Az utolsó bukólámpás Ferrari

Az utolsó bukólámpás Ferrari

Az olasz sportautógyár kínálatában a '60-as évek óta tradicionálisnak mondható, hogy mindig van valamilyen 2+2 üléses V12-es gran turismo. Ezekben a típusokban Enzo Ferrari sportosság iránti elköteleződése egyesül a luxusautók kényelmével, előbbit igazolja az orrban elhelyezett motor és a hátsókerékhajtás, utóbbi vonatkozásában pedig elég bepillantani a beltérbe, ahol egyszerre négyen is élvezhetik a száguldást és a nagy teljesítményt. A Ferrari 456 GT is ezt a vonalat erősíti a 1990-es évek elejéről, azóta eltelt 25 év és az utolsó bukólámpás Ferrari is belépett a klasszikusok közé.

456gt_92339-960x540_elojsu.jpg

Szokatlan módon kék színben debütált

Három év kihagyás után a 456 GT a 412-es típust váltotta a kínálatban, amelyet először Belgiumban jelentettek be a belga értékesítés 40. évfordulóján, később a hivatalos debütálás az 1992-es Párizsi Autószalonon volt. A fogadtatás pozitívnak bizonyult, a Ferrari részéről pedig bátor lépés volt az autó piacra dobása, hiszen a '90-es évek elején  a luxusautók piaca eléggé meggyengült. Az új modellt Pininfarina műhelyében álmodták meg, a vonalai Pietro Camardella és Lorenzo Ramaciotti tollaiból származik. A két tervezőt a Daytona formája ihlette, ezért is hosszú az orrész, illetve a hátratolt kabin miatt rövid az autó fara, mindezt alumínium elemek burkolják a csővázas szerkezeten. Egyszerű vonalak jellemzik, sokan a legjellegtelenebb Ferrariként tekintenek rá, még a facebook oldalunkon is volt olyan, aki azt írta, hogy olyan, mint egy Ford Probe. Én úgy fogalmaznék, hogy egyszerűen áttekinthető a formavilága, mégis benne van a kora kilencvenes évek modernitása, az igazi finomság, amitől Ferrari a Ferrari, az pedig úgyis a lemezek alatt rejtőzik.

Az apró részletek teszik Ferrarivá

A típusfetisiszták kedvéért a 456 GT története az F 116 CL gyári kódnéven indult, az autóba a teljesen új fejlesztésű 65 fokos V12-es motort építették, amely 5,5 literjéből 442 lóerőt csaltak elő (motorkód: Tipo F116B/F116C), amelyhez a Bosch Motronic 2.7, később pedig az 5.2 motorvezérlési rendszer is hozzájárult. A típus egyébként a motorja miatt kapta a nevét, a 456 ugyanis az egy henger köbcentiméterben kifejezett űrtartalmára utal, ezzel a maranellóiak egyébként egy régi tradícióhoz is visszatértek a típuselnevezéseket illetően. Ez a motor gyötörte meg a hátsó kerekeket a hatfokozatú váltón keresztül, amelyet transzaxiálisan építettek be, ez a megoldás is visszautal a 275 GTB Daytona típusra, amelyben szintén ilyen hajtásláncot alkalmaztak, csak ott még kevesebb volt a fokozatok száma.

Illetve az a technika, ami a lemezek alatt rejtőzik

1996-ban jelent meg a GTA változat, amelyben az A betű az automatikus váltóra utal, ezt a négyfokozatú egységet az FF Developments céggel közösen fejlesztették ki a Ferrari mérnökei, és a cég történetében ez volt a negyedik automatikus váltóval szerelt autó. Egyébként korának leggyorsabb négyüléses autójának számított a 456 GT, hiszen a V12-es motor képes volt 300 km/h fölé gyorsítani az üresen is 1690 kg tömegű autót. A 456 GT motorja mindemellett 2000-ben és 2001-ben is megszerezte az Év Motorja címet a négy liter fölötti kategóriában.

456mgt_98300-1920x1080_fxn72q_1.jpg

A varázslat: Feran, ezzel hozták össze az acélt az alumíniummal

1998-ban érkezett el az idő a típus frissítésének, ekkor jelent meg a 456M GT és GTA, a típus nevében az M a Modificata szóra utal. A típus külsején, még ha csak néhány részletében is változtattak, de azért jól megkülönböztethetővé tették a korábbi szériától. Eltűnt a motorháztetőről a két légbeömlő, nagyobb lett a hűtőmaszk, amelybe integrálták a ködlámpákat, ez a korábbi modelleken a lökhárító sarkaira került. Ezen felül fix hátsó spoilert kapott a korábbi aktív helyett, ami 105 km/h sebesség fölött nyílt fel, hogy további leszorítóerőt hozzon létre. Belül megjelent a csúcs Conolly bőr, a rádió a váltókulissza mögül előre került és a Sony fejegységet Beckerre cserélték. A legnépszerűbb szín a Tour de France Blue volt a Daytona ülésekkel kombinálva. 

Variációk egy témára, ahol a teljesítmény a kényelemmel találkozik

Természetesen a 456-os Ferrariból is készültek limitált, illetve egyedi változatok is. A típus utolsó évében jelent meg a 456 Bicolore Scaglietti, amelyet a 2002-es genfi szalonon mutattak be. Ez az autó Michael Schumacher saját 456M GT-je volt, amely számos egyedi átalakításon ment keresztül: egyedi kéttónusú fényezés és bőrbelső, áttervezett műszerek, könnyített Brembo fékek jellemezték. A Carozzeria Scaglietti Program által a tehetős vevők teljesen egyedileg alakíthatták ki a saját autójuk megjelenését, ezekből kevesebb, mint 20 példány készült. A Pininfarina stúdió ezen felül készített négyajtós szedán (456 GT Sedan) és szintén négyajtós kombi változatot is, ez utóbbi a Venice utónevet kapta. Ezeket a változatokat főként Brunei szultánja birtokolja, a kombiból például hét példány készült, amelyből a szultán hatot meg is vásárolt, állítólag darabja került 1,5 millió dollárba. Kabrió is készült a 456 GT-ből, ebből kettőt szintén Pininfarina tervezett a szultánnak, kettő példányt pedig az amerikai R. Straman készített, amelyből egy a nehézsúlyú Mike Tyson garázsában található. Egy targa változat is készült, méghozzá egy 456 GTA alapjain, ez Shaquille O'Neal, az ismert kosárlabdázó tulajdonában van, ebből az autóból kivették a hátsó üléseket, hogy a 216 cm magas Shaq kényelmesen elférjen benne.

Szedán, kombi, spyder

A Ferrari 456M GT és GTA 2003-ig volt az olasz márka kínálatában, a típus teljes  ciklusa alatt a 456 GT-ből 1548 darab, a GTA-ból 403 példány, a 456M GT-ből és GTA-ból 688, illetve 650 darab hagyta el a gyár kapuit. Utódja a 612 Scaglietti típus lett. Apropó nekem is van bő 20 éve egy 456 GT-m, igaz csupán egy 1:43 méretarányú Bburago modell, íme néhány fotó róla.

Ez még Made in Italy :-)

A legvégére még egy bő 8 perces videó, amin bemutatják a tervezéstől a gyártáson át egészen a kész autóig a 456 GT-t.

Képek, háttérinfók: Ferrari.com

Az utolsó bukólámpás Ferrari Tovább
Háromhengerezik az új Fiesta ST

Háromhengerezik az új Fiesta ST

Amikor azt mondjuk, hogy egy autó háromhengerezik, az általában valami rosszat sejtet és akár nagyobb beavatkozásra is szükség lehet az adott motoron belül. A legújabb Ford Fiesta ST is ezt csinálja, igaz ez gyárilag van így, ugyanis a mérnökök hanyag módon lehagytak egy hengert a legpaprikásabb Fiestában, amely még így is túlszárnyalja az elődjét.

ford_2017_fiesta_st_06-low.jpg

A Ford kisautójának legsportosabb változatát immáron az új generációs 1.5 literes háromhengeres turbómotort kapta meg, amely így is kerek 200 lóerőt és 290 Nm forgatónyomatékot ad a virgonc vezetők kezébe. A motorról azt érdemes még tudni, hogy aki takarékoskodni szeretne (akkor minek vesz ST-t?), annak rendelkezésre áll a hengerlekapcsolás funkció, így kéthengeresként lehet megóvni a környezetet. Az autóban lesz aktív kipufogószelep és elektronikus hangzásjavítás (ESE) is, igen ez a csodálatos 21. századi autóipar, de legalább elnyomják a háromhengerezés furcsa hangját, de szerencsére, ha kell, akkor tud morogni az új Fiesta ST.

ford_2017_fiesta_st_01-low.jpg

A motorban egyébként alkalmaztak még egy két új trükköt, ilyen például a független szelepvezérlés, a szívócső és a közvetlen befecskendezés kombinációja, amivel egyrészt optimalizálták a teljesítményt, másrészt faragtak a fogyasztásból is. Újdonság, hogy a teljesen alumínium motorblokk része a kipufogócsonk, ezzel némileg lerövidítették a gázok útját a turbóig, ami így hamarabb éled, és így kisebb lett a turbókésés. 

ford_2017_fiesta_st_08-low.jpg

A jövőbeli vevők számos kombináció és opció közül tudnak majd választani a belteret illetően, szinte teljesen személyre szabható lesz a legkisebb ST, illetve itt is megjelenik majd az elektronikai hókuszpókusz. Háromféle vezetési üzemmód közül lehet majd választani: normál, ezt nem kell magyarázni, a sport módban kinyílik a kipufogószelep és az ESE sportosabb kipufogó és motorhanggal tölti majd meg az utastere, a versenypálya beállításnál a kipörgésgátló kikapcsol és a stabilitás vezérlő is csak a legszükségesebb mértékben avatkozik be. Belül egyébként Recaro ülések adják meg az oldaltartást a merészebb kanyarokban és egy egész kellemesnek tűnő sportkormányba lehet majd kapaszkodni.

ford_2017_fiesta_st_17-low.jpg

Kívülről morcosabbra rajzolták a már megismert Fiesta ruháját, kicsit feldíszítették, újdonság a Liquid Blue fényezés, illetve versenyautós rácsozást kapott a hűtőmaszk. Ami szerintem nagyon feldobja az autót, az a képeken is látható 18"-os felniszett, ez igazán látványosra sikerült. 

ford_2017_fiesta_st_10-low.jpg

Mivel a hot hatchek piaca az elmúlt évtizedekben jelentősen megtizedelődött, ezért a Fiesta ST-nek nem sok kihívója akad a saját kategóriájában, nagy hirtelen össze is gyűjtöttem, hogy kik jöhetnek szóba.

f8ef14be59f630e6a051b08175beeebf.png

Három hengerrel is állja a sarat az új Fiesta ST a szóba jöhető konkurenciát tekintve, szóval aggodalomra semmi ok. A hivatalos premier a jövő hónapban tartandó Genfi Autószalonon lesz, a szalonokban azonban csak a jövő év elejétől lesz elérhető az új Fiesta ST három és ötajtós karosszériával egyaránt. 

Képek, infók: Ford

Háromhengerezik az új Fiesta ST Tovább
Reggeli rozsda: hazai Mustang-Celica

Reggeli rozsda: hazai Mustang-Celica

Sokan hajlamosak alábecsülni az itthon rejtőzködő érdekes autók számát. Számtalan különleges, vagy ritka autóról van tudomásunk, és igyekszünk ezek közül minél többet bemutatni Nektek. Ma egy fellelt állapotú Toyota Celica került sorra, tartsatok velünk!

76celica_1.jpg

Talán kicsit furcsán hangzik, de egy restaurálatlan autó sokszor beszédesebb a szemlélődő számára, mint egy teljesen újjáépített. A sérüléseket, a lekopott festékrétegeket nézve évtizedek története elevenedik meg az ember szeme előtt. Nem szükséges hozzá több egy kis fantáziánál. 

76celica_3.jpg

Így voltam ezzel a Toyotával is, amikor először megláttam. Amikor ez a Celica legördült a Toyota Aichiben álló gyártósoráról, én még tervben sem voltam, hogy finoman fogalmazzak. Akkoriban a japánok Amerikára fenték a fogukat, de ezúttal nem Mitsubishi Zero repülőgépekkel akarták őket leigázni, hanem négy keréken, az autókereskedésekben.

76celica_9.jpg

Nem véletlen tehát, hogy a Chevrolet Camaro, valamint a Ford Mustang vonalai keverednek az autóban, mindezt megkoronázva egy Dodge Challenger fronttal. A japán nem egy feltaláló, inkább egy tökéletesítő típusú nép, szépen összegyúrták az akkor futó amerikai gépek íveit. Persze V8-as motorról szó sem lehetett, de azért hazai szemmel nem kicsi így sem: 2 literes, négyhengeres.

76celica_20.jpg

A koppintások mindenütt tetten érhetők, ennek ellenére önálló karaktere van a kis kupénak. A keret nélküli üveges ajtót kinyitva szintén izomautós a hangulat, de mégis érezni, hogy egy japán kezek által összerakott, precíziós műszerben foglalunk helyet. Ha másból nem, a méretekből biztosan, hiszen jóval kisebb az említett nagyvasaknál. Fellelt roncsautóknál ritkán esik szó üléspozícióról, de meg kell jegyeznem, hogy 189 centimmel kényelmesen ücsörögtem a négyüléses gépben (hátra azért nem ülnék be). Ha már bent voltam, alaposan körülnéztem. Tartós anyagokból épült fel a belső tér, hiszen az 1991 óta magyar földön lakó autóban aránylag kevés dolgon látszott az idő múlása. Talán a kormány repedései árulkodtak arról a formavilágon kívül, hogy ez bizony egy nagyon öreg masina. 

76celica_24.jpg

A külsőn már sajnos sokkal jobban meglátszik az idő múlása, de szerencsére ez már nem sokáig lesz így, hiszen teljesen fel lesz újítva a kis Celica. A kilencvenes években még fekete volt a színe, most valami furcsa sárgás árnyalatba van öltözve, tekintélyes rozsdafoltokkal tarkítva. Lesz vele munka, az biztos.

Kívülről a már említett orr, a szellőzőrácsokkal díszített motorháztető és a szép ívű szélvédő ragadják meg legjobban a figyelmet, de az osztott hátsó lámpák is érdekesek. Nekem még a kilincs volt az egyik kedvenc részletem, ma is könnyedén működik, és az ajtó is erőlködés nélkül, simán záródik. Japán precizitás, ugye.

76celica_8.jpg

A motortérben egy már-már spártaian egyszerű kinézetű motor lakik, de igazából egy motornak a külseje csak másodlagos. A kétezer köbcenti, meg a merev hidas hátsókerékhajtás élménydús utakat ígér a felújítás után a tulajdonosnak. Egyébként az autó üzemképes, akkumulátor hiányában viszont nem tudtunk vele egy próbakört menni az udvarban. 

76celica_27.jpg

Van még valami, amit nagyon szeretek ezekben a régi autókban: a bennük található alkatrészek még többnyire a márka szülőföldjén készültek. Ahogyan egy Renault 12-nél is percekig tudok bámulni egy "CIBIÉ", vagy egy "Made in France" feliratot, úgy itt is ez történt, amikor közelebbről megnéztem az első lámpákat. A KOITO - Made in Japan szöveg díszelgett rajtuk. Hogy élhették túl a gyári lámpák az elmúlt 41 évet?! Valójában egyébként a vagány ST logót akartam közelebbről szemügyre venni a hűtőrácson. Utóbbi nekem a Camaro első generációját juttatja eszembe, persze méretarányosan kicsinyítve. 

A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK!

Még egy gondolat a feliratokról. Hátul külön kis logo jelzi, hogy a Celicában ötsebességes manuális váltó van, és természetesen hátra is jutott egy jókora ST2000 felirat, hátha valaki előzéssel próbálkozna.

Összegezve a látottakat, elszomorít, hogy a Vasfüggöny innenső oldalára nem nagyon jutottak japán autók, ebből kifolyólag kevés ilyen korú "rizsrakéta" kerül elő. Ha elkészül, új, narancssárga ruhájában ez a Toyota biztosan a hazai veterános találkozók egyik különleges szereplője lesz a Trabant-, és Zsiguli-tengerben. Már nagyon várjuk!

Reggeli rozsda: hazai Mustang-Celica Tovább
Álmok a múltból: Ausztrál expressz

Álmok a múltból: Ausztrál expressz

Ausztrália, a legkisebb kontinens, amely tőlünk a legtávolabb is esik, talán ezért is hallani felőle oly ritkán, és talán azért is, mert szinte alig történik ott valami, leszámítva az évente esedékes bozót és erdőtüzeket. Nem meglepő, hogy az autóiparát errefelé szintén csak kevesen ismerik, illetve lassacskán már elmondható, hogy alig van hazai autógyártása. Azonban a kenguruk földjén is készültek érdekes és különleges autók, amelyeket érdemes megismernie minden autórajongónak. Ezen kevés ritkaság közé tartozik a Holden Torana GTR-X is, amely egy majdnem megvalósult álommá öregedett.

1970-holden-torana-gtr-x.jpg

A Holden az amerikai GM ausztrál helytartója, így a legtöbb típus valamelyik másik márkának az átemblémázásából született, vagy legalábbis a már meglévő műszaki alapokra építkeztek az ausztrálok. A Torana 1967-ben jelent meg először a Holden kínálatában, a középméretű autót az akkori Vauxhall Viva alapján emblémázták át, ami pedig az Opel Kadett A angliai megfelelője volt, így a Torana is főként Opel alapokon nyugszik. Az első generáció két évig volt a piacon, amelyet '69-ben követett a második, az LC széria. A négy és hathengeres motorokkal szerelt LC generáció legerősebb változata az 1970-ben bemutatott GTR XU-1 volt, amellyel az ausztrál versenypályákon többször is diadalmaskodtak a fő konkurens, Ford  Falcon fölött.

1970-holden-torana-gtr-x_1.jpg1970-ben készült el csúcsváltozaton alapuló GTR-X koncepció, amelynek határozott és elegáns kupé formája olyan, mintha egy rendkívül áramvonalas nyílvesszőt formálna. A viszonylag hosszú orr- és a rövid farrész nagyon egységesség teszi a karosszériát, mindenféle sallangoktól mentesen. Gyakorlatilag kész autó volt, a Holden több autószalonon is bemutatta, még prospektusok is készültek, azonban a relatíve kis ausztrál belpiac miatt nem lett volna kifizetődő a gyártása, így az utolsó pillanatban lelőtték a projektet. 

A hajtásáról a GTR XU-1 modellben is alkalmazott háromliteres, sorhatos motor gondoskodott, a három csodálatos Zenith-Stromberg CD 150 karburátornak köszönhetően pedig 160 lóerő feszült neki a hátsó kerekeknek az Opel-féle négyfokozatú váltón keresztül. A kis kupé egyébként teljes egészében üvegszálas karosszériát kapott, így ez a teljesítmény bőven elegendő volt az alig 1043 kg tömegű autó röpítéséhez. Három példány készült el összesen, ebből a képeken is látható fehér autó a Holden központjában van kiállítva, egy narancssárga példány állítólag egy régi Holden alkalmazott kezében van, de erről semmit sem lehet tudni, a harmadik példány pedig teljesen ködbe vész. 

Csupán az ausztrál autógyártás egy szeletke történelme maradt, akkoriban akár az olyan típusokkal is felvehette volna a versenyt, mint a Ferrari 208 GT4, az Opel GT, a Lotus Esprit S1, vagy a Datsun 240Z. 

Álmok a múltból: Ausztrál expressz Tovább
Reggeli rozsda: hazai Pontiac Firebird

Reggeli rozsda: hazai Pontiac Firebird

Gyerekkorom kedvenc sorozata a Knight Rider volt. Míg az utcán Zsigulik és Wartburgok pöfögtek, a sorozatban egy csúcsszuper, targatetős, bukólámpás fekete szépséggel hasított a főhős. Ha letolatott a mozgó kamionból, mindig az ellenkező irányba kellett elindulnia egy látványos fordulóval, hogy az aktuális csajt megmentse.

20170218_115033.jpg

Nem csoda, hogy amikor Ádám megvette ezt az 1982-es fekete Pontiacot, rögtön körbe akartam fényképezni. Mármint nem Ádámot, hanem a Pontiacot. A TV-sorozatban egy Trans Am volt a négykerekű sztár, ez az autó viszont egy "mezei" Firebird. 305 köbhüvelykes motor, TH350-es automata váltó gondoskodott a mozgásáról. A bukólámpa és a targatető, valamint a fekete szín viszont stimmel. Az állapota indokolta, hogy a Reggeli Rozsda rovatunkban mutassam be Nektek, hiába kerestem alatta Bonnie-t, valaki más lesz kénytelen felújítani az autót.

20170218_115220.jpg

A 35 éves amerikai gép rozsdás teste azért rejt még érdekességeket. Először is, szerintem a legszebb, első szériás hátsó lámpákat, ezektől a bordázott hátsó lámpáktól térdremegést kapok. Szerencsére az autó eleje is korban hozzáillő, nem a sokkal későbbi, nyújtott ormány éktelenkedik rajta. A másik, ami nagyon megfogott, a 14 collos Turbo Cast fantázianevű felniszett, ilyen volt KITT-en is, közepén a fekete dísztárcsákkal. Tudtok még olyan könnyűfém felniről, aminek része volt a dísztárcsa is? A harmadik, a hátsó ablaktörlő. Jónéhány Firebirdet volt már szerencsém látni, de ilyen egységgel még nem találkoztam egyiken sem. A csomagtérfedél burkolatán is látszik az ablaktörlő motorját rejtő dudor, szóval gyári cucc.

20170218_115339.jpg

Az utastérben szintén a "knájtrájderes" ülések vannak, sajnos elég csúnya kárpittal áthúzva. Az autó éppen beüzemelés-kókánymentesítés alatt volt (már jár a motor!), így beülni nem nagyon lehetett. A jobb első ülésen megtaláltam a gyári kormányt is, ami szerencsére a hagyományos, nem a filmsorozatból ismert förmedvény (12 évesen még másképpen gondoltam).

20170218_115532.jpg

A jobb állapotú, régi Swift árán vásárolt, magyar forgalmis-rendszámos autó rengeteg bankjegyköteget fog elnyelni, míg újra régi fényében tündököl majd. A rozsdás alváz és padló kijavítása, a technika rendbetétele után én biztosan nem vinném fényezőhöz, de csúnya, perverz rozsdafétisem van, ne hallgassatok rám! Szerintem gyönyörű a lepattogott zománc, a felbarnult fém, és az itt-ott kivillanó, talán eredeti piros fényezés, nem hiába indult el évekkel ezelőtt ez a rovat itt, a vancello.hu-n.

A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK!

A testvértípus Chevrolet Camaro sokkal mokányabb, mint a Firebird, de nyilván a sok tévézés ártott meg gyerekkoromban, hogy azt mondom: még így, ilyen állapotban is kéne ez az öreg amerikai vas. Azért remélem, hogy soha nem kerül az elejére piros futófény.

Reggeli rozsda: hazai Pontiac Firebird Tovább
Öltönyben dagonyázni

Öltönyben dagonyázni

A jó öreg G-Klasse közel negyven éves pályafutása során készült már többféle változatban és méretben. Az eredetileg katonai célokra szánt többcélú jármű időközben a Mercedes-Benz paletta egyik legkarakteresebb autójává lépett elő, és mindmáig szinte csak minimális változásokon átesett dobozforma még ma is népszerűvé teszi a tehetős vásárlók körében. A G-Klasse talán egyik legjobb tulajdonsága, hogy úgy vált belőle luxusautó, hogy közben nem felejtett el megmaradni valódi terepjárónak sem. Készült már belőle durva AMG változat V8-as és V12-es motorral, nagy felnivel és peres gumikkal, belül pedig minden földi jóval, illetve olyan őrült változat is, mint a 6x6-os portáltengelyes pick-up. A legújabb modellváltozatot a stuttgartiak éppen csak pár napja mutatták meg, egyben ez az eddigi legfényesebb és várhatóan legdrágább kocka Mercedes is. A németek természetesen nem aprózták el a dolgot, egyből a legdrágább öltönyt szabatták az öreg úrra, aminek a címkéjébe a Maybach nevét hímezték. 

Típusnévmániásoknak a W463 alapjain született meg a Mercedes-Maybach G650, így az újrapozicionált Maybach családnak az új S-Klasse, a Pullmann és a tavaly bemutatott S650 Cabriolet után ez a negyedik modellje a Mercedes kínálatában. Már önmagában az is eléggé extrém, hogy a kifinomultságot és csúcsluxust képviselő Maybach filozófiát összehozták a sárdagasztásra is kiváló G-Klasseval, azonban mindezt még meg is fejelték a hátsó rész nyitható tetejével, azaz a Landaulet kialakítással. A hátul utazók egyébként is fejedelmi kényelemben részesülnek, egyrészt a nyújtott négyajtós kivitel extra lábtere miatt, másrészt a vezetőtől üvegfallal teljesen elszeparált utastérben külön középkonzol és két 10"-os kijelző gondoskodik az utasok szórakoztatásáról, ezen felül mindenhol a legfinomabb bőröket alkalmazták. 

A Landaulet kialakítás már önmagában is egyedivé teszi a kocka Maybachot, mindezt azonban még tovább fokozták azzal, hogy az autó megkapta a G63 6x6 és a G500 4x4 változatokban alkalmazott portáltengelyes futóművet, így a szabad hasmagasság 45 cm, ami kiváló adottság az öltönyben történő dagonyázásra. A motor természetesen a jól ismert V12-es biturbó, amelyet a Maybach S650 Cabrioletben is használnak, itt is szintén 630 lóerőre képes és 1 000 Nm nyomaték gyötri a 22"-os felniken feszülő gumikat. A Mercedes ezt a különleges szériát csupán 99 példányban fogja kínálni, és a hagyományokhoz híven ez is a Magna Styernél fog készülni. A hivatalos premier a jövő hónapban nyitó Genfi Autószalonon lesz megtartva, az árcédula még nem ismert, de annyi bizonyos, hogy a G63 6x6 közel fél millió eurós cetlijétől bőven több lesz.

Öltönyben dagonyázni Tovább
Reggeli rozsda: '65-ös Maserati az istállóból

Reggeli rozsda: '65-ös Maserati az istállóból

Több mint 30 évig érlelődött egy istállóban ez a valaha szebb napokat látott Maserati Sebring. Az 1965-től 1969-ig, a második szériában készült gyönyörű olasz gép szíve egy soros hathengeres, 4012 ccm-es motor, ami 255 LE-s teljesítményével az utak királya lehetett a hatvanas években.

1965-maserati-sebring-ii.jpg

Azért is szomorú látvány, hogy így elbántak vele, mert mindössze 593 Sebring készült. A leírás szerint a beltér meglepően jó állapotban maradt fenn, de a Giovanni Michelotti által, a Vignale stúdiónál tervezett karosszéria súlyos korróziótól szenved, és már inkább alkatrészként próbálták értékesíteni. Bízzunk benne, hogy valaki mégis inkább megmenti a szétbontástól az olasz ritkaságot.

Reggeli rozsda: '65-ös Maserati az istállóból Tovább
200+ lóerő, félmillióból

200+ lóerő, félmillióból

Olcsó húsnak híg a leve, ezt már az elején leszögezném. Viszont ha mindenáron szeretnénk egy kétszáz lovat számláló ménes gazdái lenni, már félmillió forint alatt is találhatunk ilyen erős autót. Nézzük meg, miből választhatunk! Természetesen kizárólag benzines típusokat szemezgettünk.

Opel Omega B MV6 - 499 ezer HUF

Hajtás hátul, elöl pedig egy 3000 ccm-es, 211 LE-s, V6-os benzinmotor. A hatalmas jószágnak 7,8 másodperc kell a 0-100 km/h-s sprinthez, a végsebessége pedig 239 km óránként. Egyúttal ez az Opel volt a legolcsóbb Cadillac is, Catera néven próbálták rásózni a yenkikre. A HaHu-n 499 ezerért kelleti magát egy MV6-os, de akad olcsóbban is.

omegab.jpg

Saab 9-5 V6 - 499 ezer HUF

Éppen 200 lóerős a Saab ezzel a V6-os motorral, 499 ezerért. A motor ugyanaz, mint az Opel Omega B-ben, a forma viszont sokkal szebb, érdekesebb és újabb. Korának egyik legbiztonságosabb autója volt, és 8,3 másodperc kellett neki nulláról százra. 

saab-9-5.jpg

Mercedes-Benz E320

Ki ne szeretne kipróbálni egy 224 LE-s Mercedest? Most akár vehetsz is egyet, bár a pápaszemest az ellenségemnek sem ajánlanám. :) A 224 ló erejét egy V6-os adja, és 7,7 sec alatt ér álló helyzetből 100-ra a kilométeróra mutatója. A HaHu-n 399.999 HUF-ért kelleti magát egy műszaki nélküli, automata váltós példány.

mercedes-benz-e320.jpg

Honda Legend 3.2

205 LE-s volt 1992-ben az a Legend, amit 400 darab ezresért kínálnak az ismert hirdetési oldalon. A csodálatos japán óriás túl van már a legszebb évein, de teljesítménye miatt mégis itt a helye. Automata váltó és minden földi jó megtalálható a fedélzetén, új korában pedig 8,8 másodperc alatt gyorsult százra.

honda_legend.jpg

Lancia Kappa 3.0 V6

Minden idők egyik legszebb hangú Alfa-motorjával és egy halom szerelnivalóval lehetünk gazdagabbak, ha a Lancia egykori zászlóshajóját vesszük meg 440 ezerért. Minden elektromosan állítható benne, az üléseken bőr feszül, a végsebessége 225 km/h volt, mikor kigördült a gyár kapuján. A 0-100 km/h-s sprinthez 8 másodpercre volt szüksége, mikor még friss volt és üde.

lancia_kappa.jpg 

 

200+ lóerő, félmillióból Tovább
Azok a csodálatos motorok!

Azok a csodálatos motorok!

Aggregát, erőforrás. E két szóval illették az autós újságírók a lélek nélküli motorokat. Szívek, fémből. Ezek a szavak jellemzik mai írásunk szereplőit. A világ legcsodálatosabb benzines motorjainak bemutatója következik, tartsatok velünk!

dino.jpg

9. Porsche 911 boxer – szigorúan léghűtéses

Léghűtéses hathengeres boxermotor a csomagtartó helyére beépítve. Csak a Porsche tud ilyen elborult dolgot produkálni. Annyira szépen és kifinomultan szól, hogy tényleg elhiszed róla, hogy egy igazi érző-lélegző lény lakik a motorháztető alatt. Ha pedig rád kiabál, összecsinálod magad.

8. Audi Sport Quattro

A gyilkos „B” csoport, négy hajtott kerék. Az egyedülálló teljesítmény mit sem érne egy kitűnő szív nélkül. Az egyetlen öthengeres a listán, aminek bődületes üvöltése milliók szívét ejtette rabul öröke. Az a jó benne, hogy halláskárosodás után is élvezhető, hiszen minden rezeg körülötte.


19Bozzy92 csatornáját érdemes követni, ha gyönyörű autóhangokat akarsz hallgatni. Magam is régóta masztur... követem. :)

7. Subaru Impreza WRX

Két boxermotor fért fel a listára, de az egyetlen japán motor a felsorolásban. Számomra nincs másik japán motor, amire azt merném állítani, hogy szíve-lelke van. Mindig örömmel hallgatom a muzsikáját, pláne, ha valami jó zenész kezeli a gázpedált.

6. Chevrolet V8

Amerikában nem sokat teketóriáztak, a Chevy-féle Small Block V8-ast beletették mindenbe, ami négy keréken gurul, családi kombitól a sportkocsiig. Ami ott természetes volt, az nálunk különlegesnek számított. Mit hallgassunk meg a széles kínálatból? Legyen, mondjuk egy LT1-es Corvette! 350 köbhüvelyk, és 300 lóerő brummogása következik!

5. Lamborghini V12

3929 cc-es, 60 fokos hengerszögű, V12-es motor, 385 lóerővel és 388 Nm-es forgatónyomatékkal – szól szárazon a katalógus a Miura szívének csúcsváltozatáról. Aztán elindítod a videót, és teszel a katalógusra. A világháborús vadászrepülőket megszégyenítő hangorkán, a négy darab Weber IDL40-es karburátor, csarnoknyi levegőt beszippantó szívászaj-muzsikája és a négy, trombitaként üvöltő kipufogó rekedt üvöltése szétszaggat benned mindent, mint egy megvadult bika.

4. Maserati V6

A Maserati kihagyhatatlan egy ilyen felsorolásból. Egy éppen velem egyidős, 36 éves típust húznék elő példának, a Biturbo Coupét. Elsősorban a szívómotorok szerelmese vagyok, de ez a hengersoronként egy-egy feltöltővel megfújt V6-os annyira szívbemarkolóan tud szólni, hogy nincs apelláta: itt a helye.

3. Dino V6

Ez a motor adta a Lancia Stratos lelkét is, a gyönyörű Bertone-testbe. Kell ennél több kommentár? A Stratos jobban trombitál, mint Louis Armstrong fénykorában. Hallgassunk egy kis könnyfakasztó Gruppe 4-es muzsikát!

2. Alfa Romeo „Busso” V6

Ha nem volna a Chevrolet a listán, azt mondhatnám, hogy ez a leginkább elterjedt szívderítő V-motor a világon. Akármibe is szerelték az elmúlt évtizedek alatt Giuseppe Busso zseniális alkotását, mindenhez adott valami pluszt, szerintem még egy rémunalmas 5-ös Golfot is vágyott géppé tenne. Az összes itt felsorolt motor közül nem ez a legerősebb, vagy a legtöbb hengert magába foglaló darab, de sokszor úgy érzem, számomra ez a legszebb-legjobb fémszív.

1. Ferrari V8

Meggyőződésem, hogy a Ferrarinál még egy 50 ccm-es egyhengeresből is szívsajdító szólamokat csalnának elő. Nekem a V8-asok hangja tetszik a legjobban (most meginogtam, hogy a 12hengeres „boxerük”, vagy a régi V12-esek überelik-e), ezért egy 308 GTB hangjával illusztrálom, miért kapott nálam első helyet. Az ebben található V8-as „Dino” motor a Ferrarihoz képest nagy példányszámban készült, úgyhogy nem is iszonyúan ritka, hanem csak simán ritka.

Természetesen a lista erősen szubjektív és elfogult, de ez már csak így van, ha érzelmek alapján rangsorol az ember. A kommentablakban, vagy a Facebook oldalunkon viszont Te is írhatsz listát, hajrá!

Azok a csodálatos motorok! Tovább