Reggeli rozsda: törött Montreal

Reggeli rozsda: törött Montreal

Az Alfa Romeo Montreal ma már a gyűjtők féltett kincse, ami nem meglepő, hiszen mindösszesen 3 925 példány készült a csodaszép 2+2 üléses kupéból. Ennek tükrében mindig szomorú látni, ha egy ilyen ritka autó elhanyagolt, pusztulásnak indult, netalán már menthetetlen állapotban van.

Marcello Gandini bizonyára elsírná magát, ha meglátná ezt a nem is inkább rozsdás, mint inkább törött példányt, amelyet 1974-ben készítettek. A redőnylámpás autóban, amely a 8C Competizionet leszámítva az egyetlen V8-as Alfa Romeo, mindösszesen 22 134 km van, és a papírjai alapján legutoljára 1987-ben regisztrálták. Vélhetően ekkor törhették össze az elejét és ezután hagyták ott valahol letámasztva. 

Ennek a Montrealnak a további érdekessége, hogy Kaliforniában bukkant fel, holott az Alfa Romeo a '70-es években érvényben lévő emissziós normák miatt nem forgalmazta hivatalosan a típust. Ugyanakkor az autó nagy szerencséje is, hogy a napfényes Kaliforniába került, ott ugyanis a rozsda nem igazán kezdte ki. A beltérben bézs ülések találhatóak, és bár az idő meglátszik a műszerfalon és a többi beltéri elemen is, azonban egészen egyben lévőnek tűnik. 

2.6 literes V8-as motor a SPICA befecskendezőnek köszönhetően fénykorában 227 lóerővel forgatta az ötfokozatú ZF váltót, ami a hátsó kerekekre vinné az erőt, ha lennénk az autónak kerekei, azok ugyanis eltűntek, mint ahogyan a szélvédője is hiányzik. Szerencsére valaki látott benne fantáziát, és az elmúlt napokban bő 24 ezer dollárért megvette az ebayen, így az olasz autógyártás egy remekműve talán újból felragyoghat.

Reggeli rozsda: törött Montreal Tovább
A kartell

A kartell

Botrány a német autóiparban

Bő másfél éve annak, hogy a VW körül kirobbant a dieselgate botrány, amely Észak-Amerikából indulva szépen be is gyűrűzött Európába is, ebben az ügyben a VW számtalan terméke volt érintett és jelentős visszahívási akcióba is kezdett a német gyártó a csaló dízelek miatt, nem beszélve a jelentős bírságokról és az egyéb kompenzációkról. A tavalyi és az azt megelőző év is a vezetőcserékről szólt a német konszern élén, Piëchet és Winterkornt is elsodorta a koromfelhő. Most azonban újabb, még az eddigitől is súlyosabb botrány körvonalazódik a német autóiparban, amelyben szinte mindegyik gyártó érintett. 

co-sp-2017-030-0013-01-7115-bi_b043451.jpg

A német autóipari maffia keresztapái

Öt német autógyártó, a VW, az Audi, a BMW, a Daimler és a Porsche, egyfajta titkos szindikátust hozott létre a '90-es évek elején, mindez a VW által a német hatóságoknak önként átadott dokumentumokból derült ki, írja a Der Spiegel. Az öt gyártó együttműködése súlyosan csorbította a versenyt, amellyel nem csak a konkurenciának tettek be, de a vevőket is átverték a palánkon, hiszen ők abban a reményben tették le a voksukat egyik vagy másik márka autóinál, hogy a lehető legjobbat kapják. A Spiegel által a héten közölt anyagokból kiderült, hogy a gyártók több területen is összebeszéltek: motorfejlesztés, karosszériák, hajtásláncok, futóművek, szépen le voltak osztva a szerepek, és bár bizonyos területek megmaradt a verseny, illetve a legális együttműködés is (pl. közös fejlesztések).

ed6a4826857ddd95e523f533b563d33b.jpg

Az ördög nem alszik

A kartellben közel 60 munkacsoport 200 emberrel dolgozott együtt, amelynek tagjai voltak a már megbukott, illetve a még jelenleg is regnáló csúcsvezetők is. A Spiegel szerint egyébként, ha nincs ez az óriási szindikátus a német autóiparban, akkor például a VW dieselgate ügy sem kavart volna akkora port, a napokban már a Daimler is 3 millió dízelautóját hívja vissza a szervizekbe, hogy a szükséges módosításokat elvégezzék annak érdekében, hogy megfeleljenek az emissziós előírásoknak. 

rtr34m1q.jpg

Winterkorn, a bukott VW vezér, és egyben maffiózó

A '90-es évek közepén a Toyota elindította a hibrid programját, amelynek eredménye lett a máig szép piaci sikereket elérő Toyota Prius, a hibrid megoldást az európai politikai vezetők is támogatták a környezetvédelem jegyében, azonban a német óriások sikeresen meggyőzték őket, hogy a jövő a tiszta dízel (Clean Diesel) megoldásokban rejlik. A dízel melletti legfőbb érv az alacsonyabb fogyasztás és a kevesebb szén-dioxid kibocsátás volt a benzines motorok ellenében. Az azonban mindig is nyilvánvaló volt, hogy a gázolajos motorok túl sok kormot és nitrogén-oxidot bocsátanak ki magukból. Ezt a problémát a gyártók a méregdrága részecskeszűrőkkel és az AdBlue technológia alkalmazásával próbálták meg orvosolni. 

vw-diesel-1.jpg

Mára mindenki tudja, hogy ez egy hazugság

Az AdBlue azonban drága dolognak számít, egyrészt külön tartály beépítését követeli meg, másrészt ehhez kapcsolódóan egy adagolórendszert is be kell építeni a dízelautókba. Azt azonban az összes gyártó tudta, hogy minél nagyobb mennyiségű adalékot képesek elhelyezni az autóban, a nitrogén-oxid semlegesítése annál hatékonyabb lesz, kezdetben 17-35 literes tartályokat építettek be. Azonban a nagy tartály több pénzbe kerül, mint egy kicsi, így a titkos maffia megállapodott abban, hogy 2008 után csak nyolcliteres AdBlue tankokat szereltek be, amelyek ugyan csak 6 ezer km-re elegendő semlegesítő anyagot volt képes tárolni, azonban így sokat spóroltak a gyártási költségeken, hozzávetőlegesen 80-100 eurót, amely több százezres és milliós szériáknál már jelentős költségcsökkentést eredményezett. Ez persze csak az európai modelleket érintette, az észak-amerikai piacon az átalakítást nem engedélyezték a hatóságok. Vélhetően ezért is buktak meg a VW dízelek az USA-ban és talán emiatt is volt szükség az "okos" motorvezérlő szoftverekre is.

mercedes-stern1.jpg

A német hatóságok már korábban is tartottak razziát az egyik központban

Időközben a Daimler is hasonló tartalmú dokumentumokat adott át a hatóságoknak, amelyek egyöntetűen felhívják a figyelmet, hogy bizonyos megállapodások sérthetik a tisztességes verseny feltételeit. Az öt német óriáscég azonban nem csak a dízelügyben lehet tetőtől talpig kormos, hanem más egyéb műszaki fejlesztésekben is trösztellenes magatartást tanúsítottak, többek között megállapodtak abban is, hogy mely beszállítóktól milyen áron hajlandóak alkatrészeket beszerezni, ezzel pedig kizárva a versenyből más konkurenseket. A csúcsvezérek eközben persze folyamatosan összejártak a német autóipari fellegvárakban: München, Stuttgart, Ingolstadt, Wolfsburg, illetve a legnagyobb autószalonokon, ahol többször is egyeztettek az autóipari maffia jövőbeli stratégiájáról. Nyilatkozataikban folyamatosan a verseny által ösztökélt folyamatos fejlődésről és fejlesztésekről beszéltek, holott ez csupán csak a látszat fenntartását szolgálta.

audi-tdi-engine.jpg

Nein, Danke!

Péntek óta folyamatosan esésnek indultak az érintett gyártók részvényei, kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Fotók, háttérinfók: Der Spiegel

A kartell Tovább
Visszatér a GSi

Visszatér a GSi

Ha az Opel rajongók meglátják ezt a három betűt: GSi, akkor bizonyára felcsillannak a régi emlékek, netán büszkén tekintenek a garázsukban álló azon gépekre, amelyek ezt a jelzést a '80-as évek közepétől zömében a '90-es évek végéig viselték. Gran Sport Injection, mondja az ónémet nyelv az egykori legsportosabb Opelekre, mint amilyen például az E Kadett-ből, az első Astrából, vagy a Corsa több generációjából is készült. A 2000-es évekre az Opel kezdte elhagyni az egykor szépen csillogó betűkombinációt és helyette az OPC került előtérbe. Most, hogy a GM-től a PSA csoporthoz került a német márka, sok változás várható, de ennek talán az eddigi legpozitívabb eredménye, hogy visszahozzák a GSi típusjelzést, mindezt Mark Adams, a gyár designért felelős elnökhelyettese jelentette be.

2017-opel-insignia-gsi.jpg

Az Insignia fogja elsőként újra viselni a GSi emblémát

Az őszi Frankfurti Autószalonon mutatják majd be a legújabb GSi-t, illetve egy teljesen új Opel típust is. A találgatások szerint vélhetően az új Astra kaphatja meg a régi jelvényt, méghozzá 250 lóerővel, ami éppen elég a mai Ford Focus ST vagy Golf GTI ellen. Ez persze csupán spekuláció volt, amelyet Mark Adams az Instagramon cáfolt, méghozzá azzal, hogy megmutatta az Insignia GSi-t. 

Visszafogottan sportos lesz az autó megjelenése

Az új merőben sportos típusváltozatról az Opel vezetője úgy nyilatkozott, hogy a normál változathoz képest élesebb, látványosabb és erősebb lesz, de semmiképp sem hivalkodó. Erősebb futómű, fékek, nagyobb légbeömlőkkel ellátott első lökhárítók, szolid hátsó spoiler és 20"-os kerekek az új GSi ismertetőjegyei, mindez szerintem jól is mutat a harsány vörös színben. 

opel-gsi-badge.jpg

Ez lesz az új GSi logó a jövő sportos Opeljein

A lemezek alatt egy 260 lóerős négyhengeres turbómotorra lehet számítani, a gyári tesztek szerint az autó gyorsabb és jobban vezethető lesz, mint az előző Insignia OPC, ezt vélhetően alátámasztja, hogy attól 160 kg-mal könnyebb is és a hasmagassága is kisebb. Belül is a sportosság fog visszaköszönni, sportülések, amelyek kétféle bőrbevonattal rendelhetőek és ezeken is megjelenik a GSi embléma. 

Ha te is szereted az Opel GSi-ket, esetleg most is áll egy a garázsodban, akkor oszd meg velünk a facebook oldalunkon.

Visszatér a GSi Tovább
Tom Hanks kispókja

Tom Hanks kispókja

Az ismert színész, Tom Hanks még tavaly nálunk forgatott, ekkor életében először itt látott Polski Fiat 126p-t, avagy ahogyan felénk becézik, kispókot, vagy kispolákot. A színész annyira hihetetlennek tartotta az aprócska autót, hogy több közös fotó is született az autóval, és a közösségi médiában hozzá is tette, hogy "mennyire izgatott az új autója miatt.". Ugyan Hanks csak viccnek szánta a dolgot, de nem úgy a lengyelek, akik komolyan vették a vicces posztokat és most meglepték a színészt egy egyedi példánnyal. 

fiat-126p-tom-hanks-carlex_1.jpg

A Fiat licenc alapján készülő kisautót a lengyelországi Bielsko-Biała városában gyártották 1972-től egészen az ezredfordulóig. A város vezetése úgy döntött, hogy meglepik Tom Hankset egy ilyen kisautóval, így kerítettek egy 1974-es évjáratú türkiz színű példányt, amelyet a szintén lengyel Carlex Design vett kezelésbe. Szerintem a képek alapján minden kispók rajongó álla leesik, bevallom jó magam is nagyot néztem az utolsó csavarig kifényezett kisautó láttán. 

A beltérben a világos zöld bőr az uralkodó, amelyet itt-ott törtek meg némi fekete betéttel, az a kevés kapcsoló, illetve gomb pedig ezüst színbe burkolózott, megjelenésükben leginkább az írógépek billentyűire hasonlítanak, ami nem véletlen, hiszen Tom Hanks gyűjti a régi írógépeket. 

A váltógombban Bielsko-Biała városának szimbóluma látható, az első ülések hátán pedig egy-egy kis táska kapott helyet, a vezető oldalin a 126p felírat díszeleg, az utas oldalán lévőn pedig az alábbi szöveg olvasható: "Bielsko-Biała for Tom Hanks."  Ugyanez olvasható a sebességmérőórán is. 

Kívülről fehér fényezést kapott a különleges kispók, az egyediségére utal a hátán lévő kis plakett is. Ezen kívül krómozott lökhárítók és fehér peremű gumik dobják fel a megjelenést. Damian Skotnicki, a Carlex Design vezetője a július 9-én megtartott jótékonysági bemutatón elmondta, hogy "megtiszteltetésnek érzi, hogy részt vehetett a projektben, méghozzá két okból is: egyrészt ez egy jótékonysági esemény, másrészt "Maluch" (a lengyelek így hívják a kispókot) a város, az ország és a fiatalságuk szimbóluma." 

A jótékonysági rendezvényen, amelyen egyébként számos más klasszikus Fiat modellt is bemutattak, a helyi kórház javára lehetett adakozni. Arról egyelőre nincs hír, hogy Tom Hanks mikor veszi át a saját kispókját, de amint lesz róla infónk, akkor azt is megosztjuk a kedves olvasóinkkal!.

Képek: Carlex Design

Tom Hanks kispókja Tovább
A szállító legújabb autója

A szállító legújabb autója

Jason Statham, ha esetleg újra forgatna egy részt a A szállító szériának, akkor bizonyára az új Audi A8-at választaná, habár ez az autó már szinte nélküle is véghezvinni az elvállalt fuvart, hiszen fejlett önvezető funkcióval is ellátták, de ne szaladjunk ennyire előre. Az Audi 23 év után elérkezett a legnagyobb modelljének negyedik generációjához, amelyet a mai napon mutattak be Barcelonában, az Audi Summit rendezvényen, ahol Pókember után a nagyközönség is szemügyre vehette. 

2018-audi-a8_7.jpg

Mindegyik változat quattro és összkerékkormányzású

Az újgenerációs A8 az elődjéhez képest nagyobb, kivétel a szélessége, abban 3 mm-t csökkent, de egy ekkora méretű hajón ezt alig lehet észrevenni, az L, azaz a hosszított változat 5,3 méter fölé nyúlik. A külsejét tekintve nem annyira radikális a változás az elődjéhez képest, egy modern limuzin benyomását kelti, akar is hasonlítani a jelenlegi négykarikás portfólió tagjaihoz, meg nem is. Jól áll neki a letisztult formaterv, izgalmakat az autó hátsó részén érdemes keresni, a lámpák felső vonala összeér, Az orrán is akad némi módosulás, új a Singleframe hűtőrács és persze a csodafényszórók. Az új lézeres HD Matrix LED fényszórók a mai kor élvonalába tartoznak, 70 km/h fölött például képes lesz megduplázni a fényerőt a világítási rendszer. Az külön megjegyzem, hogy ahogy a lámpákat bekapcsolja az autó, az külön látványos és jópofa dolog.

Szemből egész komoly lézerfegyverzetet hordoz

A visszafogottan megújult külsőhöz képest az igazi újítások és látványos változások a lemezek alatt, illetve a beltérben találhatóak. A négyküllős kormánykeréken visszaköszön az új Singleframe maszk sziluettje, ezen kívül pedig szinte mindent a digitalizáció és a "kapcsolómentesség" ural odabent. A központi 10,5"-os kijelző full HD felbontásban jeleníti meg a legfontosabb multimédiás dolgokat, ennek az alsó része a klímavezérlő, az Audi ezt virtuális cockpitnek nevezi. A központi óracsoport is a legújabb trendeknek megfelelően már inkább nevezhető központi kijelzőnek, mint óráknak. 

A pilótát egyébként 41 különböző vezetési asszisztens segíti, az MMI-ben pedig 400 különféle funkció elérhető, illetve hat különböző vezetői profil menthető el. A hosszított változatban különleges, relaxációs fotelek is elérhetőek lesznek a hátul utazók számára,  amelyekhez hozzátartozik a talpmasszázs funkció is, ezt először az Audi alkalmazza autóban, mint kényelmet fokozó extra. A kényelemhez természetesen nyugalom is jár, a hangrendszer ellenfrekvenciás hangok kibocsátásával tompítja a beszűrődő zajokat, bár szerintem egy ilyen autóban amúgy is süketszoba lehet odabent.

Kilencféle interior közül lehet majd választani, minden a digitalizációról és a kényelemről szól

Természetesen a csúcs Audiban lesz önvezető funkció is, amelyet a szintén világújdonság lézerszkenneres rendszer támogat. 60 km/h tempó alatt a sofőrnek még csak a kormányt sem kell fognia, egyértelmű sávelosztás esetén az autó a nagy forgalomban képes önállóan közlekedni. Ezen kívül parkolni is tud magától, akár a garázsba is be, illetve ki áll, ez talán már annyira nem nagy újdonság, viszont ezt a mókát akár az okostelefonunkon keresztül is végigkísérhetjük. 

Pár skicc a tervezési szakaszból

Végezetük pár szót az autó mozgatásáról, hiszen mit sem ér egy luxusautó, ha nincs megfelelő motorja. Nos, kezdetben V6-os TFSI és TDI motorokkal lesz elérhető a legnagyobb Audi, A háromliteres benzines motor 340 lóerőt, a dízel változat 286 lóerőt szabadít az összes kerékre, mindez kiegészül egy úgynevezett mild hibrid rendszerrel, amellyel az A8 kizárólag elektromos hajtással 40 másodpercen keresztül is képes lesz haladni 60-160 km/h között. Később lesz négyliteres V8-as változat is, szintén dízel és benzines változatban, illetve a csúcsot a W12-es modellváltozat fogja képviselni, amely elérhető lesz E-tron Plug-in Hybrid típusként is. Az összes változathoz a legújabb nyolcfokozatú ZF automatikus váltóművet társítják. 

Az újgenerációs Audi A8 forgalmazását ősszel kezdik meg, az ára igen borsosnak ígérkezik, a V6-os modellek is 90 ezer euró fölött lesznek beárazva, Azt hiszem, hogy kell is ez a modell az Audinak, mert a két nagy német konkurens mostanában igen elhúzott előle, és nem csak az eladási számok terén.

Képek, infók:  Audi

A szállító legújabb autója Tovább
Reggeli rozsda: álmodó Lancia

Reggeli rozsda: álmodó Lancia

A Lancia az olasz autógyártás egy különleges színfoltja, a számtalan viszontagságot átélt márka szerencsére még ma is életben van tartva, igaz egymodelles autógyártóvá degradálta le a Fiat, de reméljük, hogy hamarosan új erőre kap az egyik legszebb nevet viselő olasz autómárka, amelynek idehaza is számtalan kitartó rajongója van, velük legutóbb az idei AMTS-en sikerült találkoznom, pazar kínálatot vonultattak fel az autóikból. A szerkesztőségünkben Vancello a márka nagy szakértője, aki korábban themázgatott már az olasz gyártó egyik típusával, illetve nagy titokban Lancisti néven blogot is vezet.

s-l1600_1.jpg

Az Appia az olaszok kis családi autója volt, amelynek karrierje 1953-tól egészen 1963-ig tartott. Összesen 107 ezer példány készült belőle, tehát nem mondható egy ritka modellnek, azonban ez csak az öngyilkosajtós szedánra igaz. Szerencsére az olasz autóművészeti stúdióknak is jutott 5 161 db alváz, amelyre aztán a saját ízlésüknek megfelelően szabták a szebbnél szebb kosztümöket; kétajtós szedánt  és kabriót varázsolt a Vignale, háromajtós kombit a Viotti és kupét Zagato, illetve Pininfarina is.

Nem olyan régen az USA-ban, egészen pontosan Pennsylvania államban egy garázsból került elő a képeken látható 2+2 üléses Pininfarina Appia Coupé, amelyből csupán nagyon kevés példány készült, így igazi unikumnak tekinthető. Az olasz designstúdió 1956-ban mutatta be az első kupé prototípusát a Torinói Autószalonon, ez azonban nem nyerte meg a Lancia vezetők tetszését, így egy évvel később egy újabbat készítettek, amelyet 1957 és 1963 között a második és harmadik szériás Appiat alapul véve gyártottak. 

A szedánhoz képest a kupé markánsan különbözött a megjelenésében, széles hűtőrácsot kapott, "V" alakú C oszlopot, valamint trapéz kialakítású osztott hátsó lámpákat, amelyeket 1959-ben egyrészesre cseréltek. A kéttónusú fényezés vélhetően minden ilyen kis kupénak jól állt abban az időben, mint ennek az enyhén rozsdásodó példánynak is, amely 1958-as évjáratú, tehát a második szériás Appia alapjaira épült. Ebből a generációból Pininfarina mindösszesen 302 példányt készített, később a harmadik szériából a Viotti is épített néhány példányt, így összesen 1 087 kupé elkészült kupéról szólnak a források. 

A kupé változatokba is a Lancia 1 089 köbcentis V4-es motorja került, ami viszonylag jól mozgatta a hátsó kerekein hajtó kisautót, amelynek a csomagtérfedele üvegszálas anyagból készült. Ez az amerikai példány már közel 60 éves, ebből negyven évet töltött álomban szerencsére fedett helyen, így főleg inkább a por lepte be.  Az órája szerint összesen 31 324 mérföld van benne. Szerkezetileg egészen egyben van, a motorja is ép, leszámítva a hiányzó karburátort. A napokban az ebayen találtak neki új gazdát kicsivel több, mint 15 ezer dollárért. Reméljük, hogy jó helyre került és a Lancia dicső múltjának ezen kis darabkája ismét régi fényében fog ragyogni.

Reggeli rozsda: álmodó Lancia Tovább
Festival of Speed 2017

Festival of Speed 2017

Az év egyik legnagyobb autós rendezvénye a Goodwoodban minden nyáron megrendezésre kerülő Festival of Speed, amelynek idén már 25. alkalommal adott helyet Lord March birtoka. Ezen az autós összejövetelen azt hiszem, hogy mindenki, aki egy kicsit is szippantott már a benzingőzből megtalálja a saját szórakozását, akár a helyszínen, akár az élvő közvetítést figyelve. Persze, nyilvánvalóan a legtöbben a híres felfutó viadalaira kíváncsiak, azaz, hogy ki ér fel a dombtetőre a legrövidebb idő alatt, de a Goodwood Festival of Speed jóval több, mint egy szimpla "hegyi felfutó" verseny.  Az idei összejövetel legjobb és legérdekesebb pillanatiból szemezgettünk.

A 2017-es Sebesség Fesztiválon három jelentős eseményt is megünnepelt az autós világ. A szervezők részéről talán a legszebb gesztus az volt, hogy az idei központi szobrot Bernie Ecclestone 50 éves motorsport pályafutása tiszteletére emelték, amelyen öt F1-es versenyautó kapott helyet, amelyek egy-egy évtizedet jelöltek Ecclestone munkásságából. 

Ezen kívül a Ferrari itt is megünnepelte a fennállásának 70. évfordulóját, az olaszok számos klasszikus és mai modern autót is elhoztak Goodwoodba, a központi szobor körül pedig egy remek kis tűzijátékos megemlékezés mellett csendült fel az olasz himnusz.

A vörösökön kívül a harmadik ünnepelt a Mercedes-AMG volt, akik idén éppen félévszázadosak voltak, a patinás német házi tuningcég is elhozott pár remek autót és jó kis köröket mentek a nézők legnagyobb szórakoztatására. A középpontban természetesen ismételten az AMG GT volt, azonban ezen kívül a Mercedes elhozta a tavalyi F1-es világbajnokát, Nico Rosberget is, aki a tavalyi autójával rajzolta a nyolcasokat az aszfaltra. 

19598506_10155486787411670_1507502256072267903_n.jpg

Világújdonságokból is kijutott bőven, többek között itt debütált az eddigi legerősebb Porsche 911, a GT2 RS kereken 700 lóerővel mehet az utcákra a 3,8 literes boxermotorjával. A stuttgartiak újdonsága 2,8 másodperc alatt futja a százat, a vége pedig 211 mérföld/h. Teli tankkal 1470 kg-ot nyom az egész autó, ami köszönhető a titán kipufogórendszernek, a karbon vázszerkezetnek, a magnézium tetőnek, valamint néhány karbonszálas elemnek. Akinek ez sem elég, az rendelhet egy úgynevezett Weissach csomagot, amivel további 30 kg-t faragnak az autón. A VW csoport másik jelentős márkája az Audi is itt mutatta be az eddigi legerősebb nyitott sportautóját, az R8 Spyder V10 Plus mindösszesen 601 lóerővel gyötri az aszfaltot, a fejlesztésben az Audi Sport is tevékenyen részt vállalt. Stephan Winkelmann továbbá bejelentette, hogy további négy modell várható az Audi Sporttól 2020-ig.

Az angol gyártók is kitettek magukért ezen a hétvégén, a Mini bemutatta az első hibrid autóját, a Cooper S E Hybrid 225 lóerős, amelyet a márka úgy jellemez, mint az első hibrid hot hatch, A másfél literes háromhengeres motor egészíti ki egy 88 lóerős elektromotor, így jön ki a matek. Nem tudom, szokni kell még ezt a kifejezést, hogy hibrid hot hatch. A Jaguar a nagyszedánok kategóriájában fog próbálkozni az XJR 575 modellel, amely egyelőre prototípusként volt jelent Goodwoodban. Az autót a nagy német konkurensek ellen szánják, majd meglátjuk, hogy mire lesz elég az 575 lóerős V8-as kompresszoros motor. A McLaren az 570S Spider változatát mutatta be, a kis manufaktúra tavaly 3 300 autót értékesített, idén 4 000 példány a kitűzött céljuk és megerősítették, hogy a terveik között nem szerepel SUV gyártása (szerencsére). A legnagyobbat azonban az Aston Martin villantotta, bemutatták a Vulcan AMR Pro változatát, amely a "normál" szupersportautóhoz képest teljes versenycsomagot kapott.  Ráadásul a 820 lóerős szörnyetegen még találtak 5 kg felesleget, így attól is megszabadították, az új csomag mind a 24 Vulcan tulajdonos számára elérhető. A patinás brit márka másik újdonsága a DB11 V8 volt, amelybe már a Mercedes-AMG négyliteres biturbó motorját építik. 

A számtalan autócsodát, amelyek többsége millió eurós értéket képviselt, de legalábbis többségük a nagyon nagyon drága és egyedi kategóriát erősítette, nem kímélték a versenyzők. Ezért is jó a Festival of Speed, mert itt a 90 éves Bugattit is arra használják, amire való és az F1-es versenyautókkal is csontig égetik a gumit. 

Persze a nagy sebességhajszolás során itt is becsúszik egy-egy hiba, pár autót ezen a hétvégén is eldobtak,  Pat Dorans dobta el még csütörtökön a a Ford RS200-as méregzsákot, az autót szerencsére egy éjszaka alatt helyre tudták kalapálni és másnap már újból mehetett.

Összességében én jót szórakoztam az idei fesztiválon is, volt rengeteg jó gép, láthattuk Robert Kubicát újra F1-es autóban, tetszett a Subaru WRX STI hangja, ami szerintem hangügyileg vitte a showt. Jó volt látni és hallani, ahogy a sok klasszikus sport- és versenyautónak letapossák, ahogy kell. Remélem, hogy jövőre is hasonlóan szórakoztató és érdekes lesz a Festival of Speed, mint az idei volt. A végére még egy galéria.

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK <<<

Képek: goodwood.com

Festival of Speed 2017 Tovább
A legdögösebb vadmacska

A legdögösebb vadmacska

Nagyon sokan bizonyára a legszebbnek és talán a legjobbnak is az E-type Jaguart tartják, Ezzel valahogy én is egyet tudok érteni, főleg az első generációs, sorhatos, háromablaktörlős széria miatt, ráadásul az 1961-es márciusi premierjén Enzo Ferrari is azt mondta, hogy ez a valaha készült legszebb autó. Ha a Commendatore egy angol autóra ezt mondta, akkor ez bizony így is van, súlya van a szavainak. Azonban, ha az angol vadmacskára gondolok, akkor számomra a legeszelősebb és legdögösebb típusként a méltatlanul lebecsült XJ220 ugrik be, amely az egykor szebb napokat is megélt márka legütősebb autója, még akkor is, ha a koncepcióhoz képest sokat változott a széria változat. Következzen egy dögös 25 éves vadmacska izgalmas története.

jaguar-xj220-la-piu-veloce-del-mondo-anche-se-per-poco_40071317d352308ea0cbca68637d5b93df0f4.jpg

Ennek az autónak is jól áll a tipikus angol versenyzöld szín

A Jaguar és Tom Walkinshaw kapcsolata az 1980-as évek elejére vezethető vissza, ekkor indult el az ETCC-ben az angol márka az XJS típussal, amelyet a Tom Walkinshaw Racing (TWR) készített fel. A V12-es versenyautóval jöttek a szép eredmények, Tom Walkinshaw 1984-ben megnyerte a bajnoki címet is. Ugyanakkor a szintén V12-es motorral operáló XJR versenyautók is jelentős sikereket kezdtek maguknak elkönyvelni, a Group 44 Racing által felkészített autók az IMSA szérián túl megjelentek Le Mans-ban is, ebbe a programba időközben a TWR is bekapcsolódott, majd 1988-ban az XJR-9 meg is nyerte a híres 24 órás viadalt.

1424396180164436138.jpg A koncepció V12-es volt és hátsókerék kormányzást is álmodtak bele

Hiába azonban a sportsikerek, ugyanis ez idő alatt a Jaguar kétszer is tulajdonosváltáson esett át; '80-'83 között a British Leyland kezében voltak, ezt követően hat évig önállóan bukdácsoltak, majd '89-től a Ford pénzével élhették túl az újabb bukást. Ettől függetlenül a márka műszaki igazgatója, Jim Randle a fejébe vette, hogy a korabeli szupersportautóknak fognak ellenfelet állítani, mint pl. a Ferrari F40, vagy a Porsche 959. 1987-ben két 1:4 méretarányú makett készült el, az első leginkább a 956-os Porsche versenyautóra emlékeztetett, míg a másik, amelyet Keith Helfet készített sokkal inkább olyasmi volt, mint a korabeli XJ41-es projekt és a régi XJ13 keveréke, ez a változat már sokkal inkább emlékeztetett egy tipikus Jaguarra. Ezután kezdődött meg a munka, amely hivatalos támogatást a cég vezetőitől nem kapott, így a 12 önkéntesből álló csapat a szabadidejében és hétvégén kezdte el fejleszteni az XJ220 koncepció változatát. A hétvégi munka miatt a gyáron belül el is nevezték őket "The Saturday Club"-nak. 

Az XJ13 és az XJ41 prototípus ihlette a formáját

A koncepció 1988-ban került bemutatásra a British International Motor Show-n, a fejlesztést főleg az motiválta, hogy egy olyan kétüléses sportautót hozzanak létre, amely megfelel az akkori FIA Group B szabályoknak, V12-es középmotor összkerékhajtású és képes megfutni a 220 mérföld per órát (350 km/h), ami miatt a nevét is kapta. A bemutatón az autót a nagyközönség és a média is pozitívan fogadta, ugyanekkor mutatták be a Ferrari F40-et is, azonban mindenki az új angol vadmacskára volt kíváncsi, ami némileg beárnyékolta az olaszok újdonságát, persze az idő nekik dolgozott és ma is az F40-et tartják legendának. 

1988_xj220_concept_at_birmingham_motorshow.jpg

A '88-as bemutatón Birminghamben

Az XJ220 koncepció változatának sikeres fogadtatása miatt döntött végül a Jaguar vezetése a sorozatgyártás mellett, így a fejlesztés tovább folytatódhatott. A történet ezen része az, amikor is a hullámok kezdtek összecsapni és a víz is egyre zavarosabb lett a briteknél, az amúgy is esős Angliában. A hajtásláncot nem volt könnyű összerakni, ugyan a 6.2 literes V12-es motor, amelyet Walter Hassan tervezett remek volt, ennek a hétliteres változatával nyertek Le Mans-ban is, ráadásul a koncepcióban titán hajtókarokat is használtak, azonban az összkerékhajtás fejlesztésében a Jaguar mérnökeinek szinte semmiféle tapasztalatuk sem volt. Ekkor került a képbe Tony Rolts cége, az FF Developments, akikre rábízták a váltómű és a hajtáslánc kifejlesztését. A legjobb kezekbe került a dolog, ugyanis Rolts volt a műszaki vezetője annak a Ferguson Research vállalatnak, amely az első összkerekes személyautó, a Jensen FF hajtásláncát is készítette. Egy elég bonyolult megoldást sikerült találniuk a középmotoros elrendezés miatt: hátul transaxiális megoldást alkalmaztak, innen vezették előre a hajtást egy zárt csőben elhelyezett kardántengelyen keresztül a fordított beépítésű differenciálműhöz. Ezen keresztül az AP Racing által készített duplatárcsás kuplung közbeiktatásával próbálták átvinni a V12-es erejét a kerekekre, persze a széria változatban ennek már nyoma sem volt, de ne szaladjunk ennyire előre.

0e316095b08af32cf8d9377c504e3031.jpg

A Rover 200 típusról érkeztek a hátsó lámpák, a felni Speedline Corse

Az erő önmagában nem minden, a Jaguar mérnökei legalább annyira próbálták az aerodinamikát is előtérbe helyezni, mint a motor teljesítményét. A büdzsé sajnos eléggé szűkös volt, így csupán 1:4 méretarányú makettekkel kísérleteztek a Motor Industry Research Association szélcsatornájában, A fejlesztés során a csapat előtt lebegett az E-type és a D-type letisztult formája, így valami hasonlót próbáltak az XJ220 által is alkotni, ami azért valljuk be, hogy sikerült, mert az autó kinézete nagyon dögös. Le merném fogadni, hogy sok tinédzser falán ott lógott a fali poszter erről a gépről is a '90-es években. Az autó testét egyébként javarészt alumíniumból alkották meg, a koncepció ráadásul felfelé nyíló ajtókat is kapott. 

8.jpg

A széria változatról eltűntek a fölfelé nyíló ajtók, de a hossztengelyen forduló bukólámpák megmaradtak

A végleges változat kapcsán 1989. december 20-án jelentették be, hogy 220-350 db közötti szériát terveznek belőle gyártani, majd 1990. januárjában kiderült, hogy egy példányért bő 360 ezer angol fontot kérnek, aki pedig biztosan szeretne egyet magának, az letehet 50 ezret előre. Volt is miatta négyszeres túljelentkezés. 

1994-jaguar-xj220-ebay.jpg

A Bridgestone Expedia S.01 abroncsokat kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztették

1990-re elkészültek a széria változattal, azonban a Jaguarnak nem volt elegendő kapacitása, hogy az XJ220-at gyártsa, ráadásul ilyen alacsony, mindössze pár száz darabos tervezett szériában. Ez a feladat az angol márka és a TWR közös vállalatára, a JaguarSport Ltd-re hárult, amelyet még 1987-ben hoztak létre a versenyautók gyártása céljából. Hogy a történet ne legyen ilyen egyszerű, a JaguarSport külön ezen típus gyártására hozta létre a Project XJ220 Ltd-t. és építettek egy külön üzemet Bloxhamben. Ezt a csapatot Mike Moreton irányította, aki a Ford motorsport részlegétől érkezett, korábban ő felelt a Sierra RS500 Cosworth és az RS200 rally autó fejlesztéséért is. 

record-numbers-of-jaguar-xj220s-expected-at-silverstone-classic-5624_15749_969x727.jpg

A Martini festésű XJ220-C az olasz GT bajnokságban versenyzett

Időközben a koncepcióhoz képest jelentősen módosult az autó; kikerült a V12-es motor és az összkerékhajtás, helyette az XJR-10 és 11 versenyautókban használt 3,5 literes V6-os turbómotort alkalmazták. Ez a motor az Austin Rover V64V fejlesztés volt, amelyet a TWR licencelt, majd a saját versenyautóihoz igazított. A változtatást bizonyára két dolog indokolta, egyrészt így olcsóbb volt a gyártás, másrészt a megcélzott konkurensek, az F40, illetve a Porsche 959 is három liter alatti motorral rendelkezett, amelyek lazán hozták a 450 lóerő körüli teljesítményszintet, ráadásul ezek az autók könnyebbek is voltak, mint a koncepció XJ220 (1560 kg), a Ferrari kerek 600 kg-mal, a Porsche negyedtonnával. 

jaguar-xj220-8.jpg

550 és 680 lóerő között teljesített a V6-os turbómotor

A külsejében már kevésbé változtattak a szériaváltozaton a koncepcióhoz képest, azonban szembeötlő, hogy az autó 20 cm-rel rövidebb lett, ami a kisebb motornak köszönhető, ugyanakkor nagyobb légbeömlőket kapott, mivel az intercoolerek ezt megkívánták. A külső design vonatkozásában a vevők számára talán az volt a legnagyobb érvágás, hogy a fölfelé nyíló ajtókat hagyományosra cserélték.

Végül 1991 októberében kigördült a gyárkapun az első XJ220, amelyet a Tokyo Motor Show-n mutattak be, az árcédula pedig már  400 ezer angol font fölé is benézett. A felturbózott ár, illetve a koncepcióhoz képest történő számos műszaki módosítás kivívta a vevők elégedetlenségét. Többen elálltak a vásárlástól, de olvasni lehet olyasmiket is, hogy volt, aki perrel fenyegette a gyárat. Ennek ellenére 1992 nyarán megindulhatott az autó forgalmazása, a kis üzem napi egy autót volt képes összeszerelni, az első tesztek pedig pozitívan nyilatkoztak a Jaguar első szupersportautójáról, kiemelték a pontos irányíthatóságot, illetve a versenymotor 550 lóerejét, aminek köszönhetően az autó őrületes tempóban tudott száguldani. Persze voltak olyanok is, akik kritizálták az autót a mérete miatt, mondván egy kétüléses sportautó ne legyen ilyen nagy, szerintem pedig ez a forma pont ebben a termetes méretben adja ki a legjobban.

jaguar-xj220-interior.jpg

Letisztult a belső tér, amit lehetett, azt bőrrel húztak be, a vezető ajtóra is jutott műszer

A botrányos piaci bevezetés és a számos változtatás ellenére a Jaguar XJ220 beírta magát az autós világ történelmébe, Texasban megfutották vele a 341.7 km/h tempót,  a Nardón pedig a 349 km/h-t így a világ leggyorsabb szériában gyártott autója volt egy ideig, a címet a Bugatti EB110-től vette el, a Jaguartól pedig később a McLaren F1 hódította el ugyanezen elsőséget. Továbbá készült belőle versenyváltozat is, az XJ220-C első versenyét Silverstone-ban megnyerte, majd 1993-ban a Le Mans-i 24 órás verseny újonnan indított GT kategóriájában három autóval is neveztek. A versenyen két autó motorhiba miatt feladta a küzdelmet, azonban a John Nielsen/David Brabham/David Coulthard trió győzedelmeskedni tudott a kategóriában, két körrel megverve a Porschet. Sajnos pár héttel később diszkvalifikálták őket, mivel az autók nem voltak felszerelve katalizátorral. 

Nehéz lenne ezek közül választani

A GT kategóriában történő nevezés miatt szükség volt a homologizációhoz néhány utcai példány legyártása is, összesen 9 példány készült, amelyből hármat használtak versenyzésre. Az XJ220-S utcai példányaiban is az alumínium karosszériaelemeket az ajtók kivételével karbonszálas burkolatokra cserélték, az autó kapott egy komolyabb első spoilert, valamint egy módosított hátsó szárnyat és persze kidobáltak belőle minden felesleges kényelmi extrát. A TWR a V6-os turbómotort elvitte a határáig, 680 lóerőt préseltek ki belőle, így a százas sprint 3,3 másodperc alatt összejött, a vége pedig 228 mérföld/h volt. 

Brunei szultánjának készült az egyedi Pininfarina változat

1994-ig összesen 281 példány készült az XJ220-ból, az utolsó darabokat azonban csak 1997-ben sikerült eladni a tervezett ár töredékéért. Azt hiszem, hogy ez az autó az angol autógyártás egyik legőrültebb alkotása, és egyben egy olyan sportautó, amelyhez foghatót a Jaguar már sohasem fog készíteni. A végére pedig egy régi Top Gear teszt, érdemes megnézni!

Képek, háttérinfók: Jaguar, TopGear, SuperCars.net

A legdögösebb vadmacska Tovább
Álmok a múltból: milánói köd

Álmok a múltból: milánói köd

Milánói dialektusban a Scighera annyit jelent, hogy köd, azon természeti jelenség, amelytől általában félünk, mivel sok esetben az orrunkig sem látunk tőle, ugyanakkor valamiféle misztikum is körbe lengi a fehéren hömpölygő légköri átkot, csakúgy mint a híres és legendás Alfa Romeo márkanevet is. 1997-ben a Genfi Autószalon füstjéből robbant elő az Italdesign legújabb koncepcióautója, az Alfa Romeo Scighera, amivel az olaszok ismét gondoskodtak arról, hogy a márkanév még csak véletlenül se vesszen a ködbe.

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_12.jpg

Ez a forma ma is megállná a helyét 

A futurisztikus kinézetű koncepciót Fabrizio Giugiaro tervezte, fő célja az volt, hogy az Alfa Romeo versenypályákon elért sikerei előtt tisztelegjen ezzel az autóval. A középmotoros szupersportautónak szánt modellt letisztult formavilága és a klasszikusokat idéző kisebb formai megoldásai teszik egyedülállóvá. Az oldalra hajló első szélvédője az '50-es évek autóira emlékeztet, az ajtónyitási mechanizmusa pedig egészen szokatlan. Az ajtók normál módon nyílnak, azonban az oldalsó üvegek sirályszárny-szerűen emelkednek a levegőbe, így téve lehetővé a beszállást a klasszikus és egyben sportos beltérbe. A beltérben a lehető legtöbb felületet bőrrel vonták be, és bár a barna szín talán nem illik egy ilyen modern megjelenésű sportautóhoz, azonban a műszerfal vörös számlapú órái mindent kompenzálnak. 

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_interior_03.jpg

Inkább elegáns, mint sportos a beltér, a vörös órák figyelemre méltóak

A csodás vonalak alatt a 164-es alapjai találhatóak, amelyeket alumínium és alumínium-karbonszál kompozit elemekkel burkoltak. Motorja az Alfa háromliteres V6-osa, amelyet dupla turbóval erősítettek, így 400 lóerő szabadul rá mind a négy kerékre, ugyanis a Scighera összkerékhajtású, a hajtáslánc a 155-ös típusból származik, mindehhez egy hatfokozatú szekvenciális manuális váltót társítottak a mérnökök. 

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_01_1.jpg

A hátsókerekek előtti légbeömlők lamellái zárhatóak voltak

A motorteret fedő plexin keresztül lehet megcsodálni a gép szívét, a géptető és az aktív hátsó szárny egyébiránt egy elem, amely két állásban nyílik, az első állásban az üzemanyagbetöltő nyíláshoz lehet hozzáférni, a teljes hátrafelé nyíló állásban pedig a motorhoz. Az 1450 kg tömegű sportautó 3,8 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/h-ra álló helyzetből, a száguldás egészen 300 km/h-ig tarthatott, ezekkel az adatokkal akár ma is versenyképes lehetne.

 Minden részlete figyelemre méltó

A '97-es szalonon az Italdesign az utcai változat mellett bemutatott egy GT változatot is, amelyet versenyruhába bújtattak bele. Ez a változat tette fel az i-re a pontot, formailag ugyan megegyezett a sportautóval, azonban az orr és a hátsó karosszériaelemeket karbonszálas változatra cserélték. Ezen kívül a szélvédőn és az ajtókon is módosítottak, versenyautó lévén hagyományos ajtókat kapott, az oldalsó légbeömlőket is nagyobbakra cserélték, illetve az autó kapott egy méretes fix hátsó szárnyat is. A vörös fényezésen túl az egész autót megkoronázzák a fehér Cromodora felnik. 

A túraautó versenyekre szánták volna a GT-t

Az Italdesign a bemutatót követően azt tervezte, hogy limitált példányszámban gyártani fogja az autót, azonban ez mindmáig álom maradt, mindenesetre igen látványosra sikerült koncepció, ami jót tett az Alfa arculatának is.

Képek, háttérinfók: Italdesign

Álmok a múltból: milánói köd Tovább
Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja

Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja

Muscle car, az amerikai legendák közös jelzője, amelyek története az 1940-es évekig nyúlik vissza. Full-size kétajtósok, pony carok tömkelege, amelyekbe a legnagyobb és legerősebb V8-as motorok kerültek, ezek voltak az amerikai utak és a negyedmérföldek királyai. Többségüket már a szalonból kihozva elkezdték fűszerezni olyan alkatrészekkel, amelyeken a Mopar, az Edelbrock, vagy a Shelby nevek és logók díszelegtek. Az idő azonban ezeken az egykor csillogó, a gumit füstölve égető autócsodákon is kifogott, sokuk megtörve, meggyötörve, került pajták mélyére, rosszabb esetben a roncstelepre, vagy a természet lágy ölére. 

00a0a_dzdv1qw5dxk_1200x900.jpg

A napokban került fel néhány fotó és némi információ egy Houstonban található izomautó temetőről, ahol legalább 200 különféle, zömében amerikai autó alussza rémálmát már legalább 30 éve. Közel hetven Mustang fekszik itt szerte-széjjel, különféle változatokról van szó, többségük valamilyen fastback, de akad köztük GT és Mach 1 is. 

Ugyanakkor ebben az autótömegsírban akadnak olyan típusok is, mint néhány Impala, Charger, Plymouth Road Runner, Camaro, Galaxie, de akad egy Gran Torino Sport is, illetve néhány európai modell is. Többségüket már keresztbe-kasul átrágta a rozsda, erősen hiányosak, van amelyik már a földbe van süllyedve és vélhetően a padlólemeze az enyészeté. De a képeken látni kettészakadt, törött autókat is, illetve van olyan is, amelyiknek a motorteréből már nem egy V8-as motor, hanem valamiféle fa nő ki. 

Avar, rozsda és porlepte gépek ezek, amelyek valaha bizonyára szebb napokat is megéltek, most meg egy erdő szélén várják, hogy talán még fel tudnak támadni, vagy végleg az enyészeté lesznek. 

Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja Tovább