A jövő Infinitije

A jövő Infinitije

Autós körökben gyakran emlegetjük a német prémium triót, lassacskán érdemes lesz bevezetni a japán prémium triót is, amelyek bár Európában nem túl népszerűek, sőt az Acurat errefelé nem is forgalmazzák, azonban a világ más részen egész szép sikereket tudhatnak magukénak. A japán hármasfogatból talán az Infiniti tekinthető az átmenetnek az Acura egyszerűsége (vagy talán jellemtelensége) és a Lexus manapság jellemző túlzó formavilága között. Habár az Infinitik sem túl feltűnő autók, mégis a megjelenésüket tekintve kellően összeszedett designnal büszkélkedhetnek. Az idei Észak-amerikai Autószalonon (NAIAS) mutatta be a Nissan luxus márkájának számító Infiniti azt a koncepció autót, amely előrevetíti a márka jövőbeli arculatát. Az Infiniti Q Inspiration Concept talán az idei év kellemes meglepetése is lehet, már ami a koncepcióautók világát illeti. 

Ugyan a szépség relatív, én azonban bátran merem ezt a koncepciót annak nevezni. Megfigyelve az autó részleteit és az összképet megállapítható, hogy a tervezők az egyszerű formavilágot ügyesen tudták kombinálni a merészebb, agresszívebb vonalakkal. A Q Inspiration Concept hűtőmaszkja is ugyan óriási, azonban nem mondanám olyan tolakodónak, mint például az Audi single framejét, vagy a Lexus predátor arcát, a függőleges szellőzőnyílások ügyesen törik meg a hatalmas szájat, ráadásul ez a függőleges osztás szépen folytatódik az első lámpákon is, amelyek agresszív tekintete jól illeszkedik az alapformába. 

A géptetőn lévő két éles domborítás szépen fut tovább a karosszéria végig, hogy aztán a hátsó sárvédők lemezeibe teljesen beleolvadjon. Oldalnézetből az ajtók sima felületeit ügyesen törték meg az autó középvonalán végigfutó éllel, valamint a küszöblemezek kialakításával, Az első kerekek mögötti nyílások, valamint a farrészen kialakított légcsatornák szintén feldobják az autót, hátul kifejezetten megtörik a sima felületeket, belecsempésznek némi sportosságot az egészbe. 

A koncepció hátsó részét megfigyelve nekem leginkább a VW konszern design megoldásai köszönnek vissza, kissé Porsche Panamera, vagy új Audi A7, mindezt erősíti a széltében végigfutó hátsólámpa is. Habár ezen autókkal ellentétben az Infiniti koncepciója nem akar divatos kupészerű szedán lenni, sokkal inkább fastback kialakítása van.  A beltérben minimalista megoldásokat találunk, a széles és fehér bőrrel bevont fotelek négy főnek kínálnak kényelmes utazást. A műszerfal felső része teljes szélességben digitális kijelző, amelyen a külső kamerák képe is megjelenik, ugyanis száműzték a hagyományos visszapillantó tükröket. A lebegő műszerfal bizonyos részeit fekete bőrrel vonták be, a világos és a sötét felületek közötti átmentet pedig némi nemesfa burkolattal oldották meg, illetve egy minimális narancssárga díszítőelemmel, amely szín még a felniken is visszaköszön. Minden utasnak saját tabletje van, amelyen biztosíthatják a saját maguk szórakoztatását, valamint az ajtópanelek alsó részén egy vékony sávot tradícionális japán vasi papír, némi selyem és egy leheletnyi arany felhasználásával alakítottak ki, ezen az ujjakat végighúzva lehet az adott utas felőli hangulatvilágítást szabályozni.

Az Infiniti Q Inspiration Concept talán legnagyobb erénye, hogy bár jövőbemutató formákat vonultat fel, azonban nem felejt el autó maradni, nincs önvezető hókuszpókusz, nincs elektromos vagy hibrid hajtás, hanem rendesen van még benne kormány, illetve a géptető alatt a márka négyhengeres VC-Turbo motorja, amely a V6-os erejével, és a dízelek gazdaságosságával vetekszik. Ugyan a márka ebben a formájában nem kívánja gyártani az autót, azonban a formai és műszaki megoldások a jövő Infiniti autóin fognak visszaköszönni.

Képek, háttérinfók: Infiniti

A jövő Infinitije Tovább
Reggeli rozsda: a Bullitt Mustang

Reggeli rozsda: a Bullitt Mustang

Az 1968. október 17-én bemutatott, és hatalmas sikert aratott “Bullitt” című film forgatásához két darab 1968-as Mustangot használtak. A film elkészülte után a két autó más-más helyre került: a Steve McQueen által vezetett darabot a Warner Bros. vette meg egy magánszemély számára, a másik pedig – amit a látványos üldözési jelenetekben az ugratásokhoz használtak – egy mexikói autóbontóba került. A bontásra szánt autó jóval később, 2017 elején újra felbukkant a kaliforniai Bajában, de a másiknak nyoma veszett. Ezidáig.

26758458_2000796009936600_644227748145756494_o.jpg

A film néhai sztárját a jelenlegi tulajdonos, Sean Kiernan édesapja, Robert vásárolta meg 1974-ben. Sean most kapcsolatba lépett a Forddal, és családja régi álmát valóra váltva az eredeti autó a vadonatúj Mustang Bullitt mellett megmutatta a 2018-as Észak-Amerikai Autókiállításon. 50 évvel ezelőtt született a szóban forgó Mustang, egészben pontosan 1968. január 8-án gurult le a gyártósorról. A híres filmes Fordot a Kiernan család tulajdonában van 1974 óta, Robert Kiernan a Road and Track magazin 1974. októberi számában bukkant arra a hirdetésre, amelyben elírták a film címét: "“1968 Bullett Mustang driven by McQueen in the movie. Can be documented. Best offer.” Robert nem tétlenkedett sokat, azonnal lecsapott az autóra, amelyet egy rendőrnyomozó hirdetett. Így megszerezte azt a pony cart, amely ma már igazi történelmi ikon a filmes és autós világban egyaránt. 

Három évvel azután, hogy megvette az autót egy telefonhívást kapott, Steve McQueen volt az, aki meg akarta vásárolni tőle a híres Mustangot. Robert természetesen nem adta el az autót, később McQueen még írásban is tett egy vételi ajánlatot, de erre már sohasem kapott választ. A zöld Mustang meglehetősen jó kondícióban van a mai napig is, igaz ugyan, hogy néhány helyen már felütötte rajta a fejét a rozsda, de még ma is működőképes. Az évek során néhány módosítást eszközöltek rajta, az antenna például átkerült a jobb első sárvédőre a túloldalról, a visszapillantó tükrök is hagyományosra lettek cserélve, valamint egy Hurst váltómű került az autóba. Egyszer sajnos Sean nagyapja nekiment valamikor a '70-es években, ekkor le kellett róla venni az első lökhárítót és az első köténylemezt.  Sokáig nem mutatták meg senkinek sem ezt a csodás Mustangot, csak a család egy-két közeli ismerőse, illetve rokona tudott az autóról, amelyben a jól ismert 390 köbhüvelyk hengerűrtartalmú  V8-as motor adta a hátsó kerekhez a 325 lóerőnyi teljesítményt.

Különleges kiadás: Mustang Bullitt

A vadonatúj Mustang Bullitt manuális sebességváltója és a fehér biliárdgolyó-váltógombja egyfajta tisztelgés az eredeti autó emléke előtt. Az alapáron kínált aktív szelepes kipufogórendszer jellegzetes, doromboló hanggal tölti meg az utasteret, így nem csak a látvány, de az érzés is hasonló, mint anno.

2019-ford-mustang-bullitt_2.jpg

Az alapfelszereltség része még a 12 colos, digitális LCD-műszeregység is, ami minden olyan funkcióval rendelkezik, amit a még idén Európában is forgalomba kerülő vadonatúj Mustang kínál, ám ebben a változatban a gyújtás ráadása után a póni képe helyett egy különleges, az autót ábrázoló zöld Bullitt üdvözlő ikon jelenik meg a képernyőn.

“Az új Bullitt változat ugyanolyan laza, mint Steve McQueen volt annak idején,” vélekedett Darrell Behmer, a Mustang vezető formatervezője. “Dizájnerként ez a Mustang a kedvencem, pedig nincsenek rajta csíkok, légterelők vagy emblémák. Ennek az autónak semmi ilyesmire nincs szüksége – hiszen már önmagában is nagyon menő.”

A Ford mindössze kétféle fényezéssel gyártja ezt a változatot: a vásárlók a Shadow Black mellett a mozifilmből is ismert, klasszikus Dark Highland Green árnyalatot is megrendelhetik. A McQueen által vezetett autó hangulatát több más részlet is felidézi: a hűtőrács és az első oldalablakok finom krómkerete, valamint a klasszikus dizájnú 19 colos alumínium keréktárcsák. Az autó tervezői kívül-belül egyaránt visszafogottan bántak az emblémákkal; kívül például a kör alakú tanksapka Bullitt logója az egyetlen ilyen elem.

A zöld Bullitt Mustang számos eredeti kiegészítője a mai napig az autó részét képezi, így az American Racing Wheels gyártmányú kerekek, a fordulatszámmérőn még a mai napig látható annak a vörös szalagnak a maradványa, amely McQueennek jelezte, hogy azon túl ne forgassa a motort, mert az könnyedén felrobbanhatott a folyamatos terhelés miatt. Továbbá a vezető oldali részen hátul még mindig megvan az a cső, amely a keményebb jelenetekben a füstöt a hátsó kerekekhez vezette a látványos kerékkipörgetések során. Még soha nem volt felújítva, a beltere is érintetlen, 50 évnyi patina van rajta, ezt már így kell megőrizni az utókornak.

Most pedig tekerd fel a hangerőt!

Képek, háttérinfók: Ford, Historic Vehicle Association, Ford Magyarország

Reggeli rozsda: a Bullitt Mustang Tovább
Itt az új G-Klasse

Itt az új G-Klasse

A Mercedes-Benz G-Klasse, vagy ahogyan sokan felénk emlegetni szokták a kocka Mercedes mondhatni a velünk élő történelem. Nagyon kevés olyan autótípus létezik manapság, amelyek múltja már évtizedekre nyúlik vissza, és alapjaiban szinte alig változott valamit, nos a G-osztály pont ilyen autó. A G-Wagen 460 a piacra 1979-ben került, amelyet bő hétéves fejlesztési munka előzött meg, a típus első nagy frissítésére 1990-ben került sor, akkor dobták piacra a 463-as típust, amelyet azóta hét alkalommal frissítettek. A közel 40 éves pályafutása során a kocka Mercedesből számtalan variáció készült, AMG, V12-es, portáltengelyes, de még olyan extrém változatok is, mint a 6x6 kiadás, illetve a Maybach és Brabus-féle változatok is. Eddigi pályafutása során számtalan területen bizonyított már a G-Klasse, a négy évtizednyi szolgálat után a Mercedesnél most úgy döntöttek, hogy kihozzák a második generációt, mondhatni nem kapkodták el.

Az elmúlt hetekben tele volt már az internet a különféle ilyen-olyan előzetes fotókkal és videókkal, valamint a véletlenül kiszivárgott katalógus képekkel is, a napokban zajló Detroiti Autószalonon azonban lerántották a leplet az új generációról. Első pillantásra a laikusok azt mondanák, hogy ez olyan, mint eddig. Ez igaz is, hiszen maradt a jól bevált kockaforma, még a külső zsanéros ajtók is, az igazi újdonságot a lemezek alatt kell keresni. Egyébként kicsit hosszabb, szélesebb és magasabb, mint az elődje. 

Nézzük először is a fő műszaki paramétereit az autónak, amelyek miatt továbbra is az úttalan utak méregdrága királya marad. Továbbra is három külön-külön zárható differenciálmű lesz a hajtásláncban, új lesz viszont a kerékfelfüggesztés, ugyanis elöl független módon kapcsolódnak a kerekek az alvázhoz. A terepszögek egy-egy fokot javultak az elődhöz képest, illetve pár centiméterrel javult a gázlómélység is, így akár a legsarasabb helyzetből is könnyebben ki lehet majd evickélni. Az ehhez szükséges erőt a már jól ismert négyliteres biturbós V8-as motor fogja szolgáltatni, ez egyébként a kifutó amerikai G550 típusban is szolgált már, 416 lóerőt szabadít az összes kerékre a legújabb kilencfokozatú automatikus váltóművön keresztül. A régi kormányművet is modernizálták, mostantól elektromechanikus rásegítésű kormánykereket fognak tekerni a sofőrök. Az új G-Klasse-ból sem fog hiányozni a Dynamic Select: Comfort, Sport, Eco vezetési módok közül lehet választani, és egyedi beállítási lehetőség is lesz,  amelyet G-Mode névvel illettek, ez egyébként automatikusan aktiválódik, ha a három differenciál közül bármelyik összezár. Ebben a módban lehet az autó hasmagasságát is állítani, illetve a program változtatja a futómű karakterisztikáját, figyeli a gázpedál állását, elkerüli a felesleges váltásokat és a maximális off-road élmény nyújtására törekszik, ha épp a tulajnak csapatni van kedve. 

A beltérben a manapság megszokott Mercedes elemeket találjuk, a műszerfal meghatározó eleme itt is az óriási digitális kijelző, amelyeken a műszereken túl minden fontos adatot megjelenítenek a vezetőnek és az utasoknak egyaránt. A légbeömlő nyílások is ismerősek lehetnek az E-osztályból, az utas előtt azonban továbbra is megmarad a kapaszkodó. Mondanom sem kell, hogy a beltérben felhasznált anyagok minőségére sem lehet panasz, így a saraskodással kicsit óvatosan. Árcédula egyenlőre még nincs, a gyártás az idei év végén indul, az első példányokat pedig vélhetően csak a jövő év elején fogják a szalonokba kiszállítani. Összességében úgy újult meg a G-Klasse, hogy szinte maradt a régi, de jó ez így, egy régi történet íródik tovább, egy igazi dinoszaurusz folytatja útját a sok műanyag játék között.

Képek, háttérinfók: Mercedes-Benz

Itt az új G-Klasse Tovább
Kincsek a garázsból: Lancia Thema 8.32 - 1. rész

Kincsek a garázsból: Lancia Thema 8.32 - 1. rész

Kereséstől a szétszerelésig

Sokan vagyunk úgy, hogy éjszakába nyúlóan használt autós oldalakat bújva játszunk a gondolattal, mi lenne, ha meg tudnánk vásárolni álmaink járgányát? Feltárulna egy távoli garázs, vagy pajta ajtaja és ott állna félig leeresztett kerekekkel, porba burkolózva a nagy Ő, amit aztán trélerrel a saját garázsunkba szállíthatunk, hogy felújítsuk.  A vancello.hu új sorozatában ilyen autókat és tulajdonosaikat mutatjuk be, akik hosszú évek vágyakozása után megvalósították az álmukat. Végigkísérjük őket a keresés, vásárlás és felújítás zegzugos útvesztőin, és a végén együtt örülünk velük a kész remekműnek. Tartsatok velünk, érdekes lesz!

832cut.jpgLancia test, Ferrari szívvel. 32 éve került gyártásba, az ára folyamatosan emelkedik.

Attila mindig a Lancia elkötelezett híve volt. Első autója - egy dízel Thema - csak tovább erősítette a márka iránti kötődését. Évekig használta boldogan, amit aztán több Lancia is követett. Sajnos az olasz autókkal kapcsolatban mindig előkerül az egyik régi sláger, a szarolaszozás. Egy olasz autó nem lehet más csak roncshalom, ami két idegtépő tákolás között olajat folyatva és alkatrészeket potyogtatva húzza a belét. Ha valaki akárcsak egy kicsit is a dolgok mögé néz, és nem elégszik meg a közös becsmérlés örömével, akkor láthatja, hogy egy öreg olasz autókkal foglalkozó fórumon is csak ugyanolyan dolgok jönnek elő, mint egy öreg BMW, vagy Mercedes híveit tömörítő csoportosulásban. A találkozókon ugyanúgy megy az alkatrész és telefonszámcsere, a fórumokon ugyanúgy vadásznak az alkatrészekre. Sajnos nincs mit tenni, a hazai autós szubkultúra már csak ilyen. A hondás röhög a BMW hívein, a mercedeses a hondáson, a volkswagenes meg mindenkin, pedig azokba legtöbbször még elektromos ablakemelő és rendes motor sem jutott – mondom én, az olaszautós. Körbeértünk, haladjunk tovább!

1.JPGFellelési állapot. Nem volt egyedül.

Ha a sportkocsiktól most eltekintünk, akkor remek példa a „jóságra” a Lancia egykori zászlóshajója, a Thema 8.32. Ez az a típus, amire egy kicsit titkon még az elvakult németautós is vágyik, hiszen nem akármilyen motor lakik az autó orrában: egy igazi Ferrari szív. A V8-as természetesen kicsit átalakult, mielőtt a lovacskás sportkocsiból egy négyajtós, nagy karosszériába került. Módosult a hengerfej, a szelepátmérő, megváltozott a gyújtási sorrend és még sok más. A 245 lóerőből 215 maradt (katalizátorral 205), ami több volt, mint elég a 80-as években egy ilyen autó mozgatásához. A Ferrarik lelke a motor, a hangja és a teljesítménye hamisítatlanul hozza a szívbizsergető érzést egy Lanciában is. A kékvérű márkánál azonban nem elégedtek meg pusztán a motorral. Teletömték mindenféle földi jóval a 8.32-t, és most nem az 1980-as években ritkának számító elektromos ablakokra, vagy fűthető tükörre gondolok, hanem olyan dolgokra, mint a Ferrari-órákkal készült, bőrözött műszerfal (a híres-neves Poltrona Frau bőrbelsőhöz), a motorosan állítható HÁTSÓ ülés, ami az ajtó nyitására magától visszahúzódik alaphelyzetbe, vagy a beüléskor magától felnyíló hátsó fejtámla. A 8.32-nek nem volt párja a maga idejében, még maga Enzo Ferrari is használt ilyen autót a mindennapokban.

Térjünk vissza Attilához, aki már meséli is, miért ez az autó lett az álma.

2.jpgEgy új történet kezdete.

A kilencvenes évek elején csapott meg az olasz autók szele elég rendesen, amikor a haveri körből sokan hoztak be olasz autókat, Croma, Ritmo, Thema, Regata és társaikat. Természetesen gyerekkoromban a Matchboxok is Maserati, Lamborghini és Ferrari voltak. Visszatérve a kilencvenes évek elejére, nagyon megtetszettek az olasz autók. A vonalvezetésük, a műszerezettségük, teljesen más stílusban épültek, mint a presztízsmárkák és ez nagyon bejött nekem. Aztán amikor megláttam az egyik ismerősöm Lancia Prismáját, egy bordó 4WD-t, akkor teljesen elindultam ebbe az irányba, csakis olasz autó és semmi más. Ettől az ismerőstől kaptam egy katalógust, amiben volt egy nagylámpás (első szériás – a szerk.) 8.32, ami bordó színben pompázott az oldalakon és nagyon megtetszett.  Később egy másik haver vett egy szintén nagylámpás Turbo i.e. Themát, ami aztán körbejárva, beleülve nagyon magával ragadott.

Aztán változás történt az életemben, elköltöztünk Pestről, nem is nagyon találkoztam ilyen szempontból olasz autóval, inkább a Lada irányába mentünk, ami ugye szegről-végről olasz.

A Zsiguli a vidék Ferrarija, teszem hozzá nevetve, de Attila máris folytatja a néhány évvel későbbi történésekkel.

A kétezres évek elején aztán autóvásárlás történt, természetesen egy Lancia Thema. Turbodiesel, nagyon szép kék színben, egy autószerelőtől vettem. Elhozta nekem megmutatni, és amikor gurult felém, már akkor tudtam, hogy meg fogom venni ezt az autót, annyira patika állapotban volt.

Ezzel az autóval jártam két éven keresztül, nagyon sokat mentem vele. Szerettem, imádtam, tettem rá 16-os Borbet felniket, ahogy azt kell. Igyekeztem mindig rendben és tip-top állapotban tartani, hogy ezzel is az olasz autók akkora már lerombolt imidzsét próbáljam egy kicsit visszahozni.

1serie.jpgAz első szériát a nagy lámpákról könnyű felismerni.

Azt még hozzátenném, hogy találtam egy 8.32 hűtőmaszkot (jellegzetes Ferrari rácsozás van benne), amit aztán megvásároltam és rászereltem az autóra. Igaz, hogy a nagylámpásra volt való, az enyém pedig már facelift utáni volt, így azért lehetett látni, hogy nem rá való. Egy benzinkutas megkérdezte egyszer, hogy ez a Ferrari motoros-e? Mondtam neki, hogy nem, de egyszer jó lenne egy olyan. Itt aztán a beszélgetés megszakadt, mindenki ment a maga útjára.

Telt az idő, én pedig egy Fiat szalonban rákérdeztem az autó Eurotax árára, amire egy nevetséges összeget mondtak. Elmeséltem ezt a kollégáimnak, és az egyikük rákérdezett, mennyiért adnám el. Mondtam az összeget, amire gondolkodás nélkül rávágta, hogy neki ennyiért kell. Így aztán a Themától elbúcsúztam. Egy ideje már nagyon tetszettek a Kappák, így vettem egyet. A 2.4-es Kappa után egy hármas Deltára váltottam, így folyamatosan volt Lancia a birtokomban.

A márkához való kötődés biztos tüneteit fedezhetjük fel Attilán. Szerencsére nem az újabb Delta volt az utolsó a sorban, hiszen a helyébe érkező, napi igavonó BMW X5 mellé később egy "egyes" GT i.e. Delta is került a garázsba. Az autó gyönyörű állapotban van, nekem elhihetitek.

Elérkeztünk a főszereplőhöz, vissza is adom Attilának a szót.

3.JPGAz AMTS-en rengetegen megnézték.

A Lancia Thema Club Italia nevű Facebook csoportban találtam egy Rosso Corsa (Ferrari-piros) színű 8.32-ről szóló Ebay-es hirdetést, és itt kezdődött igazából az autó története. Ráadásul ez az autó az utolsó 32 darab egyike. Licitáltam az autóra, de gyanús volt az elérhető ára, és gyanakodni kezdtem. Sikerült felvenni az eladóval a kapcsolatot, küldött még képeket. Kértük az alvázszámot, amit elküldött, így elég izgatottan vártuk az aukció végét a feleségemmel. Közben az eladó küldött még e-mail-t a többi eladó autójáról, amik között még két darab 8.32-es volt. Az egyik egy 1988-as, bordó színű, nagylámpás, elérhetetlen áron számomra, valamint egy 1989-es, faceliftes, szintén bordó, ami már elérhető áron volt, viszont ezt valaki lefoglalta 2017. február 6-ig. Nem volt mit tenni, mi a Rosso Corsára indultunk, ki kellett várni a licit végét. Az utolsó másodpercig én voltam a nyerő, de az utolsó pillanatokban felszaladt valaki rálicitált. Próbáltam gyorsan reagálni, de sajnos lehetetlen volt, így elvesztettem ezt a dolgot.

Hogy hová került a Rosso Corsa színű Thema? Hihetetlen, de Magyarországra, Zoltán műhelyébe. Ő már túl van a vezérlés cseréjén, és a motorteret is rendbe rakta kicsit, az alábbi képeken a fellelési állapot látszik.

832_12.JPG

Az egyik fotón Attila 8.32-ese is látható, ahogy az új tulajdonosra vár. Ezzel a kettővel nagyjából 8-10 példányra tehető a hazai Thema 8.32 állomány. Zoltán autójáról itt találsz még képeket: https://www.facebook.com/qllaario

832_16.JPG

Itt akár zátonyra is futhatott volna a Ferrari-Lancia projekt, de kiderült, hogy a foglalt, bordó 8.32 mégis eladó, a vevőjelölt lemondott róla! Attila ismét felvette a kapcsolatot a tulajdonossal, majd gyors megegyezést követően trélerért rohant, és Ausztria felé vette az irányt. Az autó egy csarnokban várta új gazdáját, akkumulátor és szerviz hiányában indítani nem lehetett, nem is lett volna érdemes megkockáztatni. Elég egy beállt feszítőgörgő és máris repkednek a húszezresek a levegőben. Hogy milyen érzés lehet megvenni egy ilyen autót?

0.jpgJó alap, de lesz vele munka.

Számomra hihetetlen még most is, hogy felraktam azt az autót a trélerre, amit én húzok. Ahogy jöttünk hazafelé, egy csomószor belenéztem a tükörbe, hogy biztos, hogy ezt hozom? Hihetetlen, itt egy 8.32 a hátam mögött! Nagyon felemelő érzés volt… Az az igazság, hogy a lányomnak szántam ezt az autót, így az övé lett. – árulja el Attila, bízva abban, hogy amíg a csöppség fel nem nő, azért néha kölcsönkapja ő is.

Az öröm akkor az igazi, ha másokkal is meg lehet osztani. Így került a 2017-es AMTS Lancia standjára a friss szerzemény, amit több ezer tátott szájú látogató társaságában nekem is volt szerencsém közelebbről szemügyre venni.  Ismerve a hazai lanciások szomorú klikkesedését, már a stand önmagában is egy kellemes meglepetés volt, de a koronát mindezen számomra a 8.32 képviselte.

6.JPGA legnagyobb hiba a karosszérián: sérülés a C oszlopon és az ajtón.

Maga a vásárlás története is elég kalandos, és elkél hozzá némi szerencse, de a java még csak ezután következik: az autót fel kell újítani. Attila, vagyis a lánya egyszerre lett egy ma már ritka Lancia, és egy Ferrari tulajdonosa is, így a kihívás adott. Az otthoni autómosás, takarítás, állapotfelmérés és óvatos motorindítás után már alakult is a lista a beszerezni való alkatrészekről.

9.JPGNehéz beszerezni az alkatrészeket, de ha megszólal, mindenért kárpótol.

A motornak csak egy nagyszerviz kell, de Ferrariról lévén szó, az alkatrészeket úgy kell felkutatni hozzá. Így került például Attila garázsába a két utolsó hazai feszítőgörgő.

A vezérműszíjakat Németországból küldték, majd sikerült itthon is találni, így most van tartalék is. Megvettem már a hosszbordás szíjakat is. Egyelőre a motorhoz mást még nem vettem, de például gyári vízpumpát láttam hirdetve ezer Euro feletti áron is.

Míg én az államat keresem a földön, Attila folytatja.

12.JPGKÁbel a rengetegben.

A karosszérián már több a tennivaló. Teljesen újra kell fényezni, valamint kellett keresnem egy csíkfestő szakembert is, aki az eredeti minőségben visszafesti az autóra a csíkozást. A bal hátulján volt egy sérülés, ami az előző tulajdonost nem zavarta, de ez nálunk már kijavításra került. A lökhárító patentjeit is cserélni kell – ezekből az Ebay-en találtam újakat, valamint fényezés előtt meg kell javítani a típushibának számító megereszkedett lökhárítót is. Remélem, hogy lesz rá megoldás. Sikerült beszerezni a motortérben található összes matricát nagyon jó minőségben. Az egyik legnagyobb probléma a szélvédő kédergumija, ami gyáriban már nem kapható, az utángyártottban pedig nincs kiképezve hely az eloxált díszlécnek, így még keresem a megoldást.

A beltérben a fabetétekkel kell foglalkozni, a megereszkedett tetőkárpitot kell javítani, valamint a típushibának számító szakadt műszerfal bőrözést kell kicserélni. Javítani kell a hátsó árnyékolókat is, mert az egyik kihúzás után már nem ment vissza a helyére.

5.JPGTípushiba a műszerfal bőrözésének szakadása.

Természetesen a cél a gyári állapot elérése, hogy olyan legyen minden, mint eredetileg. Jelenleg az autó szétszerelés alatt áll, kikerült belőle a motor és a váltó egyben, a segédalvázzal együtt, ahogy ezt ennél a típusnál kell. A fényezés februárban készül majd el. Bízom benne, hogy idén már működőképes autó lesz belőle, de igazából nem sürget az idő, inkább a precizitásra mennék rá, a szépen kivitelezett felújításra, mert ez az autó megérdemli. Egy csomó helyen látszik az autón, hogy ahogy ezt 1989-ben összerakták, azóta úgy van. 93 ezer futott kilométer van az órájában, amiben kételkedtem, hogy valós, de az autót alaposan átnézve belátom, hogy igaz.

11.jpgA cikk megjelenése idején zajlik az autó szétszerelése.

Sorozatunk első részében eddig jutottunk. Megismerhettük egy álomautó megvásárlásának történetét, majd megismerhettük a szükséges tennivalókat, végül pedig a tulajdonos nekilátott az autó szétszerelésének. Tartsatok velünk legközelebb is, a java csak ezután jön, a végeredményt pedig tüzetesen is megmutatjuk Nektek!

Kincsek a garázsból: Lancia Thema 8.32 - 1. rész Tovább
A Toyota hipersportautója

A Toyota hipersportautója

A Mercedesnek ott van a Project-One, az Aston Martinnak a Red Bull Racing csapattal közösen kifejlesztett Valkyrie, ezek a márkák az F1-es versenytapasztalatokat felhasználva építették meg az első hipersportautójukat. A Toyota sem akart lemaradni az új hullámról, ezért ők is szeretnének ebbe a ligába bekerülni. Persze nekik már évek óta nincs F1-es technikájuk, amihez nyúlhatnának, van helyette azonban Le Mans-i versenyautó, amellyel igaz eddig még győzni nem tudtak, de talán a megszerzett tapasztalatokat át tudják ültetni egy utcai autóba. Ennek érdekében született meg a Toyota GR Super Sport Concept, amelyet a hétvégén zajló Tokyo Auto Salon rendezvényen mutattak be.

toyota-gr-super-sport-concept_1.jpg

A koncepciót egy az egyben a Toyota LMP1-es versenyautója inspirálta, és ez nem csak a külsőre igaz, hanem a lemezek alatti megoldásokra is. A GR Super Sport számos elemét a TS050 Hybrid versenyautóból kapta, így nyugodtan lehet mondani, hogy versenyautót készítettek utcai használatra. Az autó szíve ugyanaz a V6-os 2,4 literes biturbós motor, mint amilyet a versenyautóban is használnak, mindezt kiegészítve az elektromotorokkal a hibrid rendszer összesen 986 lóerőt présel ki magából. Mindez a hátsó kerekeken tombolja ki magát, amelyek 18 colosak és rajtuk Bridgstone abroncsok feszülnek.

Egy igazi sportos atléta a Toyota új üdvöskéje, amelyen minden rendkívül aerodinamikus, óriási splitter van elöl, és méretes szárny, illetve diffúzor hátul. A kipufogókat az autó hátsó felső részén vezették ki, így nincs hátsó ablak, amelyen mondjuk vélhetően amúgy sem lehetne normálisan kilátni az autóból. E helyett két kamera pásztázza az autó mögött lévő történéseket, kamerából egyébként előre is jutott kettő, így a nagy száguldozásban kellőképpen előrelátható lehet a pilóta. 

toyota-gr-super-sport-concept_5.jpg

Az, hogy a Toyota célja pontosan mi is a GR Super Sport Concept által, nem tudni, lehet csak egyszerű erődemonstráció, de az is lehet, hogy a jövőben készül egy korlátozott széria, amivel az európai riválisok orra alá törhetnek némi borsot. 

Képek, háttérinfók: Toyota

A Toyota hipersportautója Tovább
Reggeli rozsda: az ős Land Rover prototípus

Reggeli rozsda: az ős Land Rover prototípus

Manapság nagy divatja van a városi terepjáróknak, szinte minden méretkategóriában van már SUV a jelentős márkák kínálatában, sőt még az olyan nemes sportautógyártók is belevágtak a szabadidőautók gyártásába, mint a Porsche, de nem olyan régen mutatták be a Lamborghini új SSUV-ját, ugyanakkor kínál már ilyen autót a Bentley és a Maserati is. Mondhatni boldog boldogtalan SUV-t akar, a gyártók meg kiszolgálják a divatot, mert nagy, kényelmes, azt gondolják, hogy elpusztíthatatlan és átmegy árkon-bokron, holott a többség valójában nem is összkerekes, hanem csak elöl kapar. Bezzeg évtizedekkel ezelőtt ezen mai divatterepjárók ősei még valóban célszerszámnak készültek, elmenni a lehető leglehetetlenebb utakon, vagy éppen végighasítani a Dakaron.

land-rover-restoring-defender-prototype_2.jpg

Az egyik legrégebbi és legpatinásabb úttörő a 4x4-es autók világában a brit Land Rover, amely szerencsére a mai napig hű maradt ahhoz az elvhez, hogy az általuk gyártott terepjárók tényleg megállják a helyüket sárban, hóban, fagyban, úttalan utakon keresztül (egy-két kivételtől eltekintve). Kissé talán hihetetlen, de az angol autómárka idén ünnepli fennállásának 70. évfordulóját. Ez alkalomból világszerte számos rendezvénnyel fogják ünnepelni a jeles évfordulót, többek között az új Defender bemutatójával is. A legnagyobb dobás azonban vélhetően az egyik ősi előszériás Land Rover Series I felújítása lesz, amelyre a gyár bukkant rá, holott sokáig azt hitték, hogy már örökre elveszett.

land-rover-restoring-defender-prototype_1.jpg

Maurice Wilks 1947-ben tervezte meg az eredeti Land Rovert, Wilks akkoriban a Rover vezető tervezője volt. Ő és a testvére, Spencer, aki a márka ügyvezetője volt akkor, egy farmon éltek Newborough-ban. A fő motiváció egy olyan négykerékhajtású jármű megalkotása volt, amely elboldogul terepen és nagy teherbírású, mint egy traktor. Az első példányt még Centre Steer-nek nevezték, mivel a kormánymű középre került és formailag, illetve műszakilag is leginkább a Willys Jeep volt rá nagy hatással. Konkrétan a Jeep alvázára épült és annak a tengelyeit is használták. Egy évvel később döntöttek amellett, hogy a Rover kibővíti a kínálatát és az 1948-as Amszterdami Autószalonon már be is mutatták az újdonságot, amely már a Land Rover nevet viselte. Ez a létraalvázas konstrukció már balkormányos kivitelben készült és a formai jegyeit tekintve ebből fejlődött ki később a többi típus, amelyekre rápillantva ma már mindenki azonnal rávágja, hogy ez egy Land Rover.

land-rover-restoring-defender-prototype_3.jpgAkkoriban három előszériás példány készült, amelyek hollétéről egy kivételével az évtizedek során senki nem tudott semmit. A '60-as évekig visszamenőleg lehetett nyomon követni ennek az ősi Land Rovernek történetét, ezután azt hitték, hogy elveszett, vagy leselejtezték és az enyészeté lett. Szerencsére az autó megmaradt és a múltja is viszonylag jól visszakövethető a fellelt dokumentumok alapján. A prototípust a '48-as bemutatót követően értékesítették, majd még ugyanezen évben a széria gyártású modellek néhány alkatrészével látták el, illetve átépítették jobbkormányosra. Az első forgalomba helyezésre azonban hét évet várt az öreg Land Rover, 1955 június 25-én kapta meg a forgalmi engedélyt és az SNX 910 forgalmi rendszámot.

land-rover-restoring-defender-prototype.jpg

Ezt követően 1961-ben volt az első tulajdonosváltás, Handsworth-be került az autó. Innen négy évvel később Sutton Coldfield-ben kötött ki, ahol két évet szolgált, majd Stratford-Upon-Avon városába került a legújabb tulajdonosához. Innen egy év múlva vette meg valaki, aki Alvechurch-ban használta, majd még ugyanebben az évben Wales-be került, ahol egyfajta statikus áramforrásként használták valami tanyán, ahol két évtizedet szolgált vélhetően eléggé zord körülmények között. 1988-ban egy márka fanatikus gyűjtő vette meg a már eléggé lepusztult Land Rover prototípust, hogy majd felújítja. Persze ahogy az lenni szokott, a felújítási projekt megrekedt és az autót a kert végében támasztották le alig egy kőhajításnyira Solihull-tól, ahol eredetileg készült. 

land-rover-restoring-defender-prototype_4.jpg

2016-ban bukkantak rá a gyár szakemberei az autóra, legelőször alaposan feltárták az autó múltját és tisztázták a tulajdonosi hátterét, majd megállapították, hogy ez a Land Rover a márka történetében a legrégebbi fennmaradt és restaurálatlan példány. A Land Roverek vonatkozásában egyébként is a legyártott autók jelentős hányada ma is fut az utakon, amely 70 év távlatából igen jelentős szó, főleg a brit autógyártás fiaskóit ismerve. Tim Hannig, a Jaguar Land Rover Classic vezetője elmondta: "Ez a Land Rover az autóipar történelmének pótolhatatlan darabja, mint "Huey" (így becézik az autót)  történelmi szempontból nagyon jelentős, az első előszériás Land Rover." 

land-rover-restoring-defender-prototype_5.jpgA gyári szakemberek nagyon aprólékos és alapos folyamat mentén fogják restaurálni a '48-as kiállítási példányt, amely számos olyan kiegészítőt  és megoldást tartalmazott, amelyet csak az akkori autószalonon viselt. Ilyen például a galvanizált alváz, a kivehető hátsó csőszerkezet, a Birmabright ötvözetből készült vastagabb karosszériaelemek, amelyek a szériagyártásban soha sem alkalmaztak. A rajongók vélhetően örömmel fogják venni, hogy számos alkatrész patináját meghagyják, beleértve a Light Green fényezést is. A Jaguar Land Rover Classic ráadásul meghívta a korábbi tulajdonosokat is abból a célból, hogy legyenek szemtanúi a felújítás (inkább nevezzük konzerválásnak) egyes lépéseinek, illetve osszák meg az autóval szerzett tapasztalataikat a restaurátorokkal. Talán a sors akarta így, hogy a Land Rover fenállásának 70. évfordulója alkalmából kerüljön elő és éledjen fel újból a márka legelső autója. 

Képek, háttérinfók: Land Rover

Reggeli rozsda: az ős Land Rover prototípus Tovább
Mikulástól Szilveszterig Rally

Mikulástól Szilveszterig Rally

Radics Gáborral beszélgettünk

A következő riportalanyunk rendhagyó és érdekes módon nem a megszokott üzemanyag típust használja versenyzései során. Szokták mondani, hogy valakinek benzin folyik az ereiben, ezzel is jelezve azt, mennyire megszállottan él-hal az autózás, és versenyzés világáért. A mindig mosolygós  Radics Gáborral beszélgettem, akinek ereiben szintén megtalálható az a bizonyos kőolaj származék, diesel formájában! Igen PD Gabi bizony gázolajat tankol a versenyjárműveibe, és nagyon jól is égeti azt el bennük. Megfordult a profik között terepen, legyorsult mindenkit, és most az amatőr rali világában próbál meg elérni sikereket. Gabit olyannak ismertem meg, aki egy élményautóztatáson is a maximumot hozza ki magából.

m_061.jpg

Mikor és hogy kerültél az autósport közelébe?

Én is mint sokunk, gyerekként rendszeresen jártunk magyar rallye versenyekre sőt, pár kinti versenyre (San Remo, Monte Carlo, Szardínia ) is sikerült ellátogatni.  Ekkor csak álmodozva néztük a versenyzőket és istenítettük őket. Majd sikerült megvásárolnom az első tuningolt dízel autómat. Ami rabul ejtett, az óriási nyomatéka, ereje, egyszerűsége és a kis fogyasztása. Ezzel az autóval mentem el életem első gyorsulási versenyére Kiskunhalasra 2004-ben, ahol rögtön dobogós helyezéssel tértem haza. Ezután alkalmi versenyző lettem a kis utcai 1-es Golffal, ami kezdetben 1.9 TDI volt, majd én átalakítottam 1.9 PD TDI-re.

sam_8949.JPG

Milyen autókkal és milyen eredményeket értél el?

Miután eladtam az 1-es Golfot és vásároltam egy 2-es Golfot ami 1.9 TDI volt. Mivel autószerelő a szakmám és hobbiként több autó építésébe részt vettem, elkezdtem erősítgetni a Golf 2-esem. Megbízásból csináltam egy Golf 2-öt, amibe egy Golf 4 4Motion hajtás lett beépítve, ez volt az első ilyen jellegű átalakításom . Majd egy Golf 3-VR6 syncro-ba raktam 1.9 PD TDI motort ugyancsak Golf 4 4Motion hajtással, amit a gazdája gyorsulási versenyen használt. Láttam hogy a 4Motion hajtás milyen jól bírja az extrém igénybevételt így a saját Golf 2-be is ez került, ez lett a választóvonal. Itt lettem aktív versenyző. 

17426130_1255082877938195_8275957911735126182_n.jpg

Több magyar bajnoki címet és pár Európa bajnoki címet szereztem ezzel a - még mindig - utcai autóval. Mivel szerettem volna továbblépni, így eljutottam arra a pontra, amikor egy célirányos gépet kellett építenem, ami könnyű és erős. Így váltam  profi versenyzővé.  Az eredmények továbbra is jöttek, még úgy is hogy egyedüli dízelesként próbáltam helyt állni a benzines gépekkel szemben . Lassan szűkültek a lehetőségek, mivel a motorteljesítményünket nem tudtuk emelni vagy csak óriási költségek árán, ezért úgy döntöttem,  hogy bevetjük a fizikát. Először a víz-metanol befecskendezést, amit az utcai autómon kísérleteztem ki,  majd jött a nitro, ami óriási teljesítményt hozott.

p1000455.JPG

Sajnos ennek is, mint mindennek ára van. Ettől üzemórás lett a motor. Mivel ebben a sportban a teljesítmény és a tapadás a legfontosabb, így ismét nagy elhatározásra jutottam, a váltások közötti időt szerettem volna lecsökkenteni így automata váltós lett az autó és hátsókerék hajtású. Ezzel elértem azt, hogy az autó álló helyzetből 402 métert 10.0 mp alatt tesz meg, miközben 214 km/h -ra gyorsul, mindezt egy 1.9 PD TDI motorral. Erre vagyok a legbüszkébb. A mai napig nem sokan képesek erre, pedig pár éve  hanyagolom ezt a szakágat.

2014-ben adódott egy lehetőség, így 1 évet navigáltam terepraliban. Hát mit mondjak nem könnyű, pedig  ott nincs pályabejárás. Előregyártott ítinert kap mindenki. 2014-ben sikerült a H csoportba megnyernünk a bajnokságot. Mivel a navigálás nem feküdt nekem, így 2015-ben megvettem a Golf 5-öt .Ez már egy megépített autó volt, de elkezdtem fejlesztgetni és erősítgetni. A mai napig is tart a tanuló időszak, miközben az autó és én is egyre ütőképesebbek vagyunk. 2016-ban egy tököli rally edzés alkalmával a leányom Radics Evelin (aki 13 éves) beült mellém és azóta nem akar kiszállni, így ő lett az állandó navigátorom. Ugyanebben az évben, az FRT kupasorozatban a H8-as kategória 3. helyét sikerült elérnünk. 2017-ben indultunk a Kunmadarasi Power sprint bajnokságban, amelyeket sikerült meg is nyerni, eközben továbbra is megyünk az FRT-ben jelenleg 2. helyen állunk a bajnokságban ami áprilisig tart.

Nem túl elterjedt üzemanyag hajtású autót használsz, miért pont diesel?

A dízel technika végig kísérte a pályafutásomat így nem volt kérdés hogy a rally autóm is dízel lett. Megfigyeléseim   során sok olyan versenyzőt láttam, aki évekig építgeti az autóját, majd ha az tönkremegy, nincs rá anyagi lehetősége, hogy újra talpra állítsa, én nem akartam ilyen lenni, fontos hogy fenntartható legyen a hobbi.

_had3752_1.JPG

 2017-ben év végén két komoly versenyen is részt vettél. Mesélj kérlek, hogy zajlott le a bal egyből nézve a Mikulás Rally?

2017 júliusában egy kedves barátom (Szabó Ákos), aki ekkor még az épített Fiat Puntoval gyorsulási versenyeken versenyzett, elhívott a Baracsi repülőnap keretében megrendezett élményautózásra, ahol több barátot szereztem. Így lettem ARS (Amatőr Rally Sportegyesület) tag és így kerültem egyre közelebb a rally sporthoz, ami által részt vehettem egy murva teszten, ahol eldöntöttem, hogy idén részt veszek a Mikulás rally-n. Nyúl Ferenc barátom navigátorával, Koszorús Attilával (mivel a lányomat nem engedték indulni a kora miatt) indultunk ezen a versenyen. Igazi amatőrként -bár sosem mentünk még murván- de legalább egy tapasztalt navigátorral vágtunk neki .Sajnos a második gyorsaságin becsúsztunk az árokba, ahol elgörbült a lengőkarunk, de végig tudtunk menni a második és a harmadik gyorson is. A szervizparkban szembesültünk azzal,hogy nincs lengőkarunk ezért fel kellett adnunk a versenyt. Pozitív emberként azt mondom, hogy nem voltunk eléggé felkészültek, de rengeteget tanultam és ez a legfontosabb.

_bit6710.jpg

Az utolsó verseny az évben a szilveszter rally. Komoly eredményt értetek el a versenyen. Mond el nekünk élményeiteket, tapasztalataitokat.

Evés közben jön meg az étvágy, így Nyúl Feri barátommal elindultunk a szilveszter rally-n, mivel az autónak még nincs gépkönyve és rendszáma így csak a sprint kupában indulhattunk. Az első gyorson vizes pályára nem volt gumink így elspóroltuk rendesen. A második gyorson sötétben, de már száradó pályán abszolút időt mentünk a sprintesek között, melyet másnap még két legjobb idővel megnyert gyors követett. Sajnos egy amatőr hiba miatt kaptunk 1 perc büntetést így elvették az abszolút és a kategória 1. helyünket, de ez nem változtat a tényen, a pályán mi voltunk a leggyorsabbak a sprintesek között, nekem csak ez számít és az, hogy mindez egy örömautózással párosult. Mellesleg ismét sok tapasztalattal gyarapodtunk.
02_741.jpg

 Mi a véleményed a rally jelenlegi helyzetéről?

A rally jelenlegi helyzetéről az a véleményem hogy túlszabályzott és hiányzik belőle a sportszeretet (csak a pénz-pénz) . Senki nem törődik a versenyzőkkel a szurkolókkal, tehát a sporttal .

Milyen tervekkel állsz a 2018-as év elé? Vannak-e támogatóid?

2.jpg

2017-ben rengeteg pénzt költöttem az autóra (mivel nincs szponzorom). Sok segítséget viszont kaptam barátomtól, Kollár Szabolcstól, aki a kollarchiptuning.hu tulajdonosa. 2018 elején szeretném a gépkönyveztetést megcsinálni,  aztán kap sport rendszámot. Tervezzük, hogy 2018-ban elindulunk a Kunmadarasi Powersprint sprint bajnokságban, szeretnék a Rába-ringi bajnokságban is részt venni, ezen felül biztos lesz egy-egy verseny, ahol menni fogunk. Szeretnék minél többet menni, amit még tudok finanszírozni. Valószínűleg az FRT kupán csak tesztelés gyanánt, időnként fogunk részt venni. De abban biztos vagyok hogy, a Mikulás rally-n és a Szilveszteri versenyen is indulni fogunk felkészültebben, és töretlen lendülettel, jó kedvel.

 

>>> KÉPRE KATTINTVA A GALÉRIA NYÍLIK! <<<

Köszönöm a válaszokat Gábornak. Aki követni szeretné hogy mi történik a PdGarage Team háza táján, az a közösségi oldalon, és a linken megteheti. Most pedig pár gondolat erejéig, Nyúl Ferencet kérdeztem, az alkalmi navigátort, aki maga is egy  Golffal versenyez.  Ő hogyan látta a versenyt?

26168228_507032996363115_2204948516807760340_n.jpg

 Nyúl Ferenc jobbról a második, mellette Radics Gábor

Kérlek összegezd, hogy az ítiner mögül felpillantva, mennyire volt nehéz teljesíteni a szakaszokat? 

A gumik hiánya miatt az első kettő nem volt egyszerű, mivel nedves volt a pálya, ráadásul a másodikon sötétben rajtoltunk, így sem fékezni sem gyorsítani nem tudtunk megfelelő időben. A pénteki két kör már sokkal élvezhetőbb volt száraz pályán.

Volt-e olyan amit így utólag átgondolva másképp csináltál volna?

Sokkal jobban odafigyelnék a menetlevél leadására, mivel ez miatt kaptunk 1 perc büntetést. Gabit nem kellett küldeni, szerintem megfelelőképpen, a körülményekhez igazodva terelgette a vasat. Célba értünk! Tanultunk, és  jól éreztük magunkat.

Pilótaként szoktál versenyezni, mennyire volt nehéz átállni a navigátor szerepre?

Nem volt egyszerű, ráadásul ilyen szintű versenyen még én sem indultam. Nem hiszem, hogy  a jobb egy lesz a célom, de Gabival biztos, hogy egy-két versenyen még láthatnak minket együtt.

 Köszönöm a válaszokat, és sok sikert kívánok a 2018-as évadhoz

Mikulástól Szilveszterig Rally Tovább
Reggeli rozsda: Lotus Elite

Reggeli rozsda: Lotus Elite

Az 1970-es évek közepén mutatta be a Lotus az akkoriban szokatlannak számító Elite típust, amellyel a sportos brit márka eltökélt célja volt, hogy följebb pozicionálja magát a piacon és hátrahagyja a kit-caros múltját. Ha ránézünk a Type 75, a széria utolsó éveiben pedig Type 83 gyári kódnéven futó autóra, akkor ma már azt mondanánk rá, hogy shooting brake. Meglehetősen furcsa szerzet volt ez az autó, a formáját tekintve teljesen eltért a Lotustól megszokott kisméretű sportautók megjelenésétől. Kétajtós, négyüléses, csapott hátú autó, akkoriban ez volt a márka legkényelmesebb autója. 

Az Oliver Winterbottom által megálmodott üvegszálas karosszéria az akkoriban használatos acélvázon feküdt, benne a klasszikus orrmotor, hátsókerékhajtás elrendezéssel. Az angolok ebben a típusukban használták először a 907-es motort, amelyet korábban Jensen-Healey autókba építettek. A kétliteres alumínium blokk hengerenként négy szeleppel operált, a rajta lévő Dell'Orto karburátornak köszönhetően 11 lóerővel erősebbek voltak a Jensen-Healey típusokban használt motoroktól. A Elite  motorja 155 lóerőre volt képes, amely akár ötfokozatú manuális váltóművön keresztül is hajthatta a hátsó kerekeket. Az ötös Getrag váltóban egyébként a negyedik fokozat direkt áttételű volt. 

A korabeli tesztek jól vezethető autónak írták le a Lotus Elite-t, ahogy anno fogalmaztak, jobb volt vezetni, mint egy Porschét, és majdnem olyan jó volt, mint egy Ferrari Dino. Nyilván ehhez hozzájárult a független kerékfelfüggesztés és az alacsony tömeg is. Sportos, de mégis kényelmes autó volt, amelyben elfértek négyen is. A szokatlan külsővel szemben a beltér jóval visszafogottabb volt, az egyszerűség és a kezelhetőség jegyében született, amelyet Giugiaro tervezett az Italdesign stúdiónál. 

A fotókon is látható példány egy 1978-as évjáratú Elite 503, amelyben az alapváltozathoz képest már volt légkondi és szervó is. A sztorija szerint 2001-ben Arizonából került New Yorkba, hogy ott megkezdjék a felújítását, majd félúton a feltámadás felé végül Pennsylvaniában kötött ki, ahol hét évet pihent egy pajtában. Innen szerezte meg a jelenlegi tulaja, aki az ebayen keres neki új gazdát. Egy félig felújított autóról van szó, a motorja is szét van szedve, mondhatni az autó fele dobozokban várja, hogy egy napon újból összerakják, mint egy legót. Pálya futása során mindösszesen 2 535 példányban készült a Lotus Elite, így egyáltalán nem egy tucatautóról van szó.

Reggeli rozsda: Lotus Elite Tovább
Busso, a halhatatlan

Busso, a halhatatlan

Alfa Romeo 156 2.5 V6 24V teszt

Haydn mondta, hogy az ő beszédét mindenki érti. Nem volt szerencsém személyesen ismerni Giuseppe Busso-t, de úgy érzem, az ő „beszédét” is úgy lehet érteni, mintha zene volna. A megannyi általa végzett számításból, a papírra vetett rajzokból létrejött V6-os Alfa Romeo-motor, a legszebb nyelven szól a benzinvérű szívhez.

2017. utolsó napján Gergő barátom látogatott meg, hogy egy ilyen motorral készült 156-os Alfával tehessem meg az év utolsó kilométereit. Giuseppe Busso 2006. január 3-án távozott az élők sorából – néhány nappal azt követően, hogy az általa tervezett motor gyártását leállította az Alfa - így az év végi autózással az ő emlékének is adóztunk.

busso156_5.jpgHaraptya az utat, eszi! /Bödőcs Tibor/

A 156-os Alfa Romeo nem ismeretlen számomra. Tudom, szörnyen elfogult vagyok, de a 90-es évek legnagyszerűbb autójának tartom. Apró érdekesség, hogy az első 156-os teszt is Gergő Alfája volt, ennek a 2,5 literes, V6-osnak az elődje, amiről itt olvashattok.

busso156_3.jpgA kopott Alfa-jelvény típushiba, a felnik csodaszépek, remekül illenek az autóhoz.

Ez a ráncfelvarrás előtti 156-os, talán még szebb, mint amibe Giugiaro mester már belepiszkált, a műszerfal tetején nincsen Halálcsillag, nekem már ennyi is elég a boldogsághoz.  2,5 liter, 192 lóerő – ízlelgetem magamban a száraz adatokat. A háromhengeres bevásárlóautók korában az átlagfelhasználó számára visszataszító adatok lehetnek, engem viszont annál inkább kíváncsivá tettek. A Valter da Silva által rajzolt forma tökéletes csomagolás egy ilyen remekműnek, még a saras, vizes karosszéria is szemet gyönyörködtető, Gergő szabadkozik, de ilyen időben lehetetlen tisztán tartani az autót a fényképek elkészültéig. Mindenütt latyak és sár, a Vértesben pedig némi hó fogadott minket, szerencsére csak az út szélén. A gyönyörű, fekete autóról lassan csepeg a víz, amikor megállunk fényképezni, legszívesebben lenyalná róla az ember, mint Anita Ekbergről a Trevi kútban való megmártózás után.  Marcello, Vancello…

busso156_2.jpgNem volt jó idő a fényképezéshez.

A fogaim között még morzsolom az ázott porszemeket, amikor nyílik a motorháztető.

Szerintem az olaszautósok nyitják a legkörültekintőbben a motorháztetőt, ezt magam is tapasztaltam, amikor Lanciám volt. Hamar kap az ember egy kaján vigyort, még ha csak az olajszintet is ellenőrzi. „Nézd, a szarolasz lerohadt, hehe!”

busso156_1.jpgA szíve-lelke.

A valóság viszont egész más. Hat polírozott szívócső tükrözi az ámuló tekinteteket, a jókora motor pedig tisztességesen kitölti a rendelkezésre álló helyet. V6 24V felirat piroslik a szelepfedélen, alább pedig a cirkalmas betűkkel írt Alfa-felirat. Utóbbi az autóipar egyik legszebb betűsora, nálam kenterbe veri a felső vonalról alálógatott Ferrari, valamint az 1700-as években született betűtípussal írt Lancia feliratot is (Bodoni a betűtípusa), pedig azokért is rendesen odáig vagyok.

busso156_6.jpgKedves részlet a fejtámlán.

Az előttem virító fémtömb viszont nem csak egy tárgy, az autó szíve-lelke ebben lakik. Statikus állapotában is balzsam a léleknek, de igazán csak akkor pezsdül fel az ember vére, ha beindítják.

Hamar a vezetőülésbe huppanok, beállítom, aztán a tükrök következnek, végül átfésüli tekintetem a márkához méltóan sportos műszerfalat és a kapcsolókat. Öv kattan, aztán elindítom a motort. Az elindítom nem megfelelő szó, inkább úgy mondanám, hogy életre keltem. A több mázsa fém hirtelen lélegezni kezd, cseppet sem tolakodó, rendkívül kellemes orgánumú alapjáratot hallunk.

A hatsebességes váltót egyesbe kapcsolom, és valami könnyed természetességgel megindul alattunk az autó.

busso156_7.jpgHívogató beltér, a szokásos csálé légzsákfedéllel, ami típushiba.

Rövid ismerkedés után már kicsit bátrabban, de a tulajdonosához mérve sokkal visszafogottabban húzatom ki a fokozatokat. Hihetetlen, milyen szólamokat tud ez a V6, minden fordulatszámon más és más hangok törnek belőle elő, de mindegyiktől feláll a karomon a szőr. Borzongatóan gyönyörű, a fordulatszám középső tartományáig csak kellemesen tekergőzik be az utastérbe a muzsika, aztán elszabadul a pokol, és hat harsonán üvölt, nagybőgőzik, sípol-dobol-nádihegedül az Alfa.

Aki egyszer lenyomhatja a gázpedált egy Busso-féle V6-nak, az hamar megérti, miért nem kapcsolja be soha Gergő a gyári rádiót, amit csak azért szerzett be, hogy ne lógjon ki az egység a műszerfalból.

Ez, vagyis ő nem csak egy motor, olyan akár egy hangszer: tudni kell rajta játszani, és ehhez bizony nem árt gyakorolni is. Néhány tank benzint nekem is át kellene küldenem a motoron, míg úgy mernék vele muzsikálni, ahogy illik, de próbálgatni sem rossz azért, sőt! Lángba borul a szívem a gondolattól, hogy nem is olyan régen, a kilencvenes évek végén még ilyet is tudott a számomra mára már szinte teljes egészében elkorcsosultnak ható autóipar.

busso156_4.jpgFormás tükör, fém kilincs.

Miközben a kellően direkt kormánnyal játszom, és később kapcsolok fel a hangok miatt (nem azok, amik a fejemben mondják, hogy meg kell ölnöm Frank Drebint, hanem a motorról beszélek), szinte mind a négy kerék tenyérnyi tapadási felületét érezni vélem, mintha csak hozzákapcsolódtam volna az autóhoz, valami láthatatlan adatkábellel.

A fék is elég harapós, elsőre sikerül is egy gyengébb helyett egy emberesebbet belefékezni, de a tesztút vége felé már kezdek ráérezni az ízére. Ő kiváló, csak én járok egy gyengén motorizált, átlagos fékkel rendelkező német autóval, ahol ez egészen másképp van. Minden jóban van valami rossz. A fék és a gázpedál között túl nagy a magasságkülönbség, utóbbi túl mélyen van.

Az Alfa úgy falja a kilométereket, mint mohó óvodás a szaloncukrot. Észrevétlenül, szinte titokban pereg a kilométer-számláló, én meg nemhogy a Vértest, de minimum az Alpokat autóznám körbe, majd keresztül-kasul vele. Talán haza sem jönnék többet, ott autóznék a fekete géppel, míg a szalagkorlát el nem választ.  Jó társaságban mindig gyorsan telik az idő…

20171231_113919.jpg156 2.5 V6 24V. Elég száraz név egy ilyen autónak.

Végül félreállunk, és visszaadom a helyét a tulajdonosnak, Az én kezemben nem áll olyan jól a Busso vonója, mint az övében, játsszon még nekem valami szépet rajta! Utólag számoltam ki, hogy nagyjából 30 kilométer kerülővel érkezünk vissza. Amikor a motor újabb szólamokon énekel nekünk, akkor csak csendben mosolygunk, két izmosabb gázadás között pedig szóba kerül Busso mérnök mellett Ferrari, vagy az, hogy hogyan kell kiejteni Chiti nevét.  Jó kis óévbúcsúztató, nemde?

Egy átlagos tesztben olvasható, hogy mennyi a fenntartása az adott autónak, valamint hogy mennyit fogyaszt.  Valamiért nekünk ez kimaradt. Nem is számít. Komolyan.

A vezetés öröméről írni olyan, mint az építészetről táncolni, márpedig ez az autó maga a vezetés öröme. A fenti sorok képtelenek visszaadni mindazt, amit átélhet az ember benne ülve. Ebben az Alfában minden benne van, ami arról szól, amit igazán szeretek az autókban. Nem kell rá bugyuta szárnyakat aggatni, nincs szükség rendszámrezegtető mélyládára, kék LED-es ablakspricnire, malomkerék méretű felnire. Úgy tökéletes, ahogyan a gyár kapuján kigurult. Igen ritkán adatik meg a romlatlan tökéletesség érzése (illúzió?), ami ebben a 156-osban. Próbáld ki egyszer, szerintem érteni fogod, én maximum csak kedvet tudtam csinálni hozzá.

Busso, a halhatatlan Tovább
Enzo Ferrari utolsó álma

Enzo Ferrari utolsó álma

A Ferrari autóit szerte a világban jól ismerik, a márka körüli mítosz és rajongás szinte egyedülálló az autók világában. Az olasz sportautógyártó az idén fennállásának 70. évfordulóját ünnepelte, az elmúlt hét évtized alatt Maranelloban számtalan kiváló sportautó és világbajnok versenyautó született. A Ferrari név hallatán talán sokaknak elsőre a '80-as évek amerikai sorozataiban feltűnő típusok villannak be, mint például a Miami Vice évadaiban használt Daytona vagy Testarossa, de talán a legismertebb Ferrari a Magnum által hajtott 308-as típus, amelyen a híres Robin 1 rendszám díszelgett. Van azonban egy talán ezektől is sokkal híresebb modell, amely bár ismert filmszerepet nem kapott, azonban a '80-as évek végén, illetve a '90-es évek elején vélhetően nagyon sok ifjú falán ott lógott a posztere. Ez az autó nem más, mint a Commendatore életművének csúcsa, az utolsó alkotása, a világhírű F40.

ferrari-f40-debut--july-21-1987_100615756_h.jpg

Enzo Ferrari fő műve, munkásságának legtökéletesebb ékköve az F40

Az F40 nem csak egy létező legenda, hanem annyira ritka szupersportautó, hogy a vezetése csak nagyon keveseknek adatik meg, ugyanakkor arra is kevés esély van, hogy valaki közelről megcsodálhasson egyet. Talán azon kevés szerencsések közé tartozom, akinek ez utóbbi lehetőség megadatott, ugyanis alig pár héttel ezelőtt egy londoni Ferrari kiállításon vehettem alaposan is szemügyre ezt a műalkotást, amelyben a Ferrari összes kvintesszenciája megtalálható. Amikor 30 évvel ezelőtt megjelent az F40, akkor a cég éppen a 40. évfordulóját ünnepelte, de oly annyira maradandót alkottak, hogy akár most is ünnepelhetnének ezzel a típussal.

ferrari-f40-debut--july-21-1987_100615761_h.jpg

A hivatalos bemutatón minden száj tátva maradt

A típus története egészen az 1980-as évek közepéig nyúlik vissza, amikor is a maranelloi márka a rally világbajnokság B csoportja felé kacsingatott. A legmagasabb géposztályban csak egyetlen egy autót akartak legyőzni, méghozzá a Porsche 959-et. Ebből a célból készült a 288 GTO Evoluzione, amelyből eredetileg húsz példányt szerettek volna gyártani, végül csak öt autó készült el, amely az alap 288 GTO-hoz képest alapos szteroidkúrán esett át. A 650 lóerős turbós V8-as motorral szerelt autóval bő 360 km/h sebességre lehetett gyorsulni, ez azért igazán rémisztő lehetett mondjuk murván. A 288 GTO is a motorsportoknak köszönhette a létezését, az autót eredetileg a B csoportos pályaversenyekre tervezték, amely versenyszériából végül nem lett semmi, így a legyártott homológ példányokat utcára szelídítették. A rally B csoportja sem volt túl hosszú életű, az FIA 1986-ban felszámolta a kategóriát, ennek következtében Enzo Ferrari nyakán ott volt öt darab csúcs versenyautó, amellyel sehol nem tudott versenyezni. A mester ebbe természetesen nem nyugodott bele, minden vágya az volt, hogy az örökségét egy különleges autó zárja, ezért utasította a Ferrari mérnökeit, hogy az Evoluzione alapjait fejlesszék tovább és építsenek egy kiváló utcai szupersportautót, méghozzá olyat, amelyhez hasonlót senki más nem tud. 

F40 testközelből - Ferrari: Under The Skin kiállítás (2017. december, London)

Ez akkoriban kapóra jött a márkának, hiszen előállhattak egy vegytiszta utcai versenyautóval, ami teljesen spártai, nélkülöz minden felesleges extrát. Akkoriban a szaksajtó és az autós bulvár is bírálta a Ferrarit azért, mert szinte már csak kényelmes luxus gran turismókat gyárt, az F40 éppen kapóra jött, hogy be lehessen fogni néhány károgó száját. Ahogy akkoriban a márka marketingesei mondták:

"Az F40 a legmegszállottabb Ferrari tulajdonosoknak szól, akik nem akarnak mást, mint a puszta teljesítményt. Nem a laboratóriumi jövőre kíváncsiak, mint amilyen a 959. Ez nem Star Wars, és nem a 959 miatt építettük. Habár ez is megtörténhetett volna." 

piero-e-enzo-ferrari.jpg

Piero és Enzo Ferrari az F40 makettjével

A Ferrari F40 testközelből is lenyűgöző autó, a Ferrari: Under The Skin  kiállításon alaposan szemügyre vettem a részleteit, már amennyire lehetett. Nehéz elhinni, hogy ez az elképesztően időtálló forma 30 évvel ezelőtt született meg a Pininfarina stúdiónál, ahol Leonardo Fioravanti és Pietro Camardella dolgozott a formaterven Nicola Materazzi irányítása alatt, aki az autó motorját és váltóművét, valamint szinte az összes fő alkatrészét tervezte. Ráadásul Materazzi volt az, aki a kiindulási alapként felhasznált 288 GTO Evoluzione-t is megtervezte az elejétől a végéig. Nem véletlen, hogy bizonyos designelemek öröklődtek a GTO-ról az F40-re, mint például a széles és lapos orr, amelyben a fényszórók is rejtőznek, vagy az ajtókon kezdődő légbeömlő nyílásokhoz vezető terelőcsatornák, illetve a termetes méretű hátsó szárny, amely nem díszként szolgál, hanem azért van ott, hogy odapasszírozza az autót az aszfalthoz, amikor az már bőven 300 km/h fölött száguld. 

Az utolsó példányokból már a pótkereket is száműzték

A tervezőknek és a mérnököknek persze sok idejük nem volt, Enzo siettette a munkát, mivel még éltében látni akarta az autót, ezért éjjel-nappal dolgoztak a projekten, hogy mindösszesen 12 hónap alatt kész legyen a szériagyártásra kész változat. Egész véletlenül összehozták minden idők legjobb sportautóját.

 23734654_1945816352351160_447194189587808256_n.jpg

Legenda születik

A híres olasz mérnökök és tervezőzsenik nem fukarkodtak, mivel a legjobb autót kellett megépíteniük, ezért a legjobb anyagokat is használták, amelyeket a Scuderia Ferrari is használt a kor F1-es versenyautóiban. Így a csodálatos kocsitest megalkotásához felhasználták a Nomexet, a kevlárt, és a karbonszálas műanyag elemeket, illetve alumíniumot is, amelyek a csővázas szerkezeten öltöttek testet. Ugyanakkor spóroltak is, ahol csak lehetett; a hagyományos üvegek helyett Lexan anyagból készült paneleket alkalmaztak, az első legyártott példányok például fix beépítésű oldalüvegeket kaptak, amelyeken csak egy kis nyílás volt, mint a versenyautókon. Ezzel is hozzájárultak az alacsony tömeg eléréséhez, amely mindösszesen 1 369 kg.  A beltérből is száműztek minden felesleges elemet, nincs rádió, nincsenek ajtóbehúzó karok, csak egy egyszerű madzaggal lehet az ajtókat becsukni, nincs kesztyűtartó, a helyét a biztosítéktábla foglalja el, nincs fölösleges kárpitozás, csak a műszerfal tetején egy kevés, illetve egy vékony szövet a csővázas sportüléseken, egyedül egy minimális légkondi szolgálja a luxust és kényelmet. Itt minden más a nyers erőről, a vezetés vegytiszta élményéről szól, arról az élményről, amit csak egy üvöltő Ferrari adhat. 

ferrari-f40-1987-1024-28.jpg

Még a pedálok is könnyítettek, kesztyűtartó helyett pedig biztosítéktábla

Az üvöltésről pedig az utastér mögött helyet foglaló 2,9 literes V8-as motor gondoskodik, amelyet IHI ikerturbók lélegeztetnek. Az F40 szíve, az F120A motor még a Dino motorcsaládból származik, egyenesen a 288 GTO Evoluzione-ből jön, hivatalosan 478 lóerőt teljesít, egyes szakértők ugyanakkor azt mondják, hogy 500 lóerő fölötti a tényleges teljesítménye. Ehhez csatlakozott az ötfokozatú váltómű, amelynek a háza alumínium-magnézium ötvözetből készült, ez által is csökkentve a tömeget. 

A középső cső a turbó lefúvató szelepéhez kapcsolódik

Ez a nyers teljesítmény persze semmit nem ér, ha nem lehet átvinni az aszfaltra, illetve nem lehet kellőképpen megzabolázni. Az F40 gyakorlatilag megkapta a 288 GTO Competizione futóművét, amelyben állítható Koni gátlók voltak, opcionálisan lehetett rendelni elektrohidraulikusan szabályozható rendszert is, amelyet az utastérből egy háromfokozatú kapcsolóval lehetett állítani. A 17 colos Speedline felniken elöl 245/40-es, hátul 335/35-ös gumik feszültek. A kerekek mögött a Brembo közreműködésével kifejlesztett, az F1-es autóknál alkalmazott megoldásokat felvonultató fékrendszer dolgozott, a négydugattyús féknyergek 13 colos tányérokon haraptak.

F40 a versenypályákon

Az F40, hasonlóan mint a híres Daytona, a gyár versenyszíneiben sohasem szállt ringbe, azonban privát csapatok részére készült néhány versenyautó, amelyekkel szép sikereket értek el. F40 LM-nek nevezték a versenyautókat, amelyek 1989-ben debütáltak a Laguna Seca versenypálya aszfaltján. Észak-Amerikában az IMSA széria GTO kategóriájában indultak vele, az első versenyen Jean Alesi harmadik helyezést ért el a 760 lóerős verseny F40 volánja mögött. A következő évben is begyűjtöttek még két második és egy harmadik helyet Jean-Pierre Jabouille, Jacques Lafitte és Hurley Haywood által. 1990 után már nem tértek vissza az IMSA szériába, azonban ezt követően is használták az autókat különféle nemzeti GT bajnokságokban, még a japán szériában is feltűntek. 1994-ben a nemzetközi BPR Global GT Series-ben tűnt fel újra az autó, amellyel a 4 órás Vellalunga futamot megnyerték. 

1995-ben a Pilot-Aldix Racing is épített magának egy versenyautót, valamint a Strandell elkészítette az F40 GTE változatot, amellyel '95-ben és '96-ban is megnyerték az Anderstorp-i négyórás versenyt. A GTE kiadásban már 3,5 literes, később 3,6 literes motort alkalmaztak, a teljesítményük 660 lóerőben volt maximálva és hatfokozatú szekvenciális váltót alkalmaztak. A francia márkaimportőr kérésére készítették el a Competizione kiadást, amelyekből kettő valójában LM változat volt, ezekkel még a híres Le Mans-i versenypályát is megjárták. A Competizione 700 lóerős volt és 367 km/h csúcsebességre volt képes.

1987. június 14-én jött el a nagy nap, ekkor tartották meg a hivatalos bemutatót, ahol a meghívott közönségnek, köztük a szaksajtó képviselőinek is elállt a szava. A már idős Enzo Ferrari olyat mutatott, amelyet addig még soha senki sem, versenyautót utcai ruházatban, ami rendszámot kaphat, és amely büszkén viseli magán a sárga pajzsos logót, közepén a Cavallino rampante-val. Eredetileg csak 400 példányt terveztek gyártani, azonban minden tehetős autórajongó és természetesen a Ferrari gyűjtők azonnal akartak maguknak egyet, így az 1992-es gyártásig összesen 1 311 példány épült, beleértve a versenyváltozatokat is. Mai szemmel nézve is autóipari műremeket alkottak az olasz tervezők, talán az egyszerűségben rejlő nagyszerűség és a bámulatos forma az, amely legendává tette a Ferrari F40-et.

Képek, háttérinfók: Ferrari, Pininfarina, NetCarShow, Jalopnik

Enzo Ferrari utolsó álma Tovább