Reggeli rozsda: Borgward B1500

Reggeli rozsda: Borgward B1500

Lehet, hogy talán ma már nem mond túl sokat az a név, hogy Borgward, esetleg egyeseknek rémlik valami a közelmúltból, hogy valakik kínai tőkével újból fel akarnak éleszteni egy Borgward nevű autómárkát. Az már azonban csak nevében kötődik az egykor patinás német autómárkához, amelynek a múltja egészen az 1900-as évek elejéig nyúlik vissza. Az automobilizmus hajnalán még Németországban is több autógyártó létezett, mint amennyit ma ismerünk, illetve a mai német márkák többsége akkor még a kanyarban sem volt. Akkoriban sok autóipari pionír bontogatta szárnyait a még fiatalnak mondható autóiparban, közéjük tartozott Carl. F. W. Borgward is, aki 1919-ben résztulajdonosává és vezetőjévé vált a Bremer Reifenindustire GmbH-nak, amely cég autókba szánt radiátorokat és sárvédőket gyártott. Később Borgward megszerezte a cég többségi tulajdonát és 1921-ben Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co névre keresztelte át a vállalatot.

27604731_1625847974119902_977562287_o.jpg

Ez persze nem volt elég a tehetséges üzletembernek és mérnöknek, saját autót akart gyártani, amelyre 1924-től került sor. Borgward ekkor alkotta meg a háromkerekű, alig két lóerős Blitzkarrent, amely egy aprócska furgon volt. Az üzlet szépen felfutott és az évek során Carl Borgward megszerzett több német autómárkát is; így került hozzá a Hansa és Lloyd is, valamint alapítója volt a Goliath márkának is, amely kezdetben teherautókat gyártott. Az első teljes értékű autókat Borgward márkanév alatt 1934-ben kezdték el gyártani, később pedig számos új típust mutattak be, mint például a híres-neves Isabella és a P100 modellek. 1939-re a Borgward az egyik legjelentősebb német autógyártóvá vált, a kínálatban pedig nem csak a személyautók, hanem a kis és közepes méretű haszonjárművek is egyre jelentősebb szerepet kaptak. 1961-ben sajnos a Borgward csődbe ment, de ez már nagyon történelem, amelyet most nem szeretnénk részletesen leírni, hanem majd máskor. Azonban a cégnek volt egy olyan kisteherautója, amely az '50-es években nagy népszerűségnek örvendett, ez volt a B1500, amelynek egy példánya az egyik nagyon lelkes roncsvadász barátunk, Gulyás András által került Magyarországra nem is olyan régen. Mondhatni vélhetően ez az egy darab van az országban jelenleg, és ez is a szomszédos Ausztriából került ide.

Viszont ne szaladjunk ennyire előre, lássuk egy kicsit a típus történetét. 1950-ben a Hanomag mutatta be az első olyan amerikai mintára készült szimplakabinos kisteherautóját, amelyet dízelmotor hajtott és 1,7 tonnával lehetett terhelni, ez volt az L28. A típusnak akkoriban nem volt érdemi konkurense Németországban, két évvel később az Opel bemutatta a Blitz teherautóját, amely benzines motorral és 1,8 tonnás terhelhetőséggel fejelt rá a Hanomagra. Akkoriban úgy kapkodtak utána, mint manapság az SUV-k után, erről a remek üzleti lehetőségről nem akart lemaradni a Borgward, így ők 1953 tavaszán, a Frankfurti Autószalonon mutatták be a saját platós kisteherjüket, ez volt a B1500.

Old School Tuning

Gulyás András barátunk, aki egy igazán lelkes roncsvadász, már több mentésével is találkozhattatok a Roncsvadászok csoportunkban. Az Old School Tuning műhelyének fő célja, hogy minél több veterán, illetve régi járművet megőrizzenek az utókornak. Ennek tudatában építik és mentik meg a régi letűnt korok autóit. Vállalnak egyedi építést, illetve felújítást is, de a fő profil az egyedi átépítés. De csak ízléses és jól átgondolt módon, mivel András másik vállalkozása fával dolgozik, ezért ha lehetséges a fa gyönyörűségét is szeretnék belevinni minél több autó építésébe. Mivel ez a Borgward is számtalan mennyiségű fát tartalmaz(ott), ezért a felújítás során ez a filozófia is érvényesülni fog.

27709766_1590603391053361_7753639683352154951_o.jpg

Az újdonság felkeltette az ügyfelek érdeklődését is, és szép számban érkeztek a megrendelések az 1,8 literes dízel vagy ugyanekkora benzinmotorral szerelt teherautóra, amelynek a gyártását 1954 áprilisában indították el. A motorok a Borgward Hansa 1800 személyautóból érkeztek, majd a gyár még '54 szeptemberében felváltotta a benzines motort az új 1,5 literes változattal, amely az Isabella típusból érkezett, ennek a teljesítménye szintén 60 lóerő volt, a dízel 42 lóerőre volt képes. A típust mindösszesen 1959 májusáig gyártották, a B 511 váltotta fel, amely 1960-ig készült szintén Brémában. Hozzávetőlegesen a két típusból 20 ezer példány készülhetett, mára pedig már nem túl sok maradt fenn.

Andris barátunk az osztrák szomszédoktól kapta a fülest, hogy eladó egy ritka Borgward platós teherautó. Sokáig egy ottani tanyán volt, ki akarták dobni a helyi MÉH telepre, de egy mezőgazdasági gépeket gyűjtő megmentette a végső pusztulástól, tőle vette meg és hozta haza ezt a kincset. Az előző tulaj sem foglalkozott vele túl sokat, a jármű állapotáról a fotók elárulnak mindent. Ami lehet, az mind rozsdás, a fa váz több helyen már elkorhadt, azonban megvannak a plató oldalfalai és szinte teljesen hiánytalan az autó. Az ülései teljesen szakadásmentesek, a Borgward feliratból hiányzik három betű, egy hátsó lámpabura és egy első irányjelző az, amit ezen felül még pótolni kell. A motorja szerencsére átfordul és az is teljesen komplett, rajta van még az eredeti Bosch adagoló is. 

Szerencsére jó kezekbe került ez a különleges jármű, amely a német autóipar egy letűnt csillagának a maradványa. András az Old School Tuning nevű műhelyében azt tervezi, hogy teljesen restaurálni fogja a B1500-at, amelynek az újjászületését a Kincsek a garázsból című rovatunkban fogjuk nyomon követni. Ott jártunkkor nem csak fotókat készítettünk erről a ritka Borgward típusról, hanem jó alaposan körbe is jártuk, íme a videó.

Reggeli rozsda: Borgward B1500 Tovább
Az új kocka AMG

Az új kocka AMG

Alig egy hónapja, hogy a Mercedes-Benz 40 év után bemutatta a márka egyik legrégebbi típusának a második generációját, az AMG sem tétlenkedett sokat és máris kezelésbe vették a legújabb G-Klasse-t. Ahogyan azt korábban már megírtuk az új kocka Mercedes valójában maradt a régi, az újdonságokat a lemezek alatt és az utastérben kell keresni. 

Az új G63 AMG nem meglepő módon a márka jól ismert és széles körben alkalmazott négyliteres biturbós motorját kapta meg, amely 577 lóerőt teljesít, ugyan csak szerény 14 lóerővel több az új modell, mint az elődje, azonban attól jóval könnyebb, egészen pontosan 174 kg-ot fogyott. A nagyon szögletes AMG SUV-ban azonban ez a motor 850 Nm-nyi forgatónyomatékot szabadít a kerekekre, amely kerek 100 Nm-re több, mint amennyit az AMG GT R produkál.

Az újdonság természetesen nem csak a motortól lett AMG, hanem egyéb más műszaki megoldásában is eltér a normál változattól. Az óriási teljesítményt az AMG Speedshift TCT kilencfokozatú automatikus váltóművén keresztül juttatják el az összes kerékhez, váltani akár a kormánykerék mögötti fülekkel is lehet majd, ha éppen arra van igénye a sofőrnek. Az AMG mérnökei a 4Matic összkerékhajtási rendszert is megpiszkálták, az erő 60%-ka alapból a hátsó kerekekhez jut, a felfüggesztés pedig állítható lesz. Az AMG Dynamic Selection alapból négy vezetési módot kínál, az ötödiket pedig mindenki saját maga paraméterezheti a vezetési stílusának megfelelően.

A külső megjelenésében is könnyedén meg lehet majd különböztetni a G-Klasse AMG-t a szelídebb társaitól. A hűtőrácson vertikális osztásúak a bordák, nagyobb légbeömlők találhatóak az első lökhárító alatt, óriási, akár 22"-os méretű AMG felniken feszülnek a peres gumik, a leglátványosabb elem azonban mind közül a küszöbök alatt oldalt kivezetett dupla kipufogók, amelyeken át a V8-as motor a külvilágba muzsikál. A perforált féktárcsák és a vörösre festett féknyergek pedig csak hab a tortán.

Ahogy az lenni szokott a Mercedes-AMG ebből a típusból is kínálni fog "Edition 1" szériát, amely csak a forgalmazás kezdetének a legelején lesz elérhető korlátozott példányszámban. Ez a kivitel fekete fényezést és matt szürke csíkokat fog kapni az oldalán, a tükrökön pedig vöröset. Alapáron lesz elérhető hozzá az AMG Night Package és a fekete 22"-os könnyűfémfelnik is.

A hivatalos bemutatót a márciusban kezdődő 2019-es Genfi Autószalonon tartja majd a Mercedes, az első modellek az év végén kerülhetnek a szalonokba. Arról egyenlőre nincs hír, hogy esetlegesen lesz-e V12-es változata az új Geländewagennek, de ha az ügyfelek esetleg igénylek, akkor szerintük bizonyára készíteni fognak olyat is.

Képek, háttérinfók: Mercedes-Benz

Az új kocka AMG Tovább
Álmok a múltból: futrinka

Álmok a múltból: futrinka

A futóbogárfélék,  vagy más néven a futrinkafélék igen változatos megjelenésű bogarak. Többségük éjszakai életet él, nagyon gyorsan mozognak, ráadásul szebbnél szebb színekben pompázik a kitinpáncéljuk, ettől is olyan különlegesek. Hozzávetőlegesen 30 ezer fajuk létezhet világszerte, egy különleges példányt Olaszországban fedeztek fel 1968-ban. A felfedezője a híres-neves autódesigner-tudós, Marcello Gandini volt, aki a faj latin elnevezése (Carabidae) után egyszerűen Carabo névvel illette a felfedezését.

Carabidae, avagy Alfa Romeo Carabo

Az Alfa Romeo Carabot az olasz sztártervező mindösszesen 10 hét alatt álmodta meg teljes valójában, a műszaki alapokat az egyébként is csodálatosan szép 33 Stradale adta. A '60-as évek végén hozta divatba a Bertone stúdió a rendkívül szögletes formákat és az ék alakú designt, így ennek a jegyében született meg a rajzasztalon ez a csodálatos koncepcióautó is. Az Alfa Romeo Carabo nem csak a formája miatt keltett óriási feltűnést az 1968-as Párizsi Autószalonon, ahol a premierjét tartották, hanem a színváltós zöld fényezésnek köszönhetően is, amelyet néhol feldobtak a harsány foszforeszkálós narancssárga színű elemekkel. Ez az egyedi színkombináció is emlékeztet a futrinka bogarakra, illetve a formaterv számos más eleme is.

Színváltós zöld kitinpáncél, a logó sziluettje sejtet valamit

A legszebb Alfa Romeo

Nem is olyan régen mutattuk be a vancello.hu-n a már bő 50 éves Alfa Romeo 33 Stradale típust, amely talán minden idők egyik legszebb Alfájának számít. A Tipo 33 versenyautó alapjaira épülő sportautóból csupán 18 példány készült az Autodelta és a Carozzeria Marazzi kooperációjában. Valójában azonban csak 13 autót készítettek el a vevők számára, öt működőképes alváz az olaszországi designstúdiókhoz, így a Bertone, a Pininfarina és az Italdesign műhelyeibe került, akik összesen hat különféle koncepcióautót álmodtak meg a versenygénekkel megáldott típus műszaki alapjaira.

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_02.jpg

A Bertone talán egyik legmeghatározóbb alkotása lett a Carabo

A 33 Stradale H-alakú csővázas szerkezetére egészen meghökkentő karosszériát sikerült rajzolnia Gandininek, aki a korabeli szupersportautók egy új mérföldkövét alkotta meg. A középmotoros elrendezésnek köszönhetően nagyon alacsony magasságot sikerült elérniük, a Carabo ugyanis csak 99 cm magas, ami szinte hihetetlennek tűnik. A könnyűszerkezetes építési módnak köszönhetően az autó mindösszesen csak egy tonnát nyom a mérlegen, így a kétliteres V8-as motor igen dinamikusan mozgatja, a 230 lóerőnek köszönhetően könnyedén elérhető vele a 250 km/h végsebesség is.

Mintha egy űrbogár lenne

Az autó részleteit nézve is megállapítható, hogy Gandini vélhetően a bogarak anatómiáját vette alapul egy-egy karosszériaelem megrajzolásakor. A bukólámpák, az orr rész középső szekciója, valamint a géptető kialakítása is olyan, mintha egy-egy kitinszelvényből épülne fel az adott elem. Ugyanakkor a függőleges hátfal rácsos mintája is igen futurisztikus, mintha egy radarképernyő hálója lenne, amelyen azonosítatlan tárgyként tűnik fel az egyedi Carabo logo, amely az autó egy fontos stílusbeli és műszaki megoldását is jelzi. Ez pedig nem más, mint az ollószerűen nyíló ajtók, amelyek először ezen az Alfa Romeo koncepción jelentek meg, illetve amelyet később szériában a kultikus Lamborghini Countach-on alkalmaztak. Nem véletlenül, hiszen a san't agata-i sportautómanufaktúra neves típusát is Marcello Gandini tervezte, így akár a Carabo a Countach egyfajta szellemi elődjének is tekinthető. 

Az a kormány nem egy hétköznapi darab 

A beltérben két személy kaphat helyet, akik szinte az autó padlólemezén ülnek. A műszerfal teljes szélességében órákkal tarkított, balra a fordulatszámmérő, a jobb szélen a sebességmérő kapott helyet, középen pedig a különféle egyéb visszajelzők. Az utastérben talán a kormány az igazán figyelemreméltó designelem. Egyrészt nemesen egyszerű, azonban a küllők mintázata a külső burkolatokat idézik. Másrészt a műszerfal annyira előre van tolva, hogy a kormányküllők egészen előrenyúlnak annak érdekében, hogy a sofőr el tudja érni a karimát. 

Figyelj, megmutatom milyen széles

Az Alfa Romeo Carabo egy igazi designikon az autók világában, a szupersportautók jövőbeli formaterveit alapvetően határozta meg Marcello Gandini ezen alkotása, amely talán az Alfa Romeo leglátványosabb koncepcióautója is egyben.  Mindösszesen ez az egy példány létezik belőle, amelyet legutóbb az Alfa Romeo és a Bertone közösen restaurált 1989-ben. Azóta a márka múzeumában van kiállítva a többi társával együtt.

Képek, háttérinfók: Bertone, Alfa Romeo, classicdriver.com, carstyling.ru 

Álmok a múltból: futrinka Tovább
Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó

Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó

Számtalan garázs- és pajtaleletről tudunk szerte a világban, egyik történet hihetetlenebb, mint a másik. A laikusok és bizony a hozzáértők is kapkodják a fejüket egy-egy lelet kapcsán, hogy honnan és milyen körülmények között kerülnek elő sokszor rég elveszettnek hitt autócsodák. A Reggeli rozsda rovatunkban is már bemutattunk pár igazán izgalmas és érdekes autót, amelyek itthon, vagy valahol külföldön kerültek elő befalazott apartmanokból, elhagyatott pajtákból, vagy éppen a csatornák mélyéről. Nemrégiben is egy ilyen elképesztő ritkaság, ráadásul egy versenyautó került elő, méghozzá az amerikai Iowa államból. A történetnek több érdekessége is van, de abban előzetesen azt hiszem mindenki egyet ért, hogy háború előtti autóra bukkanni, pláne versenyautóra nem hogy itt Európában megy csodaszámba, de a tengerentúlon is, főleg mivel egy német autóról van szó.

dbp_4288.jpg

A történet főszereplője egy 1937-es évjáratú BMW 328-as típus, méghozzá egy versenycélokra épített, gyárilag könnyített karosszériával készült példány, amellyel megjárták a II. világháború előtt Le Mans-t, és a Mille Miglia-t is. Ez már önmagában is figyelemreméltó, és sokat hozzáad az autó értékéhez, valamint autótörténetileg is igazi aranybánya. Másrészt ebből a típusból a bajorok 1936 és 1940 között csak 464 példányt készítettek, amelyből mára nem sok maradt fenn, így egyébként is egy ritka autóról van szó, amely ma már kincset ér. 

dbp_4245.jpg

A BMW 328-ast Peter Szymanowski tervezte, aki a második világégést követően a márka formatervért felelős vezetője lett, habár a típus terveit valójában javarészt Fritz Fiedler készítette, aki a világháború után a New Class programban is részt vett. A roadster kivitelű 328-asban egy kétliteres, sorhatos motort alkalmaztak, amely a három darab Solex karburátor által 80 lóerőnyi teljesítményre volt képes. Mindez az acél létraalvázra épített, ám alumínium karosszériát viselő alig 830 kg-t nyomó autót 150 km/h-ig volt képes repíteni, ami annak idején kiemelkedőnek számított. Kétség sem fért hozzá, hogy a könnyű és gyors autóval versenyezzenek is, így még a bemutatása évében a Nürbugringen rendezett Eifelrennen futamon Erns Henne állt vele rajthoz, ahol győzni is tudott a kétliteres géposztályban. 1937-ben már több mint 100 díjat zsebeltek be ezzel az autóval, '38-ban többek között a híres-neves Mille Miglia versenyen is kategóriagyőzelmet szereztek. 1939-ben győztek vele a saját kategóriájában Le Mans-ban, ahol az összesített ötödik helyet is megszerezte a BMW. A típus pályafutásának utolsó évében egy Touring Coupé változattal ismét elindultak a Mille Miglia-n, amelyet meg is nyertek vele. Majd jött az orosz megszállás és az Eisenachban található BMW üzem is szovjet fennhatóság alá került, a többi pedig innen már történelem.

A rövidke típustörténeti kitérő után kanyarodjunk vissza Iowaba, egészen pontosan az alig 1 200 főnyi lakost számláló Villisca településre, ahol a történet másik két főhőse, Dereck Freshour és Heath Rodney éli mindennapi életét. Ők itt nőttek fel, itt lettek cimborák és egy jó ideje már üzlettársak is, ugyanis itt van egy műhelyük, amelyben régi autók felújításával és tuningolásával foglalkoznak. Mindketten foglalkoztak már pár dologgal az életük során, de végső soron mindig is az autók és olykor a motorok körül forgolódtak. Valamikor 2016 végén egy farmer a szomszédos megyéből besétált hozzájuk, meséli Freshour, az öreg jól emlékezett rá, hiszen évekkel ezelőtt egy árverésen vett egy Model A-t, amelyen Freshour is részt vett. Elmondta, hogy van egy nagyon szokatlan autója, amelyet még évtizedekkel ezelőtt vett, és ha esetleg érdekli, akkor nézze meg a farmján. Freshour egyből hívta a társát, Rodney-t, hogy nézzenek utána a dolognak.

no_85031_in_its_pre-wwii_factory_lightweight_configuration.jpg

Az öreg farmer még 1971 decemberében vette meg az autót a szintén Iowa államban található Council Bluffs városából. Soha nem látott még azelőtt ilyen autót, érdekesnek találta, kifizette és hazavontatta a traktorjával, majd egy pajtába állította be egy bálázógép mellé. Innen 45 évig nem is mozdult ez a különleges BMW, így szépen lassan belepte a por és a rozsda. Rodney és Freshour alaposan körbejárták az autót, látszott, hogy már régóta állhat a pajtában, körülötte találtak pár mosómedve csontvázat is. Szinte el sem hitték, hogy ez az autó már azelőtt itt állt, hogy ők megszülettek volna, és hosszú évtizedeken keresztül várt rájuk, hogy felfedezzék. Bő egy éve, egészen pontosan 2017. január 7-én az öreg gazdával együtt húzták ki a fényre az autót, akkor még ők sem tudták egyáltalán, hogy pontosan mi is ez. Nagyon egyedinek tűnt a kupé karosszéria, ja igen, mert hogy ám egy kupéról van szó, ami a típus történetében ritkaság, hiszen alapból roadsterként látott napvilágot. Igazi rejtély volt számukra az egész, egyedül egy 1966-ban kiállított forgalmi engedély adott nekik némi támpontot, amelyben ez szerepelt: 1950 BMW Veritas...hoppá, újabb csavar a történetben. 

Veritas

A második világháborút követően Nyugat-Németországban a Hausen am Andelsbach nevű faluban alapította meg ezt az autóépítő manufaktúrát Erns Loof, Georg Meier, és Lorenz Dietriech. A kis cég elsősorban arra specializálódott, hogy a háború előttről megmaradt BMW 328-as típusokat építse át az egyedi megrendelői igények szerint. Az első autó 1947-ben készült el, amellyel a tulajdonosa, Karl Kling már nyerni tudott Hockenheimben, illetve ugyanezen évben a német bajnokság kétliteres kategóriájában is megszerezte az elsőséget. Az autók egészen 1949-ig BMW-Veritas néven készültek, ekkor a BMW nyomására elhagyták a bajor márka nevét és már csak Veritas néven készültek a további típusok. '49-ben a cég Muggensturmba tette át a székhelyét, innentől kezdve már a Eric Zipprich által tervezett kétliteres motort használták, amelyet a Heinkelnél gyártottak. Időközben azonban a cég rossz anyagi helyzetbe került, a megrendelőket csak nehezen tudták kiszolgálni, 1950-ben le is állították az autók összeszerelését. Ezt követően '52-ben álltak ismét talpra, ekkor már a Panhard részére készítettek felépítményeket az új nürburgringi műhelyükben. Erns Loof ekkor már új céget is alapított; Automobilwerke Ernst Loof GmbH. A Veritas autók egy új szériáját szerette volna elkészíteni kezdetben a Heinkel-féle motorokkal, illetve a Spohn-féle szedán és kabrió karosszériák felhasználásával. A pénz azonban ismételten elfogyott, az utolsó autókba már Ford és Opel motorok is kerültek, majd bezárták az üzletet.

796856.jpg

Elvitték magukkal a műhelybe, de úgy vonzotta őket, mint egy mágnes, addig ugyanis nem akarták eladni, amíg pontosan ki nem derítették a pontos múltját. A műhelyben elkezdték átvizsgálni az idők során eléggé meggyötört autót, találtak rajta egy táblát, amelyen már alig volt olvasható egy karosszériamanufaktúra neve: Karosseriebau Autenrieth, Darmstadt, mindez újabb kérdéseket vetett fel. A beltérben sportüléseket találtak, és minden nagyon le volt csupaszítva, ami arra utalt, hogy vélhetően ezzel az autóval valaha versenyeztek. Az orrában ott volt az eredeti sorhatos BMW motor és a bajor márka logója a csővázon is be volt ütve. Innentől fogva a két autórajongó már sejtette, hogy ez valami különleges autó lehet. BMW, Autenrieth,és Veritas, vajon hogy függhet össze ez a három név, tették fel a kérdést a srácok maguknak. Rodney elkezdett egy kicsit régészkedni és az ebay-ről szerzett egy 1981-es autós magazint, amelyben egy Jim Proffit nevű szakértő írta meg a Veritas történetét. Itt nem állt meg, mivel Proffit számos üzletet működtett Long Beach-en, ezért elkezdett körbetelefonálni, hogy tud-e hozzá valaki valamilyen elérhetőséget. Kapott is egy régi e-mail címet, amelyre gyorsan írt is egy levelet és csatolt egy fotót az autóról. Pár nappal később jött is a válasz, hogy "Bocsi Heath, de ez nem túl sok infó, hogy bármit is mondani tudjak az autóról, ettől azért több kellene." Rodney persze már ekkor sejtette, hogy a Veritas karosszéria alatt valójában egy 328-as BMW rejtőzik, Újabb e-mail váltás és Proffit azt javasolta Rodney-nak, hogy az üzemanyagbetöltő és az óriási 100 literes tank körül keresse meg az alvázszámot, ebből könnyebb lesz beazonosítani pontosan az autót. Újból elkezdték vizsgálni az autót, meg is találták a keresett adatot: 85031.

Karosseriebau Autenrieth

Georg Autenrieth 1921-ben alapította meg a karosszériaépítő műhelyét a németországi Weinsbergben, ahonnét négy évvel később Darmstadtba költöztette át. A kis manufaktúra a háború előtti ismert német autómárkák működőképes alvázára épített különféle szedán, kupé és kabrió karosszériákat, az ő nevük fémjelezte többek között az NSU, a Horch, az Adler, az Audi, az Opel, de még számos Maybach és Mercedes-Benz típusait. A '30-as években előszeretettel karosszáltak BMW-ket is. A világháború alatt átálltak haditermelésre, majd a béke újbóli beköszöntével számos híres kabriót és kupét építettek többek között a Citroën DS, a Borgward Isabella, valamint az Opel korabeli modelljei alapján. A kis cég végül 1964-ben hagyott fel a gyártással és zárta be végleg a kapuit.

Ezután Rodney felvette a kapcsolatot a müncheni BMW Classic-kal, akik a szokásos választ küldték neki; több infó kell. Csináltak még több fotót, elküldték az alvázszámot és megírták, hogy vélhetően egy 328-ast találtak, valamint hivatkoztak Proffitra is. Ekkor már a németek is jobban utánanéztek a dolognak; a 85031 alvázszámú autó valóban egy 328-as, amely 1937 májusában készült eredetileg fehér színben, a gyár saját használatú autójaként szállították le, de ami még érdekesebb volt, hogy könnyített kivitelben. Itt már a srácok érezték, hogy igazi kincsre leltek, világháború előtti ritka BMW, de ez még nem volt elég, tudni akarták, hogy mi történt az autóval ezután, és ami a legfontosabb, hogy miként is került Amerikába. 

the_328_wearing_the_body_work_it_has_today.jpg

Szépen lassan összeállt az autó múltja, az új tulajdonosok kíváncsiak voltak mindenre. Mint kiderült a 85031 alvázszámú példány házon belül először Rudolf Schlechterhez került, aki akkoriban a BMW fejlesztési részlegét vezette. Ez a divízió a Nemzet Szocialista Motor Testület (NSKK) nyomására a bajor márka versenyrészlegévé vált, amelynek a vezetésével Ernst Loofot bízták meg (később ő alapította meg a Veritast). Akkoriban keményen ki kellett szolgálni a propagandát, az autógyáraknak az volt a legfőbb feladata, hogy megmutassák az akkori német birodalom elsőségét a motorsportokban is. Alig tíz hónappal a BMW 328 első utcai változatának a leszállítása előtt már elkészült az első versenyváltozat, amely 1936 június 14-én rajthoz állt a Nürburgringen és meg is nyerte a versenyt. Freshour és Rodney a BMW archív anyagaiból megtudta, hogy az általuk megtalált példány egy hónappal a legyártása után szintén a versenypályákra került, az 1937-es Le Mans-i futamon ezzel az autóval állt rajthoz a Fritz Roth, Uli Richter és Ernst Henne trió, azonban csak nyolc kört tudtak megtenni az NSKK színeiben. A brit Pat Fairchild, aki szintén egy BMW 328-ast vezetett, valamint a francia René Kippeaurt (Bugatti Type 44) életét vesztette a pályán, ezért a másik BMW-t  visszahívták a versenyből. Három hónappal később az autót Angliába szállították, ahol H.J. Aldington, a brit BMW disztribútor benevezte az autót Frazer Nash-BMW néven a Royal Automobile Club TT-re (RAC TT), amelyet a Donnington Parkban rendeztek meg. Az autóval Bira herceg (teljesen angol nevén: Royal Siamese Highness Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh) állt rajthoz, aki összetettben harmadik lett, a kétliteres kategóriában pedig első.  

Egy évvel később ugyanezen autó futott a Mille Miglia versenyen, amelyen Fritz és Richter Werneck a harmadik helyet szerezte meg a kétliteres géposztályban és a 11. helyet összetettben. Még ugyanebben az évben ismét rajthoz álltak vele a RAC TT-n, Bira viszont ekkor már csak a 22. helynek örülhetett. Ezt követően az angol versenyeken egy újabb 328-as típussal váltották fel a szóban forgó autót, majd innentől kezdve sötétségbe borul az autó története egészen az 1971-es utolsó ismert tulajdonosváltásig.

A Veritas a második világháború után főként a megmaradt 328-asokat alakította át a vevők saját igényei szerint, így születtek meg a BMW-Veritas modellek. Az információk alapján legalább három gyárilag könnyített BMW 328-as is a Veritashoz került, amelyeket ezt követően is versenyeken használtak. Nem voltak túl könnyű helyzetben a szövetségesek által megszállt autóipari cégek, sokáig nem gyárthattak új autót, sokan a megmaradt készletekből építkeztek, vagy aki tehette, az a szomszédos Ausztriában gyártatott. A háború és a megszorítások tükrében csoda, hogy ez a példány egyáltalán fennmaradt. A Veritas egészen 1949-ig BMW-Veritas néven készítette az autóit, csak ezt követően a BMW ellenvetései miatt váltottak a Veritas névre. Mivel ez a 328-as még BMW-Veritas néven jött létre, ezért feltételezhető, hogy '49 előtt készült. Habár ennek némileg ellentmond, hogy az amerikai forgalmi engedélyében 1950 szerepel. 

dbp_4405_0.jpg

Tovább kutakodva a típus történetében kiderült, hogy a 464 példányból 403 készült standard roadster karosszériával, a többi 61 autó kutatási vagy versenycélokat szolgált, különféle könnyített kiviteleket készítettek belőlük, némelyiket aerodinamikailag tervezték át, némelyik kupé versenykarosszériát kapott. A versenyautókban, mint a fellelt példány is, átalakított motorokat használtak; könnyítettek a vezérlésen és a főtengelyen, növelték a kompressziót és a karburátorok méretét is. Így akár 70%-kal is képesek voltak növelni a motor eredeti teljesítményét, hozzávetőlegesen 130-136 lóerőre. A versenyautókat 100 literes tankkal, valamint kompozit acél, illetve könnyű öntvény kerekekkel látták el. 

img_1879.jpg

Sok kérdés tisztázatlan azonban az autó körül, elsőként azt, hogy miként is kerülhetett a Veritashoz. A háborút még vélhetően a BMW-nél vészelte át, az elképzelhető, hogy a háborút követően a BMW nehéz anyagi helyzete miatt a kulcs embereit pénzben nem tudta kifizetni, így autókat kaptak. Talán ez a 328-as így kerülhetett Loofhoz, vagy valamelyik munkatársához. Proffit szerint nem valószínű az sem, hogy az autót a Veritas saját pénzen építette, sokkal inkább elképzelhető, hogy egy tehetős vevő megrendelésére készült el, aki a vételár egy részét azonnal az asztalra tette. Elmondása szerint a '40-es évek végén egy egyedileg karosszált Veritas legalább akkora befektetés lehetett, mint manapság két új Ferrarit vásárolni. 

img_1953_4.jpg

Freshour és Rodney találtak egy régi fotót is, amelyen 99,99% bizonyossággal az általuk fellelt autó látható Németországban. Ez alapján két dolgot tudnak biztosan megállapítani, akkor helyezték forgalomba, amikor az amerikaiak megszállták Bajorországot, és az autó vélhetően 1950-ig, de legkésőbb 1953-ig még Németországban volt. 

img_1962_1.jpg

Azt sem tudni, hogy miként került az autó az Egyesült Államokba, a Villisca-ban fellelt autót az öreg farmer egy pilótától, Robert Good-tól vásárolta meg, aki az Omaha-hoz közel eső Offutt légibázison szolgált, bár róla más egyebet nem találtak. Az is elképzelhető, hogy eredetileg nem az USA-ba, hanem Kanadába hozták be az autót, talán hajón, majd innen került át az Államokba a fekete piacon keresztül. Abban a tekintetben azonban bizonyosak mindketten, hogy 1966-ban már nem futott az autó az utakon, ekkor tárolták le először, és az öreg farmer is ebből a tárolásból vásárolta meg '71-ben. Nem olyan rég olyan információkra is bukkantak, hogy egy másik Veritas kupé sokáig a nebraskai Lincoln városában volt, ez a település Council Bluffs-től ugyanolyan távolságra van, mint Villisca, csak a másik irányba. Ez talán nem véletlen, lehet a két autó ugyanakkor kerülhetett a környékre. Erről az autóról még annyit kiderítettek, hogy a SOCCA versenyeken használták és kapott egy Chevy blokkot, de több információ nincs róla, azt sem tudják, hogy megvan-e még.

img_1887_3.jpg

Freshour és Rodney jelenleg közösen tulajdonolják ezt a ritka kincset, az elmúlt évben számtalan kérdés felmerült részükről, azon gondolkodnak, hogy miként is lehetne restaurálni az autót, valamint az ehhez szükséges anyagi hátteret is szeretnék biztosan megteremteni. Az is felmerült, hogy a BMW Classic megvásárolja az autót és felújítja. Az is megfordult a fejükben, hogy olyan restaurátort keresnek, aki a Pebble Beach-i show-n kiállított autókra specializálódott. Ez mondjuk egy sokkal költségesebb, és hosszabb út, azonban így teljes mértékben felügyelhetik a munkálatokat, sőt akár még ők is bekapcsolódhatnak.Talán a legnagyobb eldöntendő kérdés az volt, hogy a háború előtti versenyállapotra restaurálják az autót, vagy a jelenlegi Veritas kupé karosszériát tartsák meg, annyi bizonyos, hogy mivel ez utóbbi szerves része az autó múltjának, ezért nem távolodhatnak el tőle teljesen.

img_1884_3.jpg

Időközben teljesen szétszedték az autót, a motort Európába küldték felújításra, a vázat pedig az USA-ban fogják restaurálni. Profittal is egyeztettek, aki meggyőzte őket, hogy gyártassanak az autóhoz egy új könnyű karosszériát, szintén Európában, így nagy valószínűséggel a háború előtti állapothoz fognak visszatérni, mondván, hogy a 328-as versenymúltja óriási érték.

Annyi bizonyos, hogy nagyon értékes autó a BMW 328 típus, főleg mert alig 200 példányról tudnak, ami túlélte a világháborút és ma is megvan. Egy standard roadster értéke 1 millió dollár körül van, egy versenyváltozat akár 4 milliót is kóstálhat. Ilyen rozoga állapotában is ez a példány még így is megér bő 200 ezer dollárt. Szerencsére a Villisca-i párosnak nem a pénz a lényeg, hanem az, hogy igazi roncsvadászként megmentsék az autóipar egy igen ékes darabkáját.

Képek, háttérinfók: autoweek.com

Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó Tovább
Lancia Delta, 13 km-el!

Lancia Delta, 13 km-el!

Aki kicsit mélyebben beleásott már az autók világába, az tudja, hogy néha egészen lehetetlen dolgok is megtörténnek. Így van ez mai cikkünk szereplőjével, a mindössze 13 km-t futott Lancia Deltával is. 

lancia-delta-24.jpg

1989-ben, Olaszország déli részén egy kereskedésbe új autó érkezett. A bordó, 1300-as motorral szerelt, LX felszereltségű Delta bemutatóautóként került kiállításra a szalonban, még forgalomba sem helyezték. Aztán egy szerencsétlen fordulat miatt a kereskedés még abban az évben csődöt jelentett.

lancia-delta-9.jpg

Az olasz bürokráciának köszönhetően a kis Delta 2012-ig csak porfogóként szolgált, mire végre eladható lett. Így került egy német kereskedő birtokába, aki aztán jó pénzért értékesítette. Hogy ki a szerencsés, aki egy vadonatúj, 80-as évekből származó gép tulajdonosa lett, arról nincsenek információk. 

A Lancián azért volt tennivaló, például vízcsöveket cseréltek, de gondoskodtak a motorról is. A belsejében még megtalálható az összes védőfólia, és aki ült benne, állítja, hogy az új illata is megmaradt a kis olasz időgépnek.

lancia-delta-46.jpg

Egy ilyen autó már inkább szobor, mint használható youngtimer, hiszen minden egyes megtett méterrel elvész valami a varázsából. Remélhetőleg csak azért indítják be néha, hogy ne az állásban menjen tönkre. Nem tagadom, én is szorítanék neki helyet a nappaliban.

 

Lancia Delta, 13 km-el! Tovább
A legszebb Alfa Romeo

A legszebb Alfa Romeo

A szép és a szépség esztétikai és filozófiai értelemben is sokrétű és összetett kifejezések, amelyek korszakokon és kultúrákon át folyamatosan változtak, és változnak a mai napig. Mást jelentett az antik görög és római korban, a középkorban és a reneszánszban is, mint ahogyan az újkorban is máshogyan tekintünk a szépre. Az iparművészet jelentős szerepet tölt be világunk megreformálásában, valamint életterünk tárgyainak szép külsőjének megalkotásában, ideértve az autókat is. Sokszor emlegetjük, hogy az autótervezésben az olaszok mennyire élenjáróak, a stílust és a szépséget remekül képesek ötvözni. Ugyan számos autójuk műszaki hisztéria, de a formák, amelyekben testet öltenek, mindig is szemet gyönyörködtetőek. Az olasz autódesign talán egyik legékesebb példája az Alfa Romeo 33 Stradale, amely már bő 50 éve kápráztatja el a szépségre fogékony rajongókat és az autók szerelmeseit.

be9bb16be7fa355dddc93a688efb297a.jpg

Ebben benne van az Alfa Romeo kvintesszenciája

A hatvanas évek kezdetén az Alfa Romeo egy teljesen új versenyautót tervezett, amely Carlo Chiti nevéhez fűződik, ez volt a Tipo 33, amelynek az első példányát 1965-ben készítették el, majd az Autodelta vett kezelésbe. Kezdetben a TZ2 négyhengeres motorját használták, amelyet a versenyistálló az akkoriban kifejlesztett kétliteres V8-asra cserélt. A rövid csővázra épített versenyautó 1967. március 12-én debütált a belgiumi Fléron hegyi felfutó versenyen, amelyet meg is nyert Teodoro Zeccolival a volánja mögött. Tízéves versenypályafutása során számtalan verzió készült belőle, amelyekkel a világ leghíresebb versenypályáin értek el szép eredményeket. 

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_03.jpg

Az első prototípust a gyári múzeum őrzik a koncepcióautókkal együtt

Az Alfa Romeo még a debütálás évében úgy határozott, hogy korlátozott példányszámban elkészítik az autó utcai, azaz Stradale változatát is. A Tipo 33 Stradale a Carozzeria Marazzi kreatív tervezőjének, Franco Scaglionenak köszönhető. Az első prototípust az Autodelta műhelyében készítették el, amely Settimoban található. Itt az első versenyváltozattal párhuzamosan épültek az utcai példányok, míg a karosszériát Marazzi milánói műhelyében készítették. A mérnökök egy magnézium karosszériával készült második prototípust is megálmodtak, ez azonban csak egy évvel a Torinói Autószalon lebonyolított bemutatót követően készült el. 

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_02.jpg

13 colos magnézium Campagnolo felniken gurul

A két prototípus különlegessége, hogy csak ezeken van dupla körlámpás fényszóró, Marazzi a széria példányok orrát némileg áttervezte, ugyanis a korabeli szabályok meghatározták, hogy milyen minimális magasságban kell elhelyezni az utcai autók első lámpáit a talajtól mérve. Mindenesetre így is egy csodaszép szupersportautót alkottak, Marazzi formaterve akkoriban sokkal futurisztikusabbnak hatott, mint mondjuk a Gandini által tervezett Miura, vagy Fioravanti Ferrari Dinoja. A csőváz 10 cm-rel hosszabb volt, mint a versenyautónak, erre építették az üvegszálas műanyagból készült karosszériaelemeket, amelyek a középre elhelyezett 230 lóerős V8-as szívet is beburkolták. A kisméretű sportautó számtalan műszaki újítással rendelkezett akkoriban, amelyek némelyike világújdonságnak is számított. A 33 Stradale volt az Alfa Romeo első típusa, amely négy hűtött tárcsaféket kapott, ezek közül a hátsó fékpár nem a kerék mögött, hanem a karosszérián belül került elhelyezésre, ezt a megoldást később más Alfákon is viszontláthattuk. Maga az autó önmagában is egy igazán látványos jelenség, elég csak rápillantani a buborékszerű tetőre, vagy a hullámzó oldalvonalra, azonban az i-re a pontot a pillangóajtók teszik fel, amelyek előre és fölfelé nyílnak. Ezt az ajtónyitási mechanizmust évtizedekkel később a Toyota Sera-n, valamint a McLaren F1-en alkalmazták ismételten, majd később a Saleen S7-en és a Ferrari Enzo sportautókon.

Minden szögből szép és csak 700 kg a tömege

Álmok 33 Stradale alapokon

Az Autodelta által készített 18 működőképes alvázból öt a neves karosszériaépítő és designer stúdiókhoz került. Bertone, Pininfarina és az Italdesign 1968 és 1976 között összesen hat koncepcióautót épített a 33 Stradale műszaki alapjaira. Bertone nevéhez fűződik a Carabo,  és a Navajo, Pininfarina összesen három autót készített: P33 Roadster, 33/2 Coupé Speciale és a P33 Cueno, míg az Italdesign csak az Iguana koncepciót készítette el. Ezeket az egyedi alkotásokat az Álmok a múltból rovatunkban fogjuk majd külön-külön is részletesen bemutatni.

df24ab569142ee611baeca2bf0e38616.jpg

A beltérben minden nemesen egyszerű és funkcionális

Két év alatt összesen 18 példány készült a 33 Stadale típusból, minden egyes példány kézzel készítettek, így mondhatni nincs két egyforma. Már a motorteljesítményben sem, a hengerenkénti két gyújtógyertyával szerelt V8-as egyes példányok esetében elérheti a 243 lóerőt is, míg nyitott kipufogórendszerrel ugyanez a motor a 250 lóerő teljesítményt is meghaladhatja. Az ablaktörlőlapát pozíciója is változó, ugyanakkor egyes példányokon látható, hogy a sárvédők hátsó részén egy-egy levegőkilépő nyílás van, ezen keresztül vezették el hatékonyan a fékek körül keletkező hőt. Ami minden példányban közös, az a Colotti-féle hatfokozatú manuális versenyváltó, ezeken keresztül 5,5 másodperc alatt gyorsul nulláról százra a kis sportautó, amellyel akár 260 km/h-ig is lehet száguldani. Az elkészült 18 vázból mindösszesen tizenhárom autó került a vevőkhöz, öt működőképes váz a Bertone, a Pininfarina és az Italdesign stúdiókhoz került, akik összesen hat különféle koncepcióautót építettek a 33 Stradale alapjaira, Pininfarinához két váz került, amelyre három autót építettek.

5b879b91c18d6f5c5d203f67f93c7386.jpg

Ebből a szögből a legszebb, és ritkább mint bármi más

Ez a kis olasz csoda, amely számos versenytechnikát felvonultat már újkorában sem volt olcsó, 1967 és '68 között hozzávetőlegesen 9,75 millió lírába került, összehasonlításként akkoriban egy Lamborghini Miura 7,7 millió lírát kóstált. Manapság pedig nagyon nehéz lenne megbecsülni egy Alfa Romeo 33 Stradale értékét, egyrészt nyilvános aukción még egy sem cserélt gazdát, másrészt annyira egyedi és ritka sportautóról van szó, hogy máshoz hasonlítani is nehéz lenne. Egyes becslések szerint egy példány akár több, mint 10 millió dollárt is érhet, de ez majd csak akkor bizonyosodik be, ha bármelyik valaha is aukcióra kerül. Nekünk itt a vancello.hu szerkesztőségi körében nagyon tetszik a 33 Stradale, amely remekül reprezentálja azt, hogy mitől is Alfa Romeo az Alfa Romeo.

Képek, háttérinfók: Alfa Romeo, carstyling.ru, autozine.org

A legszebb Alfa Romeo Tovább
"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse

"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse

Húsz éve íródik a Mercedes-Benz legkisebb modellje, az A-Klasse története, amely anno a jávorszarvasteszt miatt lett ismert. A stuttgartiak ma este Amszterdamban mutatták be a legújabb, immáron negyedik generációt, amely a W177 típusnevet kapta. A kis kompakt csillagos nem is annyira a megjelenésével, mint inkább a tudásával villant nagyot.

Nem olyan régen mutatta be a márka a legújabb CLS-t, az új A-Klasse is ugyanazt a formai irányzatot követi, élesre húzott első fényszórók, szögletesebb vonalak mindez hatchback karosszériába öntve. A lemezek alatt már a legújabb MFA2 platformot alkalmazzák, erre fog épülni az új B-Klasse, a teljesen új GLB, amely egy kisméretű SUV lesz, valamint a majdan újonnan érkező szedán változat is. A mérnökök átdolgozták a futóművet, amely még komfortosabb utazást tesz lehetővé, opcióként már aktív futómű is rendelhető lesz. 

Az új A-Klasse mozgatásáról több is új motor is gondoskodni fog, amelyek egy része Renault származék. Új lesz az 1,4 literes turbós változat, amely 161 lóerőre és 250 Nm forgatónyomatékra lesz képes, ebből a motorból később lesz 136 lóerős változat is. A kétliteres turbós típusban a lovak száma 221 lesz, és 350 Nm forgatónyomaték fogja gyötörni a váltóművet, amely lehet hétfokozatú duplakuplungos automatikus, vagy kizárólag a kisebb benzines motor esetében hatfokozatú manuális egység is. Ezeken kívül lesz egy dízelmotor is, amely 1,5 literes és 114 lóerő teljesítményű lesz, ez 260 Nm-re lesz képes és csak az automatikus váltóművel társítják. Később egyébként még kibővítik más motorokkal is a kínálatot, valamint érkeznek az AMG változatok is, melyekből lesz A35 és A45 is. Előbbi 300 lóerő körüli teljesítménnyel fogja borzolni a kedélyeket és a konkurenciát, utóbbinál 400 lóerő körüli teljesítmény emlegetnek, amelyben már elérhető lesz egy plu-in hybrid rendszer is, ennek egyelőre a gyári projektneve "Predator". Az újdonságot alapvetően fronthajtással kínálja a Mercedes, de elérhető lesz a 4Matic összkerékhajtás is, vélhetően a legerősebb modellek csak ilyen formában lesznek majd kaphatóak.

Az igazi villanás azonban a beltérben keresendő, természetesen nőttek a belső méretek is, amelyek az utasok kényelmét szolgálják. A kategóriában elsőként az A-Klasse vonultatja fel a teljesen digitális műszerfalat, amely a nagyobb típusokban használt megoldást követve egyesíti az infotainment kijelzőjét is. Kiviteltől függően ez a kijelző kombináció lehet két 7 col átmérőjű egység, egy köz 7" és egy 10,25" méretű kombináció, a legnagyobb pedig a dupla 10,25 colos panelpár lesz. Ezen már a Mercedes-Benz legújabb infotainment rendszere, a Mercedes-Benz User Experience, röviden az MBUX fut, amelyet a németek az év elején még a las vegasi CES rendezvényen mutattak be. A Linux alapú rendszer egyrészt sokkal szebb grafikával jeleníti meg a különféle funkciókat, mint a korábbi COMAND rendszer. A lelke egy hatmagos processzor, amelyet nVidia grafikus chip és 8 GB memória támogat. Alapvetően három műszercsoport beállítást kínál, az infotainment kijelzőn megjeleníthető bizonyos funkciókat képes a két óra között is megjeleníteni a rendszer, mint például a navigációs térképet, vagy a rádiót. Vezérelni egyrészt az érintőkijelzőn keresztül, az opcionális touchpadon át, vagy akár hangalapon is lehetséges. Beszélgetni is lehet vele, hiszen az új A-Klasse már képes válaszolni is a kérdéseinkre. Ha például megkérdezzük tőle, hogy Frankfurtban éppen hány fok van, akkor az autó válaszolni fog a feltett kérdésre, ugyanakkor például hangalapú utasítás alapján képes a klímát is vezérelni. A rendszer azonban csak akkor aktív, ha így szólítjuk meg: "Hey Mercedes."

A legnagyobb Mercedesből is visszaköszön néhány asszisztens a család legkisebb tagjában is, így például elérhető lesz az aktív távolságtartó automatika, az aktív kormányzás és a részben önvezető funkció is. A Mercedes-Benz számára nagyon fontos autó az új A-Klasse, hiszen csak a tavalyi évben több mint 620 ezer kompakt méretű autót adtak el, a friss formatervvel és a számos high-tech újítással ismételten a fiatal vásárlókat célozzák meg. Az első autókat áprilisban szállítják le a szalonokba, mi pedig várjuk a további változatokat.

"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse Tovább
Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé

Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé

Az 1930-as évek még a látszólag boldog békeidők jegyében telt el, azonban Európa levegőjében lassacskán érezni lehetett a feszültséget. A németek egyre jobban követelőztek, Mussolini megtámadta Abesszíniát, kitört a spanyol polgárháború, egyszóval mindenki tudta jól, hogy a világ, amelyben élnek nem marad sokáig olyan békés, az első világégés nyomai pedig még erősen ott éltek a hétköznapokban. Tudták ezt jól az európai autógyártók is, főként az olasz és francia márkák, a harmincas évek vége volt az az időszak, amikor is számtalan karosszériaépítő mester alkotott maradandót, igazi kiválóságok születtek. Ezek közé tartozik a csupán egyetlen egy példányban készült Lancia Astura Sports Coupé is, amely a francia Pourtout műhelyében kapta a szmokingját.

lancia_astura.jpg

Elsőre Bugattinak tűnhet, pedig valójában egy gyönyörű Lancia

A Lancia 1931-ben kezdte meg a legújabb autója, az Astura gyártását, amely a kisebb négyhengeres Artena típussal együtt került a piacra. Az Asturaval a korábbi Lambdat váltották le, mindkét újdonság bemutatóját az 1931-es Párizsi Autószalonon tartották. Az új Lancia hamar az egykor patinás márka legfontosabb modelljévé vált, egyrészt könnyű volt irányítani, erős volt a fékje és jól feküdte az utat, másrészt akkori mércével gyorsnak is számított, a szűk hengerszögű, 2,6 literes V8-as motor 73 lóerejének köszönhetően. 125 km/h maximális sebességet lehetett elérni a négyfokozatú váltón keresztül, 1933-tól kezdődően a motor hengerűrtartalmát három literre növelték, és a teljesítmény is 82 lóerőre ugrott, így már 130 km/h csúcssebesség sem volt lehetetlen. 

165248-vacaciones60.jpg

A legtöbb Astura konzervatív szedán karosszériával készült

Az 1939-ig tartó pályafutása során a Lancia Astura négy szériát élt meg, a legtöbbet a harmadikból készítették, 1933 és 1937 között abból 1 243 példány készült, beleértve a hosszított kivitelt is. Az utolsó szériát '37 és '39 között készítette a Lancia, de ezt már csak a hosszabb változatban volt elérhető. A legtöbb neves olasz karosszériamanufaktúra főként az utolsó példányokat öltöztette fel egyedileg, csak néhány nagy név a teljesség igénye nélkül: Bertone, Boneschi, Castagna, Pininfarina, Touring, vagy a Viotti. Rajtuk kívül francia és angol mesterek is alkottak egyedi Astura modelleket, a Párizs mellett tevékenykedő kis manufaktúra, a Pourtout is közéjük tartozott. 

Carroserie Pourtout

Marcel Pourtout 1925-ben alapította meg a kis manufaktúráját a Párizs mellett található Bougival faluban. Pourtout a híres és gazdag francia vásárlók körében nagyon népszerű volt, számos ügyfelének készített egyedi kivitelű kocsiszekrényeket. Ügyfelei közé tartozott a Harmadik Köztársaság 40. és 53. elnöke, Georges Benjamin Clemenceau is. A cég kulcsembere Georges Paulin volt, aki remekül értett  a műszaki tervezéshez és az aerodinamikához is, annak ellenére, hogy fogorvos volt. 

Pourtout számos korabeli autómárka részére készített felépítményeket, így többek között az ő cégére fémjelezte számos Voisin, Fiat, Hispano-Suiza, Panhard, Hotckiss, Bugatti, Renault, Peugeot, Delage, Delahaye, Talbot-Lago, de még Bentley, illetve Buick és Chrysler karosszériáját is. Érdekesség, hogy a világ első kupé-kabrió autóját is Pourtout készítette, ez volt az Eclipse elnevezésű tetőmechanikával ellátott Peugeot 601  Eclipse décapotable. A második világháború alatt a kis cég Chevrolet alvázakra épült mentőautók készítésével foglalkozott. Georges Paulin a háború áldozatává vált, később a béke ismételt beköszöntével Marcel Pourtout 1952-ig folytatta az egyedi karosszériák tervezését és gyártását, ezt követően az ipari tervezésre koncentráltak. A kis cég kreatív tevékenységével 1994-ben végleg felhagyott, azonban nem szűnt meg, ma is létezik, mint gépjárműjavító műhely.

Igaz ugyan, hogy a Lancia leginkább egy konzervatívabb szedán kialakítású autónak szánta az Asturat, azonban egyes vevők kétüléses kabrió, vagy kupé változatokra vágytak. Így volt ezzel a franciaországi Montaigu hercege is, aki egy 1938-as működőképes alvázat vásárolt és megbízta a Pourtout, hogy építsen rá egy egyedi kupé karosszériát. Tekintve, hogy egy magas rangú megrendelőnek kellett egyedi kocsiszekrényt tervezni, ezért Pourtout az akkori egyedi járműveihez képest is sokkal kifinomultabb formába öntötte az Astura Sports Coupét. Az első fényszórókat mélyre húzták, amely Pourtout védjegyének számít, a teljes karosszéria pedig légiesen könnyed és kecses vonalvezetésű. Hosszú motorháztető, széles öngyilkos ajtók és nagy csomagtartó, ez a hármas jellemzi az autó testét. Mindez kéttónusú fényezésben pompázik, az alap sötétkék színt ügyesen töri meg az autó oldalán futó elemek középkék színe. Talán emiatt is, de első pillantásra úgy tűnhet, mintha ez az autó hasonlítana a korabeli Bugattikra.

lancia-astura.jpg

Egyedi, amely nagyon értékessé teszi

A herceg ezzel az autóval vélhetően az utak királya volt a '30-as évek végén, amellyel könnyedén le lehetett autózni Nizzába vagy Monte-Carloba.  Pourtout 1939. márciusában készült el az autóval, ez volt a második világégés előtti utolsó munkája, amely számos "Best of Show" díjat is begyűjtött az elmúlt évtizedek során. A Pourtout Astura a háborút követően sokáig még francia tulajdonban volt, majd Silvano Cima gyűjteményébe került, aki a legmagasabb minőségben restauráltatta. Legutóbb 2005-ben a Bonhams aukcióján került nyilvános árverésre az autó, akkor bő 100 millió Ft-nak megfelelő euróért cserélt gazdát. 

Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé Tovább
50 éves a New Six

50 éves a New Six

Az '50-es évek pénzügyi nehézségei után a BMW új erőre kapott, ez a két új befektetőnek, Herbert és Herald Quandtnak köszönhető, akik nem csak pénzt invesztáltak a bajor cégbe a '60-as évek elején, hanem egy ütőképes mérnökcsapatot is összehoztak, akiknek a feladata a teljesen újgenerációs autók kifejlesztése volt. A projekt a BMW New Class (németül Neue Klasse) nevet kapta, amelyet Fritz Fiedler vezetett, Eberhard Wolff vezette az alváz fejlesztését, Wilhelm Hofmeister pedig a stílusért és az autók designjáért felelt. Az új autókhoz új motorok is dukáltak, ezeket Alex von Falkenhausen tervezte. Az új szedán és kupé típusok meghozták a várt piaci sikereket, illetve innentől vette fel a BMW a sportos luxusautók arculatát, amely a mai napig jellemzi a márkát. A hatvanas évek végén a New Class generációból egy még modernebb és sikeresebb generáció fejlődött ki, amely a New Six projektnéven futott. Az elnevezés a patinás német márka legújabb hathengeres motorjaira utal, amelyek két legendás klasszikus, az E3 és az E9 szívét adták.

3f27c1506e1e53c3b4d7903f1a5d7669--bmw-classic-bmw-.jpg

Ilyen egy igazán szép BMW

Az E3 megalkotása mellett 1965-ben tette le a voksát a BMW, fő céljuk az volt, hogy újból legyen a kínálatukban nagyméretű luxusautó, amellyel megfelelő konkurenciát teremthetnek az akkoriban is virágzó legfőbb vetélytársuknak, a Mercedes-Benznek. Ekkoriban még csak ez a két német prémium autómárka létezett, a modernkori Audi csak 1969-ben jött létre, tehát még a közelében sem volt a nagy múltú óriások játékának. Az E3 az elődjéhez képest sokkal modernebb megjelenésű autó volt, a dupla első fényszórókat már a hűtőrácsba integrálták, valamint a cápaszerű orr is ekkor vált hangsúlyossá. Ezek a stíluselemek később évtizedekre meghatározták a BMW-k megjelenését, majd jött Chris Bangle, de az már egy másik történet. A New Six modellek gyártásához Münchenben egy új karosszériaüzemet is felhúztak, ami akkoriban 70 millió német márkába került. 

gaz_033b9ba60fb94dbe9aca554a81c022a1.jpg

Egy kicsit benne van Bertone és Michelotti keze is 

Az 1968-as piacra kerülésekor kezdetben kétféle változat volt elérhető az E3-ból, a 2500 és a 2800, az akkori nómenklatúrában történő típusnevek az M30-as motor hengerűrtartalmára utaltak. 1971-ben mutatták be a 3.0S-t, amelyet dupla Zenith karburátor etetett, így csiholva 180 lóerőt. Később ezt a Bosch-féle K-Jetronic, illetve a D-Jetronic befecskendező váltotta fel, amelyekkel már 195-200 lóerő közötti teljesítményt értek el. A háromliteres változatból készült hosszított kivitel is. 1974-től lehetett rendelni a legnagyobb motorral szerelt E3 változatot, ez volt a 3.3L, később '75-ben a 3.3Li, amelyen az "i" betű a befecskendező alkalmazására utalt, ezek csak a hosszabb tengelytávú változatban voltak elérhetőek. 

1972-bmw-3-0si-touring-e3-16_featured.jpg

Három kombi is készült, amelyeket kizárólag gyári szervizautóként használtak

A BMW legnagyobb szedánja szép sikereket ért el a piacon, hozzávetőlegesen 190 ezer darab készült belőle 1977-es pályafutásáig. Nem csak Európában vált népszerűvé, hanem az észak-amerikai piacokon is. Oda 1969-ben érkeztek meg az első 2500-as és 2800-as példányok. 1971-ben Max Hoffman, a BMW amerikai importőre megegyezett a BMW AG-vel, hogy készítsenek egy olyan modellt, amely a 2500-as konfigurációjára épül, de a nagyobb, 2,8-as motorral van felszerelve, így született meg az E3 "Bavaria", amelyet kizárólag csak az amerikai piacra értékesítettek, később ez a változat készült a még nagyobb háromliteres motorral is. Az E3 sikerét vélhetően annak köszönheti, hogy tágas és kényelmes autó volt, erős motorokkal szerelték, független kerékfelfüggesztést kapott mind a négy kerék, valamint elöl-hátul tárcsafékekkel látták el az autót. 

ca0814-191297_2_2x.jpg

Az E9 kupé formája magáért beszél

Amíg utcán az E3 hozta az értékesítési sikereket, addig a versenypályákon a New Six kupé változata, az E9 tarolt. A kupé is 1968-ban került forgalomba, az első változat a 2800 CS volt. Három évvel később mutatták be a 3.0 CS-t, illetve a CSi-t. Az E9 kupét 1970 és 1974 között az észak-amerikai piacon is forgalmazták, az ottani népszerűségének az időközben kirobbanó olajválság vetett véget, erre válaszul a kupé is megkapta a 2,5 literes M30-as motort, ebből a változatból összesen 874 példány készült, de egy sem jutott el az USA-ba. 

A legerősebb és leghíresebb E9 a 3.0 CSL változat volt, amelyet homologizációs célból készített a BMW, összesen 1 265 darabot gyártottak belőle 1972 és az utolsó gyártási év, 1975 között. A típusnévben az "L" a BMW névadási rendszerében megszokotthoz képest nem a hosszított tengelytávra utalt, hanem arra, hogy leicht, azaz könnyű változat. Az autó építése során vékonyabb lemezből készült a karosszéria, az ajtókat és a csomagtér fedelét alumínium ötvözetből csinálták, továbbá Perspex oldalüvegeket alkalmaztak. De kidobálták az autóból az összes hangszigetelést, az elektromos ablakokat és a normál lökhárítókat is. 

62dc7cb801f4974479f23baed2bfe409.jpg

A kupét a Karmann gyártotta

1972 augusztusára már készen voltak az első versenyautók, amelyek az Európai Túraautó Bajnokságban álltak rajthoz. A 2 000 köbcenti fölötti kategóriában a Ford gyári csapatával mérkőztek meg sikerrel, 1973-ban Toine Hezemans megnyerte a bajnokságot és a konstruktőri címet is a bajorok vihették haza, ebben a szezonban már a 3,2 literesre felfúrt motort használták. Szintén '73-ban rajthoz álltak Le Mans-ban is, ahol a Hezemans-Quester páros megnyerte a saját kategóriáját. Ugyanakkor új aerodinamikai elemeket is bevetettek, ekkor kapta meg az a versenyautó is a jellegzetes óriási hátsószárnyat, ami miatt a "Batmobile" becenevet ragasztották rá.

170814101034-alpina-bmw-10-super-169.jpg

Gut, Besser, Batmobile

Akkoriban nagy népszerűségnek örvendett a túraautó bajnokság, az Alfa Romeo, a Ford és a BMW feszültek egymásnak, a legnagyobb kategóriában a Capri RS2600 és a 3.0 CSL voltak a legfőbb ellenfelek. 1974-ben ugyan ismét a Ford győzedelmeskedett, azonban ezt követően 1975 és 1979 között zsinórban hozták el az egyéni bajnoki címeket a BMW versenyautóival olyan neves pilóták, mint Dieter Quester, Umberto Grano, Martino Finotto, Carlo Facetti, ugyanakkor a BMW versenyautóiba időlegesen beült Chris Amon, Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Jacky Ickx, Henri Pescarolo és Derek Bell is. 

Roncsvadászat Bosznia-Hercegovinában

Lassan már hat éve annak, hogy egy horvátországi nyaralás után Bosznia-Hercegovinán keresztül vezetett az utunk hazafelé. Mostar városát mindenkinek ajánlom, csodálatos hely, sajnos csak szűk 1,5 napot töltöttünk el az országban, ami vélhetően bővelkedik még látnivalókban. Egy éjszakát töltöttünk el itt egy Szarajevóban található kis hotelben. Legnagyobb meglepetésemre a hotel hátsó udvarán egy ezüst színű E9 kupé porosodott, vélhetően már eléggé régóta. Amennyire lehetett körbenéztem, belenéztem, a géptető alá is bekukucskáltam. Az autó teljesen egyben volt, hogy miként került oda, azt nem tudtam kideríteni. Kíváncsi lennék rá, hogy azóta vajon mi lett a sorsa, még mindig ott porosodik, vagy egy lelkes roncsvadász megmentette, remélem az utóbbi.

lauda_spa_73.jpg

Niki Lauda Spa-ban (1976)

1975-ben az IMSA GT bajnokságban is indultak a BMW 3.0 CSL versenyautóval, Sam Posey, Brian Redman és Ronnie Peterson számos versenyt meg is nyert ebben a szezonban. Az E9-es BMW-t én a bajorok egyik legszebb autójának tartom. Vélhetően így volt ezzel Alexander Calder és Frank Stella is, akik a 3.0 CSL-ből készítettek egyedi dekorációval ellátott példányokat, ezzel megteremtve a BMW Art Cars szériát, amelyek mindegyikéhez azóta egy-egy művész neve kapcsolódik. 

Reinkarnáció

Három évvel ezelőtt a Concorso d'Eleganza Villa d'Este rendezvényen, amelyet minden évben a Comói-tó partján rendeznek, a BMW bemutatta a 3.0 CSL Hommage koncepcióautót, amellyel az eredeti E9 3.0 CSL emléke előtt tisztelegtek. A koncepció filozófiája ugyanaz volt, mint anno, könnyű és gyors autót építeni, ezért a CSL Hommage alumínium és karbonszálas anyagok felhasználásával épült, a meghajtásáról pedig az eBoost hibrid rendszer gondoskodott, amelynek része volt egy sorhatos benzinmotor. Az i8-hoz hasonlóan az első fényszórókat a LED technológián kívül a legújabb lézer megoldásokkal is felszerelték. Nem sokkal később a Monterey Car Week összejövetelen lerántották a leplet a 3.0 CSL Hommage R változatról, amely versenyruhát húzott magára. Persze mindkettő, csak álom maradt.

5bd50e5ed688662d48f9487afe549ce7.jpg

Gázt neki!

1975-ig összesen 30 546 E9 készült, az összes változat közül a legritkább 3.0 CSiA, amely az automatikus váltóművel szerelt változat volt, ebből csak két darabot gyártottak 1972-ben. Ma már egy szép E3 vagy E9 kincset ér, túl sok nem maradt fenn belőlük, a legerősebb kupék, különösen az Alpina változatok igazi kuriózumnak számítanak. 

50 éves a New Six Tovább
A Polip autós szemmel - videóval!

A Polip autós szemmel - videóval!

Nagy rajongója vagyok "A Polip" című TV-sorozatnak. Mikor a TV-ben adták, még nem nézhettem, hiszen gyerek voltam, de a zenéje örökre bemászott a fülembe. Egyszer aztán beszereztem az összes epizódot, és mindet végignéztem. Azóta újra és újra megnézem a számomra kedves évadokat. Nemcsak a történet tetszik, hanem a "díszletéért" is odáig vagyok.

i048783.jpg

A hatalmas kastélyok, az akkoriban korszerűnek számító tárgyak, az utcaképek, és természetesen a filmben szereplő autók is kedvesek számomra. Cattani felügyelő elszánt harca a Maffia ellen egészen kiváló alapokat nyújt néhány autós üldözéshez. A rosszfiúk jellemzően Mercedessel, BMW-vel száguldoznak, míg a rendőrség és a Carabinieri hősei Alfákat, Lanciákat, Fiatokat hajtanak, de a harmadik évadban például szinte mindenki Forddal jár, így nemcsak az olasz autók szerelmesei találnak benne érdekességet.

i060107.jpg

Természetesen itt még mindent megcsináltak az olasz kaszkadőrök a valóságban is, így mai szemmel nézve meglehet, hogy kevésbé látványos, ám annál életszagúbb autós akciókban lehet részünk. Megkockáztatom, hogy a rendőrség vonulós felvételeinél még talán az utcákat sem zárták le, annyira valóságosnak hatnak.

i220239.jpg

Az első és második évadban a rendőrség még Alfa Romeo Alfettákat, Giuliettákat használ, Cattani többnyire egy Lancia Deltában, valamint egy fehér Fiat Ritmoban látható. A bűnözök állólámpás, valamint W123-as Mercedessel, esetleg 244-es Volvoval járják a görbe utakat, lent Szicíliában.

i076600.jpg

A harmadik évadban - ahogy már említettem - főszerepben a Fordok vannak. Cattani egy Escort RS Turbo-t hajt, szerelme, Antinari kisasszony egy Escort Cabrioval jár, de még a bankvezér édesapa is egy Ford Scorpiot használ a helyváltoztatásra.

i048788.jpg

A negyedik évadban aztán a rosszak is átnyergelnek más modellekre - természetesen Mercedesnek mindig kell lennie, legalább taxiként. Tano egy 164-es Alfával cirkál, előkerülnek a Lancia Themák, Fiat Cromák, de még egy Saab 9000 is, utóbbiak a az elképesztően gazdag bűnözők járműveiként tetszelegnek.

i204377.jpg

Ha valaki kedveli a maihoz képest lassabb, de izgalmas történetmenetet, valamint rajong a 80-as évek környezetéért, autóiért és természetesen Ennio Morricone muzsikájáért, akkor mindenképpen kezdjen hozzá a sorozat megnézéséhez. Kedvcsinálónak összeállítottam egy autós videót az első négy évadból, jó szórakozást kívánok hozzá! Akit a helyszínek és a szereplők is érdekelnek, az ezen a Facebook oldalon találhat róla érdekes információkat.

 

Képek: imcdb.org

 

A Polip autós szemmel - videóval! Tovább