Kőkemény V8-as Ferrari

Kőkemény V8-as Ferrari

Ferrari 360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale, hogy csak néhányat említsek az elmúlt húsz év speciális V8-as Ferrari típusai közül. Pár nappal Enzo Ferrari 120. születési évfordulója után a patinás olasz sportautógyártó bemutatta a különleges V8-as motorral szerelt autóinak legújabb változatát, a Ferrari 488 Pista kőkemény utcai versenyautó, amely nem csak a konkurenciának, de házon beül is az összes többi modellnek feladja a leckét.

ferrari-488-pista.jpg

A nevében is hordozza a pálya szót (a Pista olaszul pályát jelent) a maranellóiak legújabb autócsodája, amelynek a fejlesztésébe bevonták a gyári versenycsapat azon részlegét is, akik az FIA World Endurance Championship és a Ferrari Challenge szériákra készíti fel a 488-as versenyautókat. A normál utcai változatokhoz képest több módosítást is eszközöltek a 488 Pista-n. Többek között a 488 GTB-hez képest 90 kg-mal csökkentették az autó tömegét, így szárazon csak 1280 kg-ot nyom a mérlegen.

ferrari-488-pista_1.jpg

A fogyókúra önmagában azonban még nem volt elég, hiszen az autó szívét sem hagyták érintetlenül, azt a turbós V8-as motort, amely 2016-ban és 2017-ben is az Év motorja címmel díjaztak. 50 lóerővel és 10 Nm-nyi forgatónyomatékkal lett több minden idők legerősebb V8-as Ferrari motorja; 720 lóerő és 770 Nm gyötri a gumikat a hátsó kerekeken. Mindez 2,85 másodperces 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsulást és 340 km/h végsebességet jelent.

ferrari-488-pista_4.jpg

Persze önmagában az erő nem jelent semmit, hiszen valahogy az úton is kell tartani a fenevadat, ennek érdekében új aerodinamikai csomagot kapott az autó, amelynek köszönhetően a GTB-hez képest 20%-kal növelték a leszorítóerőt. Mindezt kiegészítették a Side-Slip Angle Control rendszer legújabb 6.0-ás változatával, amely tartalmazza E-Diff3 és F1-Trac megoldásokat is, valamint a mágneses felfüggesztéseket is. Világújdonság a Ferrari Dynamic Enhancer, amelyet először alkalmaznak ebben az autóban, ennek az a lényege, hogy a fékerőt az egyes fékeken külön-külön is tudják szabályozni teljesen elektronikusan.

A Ferrari 488 Pista hivatalos bemutatóját a márka a március 6-án kezdődő 88. Genfi Autószalonon fogja megtartani. A pontos ára, illetve hogy mennyit is fognak belőle gyártani, az egyenlőre még nem ismert.

Kőkemény V8-as Ferrari Tovább
120 éve született Enzo Ferrari

120 éve született Enzo Ferrari

120 évvel ezelőtt Itália északi részén zord tél söpört végig, Modena városát is teljesen ellepte a hó. 1898 februárjában a borzalmas időjárás miatt Alfredo Ferrari csak két nappal a legifjabb fia születése után jutott el a városházára, hogy ott anyakönyveztesse Enzo Anselmo Ferrarit, aki így hivatalosan két nappal a világrajövetele után, 1898. február 20-án született. Akinek már a születési körülményei sem voltak egyszerűek, annak vélhetően az élete sem lehetett mindig olyan egyszerű, ez talán halmozottan igaz Enzo Ferrari esetében. A makacs, rendkívül hisztis autóipari zseni azonban olyan óriási életművet hagyott maga után, amelyhez foghatót talán senki más sem, hiszen ő alkotta meg a modern olasz sportautó fogalmát, amelyet aztán számos más olasz és nem olasz autómárka is próbált követni több-kevesebb sikerrel. 

young-enzo-ferrari.jpg

Il Commendatore (1898. február 18 - 1988. augusztus 14., Modena)

A kis Enzo a modenai kisiparos, Alfredo Ferrari és Adalgisa Bisbini második gyermeke volt. A család egyike volt a környék számtalan Ferrari családjának, Alfredo szinte éjjel-nappal dolgozott, a kis műhelye a vasútnak szállított különféle alkatrészeket, amelyek hasznából egész jó körülmények között éltek. Az 1900-as évek elején Enzo édesapja volt a környéken az egyik, aki rendelkezett automobillal, egy egyhengeres De Dion Boutonnal, amely egyike volt a környék huszonhét magántulajdonban lévő személyautójának. Enzo Ferrari gyerekkorát Modenában töltötte, és később is szorosan kötődött szülővárosához, amely akkoriban nem volt több, mint egy egyszerű mezőváros. A kis Ferrari először 1908. szeptember 6-án került kapcsolatba az autók világával, ekkor döntötte el azt, hogy ő maga is autóversenyző lesz.

"Tízéves volt, amikor a Via Emilián eljutott Bolognába, hogy lássa a kor két leghíresebb versenyzőjét, Felice Nazzarót és Vincenzo Lanciát, akik Fiat gyártmányú autóikon versengtek az ötvenhárom kilométeres pályán: ez a várost övező közutakból, köztük magából a Via Emilliából állt."

ferrari-250-gt-breadvan-enzo-house-1.jpg

Modenai otthona ma múzeumként funkcionál

Pár évvel később beköszöntött az első világégés, igaz Olaszország csak 1915-ben lépett be a háborúba a szövetségesek oldalán, azonban ezt az időszakot megszenvedte egész Itália. Enzo Ferrari 1916 februárjában találkozott először a halállal, aki aztán később is végigkísérte életet a versenypályákon és azon kívül is. Ekkor vesztette el édesapját, majd a családi kisvállalkozás is összeomlott, majd később a bátyja, Alfredo is egy halálos kór áldozata lett. '17-ben ő is bevonult a seregbe, azonban egy betegség hamar ledöntötte a lábáról, majd egy évvel később leszerelt. Ekkor Torinóba ment, hogy munkát keressen az olasz autóipar központjában, a FIAT-nál nem járt sikerrel, de nem adta fel és a nehéz helyzetében is feltalálta magát. Elkezdte járni Torino ismert bárjait és éttermeit, ahol akkoriban a legtöbb autóversenyző és autókereskedő is megfordult, hiszen a legjobb üzletek akkoriban ilyen helyeken köttettek. Itt ismerkedett meg egy Giovanni nevű autókereskedővel, aki használt katonai teherautókat vásárolt fel, majd alakíttatott vissza személyautóvá egy milánói karosszériaműhelyben. Enzo Ferrari egy ideig ennek a fickónak dolgozott, kezdetben az autók lecsupaszításában segédkezett, később ő vitte az autókat újrakarosszálni, bár az rejtély, hogy hol tanult meg vezetni, vélhetően a seregben. A kis műhely után hamar továbblépett az ambiciózus Ferrari, aki a korabeli autósvilág elitjébe akart mindenáron tartozni. Jóban lett Ugo Sivoccival, aki a CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) berkein belül versenyzett különféle hegyi és országúti futamokon. Enzo itt szépen lépdelt fölfelé a ranglétrán, majd 1919. október 5-én végre beülhetett egy igazi versenyautó volánja mögé is a Parma-Poggio di Berceto hegyi versenyen, bár kiugró eredményt nem ért el, ami egyébként egész versenyzői pályafutására jellemző volt, mégis megvalósította az egyik legnagyobb álmát. 1920-ban már nem tagja a CMN-nek, versenyzői pályafutását egy háború előtti Isotta Fraschinivel folytatta, amely 1914-ben az Indianapolis 500-on okozott tömegbalesetet. Arról nem szól a fáma, hogy miként került hozzá az autó, mindenesetre ehhez az autóhoz sem sok siker fűzte. 

97a2aab3d5add520348234a78e3aa0dc.jpg

A Targa Florio futamon a CMN volánja mögött (1919)

1920 sorsdöntő évnek is bizonyult a dölyfös Enzo életében, ekkor került kapcsolatba az Alfa Romeóval, vásárolt magának egy G1 túraautót, illetve valahogyan megismerkedett a cég akkori mindenesével, Giorgio Riminivel, akinek köszönhetően bekerült az Alfa berkein belülre is, mint tesztpilóta, majd versenyző, később pedig a cég motorsportrészlegének vezetőjévé vált. 1922-ben visszatért Modena városába, ahol megalapította első cégét, a Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Co-t, amelyben a karosszéria szó inkább csak hangzatos marketing fogás volt, hiszen ennek keretén belül Enzo csak Alfákat forgalmazott, miközben bőszen ingázott Torino és Milánó között, szervezte a versenyeket és futtatta az autókereskedelmi üzletét, illetve versenyzett is. Életének egyik legmeghatározóbb versenyeként a ravennai Circuito del Savio 359 kilométeres távját tekintette, amelyre így emlékszik vissza:

"1923-ban, amikor először versenyeztem a ravennai Circuito del Savión, megimserkedtem Enrico Baracca gróffal (az olasz háborús pilóta, a 34 német gépet megsemmisítő Francesco Baracca apjával). E találkozás eredményeként bemutattak a repülőász anyjának, Paolina Baracca grófnénak, aki egy nap így szólt hozzám: >>Miért nem teszi az autójára a fiam ágaskodó lovát, Ferrari? Szerencsét hoz.<< Még mindig megvan Baracca fényképe, amelyen a szülei írásban rám ruházták a lovat. A lovat, ami fekete volt és az is maradt, csak aranymezőbe helyeztem, mert ez Modena színe."

Cavallino Rampante

Azaz az ugró lovacska, amely már bő 70 éve tündököl a sárga pajzsos logón. A cégér története az első világháború idejére nyúlik vissza, amikor is Francesco Baracca gróf, az olasz légierő pilótája gépei oldalára mindig egy fekete ágaskodó lovat festett. Enzo Ferrari a 1923. június 17-én megnyert egy futamot Ravennában, majd ezt követően találkozott a gróf édesanyjával, Paolina grófnővel, aki megkérte Ferrarit, hogy a versenyautóin használja a fia által is felfestett lovat. Enzo némileg módosított az eredeti ábrázoláson; Baracca gépein a lónak még lefelé állt a farka, a Commendatore ezt megfordította és sárga alapra helyezte, hiszen szülővárosának, Modenának a címere is sárga színű. Az nem teljesen tisztázott, hogy a gróf miért lovat festett a harci repülőgépek oldalára, egyes feltételezések szerint azért, mert a családjának egyik birtokán számtalan lovat tartottak, Azonban sokkal hihetőbb lehet az a magyarázat, amely szerint a gróf az ellenséges német gépeket akarta vele megtéveszteni a levegőben, hiszen a német légierőnél is alkalmaztak hasonló logót. Az ágaskodó ló mindenesetre nagyon hasonlít ahhoz, amely Stuttgart címerében is megtalálható, illetve amelyet a német konkurens, a Porsche is visel az autóin. További érdekesség, hogy Stuttgart neve a német istálló szóból ered, az olasz autómárka emblémájában található Scuderia Ferrari rövidítés, pedig Ferrari istállót jelent.  

3c3e0529-b21f-4fd2-ba1e-abff28897593_large.jpg

Ferrari ugyan nagyon örült az ajándéknak, azonban azt mégis kilenc évre a fiókjába süllyesztette, a paripa csak 1932. július 9-10-én, a belgiumi Spa 24 órás futamon tűnt fel az egyik Alfa Romeo versenyautón. Luigi Orsini olasz történész szerint a legendás logót csak nem sokkal a Spa-i futam előtt mutathatták meg Enzo Ferrarinak - írja könyvében Brock Yates.

cavalino_rampante_1932.jpg

Az 1920-as években Ferrarit az Alfa Romeo kötelékén belül ismételten tragédia érte, a neves monzai autodrómban 1923-ban Grand Prix versenyt rendeztek, a csapat oszlopos tagja, Ugo Sivocci azonban nem tért vissza a boxba  a szabadedzés után az Alfa Romeo P1-es versenygéppel, szörnyethalt a pályán. Elment a versenyző, aki Ferrarit bevezette a motorsportok világába és egyben esélyt is adott neki a versenyzésre. A csapat megtörten vonult vissza a versenyről, és mindenkit ráébresztett arra, hogy eljárt az idő az akkori versenyautók fölött, ezért fejlesztéseket kellett eszközölniük. Ekkoriban sikerült átcsábítaniuk a Fiat sztártervezőjét, Vittorio Janót, akinek a nevéhez ezt követően számos Alfa Romeo versenyautó fűződik. 

afejk8-1024x513.jpg

Antonio Ascari (6), Ugo Sivocci (17) és Giuseppe Campari (12) a végzetes III. Olasz Nagydíjon az Alfa Romeo P1-es versenyautókkal

A tragédiák sora azonban Sivocci elvesztésével nem ért véget, két évvel később a Francia Nagydíjon elvesztették Antonio Ascarit is, Ezt követően az Alfa Romeo kiszállt a versenysportból, a cég egyre jobban belekényszerült a fasiszta IRI keretei közé. Enzo Ferrari ezekben az időkben az autókereskedelemre fókuszált, új kereskedéseket nyitott és járta az üzleteit Milánó és Modena között ingázva. Időközben az Alfa Romeo is átcsoportosította erőforrásait, és valamelyest részt vett a jelentősebb sportautófutamokon, továbbá újabb típusokat is megjelentettek, ami Ferrari üzletének tett jót. A '20-as évek végén már egyre erősebben éreztette magát a politikai propaganda, mivel Olaszországban ekkor már nagy népszerűségnek örvendett a motorsport, ezért a Duce szorgalmazta, hogy az Alfa Romeo tegyen meg minden erőfeszítést annak érdekében, hogy olyan nagyszerű gépezetekkel állhassanak rajthoz a Grand Prix-ken, amelyek Olaszország nagyságát és az autóipari élenjáróságát fejezik ki. Valahogy ez a lökés kellett ahhoz, az Alfa Romeo újbóli felemelkedése, hogy Enzo Ferrari megalapíthassa a saját nevét viselő első versenyistállóját. 1929. november 29-én jegyezték be a Scuderia Ferrari versenycsapatot, amelyhez befektetőként sikerült megnyernie a textilmágnás Caniato fivéreket, Mario Tadinit, aki egy jómódú amatőr versenyző volt, Feruccio Testit, aki népszerű állatorvos és szódavízgyáros volt, illetve magát az Alfa Romeót is. Ferrari kapcsolatai révén az akkori legjobb autóipari beszállítókkal is meg tudott egyezni, így a Shell, a Pirelli és a Bosch támogatását is magáénak tudhatta. 

alfa-romeo-scuderia-ferrari-1929_november_modena.jpg

A Ferrari istálló 1929 novemberében Modenában

1933-ban az Alfa Romeót is elérték a gazdasági nehézségek, innentől kezdve a Scuderia Ferrari lépett elő a gyár hivatalos versenycsapatává, amely a versenypályákon a korabeli Maserati, Bugatti, illetve Mercedes-Benz versenyautókkal küzdött számtalan legendás futamon. A '30-as években a modenai versenyistállónál olyan nagy nevek tűntek fel, mint Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Achille Varzi, Guy Moll, Rudolf "Rudi" Caracciola és Louis Chiron. 

236b46b6e2c58e3b1cb5ca1eb0d62f42.jpg

A bajuszos úriember Nicola Romeo

"Az Olasz Grand Prix-vel ellentétben a Monzai Nagydíjért az ügynevezett Pista di Velocitán (...) küzdöttek. A második sprintet Campari nyitotta a Scuderia egyik P3-asával, maga mellett a szintén állórajttal elstartoló Borzacchini Maseratijával. A két autó együtt veszett bele a szürke ködbe, hogy onnan soha többé ne térjen vissza. (...) a déli kanyarnál óriási tömegkarambol történt. (...) Campari és Borzacchini kerekei teljes sebességnél összeértek, ettől mindketten lepördültek a pályáról. A két pilóta az aszfaltra repült, míg járműveik veszett bukdácsolással átszakították a drótkerítést. Borzacchini (...) néhány óra múlva meg is halt. Campari - a sokak által szeretett "Pepino" - azonnal életét veszítette."

 morte-bor.jpg

Először áztatta vér a Scuderia Ferrari nevét

"Ahogy ott állt a box nyirkos félhomályában, Enzo Ferrari szédelegve próbálta megemészteni a hírt. Egyszeriben tudatosult benne az általa rajongásig szeretett sport nyers realitása. Két nagy ember, két régi capagno véresen és élettelenül hevert egy latyakos árokban. (...) Az ágaskodó paripához nem tapadt vér - egészen addig a végzetes délutánig."

A '30-s évek közepére a német gyártók jelentősen megerősödtek, ugyan a Scuderia Ferrari a P3-as versenyautókkal még saját hazájukban le tudta győzni az 1935-ös Német Nagydíjon a Mercedeseket és az Auto Unionokat, azonban nyíltan látszott, hogy műszakilag a németek autói jóval fejlettebbek. 1937-ben több sorsfordító dolog is történt Ferrarival. Az Alfa Romeo versenyautói sorra bukdácsoltak, a Jano-féle tervek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, ráadásul a cég egyre inkább a haditermelésre összpontosított, Ugo Gobbato, a cég akkori vezére ezért változtatásokat eszközölt. Ekkor került az Alfához a katalán Wilfredo Ricart, aki remekül értett a repülőgépmotorok tervezéséhez, mellesleg nem bírta a motorsportot, így a Commendatoréval többször is összerúgta a port.

686314149f8ebaec78b63b7b98332f1d.jpg

Tazio Nuvolari, Carlo Felice Trossi, Antonio Brivio és Enzo Ferrari (1933)

1937 márciusában az Alfa Romeo felvásárolta a Scuderia Ferrari 80%-át, majd a versenyprogram vezetését áthelyezték ismételten a portellói központba. Ferrarit felkérték, hogy legyen az újonnan megalakult versenyistálló, az Alfa Corse vezetője. Ekkor egy új versenyautó fejlesztésébe fogtak, amelyben a neves mérnök, Gioacchino Colombo is részt vett, az új Alfa Romeo 158, vagy más néven az Alfetta nagy nehézségek árán született meg, a pályán pedig csak felemás sikereket tudott elérni. Időközben kitört a második világháború, igaz 1940 nyaráig Olaszország még távol maradt a fegyverek ropogásától, az Alfa Romeo pedig egészen 1941-ig képes volt versenyezni. Nem úgy Ferrari, aki a saját háborúját 1939-ben robbantotta ki, Gobbato kirakta őt az Alfától és olyan megállapodást íratott alá vele, hogy négy évig nem használhatja a Ferrari nevet és nem tervezhet autót. Így ért véget egy húszéves korszak a Commendatore karrierjében, Összecsomagolt és ismételten visszatért Modenába, hogy újra kezdje. A bosszúvágy, ami fűtötte, már nem az volt, mint amit annak idején a Fiat elutasítása miatt érzett, már nem az itáliai versenypályákon akarta megmutatni, hogy mire képes az általa vezetett csapat, hanem az egész világot meg akarta hódítani, az országutakat és a versenypályákat egyaránt olyan autókkal, amelyeket úgy hívnak, hogy Ferrari. Ezt a bosszút ő Tipo 815-nek nevezte.

Auto Avio Costruzioni

Enzo Ferrari egóját nagyon bántotta, hogy kitették az Alfa Romeótól és saját csapatától is megfosztották, azonban üzletileg ebből is jól jött ki, szép kis summát kapott a milánói cégtől. Modenában rajongtak érte az emberek, habár egyszerűen élt a Viale Trento e Triestén Laurával és a kis Dinóval. Létrehozta a saját autóépítő műhelyét, amelyet Auto Avio Costruzionénak (AAC) nevezett el, persze arra ügyelt, hogy a cég  mindenhol a Cavallino Rampante logóval jelenjen meg és végig Ferrariként hivatkozzanak rá. 1939 decemberében az ifjú Alberto Ascari (Antonio fia) felkérte Enzot, hogy építsen neki és márki barátja, Lotario Rangoni Macchiavelli számára egy versenyautót, amellyel az 1940. április 28-án kiírt Mille Miglia, amelyet akkor már stílusosan Gran Premio di Bresciára kereszteltek. Mindössze négy hónap alatt épült meg a két AAC versenyautó, amelynek a motorját a Fiat 508 Ballila hengerfejének átalakításával építették meg. A karosszériát a milánói Carrozzeria Touring Superlegerra készítette el, az alkotásukat Torpedino Brescia névre keresztelték. Így született meg a Tipo 815, amelyben a 8 a hengerek számára, a 15 a másfél literes kategóriára utal. 158, csak a számok más sorrendben, talán az elnevezés is egy fricska volt az Alfa Romeo irányába, ezt már nem tudni. A négy Weber karburátor által táplált soros nyolchengeres motor 75 lóerőt teljesített, akkoriban modern konstrukciónak számított. Mindkét autóval rajthoz álltak, azonban egyik sem fejezte be a futamot különféle hibák miatt, holott a Rangoni által vezetett autó másfél óráig még az élen is volt. A háború beköszöntével a típust nem fejlesztették tovább. A márki autóját később kiselejtezték, a másik példány azonban máig létezik és a Righini kollekcióban található.

Ferrari kiváló üzletemberként a világháborús évek alatt is remekül feltalálta magát, az AAC berkein belül ugyan autót nem gyártott, azonban a háborús gépezetet kiszolgálva elkezdett csiszológépeket készíteni, ami jól jövedelmező üzletnek bizonyult. Később harci járművekbe szánt alkatrészeket is gyártott, így a kis gyára egész jól prosperált. 1942 végére azonban kissé kényelmetlenné vált a Pó völgyében lévő ipari központok élete, a szövetségesek egyre gyakrabban bombázták az ipari létesítményeket, ezért a Commendatore arra kényszerült, hogy elköltöztesse a gyárát egy kevésbé szem előtt lévő helyre. Modena városától délre, alig 16 km távolságra Maranelloban találta meg az ideális helyet. Itt építették fel az új üzemet, ahová további munkásokat vehetett fel és titokban arra számított, hogy a háború elcsendesedésével újból lehetősége lesz versenyautókat gyártani. Egy-két bombatalálatot leszámítva, amely csak néhány gépben és a tetőben okozott kárt, Ferrari új üzeme átvészelte a legnagyobb katonai offenzívákat is. Időközben az Alfával kötött megállapodása lejárt és újból felvehette a Scuderia Ferrari nevet. 

"Úgy tűnt Itáliában nem sokára beköszönt a béke. (...) Nyilván Ferrari lelki szemei előtt is megjelentek az ágaskodó paripát viselő tűzpiros autók, ahogy éppen kiözönlenek a gyárkapun. Jó hírnévnek örvendett az olasz autógyártók közösségében - már csak idő kérdése volt, mikor kopogtat be hozzá valamelyikük egy jövedelmező ajánlattal."

Nem is kellett sokat várnia, a patinás Isotta Fraschini kopogtatott modenai székhelyének ajtaján, ahol a tárgyalások is folytak, csakúgy mint eddig és ezt követően is. Modena volt az a szent hely, ahová mindenkinek el kellett zarándokolnia, ha Enzo Ferrarival akart üzletelni, vagy éppen autót akart tőle venni. Az Isotta vezetése részéről szóba került, hogy a béke beköszöntével közösen építsenek egy új V12-es sportautót, az első vázrajzok Alberto Massimino nevéhez fűződnek. Ez azért is jelentős momentum a Ferrari sztoriban, mert sokan úgy vélik, hogy a V12-es konstrukció csak egy évvel későbbről, 1945-ből származik Colombo által. Akárhogy is történt, de nem állapodtak meg egymással, és nem sokkal a tárgyalások után az Isotta Fraschini Műveket lebombázták, a vezetőik pedig szétszéledtek. Ezután az élet még kiosztott három nagy pofont a már negyvenes éveiben járó Enzonak. Az Orsik által felfuttatott Maseratihoz, amely időközben áttette a székhelyét Modenába, leszerződött Massimino, akivel Ferrarinak nagy tervei voltak, a háború utáni autóinak a tervezését bízta volna rá. 1945 februárjában újabb bombázás érte az északi területeket, ezúttal a modenai gyárat sem kímélték, Ferrari birodalma romokban hevert. A legsúlyosabb pofon azonban, amelyet ezt követően egész életét meghatározó traumaként élt meg, hogy Dino fiánál az orvosok gyógyíthatatlan kórt diagnosztizáltak. Talán öröm volt az ürömben, de ekkor derült ki az is, hogy Lina Larditól az év közepére várhatja a második fiát, aki egyben a trónörökössé is vált. 

ext.jpg

Lina Lardival, akitől a második fia született

1945-ben lassan rendeződni látszott Olaszország és egyben Enzo Ferrari élete is, Benito Mussolini egy milánói lámpavason végezte, Ugo Gobbato egy orvlövész áldozata lett, amint épp kifelé tartott az Alfa Romeo portellói gyárából. Talán szimbolikus jelentőségű, de mindketten az életükkel fizettek mások életének megkeserítése miatt, a Duce az olaszok, Gobatto a modenai gyáriparos ellen elkövetett bűnei miatt. Időközben megszületett Ferrari második fia, Piero, akiről sokáig senki nem tudott. A modenai üzemet újjáépítették, újból megkezdődött a gépek gyártása, és beindult az üzlet. Hamarosan újból feléledt az autósport is, amelynek Enzo Ferrari ismét a részese akart lenni, de nem holmi más cégek vagy gazdag úrversenyzők kiszolgálásával, hanem saját autóval és saját csapattal, amelyek ismét büszkén viselhetik a nevét és az ágaskodó lovacskát. A gépgyártással csak a második világháborút szerette volna túlélni, de mindennél jobban vágyott arra, hogy újból autókkal foglalkozzon, egyrészt mert személyes rajongása, kapcsolatrendszere is ebből a világból jött, másrészt igazából csak ehhez értett. Volt egy új gyára, voltak gépei, mindene megvolt, hogy belevágjon az autók tervezésébe és gyártásába, csak egy valami hiányzott; az emberek, mérnökök, tervezők, akik az alkotás folyamatát végzik. Az Alfa Romeo ekkoriban megnyomorítva agonizált, visszahívta régi barátját Luigi Bazzit, aki visszaköltözött Modenába. Vittorio Janóra is nagy szüksége lett volna, de ő nem állt azonnal kötélnek, az akkoriban jól prosperáló Lanciánál beletemetkezett a munkába, ráadásul Torinóból sem szívesen mozdult volna vidékre. A Commendatorénak más után kellett néznie, így jött a képbe Gioachino Colombo, bár ő ekkor is az Alfánál volt, de a politikai tisztogatások és Gobatto végzete kellő meggyőző erő volt számára, hogy helyezkedjen el Modenában, ő valamint Enrico Nardi is Ferrarihoz került.

6a0168e8ecf6dd970c01b7c9464ecb970b.jpg"Motorokat építek és kerekekkel látom el őket.'

Megindult a lázas tervezőmunka, másfél literes V12-es, amely versenykörülmények között is megállja a helyét. Az új autót közösen 125-ösnek nevezték el, azon egyszerű okból, mert minden henger lökettérfogata pontosan ennyi köbcenti volt. Ferrari később is alkalmazta ezt a névadási nómenklatúrát a különféle típusain, persze olykor a hengerűrtartalmat és a hengerek számát kombinálta teljesen önkényesen. Mindeközben új szponzorokat is fel kellett hajtania, szerencsére megvoltak a régi bejáratott kapcsolatai a Pirelli, a Marelli, vagy a Weber felé. Colombo időközben bevonta a tervezésbe a munkanélkülivé lett Angelo Nasit, ő fejlesztette ki az ötfokozatú sebességváltót. 1946-ban megalakult az FIA és elkezdték kidolgozni az első nemzetközi szabályrendszereket is, Ferrari szintén a kapcsolataira támaszkodva elsőként értesült ezekről az új információkról és tudta jól, hogy a V12-es versenyautójának fejlesztése jó irányba halad. 1945 októberére papíron már készen állt az új 125-ös modell, lassan megkezdődött a tényleges építés is. A lehetős legkisebb tömegre és a legnagyobb motorteljesítményre törekedtek, Ferrari hangoztatta, hogy az egyenesekben kell gyorsnak lenniük, nem számít a rugózás, vagy a fékezés.

enzo-ferrari-photograph-740x898.jpg

A modenai borghese csak Monza és Imola versenypályáit látogatta a többi futamot a tv-ben követte végig, illetve telefonon tájékoztatták a fontosabb eseményekről

Ferrari életében talán nem meglepő módon ismét nehézségekbe ütközött, egy újabb pofon, ami szinte derékba is törhette volna a terveit. Colombónak érvényes szerződése volt még ekkor is az Alfa Romeóval, habár fel volt függesztve, de megneszelték, hogy Ferrarinak dolgozik. A milánói cég újból fel akarta éleszteni a versenyprogramját, hogy az esetleges sikerek reményében talán újból fellendül a személyautók eladása is. A 158-as típusokból a megmaradt példányokat szétszedték és rejtegették, kellett valaki, aki újból összerakja őket és kiküldi a versenypályákra, ehhez pedig az alkotójuk kellett. Colombo hátat fordított Modenának és visszatért Milánóba. Ferrari elárulva érezte magát, azonban ekkor a semmiből feltűnt egy régi ismerős, aki a háborús időket az USA-ban vészelte át, Luigi Chinetti volt az, aki így emlékszik vissza:

"... viharvert, szürke és alig kivilágított állapotában látta viszont a szeretett kisvárost, amelynek hangulata a bombázások és a fasiszták meg a partizánok közötti harcok miatt igen komor volt. A város megtelt régi ismerősökkel: versenytársakkal, pilótákkal, szerelőkkel, fémmunkásokkal, gépészekkel, mintakészítőkkel, csapat- és gyártulajdonosokkal, autókereskedőkkel, svindlerekkel, naplopókkal, álmodozókkal, akik mind megpróbáltak előmászni a romok alól és újrakezdeni. Itt minden a nagy teljesítményű autókról szólt. (...) Modena olyan város hírében állt, ahol a széles sugárutakon gyors sportkocsik száguldoznak fel-alá, ám mindez csupán egyetlen embernek és az általa tizenöt évvel korábban létrehozott Scuderiának volt köszönhető."

chinetti.jpg

Lugi Chinetti és a Commendatore, akit Lugi mindig csak Ferrarinak hívott

Chinetti meghallgatta a drámázó Ferrarit, akit csak ő hívott így, hiszen mindenki más  Cavalierének vagy Commendatorénak szólította az ötvenhez közeledő Enzo Anselmót. De tudta jól, hogy a ravasz modenai már újabb automobilok fejlesztésén fáradozik, ezért is jött ide. Mesélt az amerikai tapasztalatairól, az ott zajló ipari fejlődésről és az óriási piaci lehetőségekről is. Azt mondta Ferrarinak hogy építsen neki öt autót évente és ő azt csillagászati áron fogja eladni, de ha húszat épít, azokra is találni fog vevőt hihetetlen magas áron. Ferrari megegyezett a világot látott olasz üzletemberrel, valahol talán ő is meglátta az amerikai piacban rejlő üzleti lehetőségeket. Ehhez persze autó kellett, ami még mindig csak papíron létezett, tervező nélkül pedig nem folytatódhatott a 125-ös fejlesztése, mindeközben a Maserati már fényes diadalokat ért el és már javában készült a legújabb autójuk, az A6-os. Furcsamód a távozó Colombótól érkezett a megoldás, aki egy bizonyos Giuseppe Busso nevű mérnököt ajánlott Ferrarinak, aki anno szintén az Aflánál dolgozott. Busso áttelepült Torinóból Modenába az egész családjával, hogy aztán nyomban munkához is lásson Ferrarinál. Időközben az Alfa Romeo 158-asok is visszatértek a versenypályára és gyűjtötték is a serlegeket, nem úgy az alig pár háztömbnyire lévő Maserati autói, a Scuderia Ferrari műhelyéből pedig 1946-ban sem gördült ki semmi említésre méltó. 

Laura és Dino

Enzo Ferrari 1923. április 28-án nősült meg, feleségül vette Laura Dominica Galerrot (1900-1978), akivel modenai otthonukban éltek. Házasságának részleteiről nem sokat tudni, Enzo mindenesetre szerette a nőket, így talán sosem volt egy igazi mintaférj. Laurától egy gyermeke született 1932-ben, ő volt a kis Alfredo "Dino". Fia már kiskorában is érdeklődött az édesapja által gyártott gépek iránt, később dolgozott is a Ferrari berkein belül, rövid karrierje során Vittorio Janoval osztotta meg elképzeléseit egy 1,5 literes V6-os motorról, amelyet később meg is valósítottak. Igaz, ezt már Dino nem érhette meg, súlyos betegségben szenvedett. Enzo Ferrari elsőszülött fiát 1956. június 30-án vesztette el, Dino mindösszesen csak 24 éves volt. Hala után 12 évvel Enzo a fia emlékére nevezte el a márka legújabb típusát, a kis V6-os motorokkal szerelt Dinot.

blog_1.jpg

Busso keményen dolgozott a félkész tervekből, és dacára annak, hogy korábban nem volt tapasztalata autókkal igen gyorsan talált megoldást a felmerülő problémákra. A feltöltős V12-es motor először '46 szeptemberében került a dinamométerre, de csak szerény 60 lóerőt produkált, ami az 1930-as évek színvonalát tükrözte. Enzo Ferrari tűkön ülve várta, hogy az immáron egy éve induló projektből értékelhető versenyautó szülessen, októberben a csapat új taggal bővült, Aurelio Lampredi a Busso által vezetett kis mérnöki részleg helyettes vezetője lett. Lampredi egészen más megközelítéssel állt a felmerült nehézségekhez, sokkal inkább az egyszerű megoldások híve volt, ami közelebb állt Ferrari gondolkodásmódjához is. Ha Busso és ő gyakran össze is különbözött, de végül mégis sikerült erősebbé és megbízhatóbbá tenni a motort, így Bazzi és csapata nekiállhatott összerakni az első három autó vázszerkezetét. 

5ac5e7a02201aa54ab1804bcbf07bc4a.jpg

Dino halála után mindig rajta volt a tipikus sötét napszemüvege

Ez alatt az idő alatt Ferrari vélhetően legalább egy évtizedet öregedett, de mivel remekül értett a marketinghez, ezért 1946 decemberében nagy csinnadrattával sajtótájékoztatót tartott Maranellóban, hogy bejelentse új autómárkát hoz létre, amelyet a neve után Ferrarinak keresztelt és a márka első autói a 125 Sport, a 125 Competizione és a 125 Gran Premio lesznek. A sajtó persze felfigyelt a merész bejelentésre, de Ferrari tudta jól, hogy ez még mindig csak színjáték, hiszen a mérnökei éjt nappallá téve azon dolgoznak, hogy legyen működőképes 125-ös.Enzo azonban tudta jól, hogy ha megcsinálja a hírverést, amelyet később is oly művészien használt, akkor előbb vagy utóbb jönni fognak a megrendelések, vagy jönnek a pénzes szponzorok. Időközben Lampredi felmondott, Ferrarinak könyörögnie kellett, hogy a fiatal tehetség maradjon. Kőkemény tél, kőkemény és rideg három hónap várt a műhelyre, ahol a Tipo 125S készült. 

thumb_25321_default_large.jpeg

Ferrari Tipo 125S, az autó, amely megváltoztatta Ferrari életét és az egész autós világot

1947. március 12-én jött el a várva várt nap, ekkor gördült ki az első működőképes Ferrari autó a marennóli gyárkapun. Enzo Ferrari beletuszkolta magát a mokány járóképes vázba, egyesével végigtapogatta a műszerfalon lévő kapcsolókat, majd beindította a motort, azt a V12-est, amelynek a fejlesztése annyi nehézséggel járt, amely végül meghozta neki a várva várt sikert. Végigsöpört vele az abetonei országúton, és már alig várta, hogy a bestia odaálljon a rajtrácsra a legfőbb ellenfelek mellé. A 125-ös május 11-én a Piacenza versenypályán debütált, hivatalosan innen számítják a Ferrari, mint autómárka megszületését, a többi pedig már történelem, amelyről itt írtunk részletesen a Ferrari fennállásának 70. évfordulója alkalmából.

enzo-ferrari-car-740x647.jpg

Az autók és a versenyzés, erről szólt az egész élete

A Ferrari 125S szép sikereket hozott a maranellói cégnek, 1947-ben hat győzelmet szereztek vele, egy évvel később bemutatták a legújabb modelljüket, a Tipo 166-ot, amellyel már a legrangosabb nemzetközi versenyeken is győzedelmeskedtek. 1948-ban sikerült végleg megtörni az Alfa Romeo hegemóniáját a Mille Miglia futamon Celemente Biondetti és Giuseppe Navone által a volán mögött.  1949-ben pedig már sikerült Enzo Ferrari autóinak diadalmaskodnia Le Mans-ban (Luigi Chinetti és Lord Selsdon), megnyerték a Targa Floriot (Clemente Biondetti és Igor Troubetzkoy) és a Mille Migliat is, ez utóbbi versenyen 1957-ig bezárólag összesen nyolc alkalommal nyert valamelyik Ferrari versenyautó. 1950-ben indult világhódító útjára a Formula 1, már a legelső futamon, Monacóban is ott voltak a Ferrari legújabb versenygépei, a Scuderia Ferrari pedig innentől fogva folyamatosan részese a száguldó cirkusz világának. A híres Le Mans-i 24 órás futamon kilencszer sikerült a Ferrarinak diadalmaskodnia, ezek közül hat címet egymás után szereztek meg 1960 és 1965 között. Az F1-ben az '50-es és a '60-as években pedig olyan sztárpilóták diadalmaskodtak a Ferrari színeiben, mint Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn és Phill Hill.

62bad9db88701ed45133c99ea66c703f.jpg

Luigi Chinetti, Le Mans (1949)

A versenypályákon elért fényes sikerek ugyanakkor meghozták a vevőket is Maranellóba. 1953-ban mutatták be a márka széles körben ismert és 11 éven át gyártott típusát, a 250-est, amelynek számtalan változata készült. Az észak-amerikai értékesítések pedig Luigi Chinetti kezébe kerültek, aki teljesítette az ígéretét és csillagászati áron tudta értékesíteni a Ferrari sportautókat. Olyan szinten rajongtak a tehetős vásárlók Ferrari autóiért, hogy a Commendatore még azt is megtehette, hogy megválogatta a vevőit, akárki csak úgy nem vehetett az olasz csoda sportgépekből, lehetett akármennyi pénze is az illetőnek, Enzo szava volt a döntő.

168a76fb2732895ed7b98e8099f3ac34--prince-stars.jpg

>>> Privát használatú autóiról korábban ebben a cikkünkben írtunk <<<

A dicső versenykorszakot azonban a '60-as évek közepétől fogva beárnyékolták a viharfelhők, előbb a Ford tört borsot a Ferrari orra alá Le Mans-ban, később a Porsche vette át a dominanciát a léghűtéses versenyautókkal. Másrészt Ferrari cége pénzügyi nehézségekkel is küzdött, ráadásul az új emissziós és biztonsági szabványoknak is meg kellett felelnie az újonnan fejlesztett utcai autóknak, ami új kihívások elég állította a Commendatorét. Ekkora már a Ferrari világhírű márkává fejlődött, a Ford többször is ajánlatot tett a cégre, de Enzo Ferrari nem adta az amerikaiak kezére a szeretett cégét. Sokkal inkább Olaszországon belül kívánt szövetségest találni, erre pedig akkoriban a legalkalmasabbnak az óriási Fiat műveket találta. 1969-ben eladta a cégének az 50%-át a legnagyobb olasz autóipari vállalatnak, de azt kikötötte, hogy a versenyrészleg fölött 100%-ban övé marad az irányítás, abból nem engedett semmit sem. 1974-ben végül saját maga nevezte ki Luca Cordero di Montezemolót az F1-es csapat sportigazgatójává, Montezemolo később szép karriert épített a Ferrarinál, 1992-ben lett a cég elnöke, amely akkor már teljes egészében a Fiathoz tartozott, ezt a pozíciót egészen 2014-ig töltött be.

112_0710_18z-ferrari_secret_history-enzo_lauda_montezemolo.jpg

A Commendatore, Niki Lauda és Luca di Montezemolo

A '70-es években Enzo tanúja lehetett még annak, hogy a Montezemolo által vezetett F1-es Scuderia Ferrari újból bajnoki címeket szerezett, kétszer Niki Lauda által, egyszer pedig Jody Scheckter szerezte meg az egyéni vb címet. A '80-as években, életének utolsó éveiben még bízott abban, hogy az F1 első turbókorszakában még visszatér a csapat szerencséje. 1982-ben mutatták be a Ferrari második turbós versenyautóját, ez volt 126C2, azonban a nyomában a halál járt, Gilles Villeneuve májusban vesztette az életét az autó volánja mögött, Didier Pironi is csúnyát bukott, pedig ő vezette a bajnokságot, ezt követően nem ült újra autóba. Ugyan a csapat megnyerte a '82-es és a '83-as konstruktőri címet is, azonban Enzo Ferrari haláláig már nem szereztek egyéni bajnoki címet. A Commendatore autóit legutoljára az 1987-es Ausztrál Nagydíjon láthatta győzedelmeskedni, akkor Gerhard Berger és Michele Alboreto kettős győzelmet szereztek.

ac9ce360ea38c72dd76d6fe863502a60.jpg

Utolsó művével, a legendás Ferrari F40

Enzo Ferrari 1988. augusztus 14-én hagyta itt azt a világot, amelynek az egész életét szentelte, a Scuderia Ferrarit, amely a versenypályákon ma is írja történetét és azt a Ferrari sportautómárkát, amelyre egy kicsit minden más konkurense hasonlítani szeretne. Fél évvel élte túl a 90. születésnapját, utolsó kérése az volt, hogy halálát csak két nappal később jelentsék be, ezzel akart ugyanis elégtételt venni azért, mert két nappal később jegyezték be a születési dátumát. A sors fintora, de a halálát pár héttel követő Olasz Nagydíjon kettős Ferrari győzelem született, abban a szezonban az volt az egyetlen Scuderia Ferrari győzelem.

"Sosem tartottam magam tervezőnek vagy feltalálónak, én csupán mozgásba lendítem és mozgásban is tartom a dolgokat... az én tehetségem annyi, hogy ösztönzöm az embereket." 

 

Képek, háttérinfók: ferrari.com, Alfa Romeo, Ferrari

Idézetek: Enzo Ferrari - A birodalom, és ami mögötte van (Brock Yates)

120 éve született Enzo Ferrari Tovább
Reggeli rozsda: Borgward B1500

Reggeli rozsda: Borgward B1500

Lehet, hogy talán ma már nem mond túl sokat az a név, hogy Borgward, esetleg egyeseknek rémlik valami a közelmúltból, hogy valakik kínai tőkével újból fel akarnak éleszteni egy Borgward nevű autómárkát. Az már azonban csak nevében kötődik az egykor patinás német autómárkához, amelynek a múltja egészen az 1900-as évek elejéig nyúlik vissza. Az automobilizmus hajnalán még Németországban is több autógyártó létezett, mint amennyit ma ismerünk, illetve a mai német márkák többsége akkor még a kanyarban sem volt. Akkoriban sok autóipari pionír bontogatta szárnyait a még fiatalnak mondható autóiparban, közéjük tartozott Carl. F. W. Borgward is, aki 1919-ben résztulajdonosává és vezetőjévé vált a Bremer Reifenindustire GmbH-nak, amely cég autókba szánt radiátorokat és sárvédőket gyártott. Később Borgward megszerezte a cég többségi tulajdonát és 1921-ben Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co névre keresztelte át a vállalatot.

27604731_1625847974119902_977562287_o.jpg

Ez persze nem volt elég a tehetséges üzletembernek és mérnöknek, saját autót akart gyártani, amelyre 1924-től került sor. Borgward ekkor alkotta meg a háromkerekű, alig két lóerős Blitzkarrent, amely egy aprócska furgon volt. Az üzlet szépen felfutott és az évek során Carl Borgward megszerzett több német autómárkát is; így került hozzá a Hansa és Lloyd is, valamint alapítója volt a Goliath márkának is, amely kezdetben teherautókat gyártott. Az első teljes értékű autókat Borgward márkanév alatt 1934-ben kezdték el gyártani, később pedig számos új típust mutattak be, mint például a híres-neves Isabella és a P100 modellek. 1939-re a Borgward az egyik legjelentősebb német autógyártóvá vált, a kínálatban pedig nem csak a személyautók, hanem a kis és közepes méretű haszonjárművek is egyre jelentősebb szerepet kaptak. 1961-ben sajnos a Borgward csődbe ment, de ez már nagyon történelem, amelyet most nem szeretnénk részletesen leírni, hanem majd máskor. Azonban a cégnek volt egy olyan kisteherautója, amely az '50-es években nagy népszerűségnek örvendett, ez volt a B1500, amelynek egy példánya az egyik nagyon lelkes roncsvadász barátunk, Gulyás András által került Magyarországra nem is olyan régen. Mondhatni vélhetően ez az egy darab van az országban jelenleg, és ez is a szomszédos Ausztriából került ide.

Viszont ne szaladjunk ennyire előre, lássuk egy kicsit a típus történetét. 1950-ben a Hanomag mutatta be az első olyan amerikai mintára készült szimplakabinos kisteherautóját, amelyet dízelmotor hajtott és 1,7 tonnával lehetett terhelni, ez volt az L28. A típusnak akkoriban nem volt érdemi konkurense Németországban, két évvel később az Opel bemutatta a Blitz teherautóját, amely benzines motorral és 1,8 tonnás terhelhetőséggel fejelt rá a Hanomagra. Akkoriban úgy kapkodtak utána, mint manapság az SUV-k után, erről a remek üzleti lehetőségről nem akart lemaradni a Borgward, így ők 1953 tavaszán, a Frankfurti Autószalonon mutatták be a saját platós kisteherjüket, ez volt a B1500.

Old School Tuning

Gulyás András barátunk, aki egy igazán lelkes roncsvadász, már több mentésével is találkozhattatok a Roncsvadászok csoportunkban. Az Old School Tuning műhelyének fő célja, hogy minél több veterán, illetve régi járművet megőrizzenek az utókornak. Ennek tudatában építik és mentik meg a régi letűnt korok autóit. Vállalnak egyedi építést, illetve felújítást is, de a fő profil az egyedi átépítés. De csak ízléses és jól átgondolt módon, mivel András másik vállalkozása fával dolgozik, ezért ha lehetséges a fa gyönyörűségét is szeretnék belevinni minél több autó építésébe. Mivel ez a Borgward is számtalan mennyiségű fát tartalmaz(ott), ezért a felújítás során ez a filozófia is érvényesülni fog.

27709766_1590603391053361_7753639683352154951_o.jpg

Az újdonság felkeltette az ügyfelek érdeklődését is, és szép számban érkeztek a megrendelések az 1,8 literes dízel vagy ugyanekkora benzinmotorral szerelt teherautóra, amelynek a gyártását 1954 áprilisában indították el. A motorok a Borgward Hansa 1800 személyautóból érkeztek, majd a gyár még '54 szeptemberében felváltotta a benzines motort az új 1,5 literes változattal, amely az Isabella típusból érkezett, ennek a teljesítménye szintén 60 lóerő volt, a dízel 42 lóerőre volt képes. A típust mindösszesen 1959 májusáig gyártották, a B 511 váltotta fel, amely 1960-ig készült szintén Brémában. Hozzávetőlegesen a két típusból 20 ezer példány készülhetett, mára pedig már nem túl sok maradt fenn.

Andris barátunk az osztrák szomszédoktól kapta a fülest, hogy eladó egy ritka Borgward platós teherautó. Sokáig egy ottani tanyán volt, ki akarták dobni a helyi MÉH telepre, de egy mezőgazdasági gépeket gyűjtő megmentette a végső pusztulástól, tőle vette meg és hozta haza ezt a kincset. Az előző tulaj sem foglalkozott vele túl sokat, a jármű állapotáról a fotók elárulnak mindent. Ami lehet, az mind rozsdás, a fa váz több helyen már elkorhadt, azonban megvannak a plató oldalfalai és szinte teljesen hiánytalan az autó. Az ülései teljesen szakadásmentesek, a Borgward feliratból hiányzik három betű, egy hátsó lámpabura és egy első irányjelző az, amit ezen felül még pótolni kell. A motorja szerencsére átfordul és az is teljesen komplett, rajta van még az eredeti Bosch adagoló is. 

Szerencsére jó kezekbe került ez a különleges jármű, amely a német autóipar egy letűnt csillagának a maradványa. András az Old School Tuning nevű műhelyében azt tervezi, hogy teljesen restaurálni fogja a B1500-at, amelynek az újjászületését a Kincsek a garázsból című rovatunkban fogjuk nyomon követni. Ott jártunkkor nem csak fotókat készítettünk erről a ritka Borgward típusról, hanem jó alaposan körbe is jártuk, íme a videó.

Reggeli rozsda: Borgward B1500 Tovább
Az új kocka AMG

Az új kocka AMG

Alig egy hónapja, hogy a Mercedes-Benz 40 év után bemutatta a márka egyik legrégebbi típusának a második generációját, az AMG sem tétlenkedett sokat és máris kezelésbe vették a legújabb G-Klasse-t. Ahogyan azt korábban már megírtuk az új kocka Mercedes valójában maradt a régi, az újdonságokat a lemezek alatt és az utastérben kell keresni. 

Az új G63 AMG nem meglepő módon a márka jól ismert és széles körben alkalmazott négyliteres biturbós motorját kapta meg, amely 577 lóerőt teljesít, ugyan csak szerény 14 lóerővel több az új modell, mint az elődje, azonban attól jóval könnyebb, egészen pontosan 174 kg-ot fogyott. A nagyon szögletes AMG SUV-ban azonban ez a motor 850 Nm-nyi forgatónyomatékot szabadít a kerekekre, amely kerek 100 Nm-re több, mint amennyit az AMG GT R produkál.

Az újdonság természetesen nem csak a motortól lett AMG, hanem egyéb más műszaki megoldásában is eltér a normál változattól. Az óriási teljesítményt az AMG Speedshift TCT kilencfokozatú automatikus váltóművén keresztül juttatják el az összes kerékhez, váltani akár a kormánykerék mögötti fülekkel is lehet majd, ha éppen arra van igénye a sofőrnek. Az AMG mérnökei a 4Matic összkerékhajtási rendszert is megpiszkálták, az erő 60%-ka alapból a hátsó kerekekhez jut, a felfüggesztés pedig állítható lesz. Az AMG Dynamic Selection alapból négy vezetési módot kínál, az ötödiket pedig mindenki saját maga paraméterezheti a vezetési stílusának megfelelően.

A külső megjelenésében is könnyedén meg lehet majd különböztetni a G-Klasse AMG-t a szelídebb társaitól. A hűtőrácson vertikális osztásúak a bordák, nagyobb légbeömlők találhatóak az első lökhárító alatt, óriási, akár 22"-os méretű AMG felniken feszülnek a peres gumik, a leglátványosabb elem azonban mind közül a küszöbök alatt oldalt kivezetett dupla kipufogók, amelyeken át a V8-as motor a külvilágba muzsikál. A perforált féktárcsák és a vörösre festett féknyergek pedig csak hab a tortán.

Ahogy az lenni szokott a Mercedes-AMG ebből a típusból is kínálni fog "Edition 1" szériát, amely csak a forgalmazás kezdetének a legelején lesz elérhető korlátozott példányszámban. Ez a kivitel fekete fényezést és matt szürke csíkokat fog kapni az oldalán, a tükrökön pedig vöröset. Alapáron lesz elérhető hozzá az AMG Night Package és a fekete 22"-os könnyűfémfelnik is.

A hivatalos bemutatót a márciusban kezdődő 2019-es Genfi Autószalonon tartja majd a Mercedes, az első modellek az év végén kerülhetnek a szalonokba. Arról egyenlőre nincs hír, hogy esetlegesen lesz-e V12-es változata az új Geländewagennek, de ha az ügyfelek esetleg igénylek, akkor szerintük bizonyára készíteni fognak olyat is.

Képek, háttérinfók: Mercedes-Benz

Az új kocka AMG Tovább
Álmok a múltból: futrinka

Álmok a múltból: futrinka

A futóbogárfélék,  vagy más néven a futrinkafélék igen változatos megjelenésű bogarak. Többségük éjszakai életet él, nagyon gyorsan mozognak, ráadásul szebbnél szebb színekben pompázik a kitinpáncéljuk, ettől is olyan különlegesek. Hozzávetőlegesen 30 ezer fajuk létezhet világszerte, egy különleges példányt Olaszországban fedeztek fel 1968-ban. A felfedezője a híres-neves autódesigner-tudós, Marcello Gandini volt, aki a faj latin elnevezése (Carabidae) után egyszerűen Carabo névvel illette a felfedezését.

Carabidae, avagy Alfa Romeo Carabo

Az Alfa Romeo Carabot az olasz sztártervező mindösszesen 10 hét alatt álmodta meg teljes valójában, a műszaki alapokat az egyébként is csodálatosan szép 33 Stradale adta. A '60-as évek végén hozta divatba a Bertone stúdió a rendkívül szögletes formákat és az ék alakú designt, így ennek a jegyében született meg a rajzasztalon ez a csodálatos koncepcióautó is. Az Alfa Romeo Carabo nem csak a formája miatt keltett óriási feltűnést az 1968-as Párizsi Autószalonon, ahol a premierjét tartották, hanem a színváltós zöld fényezésnek köszönhetően is, amelyet néhol feldobtak a harsány foszforeszkálós narancssárga színű elemekkel. Ez az egyedi színkombináció is emlékeztet a futrinka bogarakra, illetve a formaterv számos más eleme is.

Színváltós zöld kitinpáncél, a logó sziluettje sejtet valamit

A legszebb Alfa Romeo

Nem is olyan régen mutattuk be a vancello.hu-n a már bő 50 éves Alfa Romeo 33 Stradale típust, amely talán minden idők egyik legszebb Alfájának számít. A Tipo 33 versenyautó alapjaira épülő sportautóból csupán 18 példány készült az Autodelta és a Carozzeria Marazzi kooperációjában. Valójában azonban csak 13 autót készítettek el a vevők számára, öt működőképes alváz az olaszországi designstúdiókhoz, így a Bertone, a Pininfarina és az Italdesign műhelyeibe került, akik összesen hat különféle koncepcióautót álmodtak meg a versenygénekkel megáldott típus műszaki alapjaira.

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_02.jpg

A Bertone talán egyik legmeghatározóbb alkotása lett a Carabo

A 33 Stradale H-alakú csővázas szerkezetére egészen meghökkentő karosszériát sikerült rajzolnia Gandininek, aki a korabeli szupersportautók egy új mérföldkövét alkotta meg. A középmotoros elrendezésnek köszönhetően nagyon alacsony magasságot sikerült elérniük, a Carabo ugyanis csak 99 cm magas, ami szinte hihetetlennek tűnik. A könnyűszerkezetes építési módnak köszönhetően az autó mindösszesen csak egy tonnát nyom a mérlegen, így a kétliteres V8-as motor igen dinamikusan mozgatja, a 230 lóerőnek köszönhetően könnyedén elérhető vele a 250 km/h végsebesség is.

Mintha egy űrbogár lenne

Az autó részleteit nézve is megállapítható, hogy Gandini vélhetően a bogarak anatómiáját vette alapul egy-egy karosszériaelem megrajzolásakor. A bukólámpák, az orr rész középső szekciója, valamint a géptető kialakítása is olyan, mintha egy-egy kitinszelvényből épülne fel az adott elem. Ugyanakkor a függőleges hátfal rácsos mintája is igen futurisztikus, mintha egy radarképernyő hálója lenne, amelyen azonosítatlan tárgyként tűnik fel az egyedi Carabo logo, amely az autó egy fontos stílusbeli és műszaki megoldását is jelzi. Ez pedig nem más, mint az ollószerűen nyíló ajtók, amelyek először ezen az Alfa Romeo koncepción jelentek meg, illetve amelyet később szériában a kultikus Lamborghini Countach-on alkalmaztak. Nem véletlenül, hiszen a san't agata-i sportautómanufaktúra neves típusát is Marcello Gandini tervezte, így akár a Carabo a Countach egyfajta szellemi elődjének is tekinthető. 

Az a kormány nem egy hétköznapi darab 

A beltérben két személy kaphat helyet, akik szinte az autó padlólemezén ülnek. A műszerfal teljes szélességében órákkal tarkított, balra a fordulatszámmérő, a jobb szélen a sebességmérő kapott helyet, középen pedig a különféle egyéb visszajelzők. Az utastérben talán a kormány az igazán figyelemreméltó designelem. Egyrészt nemesen egyszerű, azonban a küllők mintázata a külső burkolatokat idézik. Másrészt a műszerfal annyira előre van tolva, hogy a kormányküllők egészen előrenyúlnak annak érdekében, hogy a sofőr el tudja érni a karimát. 

Figyelj, megmutatom milyen széles

Az Alfa Romeo Carabo egy igazi designikon az autók világában, a szupersportautók jövőbeli formaterveit alapvetően határozta meg Marcello Gandini ezen alkotása, amely talán az Alfa Romeo leglátványosabb koncepcióautója is egyben.  Mindösszesen ez az egy példány létezik belőle, amelyet legutóbb az Alfa Romeo és a Bertone közösen restaurált 1989-ben. Azóta a márka múzeumában van kiállítva a többi társával együtt.

Képek, háttérinfók: Bertone, Alfa Romeo, classicdriver.com, carstyling.ru 

Álmok a múltból: futrinka Tovább
Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó

Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó

Számtalan garázs- és pajtaleletről tudunk szerte a világban, egyik történet hihetetlenebb, mint a másik. A laikusok és bizony a hozzáértők is kapkodják a fejüket egy-egy lelet kapcsán, hogy honnan és milyen körülmények között kerülnek elő sokszor rég elveszettnek hitt autócsodák. A Reggeli rozsda rovatunkban is már bemutattunk pár igazán izgalmas és érdekes autót, amelyek itthon, vagy valahol külföldön kerültek elő befalazott apartmanokból, elhagyatott pajtákból, vagy éppen a csatornák mélyéről. Nemrégiben is egy ilyen elképesztő ritkaság, ráadásul egy versenyautó került elő, méghozzá az amerikai Iowa államból. A történetnek több érdekessége is van, de abban előzetesen azt hiszem mindenki egyet ért, hogy háború előtti autóra bukkanni, pláne versenyautóra nem hogy itt Európában megy csodaszámba, de a tengerentúlon is, főleg mivel egy német autóról van szó.

dbp_4288.jpg

A történet főszereplője egy 1937-es évjáratú BMW 328-as típus, méghozzá egy versenycélokra épített, gyárilag könnyített karosszériával készült példány, amellyel megjárták a II. világháború előtt Le Mans-t, és a Mille Miglia-t is. Ez már önmagában is figyelemreméltó, és sokat hozzáad az autó értékéhez, valamint autótörténetileg is igazi aranybánya. Másrészt ebből a típusból a bajorok 1936 és 1940 között csak 464 példányt készítettek, amelyből mára nem sok maradt fenn, így egyébként is egy ritka autóról van szó, amely ma már kincset ér. 

dbp_4245.jpg

A BMW 328-ast Peter Szymanowski tervezte, aki a második világégést követően a márka formatervért felelős vezetője lett, habár a típus terveit valójában javarészt Fritz Fiedler készítette, aki a világháború után a New Class programban is részt vett. A roadster kivitelű 328-asban egy kétliteres, sorhatos motort alkalmaztak, amely a három darab Solex karburátor által 80 lóerőnyi teljesítményre volt képes. Mindez az acél létraalvázra épített, ám alumínium karosszériát viselő alig 830 kg-t nyomó autót 150 km/h-ig volt képes repíteni, ami annak idején kiemelkedőnek számított. Kétség sem fért hozzá, hogy a könnyű és gyors autóval versenyezzenek is, így még a bemutatása évében a Nürbugringen rendezett Eifelrennen futamon Erns Henne állt vele rajthoz, ahol győzni is tudott a kétliteres géposztályban. 1937-ben már több mint 100 díjat zsebeltek be ezzel az autóval, '38-ban többek között a híres-neves Mille Miglia versenyen is kategóriagyőzelmet szereztek. 1939-ben győztek vele a saját kategóriájában Le Mans-ban, ahol az összesített ötödik helyet is megszerezte a BMW. A típus pályafutásának utolsó évében egy Touring Coupé változattal ismét elindultak a Mille Miglia-n, amelyet meg is nyertek vele. Majd jött az orosz megszállás és az Eisenachban található BMW üzem is szovjet fennhatóság alá került, a többi pedig innen már történelem.

A rövidke típustörténeti kitérő után kanyarodjunk vissza Iowaba, egészen pontosan az alig 1 200 főnyi lakost számláló Villisca településre, ahol a történet másik két főhőse, Dereck Freshour és Heath Rodney éli mindennapi életét. Ők itt nőttek fel, itt lettek cimborák és egy jó ideje már üzlettársak is, ugyanis itt van egy műhelyük, amelyben régi autók felújításával és tuningolásával foglalkoznak. Mindketten foglalkoztak már pár dologgal az életük során, de végső soron mindig is az autók és olykor a motorok körül forgolódtak. Valamikor 2016 végén egy farmer a szomszédos megyéből besétált hozzájuk, meséli Freshour, az öreg jól emlékezett rá, hiszen évekkel ezelőtt egy árverésen vett egy Model A-t, amelyen Freshour is részt vett. Elmondta, hogy van egy nagyon szokatlan autója, amelyet még évtizedekkel ezelőtt vett, és ha esetleg érdekli, akkor nézze meg a farmján. Freshour egyből hívta a társát, Rodney-t, hogy nézzenek utána a dolognak.

no_85031_in_its_pre-wwii_factory_lightweight_configuration.jpg

Az öreg farmer még 1971 decemberében vette meg az autót a szintén Iowa államban található Council Bluffs városából. Soha nem látott még azelőtt ilyen autót, érdekesnek találta, kifizette és hazavontatta a traktorjával, majd egy pajtába állította be egy bálázógép mellé. Innen 45 évig nem is mozdult ez a különleges BMW, így szépen lassan belepte a por és a rozsda. Rodney és Freshour alaposan körbejárták az autót, látszott, hogy már régóta állhat a pajtában, körülötte találtak pár mosómedve csontvázat is. Szinte el sem hitték, hogy ez az autó már azelőtt itt állt, hogy ők megszülettek volna, és hosszú évtizedeken keresztül várt rájuk, hogy felfedezzék. Bő egy éve, egészen pontosan 2017. január 7-én az öreg gazdával együtt húzták ki a fényre az autót, akkor még ők sem tudták egyáltalán, hogy pontosan mi is ez. Nagyon egyedinek tűnt a kupé karosszéria, ja igen, mert hogy ám egy kupéról van szó, ami a típus történetében ritkaság, hiszen alapból roadsterként látott napvilágot. Igazi rejtély volt számukra az egész, egyedül egy 1966-ban kiállított forgalmi engedély adott nekik némi támpontot, amelyben ez szerepelt: 1950 BMW Veritas...hoppá, újabb csavar a történetben. 

Veritas

A második világháborút követően Nyugat-Németországban a Hausen am Andelsbach nevű faluban alapította meg ezt az autóépítő manufaktúrát Erns Loof, Georg Meier, és Lorenz Dietriech. A kis cég elsősorban arra specializálódott, hogy a háború előttről megmaradt BMW 328-as típusokat építse át az egyedi megrendelői igények szerint. Az első autó 1947-ben készült el, amellyel a tulajdonosa, Karl Kling már nyerni tudott Hockenheimben, illetve ugyanezen évben a német bajnokság kétliteres kategóriájában is megszerezte az elsőséget. Az autók egészen 1949-ig BMW-Veritas néven készültek, ekkor a BMW nyomására elhagyták a bajor márka nevét és már csak Veritas néven készültek a további típusok. '49-ben a cég Muggensturmba tette át a székhelyét, innentől kezdve már a Eric Zipprich által tervezett kétliteres motort használták, amelyet a Heinkelnél gyártottak. Időközben azonban a cég rossz anyagi helyzetbe került, a megrendelőket csak nehezen tudták kiszolgálni, 1950-ben le is állították az autók összeszerelését. Ezt követően '52-ben álltak ismét talpra, ekkor már a Panhard részére készítettek felépítményeket az új nürburgringi műhelyükben. Erns Loof ekkor már új céget is alapított; Automobilwerke Ernst Loof GmbH. A Veritas autók egy új szériáját szerette volna elkészíteni kezdetben a Heinkel-féle motorokkal, illetve a Spohn-féle szedán és kabrió karosszériák felhasználásával. A pénz azonban ismételten elfogyott, az utolsó autókba már Ford és Opel motorok is kerültek, majd bezárták az üzletet.

796856.jpg

Elvitték magukkal a műhelybe, de úgy vonzotta őket, mint egy mágnes, addig ugyanis nem akarták eladni, amíg pontosan ki nem derítették a pontos múltját. A műhelyben elkezdték átvizsgálni az idők során eléggé meggyötört autót, találtak rajta egy táblát, amelyen már alig volt olvasható egy karosszériamanufaktúra neve: Karosseriebau Autenrieth, Darmstadt, mindez újabb kérdéseket vetett fel. A beltérben sportüléseket találtak, és minden nagyon le volt csupaszítva, ami arra utalt, hogy vélhetően ezzel az autóval valaha versenyeztek. Az orrában ott volt az eredeti sorhatos BMW motor és a bajor márka logója a csővázon is be volt ütve. Innentől fogva a két autórajongó már sejtette, hogy ez valami különleges autó lehet. BMW, Autenrieth,és Veritas, vajon hogy függhet össze ez a három név, tették fel a kérdést a srácok maguknak. Rodney elkezdett egy kicsit régészkedni és az ebay-ről szerzett egy 1981-es autós magazint, amelyben egy Jim Proffit nevű szakértő írta meg a Veritas történetét. Itt nem állt meg, mivel Proffit számos üzletet működtett Long Beach-en, ezért elkezdett körbetelefonálni, hogy tud-e hozzá valaki valamilyen elérhetőséget. Kapott is egy régi e-mail címet, amelyre gyorsan írt is egy levelet és csatolt egy fotót az autóról. Pár nappal később jött is a válasz, hogy "Bocsi Heath, de ez nem túl sok infó, hogy bármit is mondani tudjak az autóról, ettől azért több kellene." Rodney persze már ekkor sejtette, hogy a Veritas karosszéria alatt valójában egy 328-as BMW rejtőzik, Újabb e-mail váltás és Proffit azt javasolta Rodney-nak, hogy az üzemanyagbetöltő és az óriási 100 literes tank körül keresse meg az alvázszámot, ebből könnyebb lesz beazonosítani pontosan az autót. Újból elkezdték vizsgálni az autót, meg is találták a keresett adatot: 85031.

Karosseriebau Autenrieth

Georg Autenrieth 1921-ben alapította meg a karosszériaépítő műhelyét a németországi Weinsbergben, ahonnét négy évvel később Darmstadtba költöztette át. A kis manufaktúra a háború előtti ismert német autómárkák működőképes alvázára épített különféle szedán, kupé és kabrió karosszériákat, az ő nevük fémjelezte többek között az NSU, a Horch, az Adler, az Audi, az Opel, de még számos Maybach és Mercedes-Benz típusait. A '30-as években előszeretettel karosszáltak BMW-ket is. A világháború alatt átálltak haditermelésre, majd a béke újbóli beköszöntével számos híres kabriót és kupét építettek többek között a Citroën DS, a Borgward Isabella, valamint az Opel korabeli modelljei alapján. A kis cég végül 1964-ben hagyott fel a gyártással és zárta be végleg a kapuit.

Ezután Rodney felvette a kapcsolatot a müncheni BMW Classic-kal, akik a szokásos választ küldték neki; több infó kell. Csináltak még több fotót, elküldték az alvázszámot és megírták, hogy vélhetően egy 328-ast találtak, valamint hivatkoztak Proffitra is. Ekkor már a németek is jobban utánanéztek a dolognak; a 85031 alvázszámú autó valóban egy 328-as, amely 1937 májusában készült eredetileg fehér színben, a gyár saját használatú autójaként szállították le, de ami még érdekesebb volt, hogy könnyített kivitelben. Itt már a srácok érezték, hogy igazi kincsre leltek, világháború előtti ritka BMW, de ez még nem volt elég, tudni akarták, hogy mi történt az autóval ezután, és ami a legfontosabb, hogy miként is került Amerikába. 

the_328_wearing_the_body_work_it_has_today.jpg

Szépen lassan összeállt az autó múltja, az új tulajdonosok kíváncsiak voltak mindenre. Mint kiderült a 85031 alvázszámú példány házon belül először Rudolf Schlechterhez került, aki akkoriban a BMW fejlesztési részlegét vezette. Ez a divízió a Nemzet Szocialista Motor Testület (NSKK) nyomására a bajor márka versenyrészlegévé vált, amelynek a vezetésével Ernst Loofot bízták meg (később ő alapította meg a Veritast). Akkoriban keményen ki kellett szolgálni a propagandát, az autógyáraknak az volt a legfőbb feladata, hogy megmutassák az akkori német birodalom elsőségét a motorsportokban is. Alig tíz hónappal a BMW 328 első utcai változatának a leszállítása előtt már elkészült az első versenyváltozat, amely 1936 június 14-én rajthoz állt a Nürburgringen és meg is nyerte a versenyt. Freshour és Rodney a BMW archív anyagaiból megtudta, hogy az általuk megtalált példány egy hónappal a legyártása után szintén a versenypályákra került, az 1937-es Le Mans-i futamon ezzel az autóval állt rajthoz a Fritz Roth, Uli Richter és Ernst Henne trió, azonban csak nyolc kört tudtak megtenni az NSKK színeiben. A brit Pat Fairchild, aki szintén egy BMW 328-ast vezetett, valamint a francia René Kippeaurt (Bugatti Type 44) életét vesztette a pályán, ezért a másik BMW-t  visszahívták a versenyből. Három hónappal később az autót Angliába szállították, ahol H.J. Aldington, a brit BMW disztribútor benevezte az autót Frazer Nash-BMW néven a Royal Automobile Club TT-re (RAC TT), amelyet a Donnington Parkban rendeztek meg. Az autóval Bira herceg (teljesen angol nevén: Royal Siamese Highness Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh) állt rajthoz, aki összetettben harmadik lett, a kétliteres kategóriában pedig első.  

Egy évvel később ugyanezen autó futott a Mille Miglia versenyen, amelyen Fritz és Richter Werneck a harmadik helyet szerezte meg a kétliteres géposztályban és a 11. helyet összetettben. Még ugyanebben az évben ismét rajthoz álltak vele a RAC TT-n, Bira viszont ekkor már csak a 22. helynek örülhetett. Ezt követően az angol versenyeken egy újabb 328-as típussal váltották fel a szóban forgó autót, majd innentől kezdve sötétségbe borul az autó története egészen az 1971-es utolsó ismert tulajdonosváltásig.

A Veritas a második világháború után főként a megmaradt 328-asokat alakította át a vevők saját igényei szerint, így születtek meg a BMW-Veritas modellek. Az információk alapján legalább három gyárilag könnyített BMW 328-as is a Veritashoz került, amelyeket ezt követően is versenyeken használtak. Nem voltak túl könnyű helyzetben a szövetségesek által megszállt autóipari cégek, sokáig nem gyárthattak új autót, sokan a megmaradt készletekből építkeztek, vagy aki tehette, az a szomszédos Ausztriában gyártatott. A háború és a megszorítások tükrében csoda, hogy ez a példány egyáltalán fennmaradt. A Veritas egészen 1949-ig BMW-Veritas néven készítette az autóit, csak ezt követően a BMW ellenvetései miatt váltottak a Veritas névre. Mivel ez a 328-as még BMW-Veritas néven jött létre, ezért feltételezhető, hogy '49 előtt készült. Habár ennek némileg ellentmond, hogy az amerikai forgalmi engedélyében 1950 szerepel. 

dbp_4405_0.jpg

Tovább kutakodva a típus történetében kiderült, hogy a 464 példányból 403 készült standard roadster karosszériával, a többi 61 autó kutatási vagy versenycélokat szolgált, különféle könnyített kiviteleket készítettek belőlük, némelyiket aerodinamikailag tervezték át, némelyik kupé versenykarosszériát kapott. A versenyautókban, mint a fellelt példány is, átalakított motorokat használtak; könnyítettek a vezérlésen és a főtengelyen, növelték a kompressziót és a karburátorok méretét is. Így akár 70%-kal is képesek voltak növelni a motor eredeti teljesítményét, hozzávetőlegesen 130-136 lóerőre. A versenyautókat 100 literes tankkal, valamint kompozit acél, illetve könnyű öntvény kerekekkel látták el. 

img_1879.jpg

Sok kérdés tisztázatlan azonban az autó körül, elsőként azt, hogy miként is kerülhetett a Veritashoz. A háborút még vélhetően a BMW-nél vészelte át, az elképzelhető, hogy a háborút követően a BMW nehéz anyagi helyzete miatt a kulcs embereit pénzben nem tudta kifizetni, így autókat kaptak. Talán ez a 328-as így kerülhetett Loofhoz, vagy valamelyik munkatársához. Proffit szerint nem valószínű az sem, hogy az autót a Veritas saját pénzen építette, sokkal inkább elképzelhető, hogy egy tehetős vevő megrendelésére készült el, aki a vételár egy részét azonnal az asztalra tette. Elmondása szerint a '40-es évek végén egy egyedileg karosszált Veritas legalább akkora befektetés lehetett, mint manapság két új Ferrarit vásárolni. 

img_1953_4.jpg

Freshour és Rodney találtak egy régi fotót is, amelyen 99,99% bizonyossággal az általuk fellelt autó látható Németországban. Ez alapján két dolgot tudnak biztosan megállapítani, akkor helyezték forgalomba, amikor az amerikaiak megszállták Bajorországot, és az autó vélhetően 1950-ig, de legkésőbb 1953-ig még Németországban volt. 

img_1962_1.jpg

Azt sem tudni, hogy miként került az autó az Egyesült Államokba, a Villisca-ban fellelt autót az öreg farmer egy pilótától, Robert Good-tól vásárolta meg, aki az Omaha-hoz közel eső Offutt légibázison szolgált, bár róla más egyebet nem találtak. Az is elképzelhető, hogy eredetileg nem az USA-ba, hanem Kanadába hozták be az autót, talán hajón, majd innen került át az Államokba a fekete piacon keresztül. Abban a tekintetben azonban bizonyosak mindketten, hogy 1966-ban már nem futott az autó az utakon, ekkor tárolták le először, és az öreg farmer is ebből a tárolásból vásárolta meg '71-ben. Nem olyan rég olyan információkra is bukkantak, hogy egy másik Veritas kupé sokáig a nebraskai Lincoln városában volt, ez a település Council Bluffs-től ugyanolyan távolságra van, mint Villisca, csak a másik irányba. Ez talán nem véletlen, lehet a két autó ugyanakkor kerülhetett a környékre. Erről az autóról még annyit kiderítettek, hogy a SOCCA versenyeken használták és kapott egy Chevy blokkot, de több információ nincs róla, azt sem tudják, hogy megvan-e még.

img_1887_3.jpg

Freshour és Rodney jelenleg közösen tulajdonolják ezt a ritka kincset, az elmúlt évben számtalan kérdés felmerült részükről, azon gondolkodnak, hogy miként is lehetne restaurálni az autót, valamint az ehhez szükséges anyagi hátteret is szeretnék biztosan megteremteni. Az is felmerült, hogy a BMW Classic megvásárolja az autót és felújítja. Az is megfordult a fejükben, hogy olyan restaurátort keresnek, aki a Pebble Beach-i show-n kiállított autókra specializálódott. Ez mondjuk egy sokkal költségesebb, és hosszabb út, azonban így teljes mértékben felügyelhetik a munkálatokat, sőt akár még ők is bekapcsolódhatnak.Talán a legnagyobb eldöntendő kérdés az volt, hogy a háború előtti versenyállapotra restaurálják az autót, vagy a jelenlegi Veritas kupé karosszériát tartsák meg, annyi bizonyos, hogy mivel ez utóbbi szerves része az autó múltjának, ezért nem távolodhatnak el tőle teljesen.

img_1884_3.jpg

Időközben teljesen szétszedték az autót, a motort Európába küldték felújításra, a vázat pedig az USA-ban fogják restaurálni. Profittal is egyeztettek, aki meggyőzte őket, hogy gyártassanak az autóhoz egy új könnyű karosszériát, szintén Európában, így nagy valószínűséggel a háború előtti állapothoz fognak visszatérni, mondván, hogy a 328-as versenymúltja óriási érték.

Annyi bizonyos, hogy nagyon értékes autó a BMW 328 típus, főleg mert alig 200 példányról tudnak, ami túlélte a világháborút és ma is megvan. Egy standard roadster értéke 1 millió dollár körül van, egy versenyváltozat akár 4 milliót is kóstálhat. Ilyen rozoga állapotában is ez a példány még így is megér bő 200 ezer dollárt. Szerencsére a Villisca-i párosnak nem a pénz a lényeg, hanem az, hogy igazi roncsvadászként megmentsék az autóipar egy igen ékes darabkáját.

Képek, háttérinfók: autoweek.com

Reggeli rozsda: egy ritka BMW versenyautó Tovább
Lancia Delta, 13 km-el!

Lancia Delta, 13 km-el!

Aki kicsit mélyebben beleásott már az autók világába, az tudja, hogy néha egészen lehetetlen dolgok is megtörténnek. Így van ez mai cikkünk szereplőjével, a mindössze 13 km-t futott Lancia Deltával is. 

lancia-delta-24.jpg

1989-ben, Olaszország déli részén egy kereskedésbe új autó érkezett. A bordó, 1300-as motorral szerelt, LX felszereltségű Delta bemutatóautóként került kiállításra a szalonban, még forgalomba sem helyezték. Aztán egy szerencsétlen fordulat miatt a kereskedés még abban az évben csődöt jelentett.

lancia-delta-9.jpg

Az olasz bürokráciának köszönhetően a kis Delta 2012-ig csak porfogóként szolgált, mire végre eladható lett. Így került egy német kereskedő birtokába, aki aztán jó pénzért értékesítette. Hogy ki a szerencsés, aki egy vadonatúj, 80-as évekből származó gép tulajdonosa lett, arról nincsenek információk. 

A Lancián azért volt tennivaló, például vízcsöveket cseréltek, de gondoskodtak a motorról is. A belsejében még megtalálható az összes védőfólia, és aki ült benne, állítja, hogy az új illata is megmaradt a kis olasz időgépnek.

lancia-delta-46.jpg

Egy ilyen autó már inkább szobor, mint használható youngtimer, hiszen minden egyes megtett méterrel elvész valami a varázsából. Remélhetőleg csak azért indítják be néha, hogy ne az állásban menjen tönkre. Nem tagadom, én is szorítanék neki helyet a nappaliban.

 

Lancia Delta, 13 km-el! Tovább
A legszebb Alfa Romeo

A legszebb Alfa Romeo

A szép és a szépség esztétikai és filozófiai értelemben is sokrétű és összetett kifejezések, amelyek korszakokon és kultúrákon át folyamatosan változtak, és változnak a mai napig. Mást jelentett az antik görög és római korban, a középkorban és a reneszánszban is, mint ahogyan az újkorban is máshogyan tekintünk a szépre. Az iparművészet jelentős szerepet tölt be világunk megreformálásában, valamint életterünk tárgyainak szép külsőjének megalkotásában, ideértve az autókat is. Sokszor emlegetjük, hogy az autótervezésben az olaszok mennyire élenjáróak, a stílust és a szépséget remekül képesek ötvözni. Ugyan számos autójuk műszaki hisztéria, de a formák, amelyekben testet öltenek, mindig is szemet gyönyörködtetőek. Az olasz autódesign talán egyik legékesebb példája az Alfa Romeo 33 Stradale, amely már bő 50 éve kápráztatja el a szépségre fogékony rajongókat és az autók szerelmeseit.

be9bb16be7fa355dddc93a688efb297a.jpg

Ebben benne van az Alfa Romeo kvintesszenciája

A hatvanas évek kezdetén az Alfa Romeo egy teljesen új versenyautót tervezett, amely Carlo Chiti nevéhez fűződik, ez volt a Tipo 33, amelynek az első példányát 1965-ben készítették el, majd az Autodelta vett kezelésbe. Kezdetben a TZ2 négyhengeres motorját használták, amelyet a versenyistálló az akkoriban kifejlesztett kétliteres V8-asra cserélt. A rövid csővázra épített versenyautó 1967. március 12-én debütált a belgiumi Fléron hegyi felfutó versenyen, amelyet meg is nyert Teodoro Zeccolival a volánja mögött. Tízéves versenypályafutása során számtalan verzió készült belőle, amelyekkel a világ leghíresebb versenypályáin értek el szép eredményeket. 

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_03.jpg

Az első prototípust a gyári múzeum őrzik a koncepcióautókkal együtt

Az Alfa Romeo még a debütálás évében úgy határozott, hogy korlátozott példányszámban elkészítik az autó utcai, azaz Stradale változatát is. A Tipo 33 Stradale a Carozzeria Marazzi kreatív tervezőjének, Franco Scaglionenak köszönhető. Az első prototípust az Autodelta műhelyében készítették el, amely Settimoban található. Itt az első versenyváltozattal párhuzamosan épültek az utcai példányok, míg a karosszériát Marazzi milánói műhelyében készítették. A mérnökök egy magnézium karosszériával készült második prototípust is megálmodtak, ez azonban csak egy évvel a Torinói Autószalon lebonyolított bemutatót követően készült el. 

1967_alfa-romeo_tipo-33_stradale_prototipo_02.jpg

13 colos magnézium Campagnolo felniken gurul

A két prototípus különlegessége, hogy csak ezeken van dupla körlámpás fényszóró, Marazzi a széria példányok orrát némileg áttervezte, ugyanis a korabeli szabályok meghatározták, hogy milyen minimális magasságban kell elhelyezni az utcai autók első lámpáit a talajtól mérve. Mindenesetre így is egy csodaszép szupersportautót alkottak, Marazzi formaterve akkoriban sokkal futurisztikusabbnak hatott, mint mondjuk a Gandini által tervezett Miura, vagy Fioravanti Ferrari Dinoja. A csőváz 10 cm-rel hosszabb volt, mint a versenyautónak, erre építették az üvegszálas műanyagból készült karosszériaelemeket, amelyek a középre elhelyezett 230 lóerős V8-as szívet is beburkolták. A kisméretű sportautó számtalan műszaki újítással rendelkezett akkoriban, amelyek némelyike világújdonságnak is számított. A 33 Stradale volt az Alfa Romeo első típusa, amely négy hűtött tárcsaféket kapott, ezek közül a hátsó fékpár nem a kerék mögött, hanem a karosszérián belül került elhelyezésre, ezt a megoldást később más Alfákon is viszontláthattuk. Maga az autó önmagában is egy igazán látványos jelenség, elég csak rápillantani a buborékszerű tetőre, vagy a hullámzó oldalvonalra, azonban az i-re a pontot a pillangóajtók teszik fel, amelyek előre és fölfelé nyílnak. Ezt az ajtónyitási mechanizmust évtizedekkel később a Toyota Sera-n, valamint a McLaren F1-en alkalmazták ismételten, majd később a Saleen S7-en és a Ferrari Enzo sportautókon.

Minden szögből szép és csak 700 kg a tömege

Álmok 33 Stradale alapokon

Az Autodelta által készített 18 működőképes alvázból öt a neves karosszériaépítő és designer stúdiókhoz került. Bertone, Pininfarina és az Italdesign 1968 és 1976 között összesen hat koncepcióautót épített a 33 Stradale műszaki alapjaira. Bertone nevéhez fűződik a Carabo,  és a Navajo, Pininfarina összesen három autót készített: P33 Roadster, 33/2 Coupé Speciale és a P33 Cueno, míg az Italdesign csak az Iguana koncepciót készítette el. Ezeket az egyedi alkotásokat az Álmok a múltból rovatunkban fogjuk majd külön-külön is részletesen bemutatni.

df24ab569142ee611baeca2bf0e38616.jpg

A beltérben minden nemesen egyszerű és funkcionális

Két év alatt összesen 18 példány készült a 33 Stadale típusból, minden egyes példány kézzel készítettek, így mondhatni nincs két egyforma. Már a motorteljesítményben sem, a hengerenkénti két gyújtógyertyával szerelt V8-as egyes példányok esetében elérheti a 243 lóerőt is, míg nyitott kipufogórendszerrel ugyanez a motor a 250 lóerő teljesítményt is meghaladhatja. Az ablaktörlőlapát pozíciója is változó, ugyanakkor egyes példányokon látható, hogy a sárvédők hátsó részén egy-egy levegőkilépő nyílás van, ezen keresztül vezették el hatékonyan a fékek körül keletkező hőt. Ami minden példányban közös, az a Colotti-féle hatfokozatú manuális versenyváltó, ezeken keresztül 5,5 másodperc alatt gyorsul nulláról százra a kis sportautó, amellyel akár 260 km/h-ig is lehet száguldani. Az elkészült 18 vázból mindösszesen tizenhárom autó került a vevőkhöz, öt működőképes váz a Bertone, a Pininfarina és az Italdesign stúdiókhoz került, akik összesen hat különféle koncepcióautót építettek a 33 Stradale alapjaira, Pininfarinához két váz került, amelyre három autót építettek.

5b879b91c18d6f5c5d203f67f93c7386.jpg

Ebből a szögből a legszebb, és ritkább mint bármi más

Ez a kis olasz csoda, amely számos versenytechnikát felvonultat már újkorában sem volt olcsó, 1967 és '68 között hozzávetőlegesen 9,75 millió lírába került, összehasonlításként akkoriban egy Lamborghini Miura 7,7 millió lírát kóstált. Manapság pedig nagyon nehéz lenne megbecsülni egy Alfa Romeo 33 Stradale értékét, egyrészt nyilvános aukción még egy sem cserélt gazdát, másrészt annyira egyedi és ritka sportautóról van szó, hogy máshoz hasonlítani is nehéz lenne. Egyes becslések szerint egy példány akár több, mint 10 millió dollárt is érhet, de ez majd csak akkor bizonyosodik be, ha bármelyik valaha is aukcióra kerül. Nekünk itt a vancello.hu szerkesztőségi körében nagyon tetszik a 33 Stradale, amely remekül reprezentálja azt, hogy mitől is Alfa Romeo az Alfa Romeo.

Képek, háttérinfók: Alfa Romeo, carstyling.ru, autozine.org

A legszebb Alfa Romeo Tovább
"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse

"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse

Húsz éve íródik a Mercedes-Benz legkisebb modellje, az A-Klasse története, amely anno a jávorszarvasteszt miatt lett ismert. A stuttgartiak ma este Amszterdamban mutatták be a legújabb, immáron negyedik generációt, amely a W177 típusnevet kapta. A kis kompakt csillagos nem is annyira a megjelenésével, mint inkább a tudásával villant nagyot.

Nem olyan régen mutatta be a márka a legújabb CLS-t, az új A-Klasse is ugyanazt a formai irányzatot követi, élesre húzott első fényszórók, szögletesebb vonalak mindez hatchback karosszériába öntve. A lemezek alatt már a legújabb MFA2 platformot alkalmazzák, erre fog épülni az új B-Klasse, a teljesen új GLB, amely egy kisméretű SUV lesz, valamint a majdan újonnan érkező szedán változat is. A mérnökök átdolgozták a futóművet, amely még komfortosabb utazást tesz lehetővé, opcióként már aktív futómű is rendelhető lesz. 

Az új A-Klasse mozgatásáról több is új motor is gondoskodni fog, amelyek egy része Renault származék. Új lesz az 1,4 literes turbós változat, amely 161 lóerőre és 250 Nm forgatónyomatékra lesz képes, ebből a motorból később lesz 136 lóerős változat is. A kétliteres turbós típusban a lovak száma 221 lesz, és 350 Nm forgatónyomaték fogja gyötörni a váltóművet, amely lehet hétfokozatú duplakuplungos automatikus, vagy kizárólag a kisebb benzines motor esetében hatfokozatú manuális egység is. Ezeken kívül lesz egy dízelmotor is, amely 1,5 literes és 114 lóerő teljesítményű lesz, ez 260 Nm-re lesz képes és csak az automatikus váltóművel társítják. Később egyébként még kibővítik más motorokkal is a kínálatot, valamint érkeznek az AMG változatok is, melyekből lesz A35 és A45 is. Előbbi 300 lóerő körüli teljesítménnyel fogja borzolni a kedélyeket és a konkurenciát, utóbbinál 400 lóerő körüli teljesítmény emlegetnek, amelyben már elérhető lesz egy plu-in hybrid rendszer is, ennek egyelőre a gyári projektneve "Predator". Az újdonságot alapvetően fronthajtással kínálja a Mercedes, de elérhető lesz a 4Matic összkerékhajtás is, vélhetően a legerősebb modellek csak ilyen formában lesznek majd kaphatóak.

Az igazi villanás azonban a beltérben keresendő, természetesen nőttek a belső méretek is, amelyek az utasok kényelmét szolgálják. A kategóriában elsőként az A-Klasse vonultatja fel a teljesen digitális műszerfalat, amely a nagyobb típusokban használt megoldást követve egyesíti az infotainment kijelzőjét is. Kiviteltől függően ez a kijelző kombináció lehet két 7 col átmérőjű egység, egy köz 7" és egy 10,25" méretű kombináció, a legnagyobb pedig a dupla 10,25 colos panelpár lesz. Ezen már a Mercedes-Benz legújabb infotainment rendszere, a Mercedes-Benz User Experience, röviden az MBUX fut, amelyet a németek az év elején még a las vegasi CES rendezvényen mutattak be. A Linux alapú rendszer egyrészt sokkal szebb grafikával jeleníti meg a különféle funkciókat, mint a korábbi COMAND rendszer. A lelke egy hatmagos processzor, amelyet nVidia grafikus chip és 8 GB memória támogat. Alapvetően három műszercsoport beállítást kínál, az infotainment kijelzőn megjeleníthető bizonyos funkciókat képes a két óra között is megjeleníteni a rendszer, mint például a navigációs térképet, vagy a rádiót. Vezérelni egyrészt az érintőkijelzőn keresztül, az opcionális touchpadon át, vagy akár hangalapon is lehetséges. Beszélgetni is lehet vele, hiszen az új A-Klasse már képes válaszolni is a kérdéseinkre. Ha például megkérdezzük tőle, hogy Frankfurtban éppen hány fok van, akkor az autó válaszolni fog a feltett kérdésre, ugyanakkor például hangalapú utasítás alapján képes a klímát is vezérelni. A rendszer azonban csak akkor aktív, ha így szólítjuk meg: "Hey Mercedes."

A legnagyobb Mercedesből is visszaköszön néhány asszisztens a család legkisebb tagjában is, így például elérhető lesz az aktív távolságtartó automatika, az aktív kormányzás és a részben önvezető funkció is. A Mercedes-Benz számára nagyon fontos autó az új A-Klasse, hiszen csak a tavalyi évben több mint 620 ezer kompakt méretű autót adtak el, a friss formatervvel és a számos high-tech újítással ismételten a fiatal vásárlókat célozzák meg. Az első autókat áprilisban szállítják le a szalonokba, mi pedig várjuk a további változatokat.

"Hey Mercedes" - itt az új A-Klasse Tovább
Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé

Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé

Az 1930-as évek még a látszólag boldog békeidők jegyében telt el, azonban Európa levegőjében lassacskán érezni lehetett a feszültséget. A németek egyre jobban követelőztek, Mussolini megtámadta Abesszíniát, kitört a spanyol polgárháború, egyszóval mindenki tudta jól, hogy a világ, amelyben élnek nem marad sokáig olyan békés, az első világégés nyomai pedig még erősen ott éltek a hétköznapokban. Tudták ezt jól az európai autógyártók is, főként az olasz és francia márkák, a harmincas évek vége volt az az időszak, amikor is számtalan karosszériaépítő mester alkotott maradandót, igazi kiválóságok születtek. Ezek közé tartozik a csupán egyetlen egy példányban készült Lancia Astura Sports Coupé is, amely a francia Pourtout műhelyében kapta a szmokingját.

lancia_astura.jpg

Elsőre Bugattinak tűnhet, pedig valójában egy gyönyörű Lancia

A Lancia 1931-ben kezdte meg a legújabb autója, az Astura gyártását, amely a kisebb négyhengeres Artena típussal együtt került a piacra. Az Asturaval a korábbi Lambdat váltották le, mindkét újdonság bemutatóját az 1931-es Párizsi Autószalonon tartották. Az új Lancia hamar az egykor patinás márka legfontosabb modelljévé vált, egyrészt könnyű volt irányítani, erős volt a fékje és jól feküdte az utat, másrészt akkori mércével gyorsnak is számított, a szűk hengerszögű, 2,6 literes V8-as motor 73 lóerejének köszönhetően. 125 km/h maximális sebességet lehetett elérni a négyfokozatú váltón keresztül, 1933-tól kezdődően a motor hengerűrtartalmát három literre növelték, és a teljesítmény is 82 lóerőre ugrott, így már 130 km/h csúcssebesség sem volt lehetetlen. 

165248-vacaciones60.jpg

A legtöbb Astura konzervatív szedán karosszériával készült

Az 1939-ig tartó pályafutása során a Lancia Astura négy szériát élt meg, a legtöbbet a harmadikból készítették, 1933 és 1937 között abból 1 243 példány készült, beleértve a hosszított kivitelt is. Az utolsó szériát '37 és '39 között készítette a Lancia, de ezt már csak a hosszabb változatban volt elérhető. A legtöbb neves olasz karosszériamanufaktúra főként az utolsó példányokat öltöztette fel egyedileg, csak néhány nagy név a teljesség igénye nélkül: Bertone, Boneschi, Castagna, Pininfarina, Touring, vagy a Viotti. Rajtuk kívül francia és angol mesterek is alkottak egyedi Astura modelleket, a Párizs mellett tevékenykedő kis manufaktúra, a Pourtout is közéjük tartozott. 

Carroserie Pourtout

Marcel Pourtout 1925-ben alapította meg a kis manufaktúráját a Párizs mellett található Bougival faluban. Pourtout a híres és gazdag francia vásárlók körében nagyon népszerű volt, számos ügyfelének készített egyedi kivitelű kocsiszekrényeket. Ügyfelei közé tartozott a Harmadik Köztársaság 40. és 53. elnöke, Georges Benjamin Clemenceau is. A cég kulcsembere Georges Paulin volt, aki remekül értett  a műszaki tervezéshez és az aerodinamikához is, annak ellenére, hogy fogorvos volt. 

Pourtout számos korabeli autómárka részére készített felépítményeket, így többek között az ő cégére fémjelezte számos Voisin, Fiat, Hispano-Suiza, Panhard, Hotckiss, Bugatti, Renault, Peugeot, Delage, Delahaye, Talbot-Lago, de még Bentley, illetve Buick és Chrysler karosszériáját is. Érdekesség, hogy a világ első kupé-kabrió autóját is Pourtout készítette, ez volt az Eclipse elnevezésű tetőmechanikával ellátott Peugeot 601  Eclipse décapotable. A második világháború alatt a kis cég Chevrolet alvázakra épült mentőautók készítésével foglalkozott. Georges Paulin a háború áldozatává vált, később a béke ismételt beköszöntével Marcel Pourtout 1952-ig folytatta az egyedi karosszériák tervezését és gyártását, ezt követően az ipari tervezésre koncentráltak. A kis cég kreatív tevékenységével 1994-ben végleg felhagyott, azonban nem szűnt meg, ma is létezik, mint gépjárműjavító műhely.

Igaz ugyan, hogy a Lancia leginkább egy konzervatívabb szedán kialakítású autónak szánta az Asturat, azonban egyes vevők kétüléses kabrió, vagy kupé változatokra vágytak. Így volt ezzel a franciaországi Montaigu hercege is, aki egy 1938-as működőképes alvázat vásárolt és megbízta a Pourtout, hogy építsen rá egy egyedi kupé karosszériát. Tekintve, hogy egy magas rangú megrendelőnek kellett egyedi kocsiszekrényt tervezni, ezért Pourtout az akkori egyedi járműveihez képest is sokkal kifinomultabb formába öntötte az Astura Sports Coupét. Az első fényszórókat mélyre húzták, amely Pourtout védjegyének számít, a teljes karosszéria pedig légiesen könnyed és kecses vonalvezetésű. Hosszú motorháztető, széles öngyilkos ajtók és nagy csomagtartó, ez a hármas jellemzi az autó testét. Mindez kéttónusú fényezésben pompázik, az alap sötétkék színt ügyesen töri meg az autó oldalán futó elemek középkék színe. Talán emiatt is, de első pillantásra úgy tűnhet, mintha ez az autó hasonlítana a korabeli Bugattikra.

lancia-astura.jpg

Egyedi, amely nagyon értékessé teszi

A herceg ezzel az autóval vélhetően az utak királya volt a '30-as évek végén, amellyel könnyedén le lehetett autózni Nizzába vagy Monte-Carloba.  Pourtout 1939. márciusában készült el az autóval, ez volt a második világégés előtti utolsó munkája, amely számos "Best of Show" díjat is begyűjtött az elmúlt évtizedek során. A Pourtout Astura a háborút követően sokáig még francia tulajdonban volt, majd Silvano Cima gyűjteményébe került, aki a legmagasabb minőségben restauráltatta. Legutóbb 2005-ben a Bonhams aukcióján került nyilvános árverésre az autó, akkor bő 100 millió Ft-nak megfelelő euróért cserélt gazdát. 

Gördülő elegancia: Lancia Astura Sports Coupé Tovább