben. Dénes egyik ismerőse tudott az autóról, amely egészen vállalható állapotban volt, majd nem kellett sokat rábeszélni, megvette kis apróságot, ráadásul úgy, hogy előtte nem látta, hanem az ismerőse hozta el neki. Hiába is, a bizalom nagy kincs, ilyen körökben pedig főleg!

750_5.jpg

dsc_0930.JPG

Ilyen volt és ma már könnyedén hinnénk azt, hogy egy gyári Abarth változat. Az első sárvédő még kapni fog egy peremezést is.

Szépen lassan megkezdődött az autó rendbetétele, szerencsére a kaszni viszonylag egyben volt, néhány horpadást és fényezési hibát kellett rajta javítani, egyébként a lakkozás jelentős része még az eredeti, amely az évtizedek folyamán szépen bepatinásodott. Azonban a cél nem az volt, hogy az utolsó csavarig egy csillogó-villogó OT-s veterán legyen belőle, hanem sokkal inkább a járgány egyediségének kihangsúlyozására helyezték a hangsúlyt. Ennek jegyében egyfajta Abarth replikává vált a "custom" jegyében. 

A felnik egy Lada Samaráról származnak.

Ahogy rápillantottam az autóra, egyből bevillant, hogy itt bizony több korabeli Abarth változat is ihletett adott az átalakításokhoz, de az összkép nagyon jól kiadja a forma egyediségét és sajátosságait. A hátsó domborítások a Fiat Abarth 1000TCR változatot elevenítik fel, ezek az elemek műanyagból készültek és a kasznihoz vannak szegecselve, színben pedig nem is ütnek el nagyon. Ráadásul a szélesítés tompítja is az autó relatív nagy magasságát a hosszához és az alap szélességéhez képest. A homlokfalon a 850TC-ről ismerős olajhűtő doboza köszön vissza, amely kellő agresszivitást ennek csöppnyi Zastavának. Az átalakítások során került bele egy sportülés a hozzátartozó övvel és egy háromküllős sportkormány is. A műszerfalon a szimpla órát a szintén az Abarth változatokból ismerős Jaeger hármas óracsoporthoz hasonlóra cserélték. 

Részleteiben is érdekes a kis Zastava, a műszerek a Jaeger-féle órákat idézik, az ajtón minden behúzó, kilincs és tekerő alumínium, ezt a későbbi változatokon műanyagra cserélték, és természetesen mindent áthat a patina.

A felnik is sokat dobnak az összképen, az eredeti kerekekkel túl magasnak tűnt az egész kaszni, így viszont sokkal jobban mutat, igaz az eleje még kicsit az égnek áll, azonban már elkészültek a fordított szemes laprugók, amelyekkel az orra is helyre billenthető lesz. Az Abarth imitációt tovább erősítik a piros csíkok és a klasszikus skorpiós logók, az orron lévőt ráadásul alumíniumból öntették ki.

Szolidan ki van támasztva a géptető, amely alatt akár a kispolák motorja is vígan elférne.

Én egyszerűen csak a jugoszláv Abarth jelzővel illettem a kis Zastavát, holott eredetileg sohasem készült ilyen változat. Dénes az autó bemutatása során elmesélte, hogy egyszer valahol Egerben parkolt vele és az arra járó dél-amerikai turisták éljenezve fotózták, feléjük is népszerű és ismert típusnak számított nem csak a Fiat, hanem a 750Z is, amely ugye a jugó változat volt. 

Egy igazi kis kuriózum, és van a gyűjteményben egy kistestvér is, egy  Fiat 500.

Szerencse, hogy ilyen jó kezekben van ez a Zastava, egyrészt mert az átalakítások miatt igazi kuriózumnak számít, másrészt idehaza nem sok van belőle. Ráadásul ahogy a gazdája fogalmaz; imádja, és így jó, ahogy van, itt-ott csöpög belőle a zsír, megvan az igazi régi hangulata és simán elhiteti az emberrel, hogy a pálya ördöge, holott a motorját nem piszkálták.

A jugoszláv Abarth Tovább
Az Aston Martin új csúcsgépe

Az Aston Martin új csúcsgépe

Számtalan nürburgringi tesztkör és még több kémfotó, illetve találgatás után az Aston Martin bemutatta a legújabb csúcs gran turismóját, amelyet a DB11-ből fejlesztettek ki. Az Aston Martin DBS Superleggera a brit márka eddigi legerősebb V12-es motorral szerelt GT-je, amely a Vanquish S-t váltja a kínálatban. 

2019-aston-martin-dbs-superleggera_9.jpg

DBS Superleggera, két ikonikus nevet egyesítettek egy autóban az angolok, a DBS-t legelőször 1967-ben használták az akkori csúcs GT megnevezéseként, míg a Superleggera elnevezéssel az olasz Carrozzeria Touring előtt tisztelegnek, akik mindig is élen jártak a könnyű karosszériák építésében, illetve a '60-as és '70-es években szorosan együttműködtek a patinás brit márka autóinak fejlesztésében.

A DB11 könnyűszerkezetű alapjaira épített, főként karbonszálas elemekből épülő karosszéria igazán férfias és stílusos megjelenésű. Az autó orrát a masszív  méretű hűtőmaszk uralja, amely nem véletlen, hiszen a nagy motornak szükséges a sok levegő a működéséhez és a hűtéséhez egyaránt. A lökhárító szélein lévő két levegőbelépő nyílás a fékek hűtését, a géptetőn lévőek pedig a motor további hűtését szolgálják.

Az agresszív megjelenéshez igazi csúcsmotor társul, a géptető alatt az Aston Martin saját fejlesztésű 5,2 literes biturbós V12-es motorja lapul. Ez az egység 715 lóerős és 1 800 - 5 000 fordulatszám között 900 Nm forgatónyomatékot szolgáltat, mindezt a ZF-től érkező nyolcfokozatú automatikus váltómű juttatja el a hátsó kerekekhez, hogy ott méltó módon ítéltessenek kárhozatra a Pirelli által csak ehhez a típushoz fejlesztett gumik. Hátul mechanikusan záródó differenciálmű és aktív nyomatékvektorozás segíti a pilótát a ménes megzabolázásában. Mindez 3,4 másodperces 0-100 km/h gyorsulást tesz lehetővé, a vége pedig 340 km/h. A mérnökök a motort amennyire csak lehetett alacsonyan és a tűzfalhoz egészen közel helyezték el, hogy ezzel is javítsák a DBS Superleggera tömegelosztását. 

A beltérben az Aston Martintól megszokott eleganciát keverték az autó külsejét is meghatározó agresszióval, tömött és vaskos sportülések, karbon burkolat a középkonzolon és ajtópaneleken. Standard felszereltség a kulcsnélküli nyitás és indítás, 360 fokban figyeli kamera és parkoló asszisztens, de semmi olyan felesleg dolog nincs benne, ami túlzott villogásra, vagy a vezetési élmény rombolására lenne kitalálva, önvezetésnek itt még nyoma sincs. A belteret természetesen az ügyfelek igényei és végtelen pénztárcáinak megfelelően teljesen egyedire is szabják, felniből két 21 colos változat közül lehet választani: egy Y küllős, és egy duplán küllőzött kovácsolt könnyűfém. 

Dr. Andy Palmer, az Aston Martin csúcsvezetője elmondta, hogy "a DBS Superleggera típussal nem csak egy nagy Aston Martin márkanevet hoznak vissza, hanem Super GT szegmens csúcsára is visszatérnek."  Az új brit csúcsgépet az év utolsó negyedévében teszik elérhetővé a szalonokban, az árcédula bő 304 ezer dollárról fog indulni, de ez a megcélzott közönséget vélhetően nem fogja eltántorítani egy példány beszerzésétől. Kíváncsian várjuk a Volante verziót, illetve azt is, hogy vajon Zagato hozzányúl-e ehhez a fenevadhoz.

Háttérinfók, képek: Aston Martin

Az Aston Martin új csúcsgépe Tovább
Megtörte a Le Mans-i sikertelenségét a Toyota

Megtörte a Le Mans-i sikertelenségét a Toyota

A Toyota a Gazoo Racing csapattal közösen egy héttel ezelőtt a saját történelmének legjelentősebb versenysikerét érte el, 33 évnyi sikertelenséget követően ugyanis végre sikerült felállniuk a Le Mans-i 24 órás verseny dobogójának a legtetejére. Más kérdés az, hogy most ezt milyen körülmények között sikerült elérniük, azonban így ők lettek a Mazda után a második japán autógyártó, akiknek Le Mans-i trófeájuk van. Összegyűjtöttük a márka azon autóit, amelyekkel az elmúlt bő 30 évben próbálkoztak a Circuit de la Sarthe aszfaltján.

9b2d960db47a8afa6a0464ab6a104bc5.jpg

Bő három évtizede már annak, hogy a Toyota először gyári csapattal jelent meg Le Mans-ban.

1985-ben vett részt első alkalommal a Toyota csapata Le Mans-i 24 órás futamon, akkor az FIA C csoport szabályainak megfelelő versenyautóval indultak, amely a 85C-L volt. Két autóval neveztek az 53. Le Mans-i futamra, az egyiket a saját versenycsapatuk, a Tom's, a másikat a Dome csapat színeiben indították. A Dome készítette a vázat és a karosszéria jelentős részét. Ebben az autóban a 600 lóerős 2,1 literes 4T-GT négyhengeres turbós motort használták, amely a 900 kg tömegű versenyautót nagyon nagy tempóra volt képes gyorsítani. A C1 kategóriában induló autók közül a Tom's Team autója a 12. helyen ért célba (Satoru Nakajima/Mesanori Sekiya/Kaoru Hoshino), a másik autó 141 kör megtétele után kiesett. Akkoriban a 956B és a 962C Porschék, valamint a Ferrari motoros Lancia LC2 és a Jaguar XJR-5 túl nagy ellenfeleknek bizonyultak.

toms-toyota-85c.jpg

Le Mans-ban már az is nagy eredmény, ha valaki végigmegy, a Toyotának ez elsőre sikerült is.

A következő évben a némileg továbbfejlesztett 86C-L versenyautóval indultak ugyanazon két csapat színeiben, de ezen a versenyen egyik autó sem ért célba. 1987-ben és 1988-ban a 87C-L és a 88C autókkal álltak a rajthoz, '87-ben már csak a Tom's indította mindkét autót, de célba ekkora sem értek. '88-ban azonban a 12. és a 24. helyen fejezték be a futamot, mindkét versenyautó ekkor már az új 3S-GT motort használta, amely továbbra is 2,1 literes turbós volt.

A '80-as években fele más eredményeket értek el.

1989-ben már a 89C-V versenygéppel látogattak el a híres pályára, az autóban a legújabb fejlesztésű motor, az R32V került, amely 3,2 literes turbós V8-as volt. A gyári csapat három autóval nevezett, amelyek közül az egyik még a korábbi versenyautó volt, azonban 58 kör megtétele után az utolsó még versenyben lévő autójuk is kiesett.

url2.jpg

Toyota 89C-V.

1990-ben tovább folytatták a C csoportos versenyautók fejlesztését a Toyotánál. A Le Mans-i pálya erre a szezonra radikálisan megváltozott, a Mulsanne egyenest a máig is ismert két chicane kombinációval lassították le, de ez természetesen nem jelentette azt, hogy az autókat visszafogták volna a gyártók. A japánok ebben az évben érték el az addigi legjobb eredményüket, a #36 rajtszámú autóval versenyző Geoff Lees/Masanori Sekiya/Hitoshi Ogawa trió a 6. helyen futott be, azonban a nagy nemzeti ellenfél, a Nissan még így is előttük végzett. A másik két Toyota versenyautó azonban kiesett.

A következő évet Le Mans-ban kihagyta a Toyota, azonban 1992-ben visszatértek a teljesen új alapokon nyugvó, és a már egy évvel korábban bevezetett 3,5 literes kategóriának megfelelő C1-es prototípussal, ez volt a TS010, amelyet az RV10 szívómotorral láttak el. Két autót neveztek a csúcskategóriában, amelyek közül az egyik a második helyen végzett, előttük pedig a Peugeot 905 Evo 1B versenygépe futott be, a másik TS010 a nyolcadik összetett helyezést érte el. 

ts010.jpg

A 60. Le Mans-i 24 órás futamon elért második helyezés volt hosszú idő után a legjobb eredményük.

Egészen 1993-ig használták a TS010-et, '92-ben három autóval neveztek, de ekkor már lecsúsztak a dobogóról, ebben az évben a Peugeot uralta a futamot. Azonban a Toyota három különítményénél már feltűnt egy-egy neves pilóta, mint Andy Wallace, Eddie Irvine, vagy Juan Manuel Fangio II. 

ts010_eddie_irvine.jpg

1993-ban versenyeztek utoljára az FIA C csoportjában.

1994-ben már egy teljesen új konstrukcióval tértek vissza a japánok, ekkorra már megszűnt az FIA C csoport és helyébe a GT1, illetve az LMP1/C90 kategóriák léptek. A Toyota ekkor a 94C-V autóval versenyzett, és az Eddie Irvine/Mauro Martini/Jeff Krosnoff különítménnyel ismét sikerült egy második helyet összehozniuk a SARD színeiben. A Nisso Trust Racing csapat pedig a negyedik helyen ért célba. 

1994-toyota-94c-v.jpg1994-ben az utolsó óráig vezették a versenyt, végül nem jött össze.

Ezt követően négy évig távol maradtak a csúcskategóriától, a GT kategóriában ugyan indultak a Suprával, azonban ott nagy sikereket nem értek el, '97-ben pedig nem indultak a versenyen. Majd 1998-ban volt a nagy visszatérés, a pokolian erős és gyors GT-One versenyautóval. Az új autót már Európában fejlesztették, a kölni központú Toyota Team Europe és a Dallara közös gyermeke volt. A fő céljuk egy olyan autó létrehozás volt, amely megállja a helyét a Mercedes-Benz CLK GTR, valamint a Porsche 911 GT1 gépekkel szemben. A 3,6 literes turbós V8-as motorral szerelt versenygépek az időmérőn is igen eredményesnek bizonyultak, a második helyet szerezték meg a rajtrácson, azonban a versenyen a három autóból csak egy ért célba, az is a 9. helyen, holott a #29 rajtszámú autó (amely később kiesett) még a győzelemért is versenyben volt, azonban váltóhiba miatt feladta a küzdelmet.

A homologizációs szabályok miatt két utcai változat is készült, de ezeket soha nem értékesítették.

Az évezred végére a korábbi győztes Porsche már nem küldött gyári csapatot, helyettük megjelent az Audi, amelyek a harmadik helyre értek oda, szorosan a Toyota mögött, az abszolút győztes '99-ben a BMW volt. Ezt követően a Toyota már az F1-re fókuszált és otthagyta a hosszú távú versenyzést. Majd 13 évvel később újból visszatérek a híres-neves francia versenyre, 2012-ben ugyan a harmadik helyről tudtak indulni, azonban egyik autójuk sem bírta ki a 24 órát. Egy évvel később egy 2. és egy 4. helyet sikerült összehozniuk az Audikkal szemben, majd 2014-ben az élről indultak, de végül csak egy harmadik helyet tudtak megszerezni, a másik autójuk kiesett. 

5b266b60823ba.jpg

33 év után összejött a Le Mans-i elsőség.

A 2015-ös futamra elkészítették a TS040 autót, de ez az év az Audi és a Porsche összecsapásáról szólt és az új autóval csak a hatodik és nyolcadik helyekre volt esélyük. 2016-ban tovább fejlesztették a technikát és a TS050-nel az Audit már le tudták győzni, de a Porsche még így is kifogott rajtuk. Tavaly az utolsó szezonját futotta a Porsche a szériában és meg is nyerték Le Mans-t, míg a Toyota legjobb eredménye csak egy 8. hely volt, a dobogó második és harmadik fokára egy-egy LMP2-es autó állt fel. Idén azonban összejött a várva várt első helyezés, igaz azt hozzá kell tenni, hogy valódi gyári ellenfele nem volt az LMP1-es kategóriában a Toyotának, és feltehetően ez még jövőre is így lesz. 

Fotók: ACO, lemans.org, Toyota

Megtörte a Le Mans-i sikertelenségét a Toyota Tovább
Amerikából jön az új Volvo

Amerikából jön az új Volvo

Harmadik generációjához érkezett a Volvo középkategóriás szedánja, az S60, amely a márka egyik húzómodellje. A svédek újdonsága a márka történetében az első autó, amelyet az USA-ban gyártanak, méghozzá az újonnan létrehozott dél-karolinai üzemben. Az új gyárban évi 60 ezer autó fog készülni, de ha szükséges, akkor a kapacitás akár 100 ezer darabra is növelhető. 

2019-volvo-s60_1.jpg

A legújabb Volvo S60 remekül illeszkedik a márka jelenlegi arculatába, amely kellően markáns, de nem tolakodó. Az orr rész a nagyobb testvért idézi, ugyanúgy Thor kalapácsát idézi a LED fényszóró optikája. A tervezők némileg talán élesebbre is húzták a vonalakat, sőt nekem úgy tűnik, hogy a hátsó lámpát is sikerült jobban eltalálni, mint az S90 esetében. 

A műszaki alapok a már jól ismert SPA platformon nyugszanak, az autó pedig műszakilag szinte teljesen azonos a V60 kombival, azzal a nagy különbséggel, hogy ez az autó lesz a Volvo kínálatában az első, amelyhez egyáltalán nem lesz dízelmotor, a vásárlók csak négyhengeres benzines és azok hibrid változatai közül választhatnak. A jelenlegi belépő szint a T5 lesz, amelynek 250 lóereje az első kereket fogja hajtani, a T6 ettől némileg erősebb, 316 lóerős és opcióként összkerékhajtás is rendelhető hozzá. 

A hibridek sorát a T6 Twin Engine nyitja, ennek a változatnak a duplaturbós és kompresszoros benzines motor és az elektromotor összteljesítménye 340 lóerő és az elektromotor a hátsó kereket hajtja, mint ahogyan a T8 változatban, amely 400 lóerőre képest. A csúcs a Polestar Engineering változat lesz, amely a T8-as hajtásláncot még 15 lóerővel megfejeli, továbbá erősebb fékeket, felfüggesztést és nagyobb kerekeket kap. Később egy 190 lóerős változatot is terveznek, amelyhez vélhetősen szintén a nyolcfokozatú ZF-féle automatikus váltóművet fogják társítani.

A beltérben a többi Volvo modellhez képest talán már semmi meglepetés nem érheti a vásárlókat, gyakorlatilag a V60-nal mutat ez is nagy rokonságot. A középkonzolon a hangsúly a 9 colos átmérőjű Sensus Connect infotainment rendszer érintőképernyőjén van. A rendszer Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, de ez manapság már nem meglepő. A 4G LTE Wi-Fi hotspotnak köszönhetően pedig teljes a folyamatos online kapcsolat. A vezetőt ebben a típusban számos asszisztens és láthatatlan titkárnő fogja segíteni, például keresztirányú forgalom figyelése elöl és hátul, automatikus vészfék, Pilot Assist, amely 130 km/h-ig amolyan fél önvezető módban kormányoz, lassít, gyorsít.

Az új Volvo S60 az előzetes információk szerint az év utolsó negyedévében lesz elérhető a szalonokban, az alapár 35 800 dollár lesz.

Képek, háttérinfók: Volvo

Amerikából jön az új Volvo Tovább
A BMW csúcskupéja

A BMW csúcskupéja

A BMW lassan már húsz évvel ezelőtt hagyott fel az E31 gyártásával, amely 1989-es bemutatásakor a márka csúcsmodellje és egyben a legnagyobb kupéja is volt. Az első BMW 8 Series vélhetően sokak álomautója a mai napig, ami nem csoda, hiszen a rendkívül egységes és elegáns formaterv a bukólámpákkal anno sokak szívét megdobogtatta, mint ahogy a géptető alatt rejlő V8-as vagy V12-es motor is, utóbbihoz ráadásul hatfokozatú manuális váltót is társítottak, amellyel ez volt a világ első ilyen hajtáslánccal felszerelt utcai autója, és az elsők között volt az elektronikus gázpedál alkalmazásában is. 

Régóta tudvalevő, hogy a bajorok új nagykupét terveznek, amellyel méltó konkurenst állíthatnak a Mercedes-Benz S-Klasse kupé változatának és még számos más gran turismónak. A tavalyi évben mutatták be a Concorso d'Eleganza Villa d'Este autószépségversenyen az új generáció koncepcióváltozatát, amelyet már akkor sokan csodáltak. Azóta eltel bő egy év, a múlt hétvégi 86. Le Mans-i 24 órás versenyen pedig végre bemutatták a szériaváltozatot is, amely egyben a versenypályán is debütált.

Az új 8-as BMW a koncepcióhoz képest formailag némileg szelídült, az óriási veséket konszolidáltabb darabok váltották fel, és az összkép is jobban beleillik a jelenlegi formanyelve, de szerencsére egyedi karakter maradt az autó, amely első látásra is jól megkülönböztethető bármi mástól. Klasszikus gran turismo jegyeket visel magán az újdonság; hosszú géptető, dupla buboréktető és mindezt egy rövid far zárja le, amelyen a trapéz alakú kipufogóvégek a leghangsúlyosabbak, valamint a lámpák.

Alapból teljes LED fényszórókkal szerelik az nagy kupét, amelyhez opcióként lézeres lámpák is rendelhetőek, valamint egy Carbon Package nevű tömegcsökkentő csomag is elérhető lesz, amelyben a tükörházak, a hátsó szárny és a diffúzor is karbonszálas műanyagból készül. A beltérben a sportosan elegáns vonalat erősítették a BMW tervezői, a pilóta egy 10,3 colos digitális műszerfallal szemez, a középkonzol tetején pedig egy 12,3 colos kijelző trónol, amely az infotainment rendszeré.Az extralistán olyan tételeket lehet bepipálni, mint a vezetéknélküli töltés lehetősége, Bowers & Wilkins hangrendszer, rozsdamentes acél díszítőelemek és üveg kapcsolók. 

Bizonyára az igazi benzinvérűeket az izgatja, hogy mi rejlik a gépházban, nos egyből kétféle változatban lehet majd megrendeli az új csúcskupét. A 840d xDrive egy háromliteres dízel biturbó sorhatos motort kapja, amely 315 lóerőt és 680 Nm forgatónyomatékot szabadít a nyolcfokozatú automatikus váltóművön keresztül a négy kerékre. Ez a változat 4,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t miközben kormol egy jót. A csúcsváltozat az M850i xDrive, amelyben 4,4 literes biturbós V8-as motort fogták munkára. Ez 523 lóerővel és 750 Nm nyomatékkal szaggatja szét a gumikat, ugyanúgy a 8 fokozatú váltóművön át. A gyorsulása 3,7 másodperc 0-ról 100 km/h-ra, mindkét változatot 250 km/h csúcssebességben limitálták. Az új BMW nagyágyú ősztől lesz elérhető a szalonokban.

Képek, háttérinfók: BMW

A BMW csúcskupéja Tovább