Trélerezés Bugatti és Mercedes módra

Trélerezés Bugatti és Mercedes módra

A napokban körbejárta a világot az a videó, amelyen a Bugatti Vision Gran Turismo koncepcióautót nagy keservesen húzták fel a szállító trélerre. 

Pár nappal később egy másik videó is napvilágot látott, amelyen a Vision Mercedes-Maybach 6 koncepciót teszik fel a szállítójárműre. Itt azért sokkal átgondoltabb az egész művelet, egyrészt a stuttgartiak koncepciója távirányítható, másrészt a tréler is sokkal modernebbnek tűnik, mint amit a Bugatti használ. Hiába, luxusautók között még így is különbséget lehet tenni.

Trélerezés Bugatti és Mercedes módra Tovább
A Bugatti nagyágyúi Pebble Beachen

A Bugatti nagyágyúi Pebble Beachen

Akik figyelemmel követik a blogunkat, azok bizonyára már találkoztak nálunk a Bugatti Chiron szupersportautóval, amelyről még az idei a genfi premierjekor írtunk. Az elmúlt hétvégén zajlott Észak-Amerika legjelentősebb autós rendezvénye, a Pebble Beach Concourse d'Elegance, ahol hivatalosan is debütált egyfelől a Bugatti Vision Gran Turismo, illetve a Chiron. 

Ez volt ugyanis a hivatalos észak-amerikai premier mindkét autónak, másrészt most állították ki együtt a két modellt. Nem is olyan rég egy szaúdi gyűjtő megvásárolta a Vision GT-t, így az már vélhetően ritka vendége lesz az autókiállításoknak, - azonban az ősszel debütáló Gran Turismo Sport videojátékban kipróbálható lesz -, illetve ugyanez a vásárló megvette magának a Chiron legelső példányát is. A szomszédja nyilván irigykedhet, hiszen a Vision Gran Turismot nehéz lesz túllicitálni. 

bugatti-chiron-at-the-quail.jpg

Pebble Beach egyébként a patinás Bugattik lelőhelye is egyben, hiszen anno itt debütált a Veyron Grand Sport, valamint a "Legends" limitált széria is, amelyekről anno szintén írtunk. Érdekességként megemlítenénk, hogy a rendezvényen kiosztott "Best of Show" díjból 13%-ot birtokol a Bugatti, ezzel ők itt a legmagasabban reprezentált márka. A Monterey Car Week keretein belül számos aukciót is lebonyolítottak, ahol kalapács alá került a márka pár jelentősebb típusának egy-egy példánya is. Az RM Sotheby's például a Bugatti hivatalosan promó autóját, egy Veyron Grand Sportot, a Bonhams a legidősebb Type 51-et 4 millió dollárért. A Gooding & Co azonban nem talált vevőt a 9 millióért kikiáltott Type 55-nek, holott az autó újkorában megjárta a Mille Miglia versenyt is.

A középpontban azonban a Chiron állt, egy új kék fényezéssel ellátott példány mutatkozott be Kaliforniában egy nagyon stílusos kiállítótérben. A Bugatti a sportautó forgalmazását ősszel kezdi meg, ekkor vehetik át az első autókat a tulajdonosaik. 

Képek: Bugatti, RM Sotheby's, Bonhams, Gooding & Co

A Bugatti nagyágyúi Pebble Beachen Tovább
Kardoskút rendezői szemmel

Kardoskút rendezői szemmel

Rali sprint verseny Dél-Alföldön

Manapság nem egyszerű amatőr versenyeket rendezni. Sok-sok tényező az, ami megnehezíti az egyes versenyek lebonyolítását. A Dél-Alföld talán még kicsit hátrányosabb helyzetben is van, mint más olyan régió, ahol OB Rali2 versenyeket is rendeznek. De van egy csapat, és van egy szövetség aki nem adja fel, és családias amatőr versenyeket bonyolítanak le. Ez történt Kardoskúton is, augusztus elején. Karasz Róbertet kérdeztem, az AMTOSZ szakágvezetőjét,versenyigazgatóját, hogy is látja a rendező a versenyt.kkrc_41_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

Kardoskút a Fehér-tó partján helyezkedik el a Dél-Alföld peremén. Közel ezer lélekszámú falucska. Hogy esett rá a választás versenyhelyszínnek? 

K.R.: Az igazság az, hogy ezt a helyszínt 2010-ben Jelinek Zsolti barátom találta, még az akkor alakuló Orosházi Rallyshow versenyhelyszínéül. Mivel Zsoltiék sajnos két versenyt követően többet nem rendeztek, így elgondolkodtunk 2 éve, hogy mi lenne, ha újraélesztenénk egy olyan színvonalas rendezvényt, mint a Kardoskút Racing.

kkrc_3_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

Mióta rendeztek itt versenyeket, milyen a kapcsolat a helybéliekkel? 

K.R.: 2015-ben rendeztünk első alkalommal PowerSprint versenyt. Nem volt egyszerű, de jól sikerült. A lakossággal folyamatosan, évről-évre javul a kapcsolatunk. Idős emberek lakják javarészt Kardoskutat és így érthető volt az elején némi ellenvélemény a rendezvény iránt. De úgy gondolom, mikor ellenzőkből támogatók lesznek, valamint azok, akik verseny előtt azzal állítanak meg, hogy minek ide verseny, mert zavarja a csendet és konkrétan őket és családjukat látom kint az utcán ülni és tapsolni, szerintem elárulja mindez, hogy a benzingőz mindenkit megtud érinteni.

                   

 Akadt-e olyan nehézség ami fejtörést okozott de megoldottátok? 

K.R.: Minden verseny előtt, közben, után vannak nehézségek :) de azért vagyunk rendezők, hogy megoldjuk. Természetesen Kardoskúton is vannak ilyen tényezők. A versenypálya egy része 3 ipari nagy vállalat magánút felületén zajlik. Mivel ezen cégeknek olyan tevékenységeik vannak, ami azt eredményezi, hogy sok emberrel, több műszakban dolgoznak itt, az nagy gondot és fejtörést okozott, hogy miképpen jusson be a verseny napján kétszer a műszak váltás, de sikerült megoldanunk. Remélhetőleg egy apró csúszást eltekintve ők is elégedetten zárták a napot.

kkrc_1_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

A versenyzőknek hogy tetszik a helyszín? 

K.R.: Tapasztalatom az, hogy a technikás városi és tempós, de igen élvezhető ipari út keveréke nagyon kedvelhető pályát hoz össze mindenki számára. Sokaknak nem adatik meg a hegyi pályák feelingjének megtapasztalása, azoknak ez jó kárpótlásul szolgál. 7,5 km pálya amúgy is ritka itt lent az Alföldön :)

kkrc_19_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

 Egy verseny leszervezése összetett feladat. Mennyi időbe telt a pálya kiépítése, kitől kaptatok segítséget?  

K.R.: A versenyszervezés óriási munka, csapatmunka! Több hónapig tartó előkészületekkel, engedélyeztetéssel jár. Azért már mondhatom a Tótkomlósi Autósport Egyesületet öreg rendezőnek, mert több mint 8 éve foglalkozunk versenyszervezéssel. Ennek köszönhetően sok minden rutinszerűen megy. A pálya megépítése néhány óra alatt történt meg. Itt szeretném azoknak a fiúknak a segítségét megköszönni, akik hajnaltól néhány óra alatt segítettek nekünk a kiépítésben.

kkrc_20_1.jpg

(Fotó:Elekes Krisztián)

 Hogy zajlik le maga a verseny? Tudtátok-e tartani az időtervet? 

K.R.: Minden versenyünkhöz időtervvel ellátott versenykiírást készítünk, mint minden rendező. Ehhez mérten érkeznek a versenyző csapatok. Két napos rendezvényt szoktunk kiírni, mert a szombati kötelező adminisztratív, gépátvétel, pályabejárást követően ünnepélyes rajtceremóniát és prológot szoktunk lebonyolítani a nevezőkkel. Vasárnap pedig fél 9-től indulnak a gyorsasági szakaszokAz idei versenyünkön jól sikerült tartani az időtervet a verseny vasárnapi napján, hiszen a tervezett 6 gyorsból 7 lett és egy bónusz felvezetés mögötti nézőktől való elköszönő kör is belefért. Hangsúlyozom, ez a háttérmunkán és a versenyzők hozzáállásán múlt leginkább.

kkrc_25_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

 Mit tartasz nagyon fontosnak ahhoz, hogy jól működjön a gépezet, és mindenki elégedett legyen? 

K.R.: Alapvető biztonsági és egyéb szabályok betartása a legfontosabb ahhoz, hogy ne balesetek és egyéb események miatt álljon a verseny. A második legfontosabb a már fentebb is írt hozzáállás. Ha mindenki tudja a dolgát, mikor hol kell ott lenni és miért, akkor szerintem az alapja meg is van mindennek. És meg egy a jó hangulathoz a sok helyen hiányzó családi légkör a legfontosabb. Déli régiónkban ez már hagyomány, hogy a csapatok és minden résztvevő szinte jó barátként kezeli a másikat. 

kkrc_22_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

Kérlek mutasd be az egyesületetek, a szervezői gárdát. Tervezitek-e további versenyek szervezését Kardoskúton? 

K.R.: A Tótkomlósi Autósport Egyesület a magja annak a szervezői gárdának akikkel évek óta bonyolítjuk le versenyeinket. Természetesen sok külső segítséget is kapunk. Vannak önzetlen segítőink, akik minden versenyre szabadidejüket nem sajnálva akár távolabb megyékből is eljönnek, ők az AMTOSZ pályabírói. Külön köszönet és tisztelet illeti őket. Minden időjárási és egyéb viszontagságban helytállnak és pontosan gyorsan, szakszerűen dolgoznak! Természetesen tervezünk még Kardoskút Racing-et. Mindenképpen már csak a 2017-es évben.

kkrc_35_1.jpg

(Fotó: Elekes Krisztián)

Tudsz-e olyan vicces történetet amit biztos sosem felejtettek el és a versennyel kapcsolatos? 

K.R.: Sok vicces dolog születik ennyi jó ember között, két nap alatt. Talán az egyik az volt, hogy a SafetyCar-unk már a második visszavezetést követően technikai mentést kért egy féltengelycsukló törés miatt, a poén az volt hogy volt aki ezt előre látta és ajánlotta hogy egy autó mentőre felállva menjen a felvezetésre. A röhögés akkor tört ki igazán, mikor ezt a szervizparkban mindenki előtt elkezdtük intézni a lerobbant autónak :D Természetesen a rend visszaállt, miután a tartalék SafetyCar folytatta a munkát. De volt lassítóhoz felszédelgő 4 őzből álló érdeklődő csapatunk is, akiket az adott pályabíró megkért hogy, ha lehet, ma többször ne jöjjenek.

kkrc_6_1.jpg

kkrc_37_1.jpg

kkrc_38_1.jpg

 (fotó: Elekes Krisztián)

Végezetül szeretném megköszönni mindenkinek, aki segített ennek a versenynek a lebonyolításában és a szponzoraink a támogatását.

 

Kárai Exclusive Racing Car Service 

AMTOSZ 

Kardoskút Község önkormányzata és lakossága 

Tótkomlósi Evangélikus Egyházközség 

Truck Parts Impex Kft 

Békés Megyei Polgárőrszövetség

 

 Köszönöm szépen a válaszokat, és további sok sikert kívánok a munkátokhoz! És még pár fotó amit Bíró Attila készített.

Kardoskút rendezői szemmel Tovább
Levetkőzött a Centenario

Levetkőzött a Centenario

A legvadabb olasz bika tető nélkül

Még az év elején írtunk a Lamborghini Centenario típusról, amellyel az olasz gyártó az alapító, Ferruccio Lamborghini születésének 100. évfordulóját ünnepli. A Genfben bemutatott szupersportautó kapcsán már említettük, hogy igen limitált példányszámban fog készülni, illetve már akkor szót ejtettünk arról, hogy lesz belőle roadster változat is. A nyitott tetejű jubileumi modell a hétvégén zajló 66. Pebble Beach Concourse d'Elegance kaliforniai autós rendezvényen mutatkozott be. 

14067948_1518138731545075_8357247907561818197_o.jpg

A műszaki tartalom megegyezik a zárt változattal, annyival kiegészítve, hogy az autó megkapta az aktív hátsókerék kormányzást, amellyel még jobbá vált a kezelhetősége, a teljesítmény és gyorsulási adatokban továbbra sincs különbség. A Centro Stile designerei egy egyedi matt ezüst fényezést is kifejlesztettek a nyitott változathoz, ezt Argento Centenarionak nevezték el.

Ahogyan a zárt változatából, úgy a Centenario roadsterből is csupán 20 példányt fognak készíteni, de már mindegyik gazdára talált hónapokkal a bemutató előtt.

 Képek: Lamborghini, motor1.com

Levetkőzött a Centenario Tovább
A Mercedes ezt üzeni a Teslanak

A Mercedes ezt üzeni a Teslanak

Aki csak gyönyörködni szeretne a stuttgartiak új csillagában, az csupán jegyezze meg a nevét és nézze meg a fotókat. Vision Mercedes-Maybach 6, az autó csodálatosan szép, talán a valaha is készült legszebb Mercedes. Aki figyelemmel kíséri az autós világ mindennapjait, az nagyon jól tudhatja, hogy a klasszikus luxusautómárkák, illetve a sportautógyártók eddig jobbára csak távolról figyelték az elektromos meghajtású autók "harcát". Hibridekkel ugyan szinte mindenki jelen van, és igaz az is, hogy a Mercedesnek van már szériában gyártott elektromos autója is (B-Klasse), de amit most mutattak, az nagyon más. 

mercedes-maybach-vision-6-concept.jpgRendkívül elegáns, amit jól hangsúlyoz a vörös fényezés

A stuttgarti prémiumgyártó is a kivárásra játszik ebben a szegmensben, egyszerre több irányba is fejlesztenek, ma még egyáltalán nem biztos, hogy az akkumulátoros plug-in autóké lesz a jövő, hiszen például a hidrogénüzemű autók fejlesztésébe is több gyártó már jelentős összegeket invesztált, többek között a Mercedes is. A Tesla azonban élenjárónak tekinthető az elektromos autók fejlesztésében, nem régiben mutatták be legújabb modelljüket és a cég egyébként is igen jelentős és nagy terveket szövöget arról, hogy miként hódítják majd meg a világ autóiparát. Erre természetesen a vezető gyártók is figyelnek, ahogyan tavaly a Porsche köszönt be Elon Musk márkájának, úgy az idei Pebble Beach Concours d'Elegance fesztivál keretein belül, - ahol egyébként 10 évvel ezelőtt debütált a Tesla -, a Mercedes-Benz is kiállt a nagyközönség elé és teljes működő valójában megmutatta azt, hogy a jövőben miként is képzelik el az elektromos luxusautókat. Nos, a végeredmény magáért beszél, a Vision Mercedes-Maybach 6 nem csak egyedülálló formai műremek, hanem a műszaki tartalom is elsőosztályú. 

mercedes-maybach-vision-6-concept_1.jpgHosszú orr, csónakszerű far, mint a klasszikusok

Az új koncepció feltűnően hosszú, 5,7 méter (222 inch), amely pont egy inchet ráver a Rolls-Royce Phantom Coupe típusra, 2,1 méter széles és az egész kocsitest 24 collos felniken simul rá az útra. Áramvonalas és rendkívül elegáns a forma, amely jóval finomabb, mint amilyen a Mercedes Concept Vision GT-t jellemzi. 

A csodálatosan ívelt karosszéria a háború előtti autókat idézi, amikor is az aerodinamika és a szépség még csodákat szült, gondoljunk például a Talbot Lagora, a Bugatti Type 41 Royale vagy a Delahaye 175 S Roadsterre. A hosszú orr, amely az autó teljes hosszának a felét teszi ki, főként a Maybach SW42 típust idézi fel, a hátsó osztott ablakok pedig egyszerre idézik fel a Maybach DS8 Zeppelin Spohn-féle karosszériával szerelt változatát, illetve a Maybach SW35 Stromlinient. A sűrűn rácsozott krómozott hűtőmaszk is főként ezeket a típusokat idézi, amely megkoronázza a formatervet. A két óriási ajtó sirályszárnyszerűen fölfelé nyílik, amelyet anno a Mercedes a 300 SL típussal tanított meg a világnak.

A design meghatározói a háború előtti Maybach típusok

Az utastérben egyértelműen a high-tech jövő dominál némi klasszikus elemmel megfűszerezve, mint amilyen a kormány mögötti óracsoport. Belül a legmagasabb színvonalú anyaghasználat jellemzi ezt a négyüléses óriáskupét, Az anyaghasználatra a bőr, a fa, az üveg, illetve a rózsaarany jellemző. Az első szélvédő igen látványos, hiszen a kiterjesztett valóságnak (augmented reality) köszönhetően számos információ megjeleníthető rajta, a gyár ezt egyszerűen csak aktív szélvédőnek nevezi. A stuttgartiak a belsőre nemes egyszerűséggel csak annyit mondanak, hogy 360 fokos társalgó.

A hosszú orrban két egyedi tervezésű bőrönd lakik, hátul pezsgőhűtő van

A műszaki tartalom sem elhanyagolható, négy elektromos motor hajtja a kerekeket, a rendszer összesen 550 kilowatt teljesítményre, azaz  750 elektromos lóerő leadására képes. Négy másodpercen belül gyorsul százra az autó, a végsebességét pedig 250 km/h-ban maximálták, habár tudna többet is. A 80 kWh teljesítményű akkumulátorcsomagot a mérnökök a luxuskupé padlójában helyezték el, ezzel is kialakítva az egyenletes tömegelosztást. 

"Ultimate in luxury"

A hajtáslánc egyébként 350 kWh-s töltőrendszerrel van ellátva, amellyel 5 perc alatt akár vezeték nélkül is 100 km-re elegendő árammal tölthetőek fel az akkumulátorok, a szabványos mérési ciklus szerint a Vision Mercedes-Maybach 6 akár 500 km hatótávolságra is képes, ezekkel az adataival pedig ráver a Tesla Model S-re is. Hogy mi fog megvalósulni ebből a koncepcióból, azt még nem tudni, de annyi bizonyos, hogy az elektromos luxusautók piacán a Mercedes igen komoly műszaki tartalommal fog megjelenni.

Képek: mercedes.com, motor1.com

A Mercedes ezt üzeni a Teslanak Tovább
Reggeli rozsda: Opel GT

Reggeli rozsda: Opel GT

1968 egy igen jó évjárat, persze most nem borról van szó, hanem autókról. Ebben az évben olyan kincsek debütáltak az autós világban, mint a Ferrari Daytona, az állólámpás Mercedes, a gyalogkakukk Plymouth Road Runner, a Lamborghini Espada, illetve az Opel GT. Ez utóbbi a mai reggeli rozsda rovatunk szereplője, amelyet az USA-ban leltek fel egy porosodó garázs mélyén.

its-not-a-baby-corvette-its-a-barn-find-opel-gt_1.jpg

A kis GT-t megjelenésekor mindenki úgy titulálta, hogy a mini Corvette, ami valóban találó, hiszen az autó tényleg olyan, mintha a C3-as 'Vettet kicsinyítették volna le. A kétajtós kupét nagyobb részben a B Kadett alkatrészeinek a felhasználásával gyártották, abból származik mindkét motor is, a kisebb 1.1, míg a nagyobb 1.9-es is, amellyel az Opel GT-t pályafutása alatt szerelték, a kasznit az Opel francia szerződéses partnere, a Brissonneau et Lotz készítette. A GT azon kevés Opelek egyike, amelyeket a tengerentúlra is exportáltak, az USA-ban a Buick márkakereskedésekben lehetett megrendelni. A '73-ig tartó pályafutása alatt összesen valamivel több, mint 100 ezer példány készült, a képeken látható autó 25 évet állt egy minnesotai garázs mélyén, ahol nem régiben találták meg. Az 1970-ben gyártott 1.9-es motorral szerelt, automataváltós GT-t az ebay-en hirdették meg, alig több mint 1000 dollárért kelt el. Az eredetileg sárga autót (Sunburst Yellow) valamikor az évek hosszú sorában festették át a képeken látható lila színre, hamarosan restaurálják és végre újra a régi fényében tündökölhet.

Képek: motor1.com

Reggeli rozsda: Opel GT Tovább
A Lamborghini klasszikus koncepciói

A Lamborghini klasszikus koncepciói

Az autótervezés talán legérdekesebb területe a koncepcióalkotás, amikor is a designerek szabadjára engedhetik a fantáziájukat és semmiféle műszaki vagy pénzügyi realitás nem szabhat nekik korlátokat. Ekkor születnek a legmeghökkentőbb formák, a leglátványosabb enteriőrök, ilyenkor általában mindig megpróbálják előrevetíteni az adott márka jövőbeli formanyelvét, a jövő autóit, amelyeket büszkén mutogatnak a különféle szalonokon. A prémium gyártók ugyan csak ritkán mutatnak be koncepció autókat, hiszen egy működőképes prototípus kifejlesztése is vagyonokba kerül, ha pedig mindez nem kerül sorozatgyártásba, akkor vélhetően sohasem lesz megtérülő befektetés a gyártó részéről, amit manapság még a tömeggyártók sem igazán engedhetnek meg maguknak. Azonban tagadhatatlanul remek eszközei annak, hogy felmérjék a potenciális vásárlók és a rajongók benyomását az esetleges jövőbeli terveik megvalósításához. A Lamborghini ugyan a maga alig több, mint 50 éves történelmével nem tartozik a tradicionális autógyártók közé, mégis a sportautók világában előkelő helyet elfoglaló manufaktúra igen gazdag múlttal bír a koncepcióautók terén is. Cikksorozatunk első részében bemutatjuk a San't Agata-i sportautómárka klasszikusnak számító show autóit az 1980-as évekig bezárólag. 

Minden dühöngő bika őse, a 350 GTV

A legelső Lamborghini koncepcióautó a márka első autójához, a 350 GT-hez kötődik. Amikor a traktorgyáros Ferruccio eldöntötte, hogy márpedig ő sportautókat fog készíteni, amelyek megbízhatóbbak lesznek, mint a Ferrari, megbízta a torinói Carrozzeria Sergiotto stúdiót, hogy tervezzék meg az autó karosszériáját. Az új olasz gran turismo vonalait végül Giorgo Prevedi és Franco Scaglione rajzolta meg, és így született meg a 350 GTV, azaz Gran Turismo Veloce. A '60-as évek Olaszországában persze még számos más stúdiót is megbízhattak volna a feladattal, Lamborghini mester azonban az alábbiak miatt döntött Scaglione mellett; "Egy hatalmas és ragyogó Mercedesszel érkezett hozzám, makulátlan volt az öltözéke és egy lélegzetelállító titkárnő kísérte. Azt mondta, hogy egy hét alatt kész lesz az autóm. Neki adtam a munkát." A végeredmény azonban nem tetszett annyira Ferruccio Lamborghininek, így végül a végleges változat kialakításával a Carrozeria Touringot bízta meg. A 350 GTV eredetileg kék színben pompázott majd az évek során mélyzöld metált fényezést kapott, amelyet azóta is visel. 

2865646779_7cc1508527_o.jpgZagato stílusa egyértelmű, azonban kissé a Ferrari 250 GTO-ra hasonlít

A 350 GT más karosszériaépítőket is megihletett, a '60-as években a Zagato már a top stúdiók közé tartozott és ez a mai napig is elmondható róluk, igaz manapság már meghökkentő formákkal operálnak, de a stílust még mindig nagyon érzik. Zagato 1965-ben mutatta be a londoni autókiállításon a 3500 GTZ-t, amely az eredeti típus rövidített vázára épült. Összesen két példányt készítettek a teljesen átszabott öltönyt viselő típusból, az egyik Marquis Gerino Gerini, volt F1-es versenyzőhöz került, a másik pedig az akkori Lancia vezér, Giuseppe Pesenti unokatestvéréhez, Dani Gambriasihoz.

Egyszerre csodálatos és félelmetes

Három évvel a márka alapítása után készült el egy újabb, igen látványos és akkoriban futurisztikusnak mondható koncepció, repülő csillag névre hallgató Flying Star II.  Ezt is a Carrozzeria Touring készített el, amelyet az 1966-os Torinói Autószalonon mutattak be. Az autó egy kétüléses, kétajtós a manapság oly divatosan hangzó shooting brake karosszériát kapott. A neve a háború előtt oly ismert Touring Flying Star márkákra utal, mint az Alfa Romeo, a Lancia és az Isotta Fraschini. A koncepció fő célja az volt, hogy bemutassák, utazni csomagokkal is lehet gyorsan és stílusosan. 

1967_bertone_lamborghini_marzal_22.jpgAz igazi "fényterű"

Sokan a koncepciók közé sorolják a 400 GT Monza-t is, amelyről már írtunk korábbi cikkünkben, így a sort a Genfi Autószalonon '67-ben bemutatott Marzal folytatja. Ezt az autót Marcello Gandini tervezte a Bertone stúdiónál, Lamborghini a már piacon lévő 400 GT és a Miura mellé szeretett volna egy valóban négyszemélyes sportos autót is a kínálatba helyezni. A Marzal kialakításában valóban hozta az elvárásokat, a beszállást megkönnyítette a széles, sirályszárnyas ajtópár, amelyet a küszöbig beüvegeztek. Továbbá sokkal inkább a kényelmes autózásra találták ki, mint a sportos száguldásra, hiszen ez az autó máig a legkisebb motorral szerelt Lamborghini, mindössze egy kétliteres sorhatos került az orrába. Egyébként nem teljesen ragadt meg koncepció szinten, a forma bizonyos részei és egyes megoldások később visszaköszöntek a szintén négyüléses Espada típusban.

Mintha Legóból építették volna

Gandini egyébiránt eléggé szorosan összefonódott a Lamborghini márkanévvel, többek között a Miura, a Countach és a Diablo is az ő nevéhez fűződik. A mester szignója fémjelzi továbbá a Bravo koncepciót is, amelyet az 1974-es torinói szalonon mutattak be, ezt szánták az Uracco utódjának. A működőképes prototípusból összesen két példány készült és bő 270 ezer tesztkilométert tettek meg velük. A rendkívül radikális forma már ekkor évekkel megelőzte a korát és előrevetítette a márka lehetséges jövőképét; radikális sportautók készítése. Ezen a modellen jelent meg elsőként az ötlyukú felni, amelyet később a nagyközönség a Countachon köszönt vissza. A '70-es évek a Lamborghini történetében sajnos a pénzügyi gondokat jelentették, így a Bravo is "csak" egy koncepció maradt, amely 2011-ig a Bertone múzeumában pihent. Az olasz design stúdió csődjét követően pedig elárverezték és felújították, ekkor kapta meg a fehér fényezést, eredetileg arany színben pompázott, illetve a másodpéldány zöld volt, amelyet töréstesztre készítettek.

Egyszerűen lélegzetelállító, az autó is. :)

Ha már szóba került a Countach, akkor röviden térjünk ki eme lélegzetelállító szupersportautó első prototípusára, amelyet 1971-ben mutattak be Genfben. A sárga színű koncepció szinte csak minimális változtatásokkal került gyártásba három évvel később. A letisztult vonalak és az ék forma még állóhelyzetben is olyanná teszik az autót, mintha hasítaná a levegőt. Nem hiába sokak kedvenc Lamborghinije, Gandini nagyot alkotott ezzel a formával..

lamborghini_cheetah_05pop.jpgA Hummer egyik őse volt a Cheetah

A Lamborghini ugyan sokak számára egyet jelent a szupersportautó fogalmával, azonban a cég félévszázados története során elmerészkedett a terepjárók világába is, méltán ismert és elismert típusok volt az LM002, azonban ez a történet jóval korábban kezdődött. A hetvenes évek végén az olaszok a Mobility Technology International vállalattal karöltve, - akik egyébként az amerikai hadsereg részére terveztek és gyártottak minden terepen alkalmazható járműveket -,  fejlesztették ki a Cheetah koncepciót. A négykerekű szörnyeteg javában a szintén amerikai FMC által készített XR311 prototípusra hasonlított, amely miatt jogi vitába is keveredtek egymással a '77-es genfi seregszemlét követően. A koncepció egyébként nem volt túl sikeres, egyrészt a hátul elhelyezett motor miatt az autónak szörnyű volt az irányíthatósága, másrészt a bő kéttonnás testet, amelynek karosszériája egyébként üvegszálból készült, nehezen mozgatta az 5,9 literes V8-as Chrysler motor a háromfokozatú automata váltón keresztül. A fejlesztési program bukásra volt ítélve, az amerikai hadsereg sosem tesztelte a járművet, a Lamborghini pedig már a pénzügyi gondjainak a legmélyén vergődött, ekkor bukták el egyébként a BMW M1 kifejlesztését is, amelyről anno itt írtunk. Végül a US Army az AM Generallal szerződött, akik a Humveet vitték sikerre. A Humvee pedig az XR311 és a Cheetah nagy koppintása volt, már ami a formát illeti. 

A szép formához dukál a hangzatos név, Faena

A hetvenes évek végén Pietro Frua tervezett egy csodálatosan szép Lamborghinit, ez volt a szintén egyetlen példányban létező Faena. Az autót az Espada alapjaira építették, azonban négyajtóssá alakították és kapott egy puttonyt is. A 8 hónapig tartó építést követően az autó az 57. Torinói Autószalonon mutatkozott be 1978-ban, majd két évvel később Genfben is kiállították. Az évek során előkerült egy skicc a Gandini által elképzelt négyajtós Espadaról is, ez azonban sosem épült meg. A Faena máig az egyetlen négyajtós Lamborghini sportautó, amely rendszámot kapott. 

Mintha a későbbi Citroëneket innen rajzolta volna Bertone

Az ősi egyiptomi napisten, Athon nevét viseli az az 1980-ban született koncepció, amelyet a Bertone stúdiónál Marc Deschamps tervezett. Az abszolút topless roadster igen látványosra sikeredett, úgy tűnik annyira, hogy a későbbi Citroën típusok mintha is innen merítettek volna ihletet. Azonban nem csak a külső ragadja meg a közönség figyelmét, hanem az akkoriban igen futurisztikusra sikerült beltér is. Persze ez sem került gyártásba, mivel 1980-ra csődbe ment a Lamborghini, majd a következő évben vásárolták meg a Mimran testvérek. Azonban az Athon óriási lökést adott a márkának, megjelenésekor szerte a világban cikkeztek róla és szerencsére az ezt követő széria modellek is ezt a radikális formavilágot követték.

Talán jobb, mint a G Mercedes

A Cheetah projekt bukása nem tántorította el a Lamborghinit azon terveitől, hogy építsenek egy valódi SUV-t, az új tulajdonos tőkéjével szabad volt az út a fejlesztések folytatásához. A '80-as években bőszen dolgoztak a különféle LM típusjelzésű terepjárókon. Az LM001 nyitotta a sort 1981-ben a genfi szalonon, a Cheetah koncepcióját alaposan átdolgozták, a gyenge Chrysler motor helyére az AMC-féle V8-as került, azonban az irányításbeli problémákon nem sikerült javítani, így egypéldányos prototípus maradt ez is. A következő évben szintén Svájcban mutatkozott be az LMA002 koncepció, tanultak a korábbi hibáikból és a motort előre építették be, méghozzá a Countachból átemelt V12-t. Ez bő 300 lóerős motor már könnyedebben mozgatta a 2600 kg tömegű monstrumot, megerősítették a futóművét és kapcsolható volt az összkerékhajtás is. A háromfokozatú automatát is száműzték, helyébe egy ötsebességes szerkezet került. Ebből fejlesztették ki később az 1986-ban piacra került LM002-t, azaz a "Rambo Lambot". Később elkészítették az LM003-at is, amelybe a V12-es motor helyett egy öthengeres 3,6 literes dízelmotor került a VM Motoriról. Természetesen a nagy tömeghez ez sem passzolt, így ezt az alulmotorizált változatot is jegelték. A legbrutálisabb prototípus azonban az LM004 volt, ebbe az eredeti 5,2 literes V12-es helyett egy 7 literes V12-es versenyhajómotort építettek 420 lóerő körüli teljesítménnyel. Ezzel a példánnyal az volt a nagy probléma, hogy a nagyobb motor tovább növelte az amúgy sem pillekönnyű terepjárót, ami vélhetően még hamarabb szívta ki a 290 literes tankot.

Szerencse, hogy ezek csak prototípusként léteztek

 A '80-as években azonban született néhány igen furcsa koncepció is Lamborghini felségjelzéssel, amelyek nem igazán illettek bele legendás sportautógyártó nimbuszába. Itt van például a Marco Polo 1982-ből, amelyet az Italdesign készített Giorgetto Giugiaro tervei alapján, az autó ugyan csak egy plasztik modell volt, amelyet aerodinamikai kutatások céljából készítettek. Mégis ez a fura hátsó lámpa, amely leginkább régebbi Audikra emlékeztet, illetve a Lancia Medusa koncepcióból levezetett forma valahogy nem áll össze. A még ettől is jellegtelenebb formaterv azonban a '87-ben bemutatott Portofino koncepcióhoz köthető. A Chrysler éra alatt készült koncepció valójában az egy évvel korábban plasztik modellként megszületett Chrysler Portofino működőképes változata, amelyet a Jalpa technikájának felhasználásával és annak nyújtott alvázára épült. A négyajtós sportszedán végül nem valósult meg szériában, azonban ha jól megnézzük a formatervet, akkor látható, hogy egyes elemeit a Chrysler később alkalmazta az LH platformra épülő autóin, mint pl. a Dodge Intrepid vagy az Eagle Vision. Szerencsére a Bertone által megálmodott Genesis is csupán koncepció maradt, a sirályszárnyas ajtókkal ellátott egyterűféleségbe a Countach motorját építették be az autó orrába, amely egy háromfokozatú automatán keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. 

lamborghini-p140-12.jpgLetisztult forma, teljesen új konstrukció, sajnos nem lett széria

A klasszikus Lamborghini koncepciókat felvonultató cikkünk a végéhez ért, az utolsó modell a korszakból a P140, amelyet 1987-ben mutattak be. Eredetileg a Jalpa utódjának szánták ezt az autót azért, hogy a majdan megjelenő Diablo mellett legyen egy másik, kisebb típus is a kínálatban. A letisztult formaterv és a kompakt forma remek köntösbe bújtatta az alig hét hónap alatt kifejlesztett V10-es QuattroValvole motort, amely már elektronikus benzinbefecskendezővel volt ellátva. Sajnos azonban a P140 is a feledés homályába merült, és a bébi Lambora még bő 15 évet várni kellett.

Hamarosan folytatjuk a második résszel, benne az újkori Lambo koncepciókkal!

Képek és háttérinfók: lambocars.com, lamborghini.com, bertone.it

 

Lamborghini témában korábban megjelent cikkeink:

50 éves a legszebb olasz bika

100 éve született Lamborghini

A legvadabb olasz bika

Az ördög bikája

 

A Lamborghini klasszikus koncepciói Tovább
Reggeli rozsda: Iso Grifo

Reggeli rozsda: Iso Grifo

Hogyan lehetne versenybe szállni az olyan szeretett és előkelő márkákkal, amelyek a legjobb sport és gran turismo autókat készítik, mint a Ferrari, a Lamborghini, az Alfa Romeo vagy a Maserati? Tehette fel ezt a kérdést a '60-as években Renzo Rivolta, az Iso Autoveicoli S.p.A. alapítója. A válasza talán valami olyasmi lehetett, hogy a motort és a hajtáslánc fő elemeit vegyük az amerikaiktól (Chevrolet és Ford), a műszak alapokat tervezze meg a Ferrari egyik ex-mérnöke, Giotto Bizzarrini, a formatervet pedig szintén hagyjuk az olaszokra, hiszen nekik van ehhez igazán stílusérzékük, így rajzolhatta meg Giorgetto Giugaro a Bertone stúdiónál az Iso Grifo túraautót. 

iso-grifo-barn-find-1e.jpg

A képeken látható GL modell 1967-es évjárat, amelybe a Chevrolet Corvette 5,4 literes V8-as motorját szerelték. A közel ötvenéves 350 lóerős autót egy angol pajtában találták meg, egyike azon 413 Grifonak, amelyet '63 és '74 között készítettek. Látszik, hogy már belemart az idő vasfoga, de még mindig igen jól tartja magát.

iso-grifo-barn-find-2e.jpg

Ha ez az autó mesélni tudna, akkor valószínűleg érdekes történeteket hallhatnánk tőle, hiszen a benne lévő 68 870 mérföld mindegyike bizonyára élményekkel teli volt. Én személy szerint mechanikailag helyre állítanám, a külsejét konzerváltatnám és megtartanám így ahogy van ezzel a rozsdás, fakón sárga patinával.

iso-grifo-barn-find-3e.jpg

Képek: RM Sotheby's

Reggeli rozsda: Iso Grifo Tovább
Megmentjük a rallyesprintet!

Megmentjük a rallyesprintet!

Összefognak az amatőr versenyzők

Az elmúlt évek alatt szétverték az amatőr rallye versenyzést itthon. Az eltúlzottan szigorú szabályok százával kényszerítették porfogónak a sprintes autókat a garázsok, műhelyek mélyére. Az amatőr versenyzők költségvetése javarészt családi kasszából került ki, így nem tudnak homológ felszerelést vásárolni, méregdrága „SP”(akinek nem ismerős, ez a sportrendszám) rendszámos autókat építeni, hogy támadhatatlanul megfeleljenek a szabályoknak. 

2008_bornapi_mse_016.jpg

Rallyesprint versenyautó egy 2008-as amatőr versenyen. Kép: MSE

Mi a rallyesprint?

A rallyesprint lényege az, hogy bukócsővel, versenyzésre alkalmas ülésekkel, biztonsági övekkel, áramtalanítóval, porral oltó készülékkel felszerelt – tehát biztonság és műszaki állapot szempontjából rendesen felkészített, átalakított versenyautókkal áll rajthoz a pilóta és navigátora. Ugyanúgy követelmény az overall és a bukósisak, mint a rallye versenyeken, csak ebben az esetben - amatőr sportról lévén szó - nem a legfrissebb fejlesztésű eszköz az alapvető elvárás (legalábbis így kellene, hogy legyen). Egy lezárt, kb. 6 km-es útszakaszon zajlik a verseny, de több lassító beiktatásával, hogy csökkenjen az átlagsebesség. Közúti szakaszok nincsenek, így a rendszám nem feltétele az indulásnak (jelentős költségcsökkentő tényező a bürokrácia kiiktatása). A gyorsasági szakasz rádiós pontokkal, mentőautóval és speciális műszaki mentőegységgel („rescue autó”) van biztosítva. A versenyautók a versenyt megelőzően gépátvételen vesznek részt, ahol ellenőrzik a biztonsági és műszaki eszközök megfelelőségét.

A zsebből, munkaidő után éjszakába nyúlóan autót építő, családot, barátokat összefogó amatőr ralisnál nincs lelkesebb és kitartóbb, ebben biztosak vagyunk. Úgy gondoltuk, hogy a változáshoz semmi más nem kell, csak annyi, hogy egy helyre gyűljünk, és közösen találjunk új utat, a jelenlegi amatőr-ellenesnek tűnő szövetség helyett. A közösségi média erejét felhasználva létrehoztunk egy Facebook-csoportot, ahol pár nap alatt ezer közelébe nőtt a tagok létszáma, ami elég beszédes adat. Már körvonalazódni látszik a reményeink szerint fényesebb jövő, hogy 2017-ben egy új korszak vehesse kezdetét. Nem a változás vezérei akarunk lenni, csak egy lehetőséget akartunk biztosítani az összefogásra, eddig úgy látjuk, sikerrel.


kenyszerpiheno.jpgRallyesprintes versenyautó, kényszerpihenőn.

Akiket eddig sikeresen félemlített meg a jelenlegi, szövetség helyett hatóságot játszó szervezet, azok most megrázták magukat. Elegük lett a félrevezető ijesztgetésből, a hirtelen hozott, betarthatatlan szabályokból. Tudjuk, hogy a biztonságnál nincs fontosabb, hiszen mindenki élményekkel akar hazamenni, nem sérülésekkel, azonban az amatőr rendszer is biztonságos volt, semmi nem indokolta a jelenlegi szigorításokat.

Nem volt elég szigorú a hazai rallyesprint szabályozás?

Nézzünk szét egy kicsit a környező országokban, hogy megtudjuk, kötelező-e a sorszámos-papíros bukócső, vagy a homológ ülés, overall, sisak!

Részlet egy lengyel rallyesprint szabályzatból

Minden autó megvizsgálásra kerül a rajt előtt, hogy megfelel-e a biztonsági és kategória előírásoknak. A versenyzők kötelesek megjelenni az ellenőrzésen, és kötelesek kihelyezni az előírt helyre az előírt reklámokat.

A versenyautó kötelező felszerelése:

-biztonsági övek a vezetőnek és a navigátornak

-fejtámla

-1 kg-os tűzoltó készülék, ami a személyzet mindkét tagja számára elérhető

-közúton, vagy motorsportban jóváhagyott („E” jelű) bukósisak

-elsősegély felszerelés

-tengelyenként azonos felni és gumi

-lökhárító leszerelése nem engedélyezett

-minden tárgyat az utastérben és a csomagtérben kötelező rögzíteni

-a verseny alatt az ajtókat tilos bezárni

-kiegészítő fényszórók a közúti szabályoknak megfelelően

-tilos csúszásgátló vegyszerek használata a gumikon

-a szervező lehetővé teszi „E” jelzés nélküli gumiabroncs használatát

szombierki_rally_cup.jpgAmatőr versenyautók várnak a rajtra Lengyelországban. A 7-es rajtszámú autóban jól láthatóan nincs bukócső.

A fenti szabályok jobbára a hazai szlalomversenyek feltételeihez hasonlatosak, a konkrét verseny pedig egy ipartelep lezárt útjain zajlik. Ilyen feltételekkel felelőtlenségnek tűnik sprintversenyt rendezni, ebből is látszik, hogy a néhány évvel ezelőtti hazai sprintes szabályok megfelelően szigorúak voltak.

Nem csak Lengyelországban ilyen enyhék a szabályok. Északi szomszédunknál, Szlovákiában sem kötelező a bukócső a rallyesprinteken, de a használata ajánlott. Elképzelni sem tudom, hogy egy rallyesprinten beleüljek egy cső nélküli autóba, rövidnadrág+póló öltözetben. A képen látható autóban a sisak és az utcai biztonsági öv képviseli a védelmet.

slovakia.jpgSzlovák amatőr versenyzők a pályán. "E" jelű sisak, póló(!), bukócső sehol. Megfelelő volt a hazai szabályozás, ha másutt ennyire enyhe. Kép: rally-sports.sk

Menjünk kicsit északabbra, és nézzük meg, mik a feltételek a finneknél, akik köztudottan nem kispályások, ha murvás, tempós szakaszokról, hatalmas ugratókról, vagy éppen világbajnoki címekről van szó.

Részlet egy finn rallyesprint technikai szabályzatból

Biztonsági berendezések és utasítások

Biztonsági felszerelés: Minden felszerelésnek sértetlennek kell lennie verseny teljes időtartama alatt

-nyitott, vagy zárt bukósisak, közúti és a versenysportban használatos modell is megengedett

-a vezető cipője versenycipő, vagy bőrből készült(?) cipő legyen

-ajánlott a tűzálló alsó ruházat, de nem kötelező

-HANS nyaktámasz ajánlott, de nem kötelező.

-kötelező a hatpontos biztonsági öv, rögzítését a gyártó előírása szerint kell elvégezni

-2 kg-os porral oltó készülék elhelyezése kötelező, amit az utastérben rögzíteni kell

-áramtalanító beszerelése kötelező, a kapcsolónak az autó minden elektromos berendezését áramtalanítani kell. Külső áramtalanító elhelyezése kötelező a szélvédő alsó részénél, és kötelező megjelölni a helyét.

-tűzgátló szigetelés az utastér és a csomagtér között kötelező, ha a csomagtérben található az akkumulátor, az üzemanyag-szivattyú, vagy az üzemanyag-tartály.

-ajánlott a biztonsági üzemanyagtartály

-a fékcsöveket védelemmel kell ellátni, ajánlott a fémszövetes burkolatú fékcső használata

-az autóban kötelező egy elsősegély-készlet a vezetőülés mögött elhelyezve, vezetőülés, helyét az oldalablakon jelezni kell

-2 db elakadásjelző háromszög kötelező, amelyeket az ülések mögött kell elhelyezni.

Amennyiben szükséges, a háromszöget kb. 100 m-el az autó előtt kell elhelyezni, azon az oldalon, ahol az autó áll.

 -a szélvédőből a gyárit kell megtartani. Az oldalüvegek cserélhetőek a NASCAR-ban használatos laminált üvegekre (polikarbonát?)

-kötelező az előírásoknak megfelelő bukócső (elég részletesen leírják a falvastagságot, a karosszériához csavarral és hegesztéssel is lehet rögzíteni, kitérnek a csavarok anyagára is)

-biztonsági öv vágóeszköz elhelyezése mindkét versenyző oldalán kötelező.


A finnek nem spórolnak a tempóval. Megjegyzem, ott mehetnek az amatőrök BMW-vel is, itthon lassan kitiltják őket.

Összefoglalva, nem kötelezik homológ, vagy lejárt homológ felszerelés megvásárlására a versenyzőket, a bukócsövezést pedig részletes szabályok tárgyalják, amiket nem változtatnak félévente.

overallessisak.jpg"E" jelű sisak, régi overall. Kép: vk.com

Komoly versenybalesetek a legjobban felszerelt versenyautókkal is ugyanolyan arányban történtek meg, mint amatőr társaikkal, szerencsére kevés ilyen eset volt az elmúlt 15 évben, de az adat nulla soha nem lesz, hiszen a rallyesprint és a rallye egyaránt veszélyes üzem. Az amatőr viszont nem a saját biztonságán spórol, hanem a javarészt a bürokrácia költségein. Nekünk jó a homológ ülés helyett a lejárt homológ is, nem szégyellünk belebújni egy használt overallba és úgy gondoljuk, hogy a bukócsövünk egy irattól nem lesz erősebb. A sprintben teljesen felesleges „SP” rendszámtól nem lesz jobb a fékünk, vagy a futóművünk. A jelenleg kényszerpihenőn lévő amatőr versenyautók éveken át bizonyították, hogy szükséges és megfelelő biztonsági eszközökkel rendelkeznek, és pilótáik, navigátoraik újra a rajtvonalhoz akarnak velük állni.

aramtalanito.jpgKép: Lada Club Facebook

Nem akarunk otthon összegányolt, bontószökevény autókkal versenyezni, aki ezt magyarázza bele a dolgokba, az a sötét oldalon áll. Mi csak versenyezni akarunk, a jól bevált, nem is olyan régi feltételek mellett. Sajnos azok, akik tehettek volna a versenyzők összefogásáért, érdekből, vagy félelemből nem mertek kezdeményezni. Most itt vagyunk, közel ezren (és folyamatosan növekszik a létszámunk!), ez pesszimista becslések szerint is minimum 100 amatőr versenyautót jelent, tehát lesznek ellenfelek, lesznek nevezők, lesz újból élet, lehetőség a küzdelemre és esély az utánpótlás kinevelésére. Az utánpótlásra, ami már lassan csak multimilliomos szülők gyerekeként lehetséges. A rallye soha nem volt olcsó, de kell szabni egy egészséges határt, ami még belefér az amatőr költségvetésbe, amellett hogy nem tartogat magában felesleges kockázatot.


Amatőr verseny, 11 évvel ezelőtt. Nálunk már akkor kötelező volt az amatőr bukócső, az ülés, az öv, az overall, az "E" jelű sisak.

Semmi másra nincs szükség, csak a csendben kesergés helyett végre az összefogás erejére. Egy olyan társaságban, ahol az ellenfelek egymásnak adnak alkatrészt a szervizparkban, hogy utána a pályán tovább küzdhessenek egymás ellen, ez nem lehet nehéz, csak eddig a hely hiányzott hozzá.

Nem akarunk beleszólni a „nagyok” dolgába, azt csinálnak, amit akarnak, de már nem velünk, hanem nélkülünk: minden bizalmunkat eljátszották örökre. Mi is azt csinálunk, amit akarunk: felébresztjük kényszerpihenőjéből a rallyesprintet. Ha velünk akarsz tartani, ha tudsz segíteni, ha van akár csak egy apró ötleted is, vagy elmondanád építő jellegű véleményedet, várunk a csoportban!

amator_rallye.pngA csoport tagjai matricát gyártatnak, hogy ezzel jelezzék összefogásukat.

Mivel ez a cikk most nem a mi oldalunkról szól, a tartalmát változtatás nélkül átveheti bármelyik autós, ralis portál, akár forrásmegjelölés nélkül is, ha az amatőrök mellett akar kiállni! Köszönjük az amatőr versenyzők nevében!

Megmentjük a rallyesprintet! Tovább