Ferrari: Under the Skin

Ferrari: Under the Skin

Az elmúlt hétvégén volt szerencsém Londonban járni, amely ilyenkor már javában ünnepi díszben pompázik. A szigetország fővárosába utam azonban nem csak a történelmi látnivalók miatt vezetett, hanem azért is, mert egy legendás olasz autómanufaktúra, az idén 70 éves Ferrari egy különleges kiállítása látható most itt. A Design Museum-ban látogatható tárlat fő témája nem meglepő módon hét évtized formatervezése a kezdetektől egészen napjainkig. A tematikusan felépülő kiállítás nem csak csodás Ferrari automobilokat vonultat fel, hanem bepillantást enged az autótervezés kulisszái mögé is. 

dsc_0003.JPG

Valamikor az ősz elején lettem figyelmes a Design Museum egyik hirdetésére, amelyen egy csodásan vöröslő F40 hirdette, hogy Londonban egy új Ferrari kiállítás nyitja meg kapuit november közepén, amelyet az angol múzeum az olaszországi Ferrari múzeumokkal közösen hozott tető alá. Akkor ott nyomban eldöntöttem, hogy ide még az idei évben ellátogatok, egyrészt mert érdekel az autók formatervezése, másrészt a patinás márka ritka modelljei nem jönnek csak úgy szembe velem az utcán nap, mint nap, főleg nem azok, amelyekből csak egyetlen egy készült, vagy ma már csak egy példány maradt fenn. 

A múzeum könnyedén megközelíthető metróval és busszal egyaránt, London közlekedése igen jól felépített, a mi fővárosunk tanulhatna tőle ilyen téren is. A hatalmas épületbe belépve a látogatók szeme egyből megakad a hallban álló sárga Daytona Ferrarin, amely valaha a versenypályák aszfaltját gyötörte, a bejárat felé vezető úton pedig órási plakátok hirdetik a találó nevet kapó kiállítást - Ferrari: Under the Skin, azaz a héj alatt. A pénztárnál gyorsan megtörtént a jegyek vásárlása és a kiállítás termei felé vettük az irányt, ahonnét sejtelmes vöröses fény szűrődött ki. 

Belépve az első terembe, ahol a falak vörös színben pompáztak egyből megérintett 70 év legendája, ott állt Enzo Ferrari első autója, amely a saját nevét viselte, a 125 S ugyan csak replika, mégis pompásan szimbolizálja a mester elképzeléseit mindarról, amit ő autóversenyzésnek gondolt. Egyszerű, ám csodálatos formavilág és egy erőteljes V12-es motor, amely máig a maranellói márka egyik védjegye. 

dsc_0018.JPG

Az első szekció Enzo Ferrari első ágaskodó lovat viselő autójáról és a Commendatore életéről szól; kézzel írt levelek, régi fotók, emlékek a versenyzői karrierjéről, amelynek jelentős időszaka kötődik az Alfa Romeo versenyistállóhoz, amelynek nem csak versenyzője, hanem egy időben vezetője is volt, valamint számos személyes használatú tárgy.

Tovább barangolva a központi teremben kezdődik az igazi ámulás és bámulás. A falakon régi tervek és skiccek láthatóak a márka különféle típusairól. A központban egy Ferrari J50 agyagmodell kapott helyet, amelyből mindösszesen csak tíz példány készült a japán piacra. Az 1:1 méretarányú modell egyik fele a megmunkálás fázisát mutatja be, míg a másik oldala a befejezett autó látszatát kelti, mögötte egy hatalmas kivetítőn pedig a tervezés fázisait és az agyag megmunkálását mutatják be, amely ma már nem csak kézzel történik, hanem modern gépeket is használnak. 

Ami igazán megfogott a második szekcióban, amely a The Form of a Ferrari elnevezést kapta, az a Dino különféle, a tervezéskor használt mester modelljei, amelyek által anno a papírra vetett elképzeléseket öntötték valós formába. A teljes méretű fa, illetve a 250 GTO drót modell valami elképesztően látványos, régen még csak így tudták megalkotni az autók első 1:1 méretű makettjeit, hiszen a formázható agyag alkalmazására legelőször csak a '70-es években került sor. A fa modell például elképesztően részletes és nagyon magas szintű asztalosmesterséget feltételez, olyan mint valami csodálatosan megmunkált bútordarab, amely a legszebb nappalik dísze is lehetne. 

Természetesen voltak itt még igazi kincsek, mint például azok a méretarányos szélcsatorna modellek, amelyeket a minél aerodinamikusabb formák megalkotására használnak a gyár szélcsatornájában. Erről az egyik falon volt is egy fotó, mellette pedig egy nagyobb méretű grafika, amelyen az áramlatokat mutatták be egy korábbi modell sziluettje körül. Ekkor egyből az jutott eszembe, amelyet anno Enzo Ferrari mondott: "Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni." Erre tessék, a modern technológiákat még az öreg Ferrari sem tudta kikerülni, bármennyire is jó motorokat készített. 

Ugyanitt egy működő 250 GT alváz is ki van állítva, a típus talán a Ferrari történetének egyik legszínesebb fejezete, hiszen a klasszikus elrendezésű alapokra számos olasz karosszériaépítő mester álmodta meg a saját elképzeléseit Pininfarinától kezdve egészen a Vignale stúdióig.

dsc_0048.JPGA Ferrarik szíve, a csodálatos motorok sem maradhattak ki a kiállításról. A legtöbb kiállított típus mellett helyet kapott azok lelke is, illetve egy nagy vitrinben kerültek bemutatásra a különféle motoralkatrészek, hajtókarok, hengerfejek, főtengelyek, minden, ami a nyers erőt adja a vörös sportautókhoz, illetve az erő megzabolázásához szükséges hatalmas méretű fékek is láthatóak ugyanitt.

dsc_0045.JPG

A Clienti, avagy az ügyfelek autói szekcióban az olasz autómárka híres vevőinek sportautói kerültek bemutatásra, a Ferrari ínyencek igazi autóipari kulináris különlegességeket láthatnak itt. Miles Davis, Clint Eastwood, Brigitte Bardot, hogy csak néhány híres sztárt említsek, akiknek volt Ferrarijuk. Többségében a 250-es széria különféle változatai láthatóak itt, de vannak olyan különlegességek is, mint Gianni Agnelli, a Fiat egykori vezérének 166 MM Barchettája, ez volt az a típus, amellyel a Ferrari először nyert Le Mans-ban 1949-ben. Ugyanakkor nehezen vettem le a szemem a fekete 250 GT Cabriolet típusról is, amely a híres angol versenyző, Peter Collins autója volt. Ez volt anno az első Ferrari, amely tárcsafékeket kapott, ezt a brit Dunlop fejlesztette az olaszok számára.

dsc_0057.JPG

A Testarossa Spyder sem egy hétköznapi látvány, mivel csak egyetlen egy példány készült szintén a Fiat vezérének. Az autót Pininfarina tervezte és alakította teljesen egyedivé, és így nyitott formájában is igazi torpedónak hat, lapos, széles, szinte állóhelyzetben is üvölt. A terem fénypontja azonban a Pink Floyd dobosának, Nick Masonnek az F40-ese volt. Életemben először láttam F40-et, lenyűgöző autó, kiválóan reprezentálja azt, amitől Ferrari a Ferrari, valódi versenytechnika utcai ruhába öltöztetve. Egyben ez volt az utolsó Ferrari, amelyet a Commendatore még életében láthatott, de erről az autóról később majd még külön is szó lesz.

A kiállítás utolsó szekciója a Ferrari versenymúltjának állít emléket, egy csodálatos Tipo 500 nyitja a sort, amellyel anno még Alberto Ascari 1952-ben és 1953-ban is megnyerte a Grand Prix világbajnokságot. Ezt követik Stirling Moss híres versenyautói, egy 250 GT Berlinetta passo corto (SWB), valamint egy "Sperimentale", amellyel Moss megjárta Le Mans-t és győzött Daytonában is. Érdekesség, hogy bár a brit versenyző sosem volt a Ferrari gyári pilótája, mégis privát csapatok autóval számos győzelem kötődik a nevéhez. Természetesen a modernkor F1-es érája sem maradhatott ki, a sort Michael Schumacher 2000-es bajnoki autója zárja. 

A tárlat amilyen letaglózóan nyitott az első Ferrari kiállításával, ugyanúgy is zárult, egy teljesen fekete helyiségben állítottak ki egy csodálatos hófehér színben pompázó LaFerrari Apertát, amely a híres sztárséf, Gordon Ramsay példánya. Ez az autó talán a legjobban példázza, hogy 70 év alatt a maranellói sportautógyártó mekkora utat is járt be a versenypályáktól kezdve a világ útjain át, hogy eljusson ma ehhez a rendkívül exkluzív és méregdrága típushoz, amely már hibrid technológiát és az F1-ből kölcsönzött megoldásokat egyaránt ötvöz. 

dsc_0101.JPG

>>> IDE KATTINTVA ÓRIÁSI GALÉRIA NYÍLIK <<<

Jómagam egy fél napot töltöttem el a tárlaton, látnivaló szerencsére van bőven, hiszen a Ferrari: Under the Skin nem egy szimpla autókiállítás, sokkal inkább egy utazás az olasz autódesign világába a Ferrari szemszögén keresztül. Bepillantást enged a formatervezés különféle korszakaiba, ráadásul a szemlélődök részesei lehetnek a Ferrari élménynek is, amely nem egy mindennapos dolog. Aki Londonban jár és szereti az autókat, netalán a márka nagy rajongója, akkor mindenképpen látogasson el a Design Museumba, ahol a kiállítás 2018. április 15-ig látogatható. 

Kifelé jövet még beugrottunk a shopba is némi szuvenírért, kövessétek a facebook oldalunkat, mert hamarosan Ferrari nyereményjáték indul!

Ferrari: Under the Skin Tovább
Álmok a múltból: a Nazca-vonalak

Álmok a múltból: a Nazca-vonalak

A Peruban található Nazca sivatag világhírét a Pampas de Jumana fennsíkon található gigantikus méretű alakzatoknak, az úgynevezett Nazca-vonalaknak köszönheti, amelyek 1994 óta a Világörökség részét képezik. A monumentális geometriai alakzatokat, állat, illetve növényfigurákat ábrázoló rajzok érdekessége, hogy csak a levegőből jól kivehetőek. Mintegy 2000 évvel ezelőtt készíthették őket a területen élő nazca indiánok, akik szinte nyom nélkül tűntek el innen. Az alakzatok mindegyike egyetlen folytonos vonalból épül fel, amely sehol nem metszi önmagát, az ábrázolások pontos rendeltetése, illetve az, hogy miként is tudták ilyen pontosan elkészíteni őket, máig ismeretlen. Nem úgy az Italdesign által tervezett BMW Nazca koncepció autók, amelynek az elkészítési módja és a rendeltetése is ismert, ami közös lehet a sivatagban található alakzatokkal, hogy talán az akkor 26 éves Fabrizio Giugiaro is egyetlen vonalat rajzolva alkothatta meg a Nazca sziluettjét. 

1991_italdesign_bmw_nazca_m12_1991_c2_1993_c2_spider_02.jpg

A '90-es évek legütősebb BMW-je lehetett volna

Az első BMW Nazca az M12 volt, amely még az 1991-es Genfi Autószalonon debütált. A karbonszál erősítésű vázzal ellátott autót egy vérbeli középmotoros szupersportautónak tervezték, amelyben a 850i háromszáz lóerős V12-es motorját használták, amelyet egy ötfokozatú manuális ZF váltóval egészítették ki. A rendkívül lapos és széles Nazca M12 semmi mással sem összetéveszthető formát kapott. Az egyszerű vonalakból felépülő formatervet oda nem illő részlet nem töri meg, ugyanakkor még ma is utána fordulnánk, ha elgurulna előttünk. Az olasz formatervezőket leginkább a '90-es évek elején létező F1-es és C csoportos versenyautók inspirálták, főleg talán az utóbbiak voltak nagy hatással a formára, hiszen az autó akár egy Le Mans-i gép is lehetne.

Egyszerű vonalakból épül fel, mégis látványos a formaterv

A kétüléses sportautó utasterét körbeveszi az üveg, így nem lehetetlen belőle a kilátás még hátrafelé sem. Az ajtók hagyományosan nyílnak, azonban az oldalüvegek nélkül, ezek ugyanis sirályszárny módjára fölfelé külön nyithatóak. A beltér már jóval konvencionálisabb, a korabeli BMW típusok műszerfalát és középkonzolját idézik. 

1991_italdesign_bmw_nazca_m12_interior_02.jpg

A beltérben semmi meglepő nincs, akár széria is lehetne

A versenyautók általi inspiráció azonban nem csak egyfajta mantra volt az Italdesign számára, még ugyanebben az évben bemutatták a Nazca C2-t, amelyet már valóban a versenypályákra szántak. A Tokiói Autószalonon bemutatott C2 az alapjait adó M12-höz képest agresszívebb megjelenést és erősebb motort kapott. Az autó orr része jelentősen megváltozott, az első lámpákat a BMW vesékkel egy vonalban kialakított rácsok mögé rejtették, továbbá egy hátsó szárnyat is alkalmaztak, amely remekül belesimult a karosszéria vonalaiba, így nem törte meg az egységes formatervet. Az autó motorja már az Alpina által tuningolt V12-es volt, amely 350 lóerőt teljesített. Az autó menetdinamikai adatai sajnos nem ismertek, azonban mivel az alap változathoz képest sikerült 100 kg-t csökkenti a tömegen, így az kereken egytonnás C2 vélhetően jóval gyorsabb volt, mint az M12, amely egyébként 4,1 másodperc alatt lőtt ki 100 km/h-ra.

Akár a versenypályákon is szerepelhetett volna

Az utolsó BMW Nazca két évvel később, 1993-ban mutatkozott be a nagyközönségnek, méghozzá a 61. Monte Carlo-i F1-es futamon. A C2-t alapul véve készült el a C2 Spider, amelyen eltüntették a hátsó üvegburkolatot, így a motortér nyitottá vált, valamint levehetővé tették az oldalsó üvegeket is, amelyek a csomagtérben kaptak helyet. Továbbá áttervezték a motor körüli burkolatot is, amellyel jobban szerették volna hangsúlyozni V12-es jellegzetes kialakítását. A Spider volt mindhárom Nazca közül a legerősebb, ebben már a 380 lóerős, 5 660 köbcentis motor dolgozott, amelyhez hatfokozatú váltót társítottak. 

A legerősebb koncepció volt a C2 Spider

A Nazca soha nem kapott zöld utat a BMW vezetőségétől, így csupán működő prototípusok szintjén maradtak, ami igazán nagy kár, hiszen az olaszok stílusérzékét felhasználva egy valóban remek szupersportautója lehetett volna a müncheni márkának a '90-es évek elején. 

Képek, háttérinfók: carstyling.ru, Italdesign

Álmok a múltból: a Nazca-vonalak Tovább
Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta

Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta

A Roncsvadászok csoportunkban is gyakorta látok olyan járműveket, amelyeket tényleg szinte lehetetlennek tűnik megmenteni, mégis a legelszántabb benzinvérűek képesek a rozsdahalmokból csodát varázsolni.  Olykor eszembe jut, hogy vajon a restaurálás melyik mozzanata lehet a legnehezebb, ami igazán embert próbáló. Megtalálni a hiányzó alkatrészeket, túrni az internetet a leírásokért, a bolhapiacokon bogarászni, jó kasznist találni, mesteri fényezőt, vagy olyat, aki legyártja az apró csetreszek sokaságát? Ilyen és ehhez fogható kérdések jutottak először eszembe, amikor is megláttam a fotókat erről a nagyon hervadt állapotban lévő Alfa Romeo Giulietta Spiderről. 

01.jpg

Az Alfa Romeo egyik korabeli sikermodellje eredetileg Franco Scaglione tervezőasztalán született meg valamikor az '50-es évek elején a Bertone stúdió egyik irodájában. Az első példányt még az 1954-es Torinói Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek, akik kitörő lelkesedéssel fogadták. Egy évvel később érkezett meg a nyitott kétüléses Spider változat, amelyet már Pininfarina tervezett és gyártott a patinás olasz autómárka számára. 

A Spider változatból mindösszesen 14 300 példány készült, persze van ettől ritkább változat is, hiszen a Sprint Veloce alig több, mint 3 000 példányba gördült le a futószalagról, a legkevesebb pedig a Carozzeria Colli által épített Promiscua változat, azaz a kombi, amelyből csak 91 példányt gyártottak. Azonban a Spiderek többsége az évtizedek hosszú sorában az enyészeté lett, a szabad ég alatt a különféle roncstelepeken végezték be sorsukat, így nem meglepő, hogy manapság egy teljesen felújított példány ára meghaladja a 100 ezer dollárt. 

A képeken szereplő példány mondjuk messze van még ettől az árcédulától, de talán gondos kezek munkája által egyszer ismét a régi fényében ragyoghat. Ahogy látni is lehet, erősen hiányos autóról van szó, a rozsda már átrágta rajta magát keresztben és hosszában is nem egyszer. Padlólemez szinte alig van, az üléseknek csak a sínjei vannak meg úgy ahogy. Szerencsére a motorterében ott figyel a jó öreg 1,3-as Twin Cam blokk, amely hengerenként két gyújtógyertyával van ellátva. Tekintve, hogy ez már egy '61-es évjáratú darab, ezért valószínűsíthető, hogy már az erősebb motorral szerelték. 

Elnézve az egészet bár szomorú látvány, de talán nem reménytelen a dolog, ráadásul az órája szerint csupán 21 997 mérföld van benne, ami akár még hihető is lehet. De, ha még nem is úgy van, ahogy mutatja magát, az óracsoport még így is díszesen mutat a körülötte tenyésző rozsdával. A kis Spider anno szürke színben hagyta el a gyárkaput, ebből még valami látszik is a hátsó részén és a baloldalán, az ebayen keresi új gazdáját kicsivel 15 ezer dollár fölött, hátha valaki rátalál és nem kell az enyészetté válnia.

Képek: Beverly Hills Car Club

Reggeli rozsda: volt egyszer egy Giulietta Tovább
Az úttalan utak bikája

Az úttalan utak bikája

Éveket kellett rá várni, de még több évvel az első terepre szánt bika után érkezett a legújabb Lamborghini, az Urus az úttalan utak bikája, vagy a ma oly divatos megnevezésén a san't agata-i sportautómanufaktúra második SUV-ja, amelynek a koncepció változatával már egy éve megismerkedtünk Olaszországban. Az Urus nem csak a külsőségeiben lett egy agresszív vadállat, de a géptető alatt is igazi szörnyeteg rejtőzik.

2019-lamborghini-urus_2.jpg

Az olasz márka újdonsága megjelenésében a sportautókat idézi, csak azoktól jóval magasabb és zömökebb a megjelenése, leginkább olyan, mintha a Huracánt építették volna át terepre. Szerencsére az eredeti koncepcióra nagyon hasonlít a széria változat is, így megmaradt az agresszív és látványos megjelenés, ami nagyon jól áll neki. A Lamborghini az új üdvöskéjét egyébként Super Sport Uitily Vehicle-ként jellemzi, azaz SSUV. 

2019-lamborghini-urus_8.jpg

Az Urus műszaki alapjait a VW csoport MLB platformja adja, ezen nyugszik többek között az Audi Q7, a Bentley Bentayga és a Porsche Cayenne is. Hozzáteszem, hogy ezeket állóhelyzetben kiröhögi, mert nem csak a megjelenésében mutat sokkal többet, hanem a géptető alatt lakozó 650 lóerős, négyliteres turbós V8-as miatt is. Ennek tükrében nem csodálom, hogy a BMW az X5/X6 pároshoz mostanában hozza kis az új Competition csomagját, de az Urus még a GLE 63 AMG-nek is odapirít könnyedén. 

2019-lamborghini-urus_4.jpg

Kell is egyébkén ez az erő, hiszen az új Lamborghini SUV üresen 2 154 kg-ot nyom, ennek ellenére 3,5 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, a végsebessége pedig 318 km/h, ami azért eléggé durva egy terepjárótól. Ezt a vad és romboló bikát pedig valahogy meg is kell állítani, erre szolgálnak a 17,3 col átmérőjű karbon-kerámia fékek, az első tárcsákra tíz dugattyú harap. Szériában 21 colos felnik mögött bújnak meg a méretes fékek, de opcionálisan rendelhető 22 és 23 colos szett is, mindezeken Pirelli P Zero Corsa abroncsok feszülnek. Ezekre a gumikra a ZF-től származó nyolcfokozatú automatikus váltóművön keresztül jut el az erő, a mérnökök egyébként pár trükköt bevetettek a hajtásláncban, hogy az Urus még inkább terepkompatibilis legyen és ne csak egy divatterepjáróként tekintsenek rá, mint mondjuk a Porsche Cayennre.

2019-lamborghini-urus_12.jpg

Egyrészről van aktív nyomatékvektorozás, hátsókerék kormányzás, amely az Aventador S-ből érkezett, valamint többféle vezetési mód közül is választhatnak a pilóták: Strada, Sport, Corsa és Neve, gondolom a hangzatos elnevezések magukért beszélnek, a Neve a havas-jeges utakra szánt "üzemmód." Továbbá két terepmód is választható lesz: a Terra választása esetén az elektromechanikus aktív gördülési stabilizátorra lehet számítani, amely egyenetlen utakon csökkenti a dőlési szögeket, a Sabbia mód pedig a homokos talajon történő haladást biztosítja. 

A beltérben is a Lamborghinitől megszokott éles vonalakkal találkozhatunk, a szögletesség és a magas minőségű anyagok jellemzik az utasteret. A leghangsúlyosabb részlet talán a középkonzol alsó részén elhelyezett start gomb. Belül egyébként négyen utazhatnak, ami egy ilyen utcai/terep szörnyetegben igazi élmény lehet, még hátul is. 

Az új Lamborghini neve egyébként nem egy híres spanyol bikáé, az Urus jelentése őstulok, így a bikákkal való kapcsolat megmarad. Az újdonságot az olasz márka legújabb üzemében, a Lamborghini Factory 4.0-ban fogják összeszerelni, itt készül a Huracán is. Az első példányokat jövőre vehetik át a szerencsések, az árcédula 200 ezer dollártól indul.  

Az úttalan utak bikája Tovább
Tom Hanks átvette az egyedi kispókját

Tom Hanks átvette az egyedi kispókját

Még a nyár közepén írtunk arról, hogy a hazánkban forgató hollywoodi filmsztár, Tom Hanks annyira meglepődött az itt-ott még az utcákon feltűnő Polski Fiat 126p kisautón, hogy számtalan közös fotó született kettejükkel. A képek természetesen villámsebességgel bejárták az internetet és a legnépszerűbb közösségi felületeket is.

24176979_1633853406705126_8173256592407012681_n.jpg

A fotókat természetesen a lengyelek is látták, és Bielsko-Biała városának vezetése, valamint az ott élő rajongók eldöntötték, hogy meglepik a színészt egy egyedi kispókkal. Pár hónapja láthattátok az oldalunkon azt az 1974-es példányt, amelyet a lengyel Carlex Design vett kezelésbe, hogy teljes egészében felújítsák és átalakítsák, így született meg a Polski Fiat 126 T, amelyben a T betű Tom Hanksre utal. 

A napokban a lengyel kisautó eljutott Holywoodba, ahol a népszerű színész a házánál vehette át az egyedi, névre szóló kispolszkit. Nem tétlenkedett sokat, rögtön ment vele egy kört, amit az alábbi videóban lehet látni. Kétség sem fér hozzá, hogy mostantól a világ leghíresebb kispókja Tom Hanksé. Gázt neki Forest, gázt neki!!!

 

 

Képek: Carlex Design

Tom Hanks átvette az egyedi kispókját Tovább
Megérkezett az új CLS

Megérkezett az új CLS

Tizenhárom évvel ezelőtt gördült le a gyártószalagról a legelső Mercedes-Benz CLS, amellyel a stuttgarti márka egy új kategóriát teremtett a luxusautók világában. A recept nagyon egyszerű volt; akinek túl konzervatív volt egy E-Klasse és valami látványosabbra vágyott, de nem akart S-Klasset, annak ajánlották a négyajtós kupét. Üzletileg annyira nagy sikernek számított a CLS, hogy a konkurencia csak jóval később reagált a Mercedes akkori újdonságára. A második generáció már a nyolcadik évébe lépett, így nem volt meglepő, hogy a csillagosok hamarosan bemutatják az utódot, amelynek nem is találhattak volna jobb színteret, mint a jelenleg is zajló Los Angeles Auto Show-t. 

A négyajtós kupéformát azóta más márkák is átvették, valamint kisebb méretben is megjelentek hasonló autók, gondoljunk csak a Mercedes-Benz CLA-ra, amelyet Kecskeméten gyártanak. "A CLS volt a trendteremtő autó, ezért nevezhetjük az eredetinek" - mondta Gordon Wagener, a márka formatervezésért felelős vezetője. Az új Mercedes nem csak formailag mutat merőben újat, hanem a lemezek alatt is számos újdonság debütált benne, többek között ebben az autóban lesz elérhető elsőként a márka új soros hathengeres motorja, valamint az új 48 Voltos mild-hibrid rendszer is.

Az új CLS-Klasse a Mercedes MRA platformjára épül, mint ahogyan az E és az S-Klasse is, a gyártása Sindelfingenben fog zajlani az E-osztállyal azonos gyártósoron. A beltérbe pillantva ismerős lehet sok részlet, ez ugyanis főleg az S-Klasse elemeiből építkezik, ugyanakkor a legnagyobb Mercedesből érkezik az elektronika és a vezetői asszisztensek garmadája is. 

Az új kupé a márka Sensual Purity formatervezési irányvonalának a harmadik generációját képviseli, a jövőben érkező új Mercedes típusok is ennek a jegyében fognak megszületni, többek között a hamarosan érkező legújabb A-Klasse is ilyesmi orrkiképzést fog kapni. Ez a tervezési megközelítés Wagenger szerint a szépséget és a racionalitást ötvözi, valami olyasmi ami egyrészt nagyon érzelmes és csodálatos, másrészt nagyon tiszta és időtlen, vagy másként mint a szív és az ész, érzelmek és az intelligencia kombinációja. Szemből egy rendkívül agresszív megjelenésű autónak tűnik az új CLS, az AMG GT-ről átörökített hűtőmaszk, valamint a keskeny első fényszórók egyfajta ék alakot képeznek, a tervezők egyszerűen csak predátor arcnak nevezik. Azonban az orr markáns megjelenése egy jóval szelídebb vonalvezetésben fut tovább az autó oldal- és tetővonalán keresztül egészen a farrészig. 

A kupészerű tetőkialakítás ismételten nyúlánkká és harmonikussá teszik az egész karosszériát, amely az elődjéhez képest 5 cm-rel lett hosszabb, ugyanakkor 1,25 cm-re alacsonyabb. Mindez alumíniumból készül, leszámítva az ajtókat, amelyeknél az acélra esett a mérnökök választása. Erre azért volt szükség, hogy az ajtók, amelyek továbbra is keret nélküliek, a Mercedestől megszokott hanggal és határozott érzettel csukódjanak, talán nem véletlenül vannak a prémium autógyártás élén. 

A beltérben ismerős lehet az óriási 12,3 colos központi kijelző, amelyen az óracsoportot is megjelenítik. Továbbá a szellőzőrostélyok is az E-Klasseból érkeznek, amelyek kaptak egy kis optikai tuningot, attól függően, hogy hideg vagy meleg levegő érkezik be rajtuk, úgy a megvilágításuk kék vagy piros között változik. Ugyanakkor a kormánykerék a frissített S-Klasseból érkezik, rajta az ott megismert érintésérzékeny gombokkal. Újdonság a beltérben, hogy hátul most már akár öten is utazhatnak, az eddigi két generáció ugyanis csak 2+2 üléses volt. Az utasokat masszázsülések, ionizáló klíma, amely képes parfümillattal is beborítani az utasteret, valamint csúcs Burmester hifi kényezteti, valamint NFC képes okostelefonról akár nyitható és indítható is az autó. A jövőbeli tulajdonosok a legfinomabb Nappa bőrök és valódi faburkolatok közül választhatnak.

A géptető alatt újdonság a már említett sorhatos motor, amelyhez 48 voltos hibridrendszer is kapcsolódik. Az 1 kWh teljesítményű akkucsomag is a motortérben kapott helyet, a villanymotort közvetlenül a kilencfokozatú automatikus váltóműhöz kapcsolódik. Így a háromliteres turbós motor 362 lóerejéhez további 21 adódik hozzá. Ez a változat az észak-amerikai piacon CLS450 EQ Boost néven kerül forgalomba, amelyhez akár 4Matic összkerékhajtási rendszer is választható lesz. 

2019-mercedes-benz-cls-class_9.jpg

A Mercedes szokásához híven az új típusból is készít Edition 1 kivitelt, a korlátozott példányszámban elérhető első széria AMG body kitet kap, 19 colos AMG felniket, kőrisfa betéteket a beltérben, valamint egy IWC analóg órát a középkonzolra. A harmadik generációs CLS-ből azonban nem készül majd shooting brake, azaz kombi változat, ami szerintem nagy kár, hiszen a kifutó típusból készített puttonyos változat talán minden idők egyik legszebb kombija volt. A szalonokba a jövő év második felében érkezik a Mercedes-Benz CLS.

Képek, infók: Mercedes-Benz

Megérkezett az új CLS Tovább
Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III

Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III

A brit autógyártás egyik megkerülhetetlen és legrégebbinek számító márkája a Rolls-Royce, amely ellentétes érzéseket vált ki az emberekből, mint ahogyan a neve is az ellentétekre épít. Charles Stewart Rolls, a jólétbe született autókereskedő, valamint Frederick Henry Royce, aki újságosként kezdte a pályafutását. Kettejük 1904-es találkozásából született meg az ikonikus angol autómárka, a konzervatív és gazdag angol úriemberek autója, amely ha nem is mindig túlságosan szép, de tiszteletet parancsoló megjelenésével igazi jelenség, bárhol is tűnik fel a világ útjain. 

autowp_ru_rolls-royce_phantom_labourdette_vutotal_cabriolet_5.jpg

Szerintem a valaha is készült legszebb Rolls-Royce

A Rolls-Royce alapítói és mérnökei mindig is megszállottjai voltak a magas minőségnek és a kiváló összeszerelésnek. Nincs ez másként ma sem, de a '20-as, illetve '30-as években ez maga volt a művészet. Aprólékosan kidolgozott részletek, finom anyagok, kézzel készült karosszériaelemek, valamint a nagyfokú kényelem és csönd, amely jellemzi ezen automobilokat. A márka talán legismertebb típusa a Phantom, amelynek legújabb generációját nem is olyan régen mutatták be, azonban most a harmadik szériának egyik különleges példányáról lesz szó. A Phantom III volt az utolsó autó, amelyen még az alapító Friedrick Royce halála előtt dolgozott, a típust szintén a tökéletesség és a minőségi kivitelezés hagyománya jellemezte, azonban elődeitől radikálisan eltért. A korábban alkalmazott hathengeres motorok helyett egy merőben új konstrukciójú, alumínium V12-es motort építettek az autóba, ugyanakkor egészen 1998-ig ez volt az egyetlen ilyen motorral szerelt Rolls-Royce típus. 

Mindkét ajtóba beépítettek egy-egy RR logót

A II. világháború előtt még virágzott az egyedi karosszériák piaca, akkoriban még sok neves autógyártó csupán csak a járóképes alvázat készítette el, a kocsiszekrényt az ügyfelek egyedi igényeihez szabottan készítették el, így volt ez a Phantom III esetében is. A típusnak rövid pályafutása volt, 1936 és 1939 között mindösszesen 727 példány készült, amelyeket többségében a Park Ward, a Mulliner, a Hooper, vagy a Thrupp & Maberly látott el karosszériával, készült limuzin, szedán, kupé és kabrió változat is. A fotókon látható példány is egy teljesen egyedi kabrió, amely eredetileg nem ilyen formában született meg. Az 1939-es típus az utolsók egyike, amelyet eredetileg a Hooper karosszált, ez volt a Hooper Sedanca de Ville, amely számtalan autószalonon feltűnt: Brüsszel, Genf, London, New York. Ezt követően Louis Ritterhez került, aki megbízta a francia Labourdette manufaktúrát, hogy az egyedi ötleteit megvalósítva építsenek az alvázra egy kabrió karosszériát. Így született meg a II. világégést követően 1947-ben a teljes nevén Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet, szép hosszú név, elképzelem egy magyar forgalmiban. 

labourdette_rolls-royce_phantom_iii_vutotal_cabriolet_1939-47_01_84f19534145d6e705c03af0f1d094929.jpg

Ez volt az eredeti színe

Labourdette

Jean Baptiste Labourdette francia kovácsmester volt, aki Párizsban 1858-ban alapította meg a műhelyét, amelyben lovaskocsik felépítményét gyártotta a megrendelőinek. Halála után a fia, Henri vitte tovább a kis manufaktúrát, a fiatal tehetség az automobilizmus hajnalán volt az elsők egyike, aki autókarosszériát tervezett és épített. Az első karosszériát egy szintén francia márka, a Georges Richard részére készített el még 1896-ban. Három évvel később már a Renaultnak szállított zárt felépítményeket, ezek voltak egyébként a világon az első zárt karosszériák. Megrendelői között volt számos orosz herceg, XIII. Alfonz spanyol király, illetve a Panhard & Levassor vezetője is. Henri 1910-ben távozott az égi utakra, a céget Jean-Henri Labourdette örökölte mindössze 22 évesen. 

sk3.jpg

A cég történetében az egyik legnagyobb szenzációnak az 1912-ben épített "Skiff" volt, amelyet René de Knyff megrendelésére egy Panhard 20 HP alvázára építettek. A csónakszerű karosszéria ajtók nélkül készült mahagóni fából. Ez a fajta felépítmény azután megjelent számos Hispano-Suiza, Rolls-Royce, illetve Renault és Peugeot típuson is. Az ifjú örökös legnagyobb újítása azonban a "Vutotal" rendszer megalkotása volt, ennek a lényege abban rejlett, hogy a szélvédőt és az oldalablakokat keret nélkül lehetett a kocsiszekrényhez rögzíteni. Ezt először 1936-ban, egy Delage kupén prezentálták a nagyközönségnek a Párizsi Autószalonon.

Ahogyan a cikk elején is írtam, a Rolls-Royce autói mellett nem lehet elmenni szó nélkül, a Labourdette által készített felépítmény pedig egyszerűen csodálatos, bár a szépség relatív, de ezek a gömbölyded formák, amelyeket itt-ott éles vonalakkal törtek meg, egyszerűen gyönyörű. A megrendelő számára a pénz nem volt akadály, így a párizsi manufaktúra a végletekig képes volt elmenni, a karosszériába integrált polírozott sárgaréz elemek kiemelik  az első és hátsó sárvédők ívét, ugyanakkor hangsúlyos a teljesen egyedileg tervezett hűtőmaszk is, amelynek tetején Emily szintén rézbe vonva díszeleg. A réz az utastérben is diszkréten jelen van, az ajtónyitó kilincsek és az ablakemelő kapcsolói is ebből az anyagból készültek. Érdekesség, hogy ez az egyedi Phantom változat vákuumos ablakemelőket kapott, valamint a szélvédőhöz nem kapcsolódik A oszlop, az üveg rögzítését nagyméretű csavarokkal oldották meg a tűzfalhoz rögzítve, ez akkoriban egy új szabadalom is volt.

A karosszéria egységét nem töri meg semmi, még a fényszórókat is elrejtették

Az elkészült új csodát, amely egyben a Labourdette műhely utolsó munkája is volt, a '47-es Párizsi Autószalonon mutatták be, majd innen szállították a megrendelőhöz, aki New Yorkban élt. A Vutotal Cabriolet eredetileg vöröses narancs metál fényezéssel gördült ki a párizsi műhely kapuján, az évtizedek során a Blackhawk kollekcióba került, ahonnét a John W. Rich Auto Museum vásárolta meg, majd teljes egészében restaurálták és ekkor kapta meg a kéttónusú barna színű fényezést, amely szerintem sokkal jobban illik a sárgaréz díszítéshez. 

Finom részletek és míves munka jellemzi ezt a különleges kabriót

Végezetül pár mondat erejéig a lemezek alatt rejtőző technikáról; a V12-es motor 7,3 literes, a teljesítménye 120 lóerő. Mivel utolsó évjáratú típusról van szó, ezért ebben a motor nyomórudas vezérlésű, a korai Phantom III szériában még hidraulikus szelepvezérlést alkalmaztak. A motor érdekessége, hogy dupla gyújtási rendszere van, ugyanis hengerenként két gyújtógyertyát alkalmaztak. Az üzemanyagellátásról kettő SU elektromos benzinpumpa gondoskodott. Mindezen teljesítményadatok inkább csak kellemes gurulásra voltak elegendőek, mintsem száguldozásra, hiszen csak az alváz önmagában 1 837 kg-ot nyomott a mérlegen, egy szedán felépítésű változat pedig akár a 3,5 tonnát is elérhette, ennek ellenére ennek a kabriónak a végsebessége 150 km/h, ami azért nem rossz egy ekkora méretű szobortól. 

autowp_ru_rolls-royce_phantom_labourdette_vutotal_cabriolet_3.jpeg

Újkorában 44 ezer dollár volt csak a karosszéria

A kényelemről az első független felfüggesztés gondoskodott, amelyben tekercsrugókat alkalmaztak, hátul pedig félelliptikus rugókat. A felfüggesztés egyébként állítható volt, ezt a sofőr az utastérből állíthatta egy kapcsoló segítségével. A megállásról négy darab dobfék gondoskodott, amelyek szervórásegítést kaptak, ezt a megoldást a Rolls-Royce a Hispano-Suiza-tól licencelte. Az autó legutóbb a 2007-es Pebble Beach Tour d'Elegance rendezvényen volt látható.

Képek, háttérinfók: supercars.net, coachbuild.com

Gördülő elegancia: Rolls-Royce Phantom III Tovább
Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini

Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini

Giotto Bizzarrini nevét mindenki ismeri, aki rajong az olasz autókért. A nagy sikerű tervezőmérnök pályafutása során olyan nagy márkáknál dolgozott, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, az Iso, az ATS, vagy a Lamborghini. Nevéhez olyan világhírű autók kötődnek, mint a Ferrari 250 GTO, a 250GT Drogo, az Iso Rivolta és a Grifo, valamint a Lamborghini Miura is, amelynek V12-es motorját Bizzarrini tervezte. 

_mg_5563_preview.jpeg

1964-ben Giotto Bizzarrini az Iso-val kötött komplikált megállapodásából kilépett és megalapította a saját autóépítő manufaktúráját, ez volt a Prototipi Bizzarrini s.r.l., amelyet 1966-ban átkeresztelt Bizzarrini S.p.A. névre. A mester a saját ötleteit szerette volna megvalósítani a kicsi manufaktúra keretein belül, azaz nagy teljesítményű és különleges sportautókat, valamint versenyautókat kívánt építeni. A rövid életű autómárka működése során csupán három típust volt képes produkálni, az 5300 GT Strada, a P538S és annak versenyváltozata, valamint az alig 17 példányban készült 1900 GT Europa. 

Ezek közül nem olyan régen egy Strada került elő az USA-ban, ebből a típusból készült a legtöbb, de még így is ritkaságnak számít, hiszen 1965 és 1968 között csupán 133 darabot szereltek össze, egy évvel később pedig már csődbe is ment Bizzarrini. A Strada valójában egy Iso Grifo GL, amelyet még szintén Bizzarrini kis cége, a Società Autostar fejlesztett az Iso számára. Az olasz mester az Iso-val történő szakítását követően továbbvitte a projektet és a saját elképzelései szerint fejlesztette az autót, igaz a Grifo nevet nem használhatta, hiszen az az Iso joga volt. 

A kétajtós gran turismo igazi szépségnek számít az autók világában, a szegecselt alumínium karosszéria alatt amerikai erőgép dolgozik. A Strada szíve egy 5,3 literes Chevrolet motor, amelyet a Corvetteben is használtak. Ez a 327-es small block ebben az autóban 365 és 385 lóerő között teljesített, a Corsa változatban kereken 400 lóerőt préseltek ki belőle. A motorhoz a BorgWarner T-10 négyfokozatú váltóművet társították, amelyen keresztül  a hátsó kerekeket hajtották meg. Hátul De Dion futóművet alkalmaztak, valamint részlegesen önzáró differenciálművet is. Az autó lassításáról pedig négy darab Dunlop-féle tárcsafék gondoskodott, így a gyönyörű Strada típussal nem csak száguldani, de megállni is lehetőség volt. 

A fotókon szereplő példányt az USA-ban fedezték fel, és bár nincs túl szép állapotban, de az alumíniumot szerencsére nem tudja megenni a rozsda. A beltér is egészen egyben lévőnek tűnik, és szerencsére mindene megvan. Ez a piros Bizzarrini Strada 1966-ban készült, elsőként Olaszországban értékesítették, majd onnan került át Amerikába valamikor a '70-es évek végén. Az információk szerint a '80-as évek óta állt egy helyen és lepte be a por, nagyon nem használhatták, hiszen csak 14 334 km-t mutat a számláló, így szinte még bejáratós. Több Bizzarrini szakértő szerint is ez lehet az utolsó olyan Strada, amelyet még a gyártása óta senki sem bolygatott meg, így különösen értékes lehet. A magam részéről a Mikulás meglephetne vele, idén kifejezetten jó voltam. 

Képek: Classic Driver

Reggeli rozsda: porosodó Bizzarrini Tovább
50 éves a Ford Escort

50 éves a Ford Escort

Emlékeztek még az első generációs Ford Escort kólásüveg-sziluettjére? Az Escort valaha a Ford egyik legnépszerűbb típusa volt, 37 éves pályafutása során négy kontinens 18 helyszínén gyártották a különféle változatokat hat generáción keresztül. Népszerűsége szinte végig töretlen volt a vásárlók körében, ugyanakkor a rally pályákat is meghódították vele.  Ötven évvel ezelőtt gördült le az első ilyen autó a Ford halewood-i üzemének szerelőszalagjáról.

1968_cars_escort_mk1_mexico.jpg

Az első, immáron 50 éves generáció

Az Escort nevet a Ford már korábban is használta a Ford Anglia 100E kombiváltozataként árult Squire fapados változatát hívták így az '50-es években. Pár évvel később pedig a név visszatért az új alsó középkategóriás típuson. Az első generációs Ford Escortot 1967 végén mutatták be az Egyesült Királyságban, míg a szélesebb közönség előtt az 1968 januári Brüsszeli Autószalonon mutatkozott be. A Ford európai részlege a hosszú időn át gyártott, sikeres Anglia leváltására tervezte a modellt. Az Escort gyártása elsőként Angliában, a halewood-i gyárban kezdődött meg 1967 utolsó hónapjaiban, míg az Európa kontinentális részére szánt bal kormányos változatok gyártása 1968 szeptemberében indult be, a belgiumi Genkben. Az Egyesült Királyságban gyártott darabok eleinte némileg eltértek az Európa többi részén forgalmazottaktól, például az első futómű hangolása és a kormányáttétel is más volt, továbbá a Genkben készülő Escortok dupla hidraulikakörös fékeket kaptak és szélesebb felnik kerültek rájuk. 1970-től a kontinensen értékesített modellek gyártása áttevődött Németországba, az új saarlouis-i gyárba.

escort9.jpg

A Ford legnépszerűbb európai modellje volt

A szedán kialakítású, hátsókerekes Escort gyorsan népszerűvé vált Európában, különösen Angliában, ahol a '60-as évek egyik legnépszerűbb autójává vált a vásárlók körében. A szigetországban olyan konkurensekkel versenyzett, mint a Vauxhall Viva vagy a Hillman (Chrysler) Avenger, míg Európa többi részén az Opel Kadett, később a VW Golf és a Fiat 128 voltak a legnagyobb ellenfelei. 1974 júniusában a Ford bejelentette a kétmilliomodik Escort elkészültét. Ezt a mérföldkövet korábban egyetlen Egyesült Államokon kívüli Ford modell sem érte el, ráadásul mindezt az első generációval érték el. Kezdetben csak kétajtós változatban lehetett megrendelni, de két éven belül jött a négyajtós, illetve készült belőle kishaszon változat is, amely a kombin alapult.

ford-escort-engine-bay.jpg

A Twin Cam, amelyhez még a Lotusnak is köze volt

A motorkínálat 0,9 litertől egészen a kétliteres változatig terjedt, ez utóbbit az RS2000-be építették be, ugyanakkor a legkisebb motor is vígan repítette a 767 kilós autót. De nem csak a hétköznapok autójaként volt sikeres az Escort, hanem a versenypályákon is bizonyított. Kezdetben az Escort Twin Cam-ekkel versenyeztek, az ezekben található 1,6-os motort a Lotus mérnökeivel közösen fejlesztette ki a Ford. 1968 és 1969 között a British Saloon Car Championship szériában is versenyeztek vele, '68-ban Frank Gardner meg is nyerte a bajnokságot az Escorttal. Az első generáció leghíresebb győzelme azonban Hannu Mikkola és Gunnar Palm nevéhez fűződik, a páros 1970-ben megnyerte a több mint 25 ezer km hosszú London-Mexikó rally versenyt. A győzelem tiszteletére a Ford még ugyanezen évben kiadta a csupán 10 352 példányban készült Escort Mexico szériát.

1972-ford-escort-rs1600-mikkola1.jpg

A rally pályákon is nevet szerzett magának

1974-ben érkezett el a generációváltás, az év végén kezdték meg a második generáció gyártását, amelyet már az angliai és a német Ford központok közösen fejlesztettek ki. A Brenda kódnéven futó új generáció szögletesebb formájú lett, ugyanakkor számos alkatrészt az előző generációból is átemeltek. Megtartották a legkisebb motort, amelyet már csak az olasz piacon forgalmaztak, mivel ott kedvezőbb adóbesorolás alá tartozott. A kombi és az abból készült kisáruszállító változat hátsó része teljesen megegyezett az előddel, csupán a második generáció orrát és a belterét illesztették hozzá. 

Továbbra is hátsókerék meghajtással készült az Escort, amely az előd sportsikereit is továbbvitte. A Cosworth hathatós közreműködésének köszönhetően elkészítették az RS1800-at, amelyben a motor már befecskendezős volt. A versenyváltozatok nagy újítása volt a folyékony szilikont alkalmazó központi differenciálmű alkalmazása, amelynek köszönhetően egy automatikusan nyomatékvektorozó összkerékhajtási rendszert sikerült létrehozniuk. Ezt a megoldást még ma is számos összkerekes autóban alkalmazzák, így mondhatni, hogy anno Tim Howard maradandó megoldást alkotott. 1979-ben az 1,8-as motort a kétliteres szintén Cosworth alumínium blokk váltotta fel, amely már 253 lóerőt teljesített, ehhez már a jóval erősebb ötfokozatú ZF váltóművet társították, valamint a rally autókat számos más ponton is megerősítették. '75 és '79 között minden évben megnyerték a RAC Rally-t, '79-ben Björn Waldegård, '81-ben Ari Vatanen világbajnoki címet is szerzett az Mk II-es Escorttal. A második generációs Ford Escort versenyautókkal összesen húsz világbajnoki futamot nyertek. 

53970362b4523_335413b.jpg

Mikkola-Hertz páros, Portugál rally (1979)

1980-ban érkezett meg a harmadik generáció, amely Erika kódnéven futott a fejlesztési idő alatt. Ennyi női név után már nem csodálom, hogy Escort volt a típusnév, már ha értitek mire is gondolok. Az Mk III a '80-as évek fő autótervezési stílusirányzatához igazodva kellően szögletes kockaforma lett és már jóval modernebb műszaki tartalom jellemezte, mint az elődeit. Ugyanakkor ez a típus már az első kerekeit hajtotta, amellyel a Ford szintén a modern kor irányzatának próbált megfelelni, hiszen ekkoriban már a piacon volt az Opel első olyan típusa, amely szintén elöl hajtott, ez volt a D Kadett. További újdonságnak számított, hogy ebből a generációból már készült hatchback karosszériaváltozat is három, illetve öt ajtóval. A négyajtós változatot már Orion néven forgalmazták tovább.

ford-escort-xr3-on-teledial-allo-wheels.jpg1981-ben Az év autója címet is megszerezte

A motorpaletta 1,1 litertől 1,6 literig terjedt, a régi Kent motorokat folyamatosan váltották fel az új fejlesztésű CVH blokkok, illetve a típus történetében először már kínáltak dízel változatot is. Szintén a modern idők hatására olyan extrák jelentek meg az autóban, mint az alacsony üzemanyagszintre, olajnyomásra, hűtőfolyadékra és ablakmosó folyadékra figyelmeztető visszajelzőlámpák, ezek az alap és az L felszereltségű modellek kivételével mindegyik változatban elérhetőek voltak. Ugyanakkor ezekben az időkben még igazi extrának számított a napfénytető, a központi zár és az elektromos ablak is. Érdekesség, hogy az európai verzió soha nem kapott szervókormányt, ellentétben az amerikai változatokkal, ugyanakkor 1983-tól kezdve lehetett rendelni háromfokozatú automatikus váltóművet is, de csak az 1,6-os motorhoz. A harmadik generációtól kezdődően a kombi változat már ötajtósként is rendelhető volt 1983-tól, valamint szintén ugyanekkor jelent meg a Karmann által gyártott kabrió is, amely XR3i és Ghia specifikációkkal volt elérhető.

ford_escort_4_cabriolet_cambridge.jpg

A harmadik generációból készült először kabrió

A sportos változatok körét a modellkínálatban kezdetben az XR3 képviselte, amelyben az 1,6-os motort egy dupla torkú Weber karburátor etette. '82-ben ugyanezen motort már befecskendezővel szerelték fel, így született meg az XR3i. A leglátványosabb talán az RS 1600i volt, amely megjelenésében a versenyautókat idézte, az elektronikus gyújtásnak és a befecskendezőnek köszönhetően 115 lóerőre volt képes. Ebből a kiadásból csupán 8 659 db készült. Ettől is ritkább a csak 5 000 példányban készült RS Turbo, amely 132 lóerős volt, az összes példány Recaro üléseket és részlegesen záró differenciálművet kapott, mindegyik fehér színben gördült ki a gyárból egyet kivéve, amely fekete színben pompázott, ezt Diana hercegnő megrendelésére készítették. 

rsturbo.jpg

Talán az RS Turbo a legszebb Escort

RS 1700T

1980-ban a Ford már javában készült a rally B csoportba, sokan talán nem tudják, de egy Mk III alapú versenyautót terveztek eredetileg. Ez volt az RS 1700T, amelyben Cosworth-féle 1,8-as turbómotort alkalmaztak 300 lóerő fölötti teljesítménnyel. A prototípusban még a Hart által fejlesztett 2,4-es motort is tesztelték, azonban számos probléma miatt végül a Ford dobta a projektet és helyette az RS200-as típus fejlesztésére összpontosítottak. 

A negyedik generációt 1986-ban dobta piacra a Ford, az Erika-86 kódnéven futó utód valójában az előd erős ráncfelvarrásának tekinthető, némileg finomítottak a formán, az autó orra és a hátsó lámpa elrendezése az, amely leginkább megkülönbözteti az Mk III-tól. Újdonság volt az 1,4-es benzinmotor, illetve az 1,8-as dízel, majd 1988-ban a saját fejlesztésű elektronikus befecskendező rendszerüket Bosch K-Jetronicra cserélték az XR3i és az Orion Ghia felszereltségű változataiban. Az Orion esetében elkészítették az addigi legjobban felszerelt változatot, az 1600E-ből csupán 1 500 darabot gyártottak, ebből mindösszesen ezer példány készült bőrbelsővel. Európában 1990-ben fejezték be a gyártását a negyedik generációnak, kivitél volt ez alól az XR3i és az RS Series 2 Turbo, amelyeket még egy évig készítették, a világ többi részén 1992-ig készültek az MK IV Escortok.

f69311as-960.jpg

Ez itt egy Mk IV Escort, a hátsó lámpa elárulja

Az MK V Escort 1990-ben érkezett meg, illetve ezzel párhuzamosan a harmadik Orion széria is. Az új típus jelentősen veszített az elődei szögletességéből, ugyanakkor a motorokat onnan örökölte. A szaksajtó nem fogadta kitörő lelkesedéssel a legújabb kompakt Fordot, valójában tényleg nem volt egy túl érdekes vagy izgalmas autó. A lagymatag teljesítményen sokat javított az 1991-ben bemutatkozó Zetec motorcsalád, amelynek tagjai már 16 szelepes hengerfejet kaptak. Az új XR3i változat is már az 1,8-as Zetec motort kapta kétféle teljesítményszinttel, a legerősebb kivitel azonban az RS2000 volt, ebben 1991-ben még a Ford Sierraból származó kétliteres 150 lóerős motor dolgozott, egy évvel később viszont már a Cosworth-féle 227 lóerős összkerekes változat is megjelent, amelyet még a rally pályákon is láthattunk.

Az amerikai változatok merőben eltérőek voltak, mint az európai társaik

A homologizációhoz 2 500 példányra volt szükség, azonban annyira népszerűvé vált az Escort Cosworth, hogy még 1995 után is készült belőle, igaz ezek a változatok már kisebb turbót kaptak, mint a korábbi 2,5 ezer homológ példány. Ennek a változatnak az érdekessége, hogy mechanikailag semmi köze a normál változatokhoz, ugyanis a Sierra négykerekes platformjára épült, valamint a motort is hosszában helyezték el. Argentínában a VW-vel közös Autoalatina üzemben készültek az Escortok, az itt forgalmazott XR3i kiadásba ráadásul kétliteres VW motor került, amely 115 lóerőre volt képes. 1993-ban a Ford megszüntette az Orion márkanevet, innentől fogva a négyajtós változatok is Escort néven futottak. 

Még manapság is a leglátványosabb hátsó szárnyak egyike

Az utolsó generáció 1995-ben került a piacra, valójában ez is az előd átrajzolt és több ponton módosított változata volt. Sokan ezt az utolsó szériát hívják gömbölyű Escortnak is, új lett a fényszóró, a géptető, a lökhárítók, a tükrök és a kilincsek, ugyanakkor felszereltségtől függően négy különféle hűtőmaszkkal volt elérhető a típus. Még ebből a változatból is készült RS változat, amelynek a gyártásával 1996-ban hagytak fel végleg. Egy évvel később mutatták be az 1,8-as 115 lóerős GTi változatot, amely hatchback és kombi változatban volt elérhető. Máig ez az egyetlen európai Ford modell, amelyet GTi-nek neveztek.

Az Escort utódját a Ford a '90-es évek végén mutatta be, a New Edge design jegyében született Focus váltotta a bő 30 éve piacon lévő modellt. Európában 1999-ben váltotta le a Focus az Escortot, azonban 2000-ig még gyártásban maradt, ekkor gördült le ugyanis a Halewoodban található üzem gyártósorán az utolsó ott gyártott Ford, ezt követően az üzemet átállították a Jaguar X-type gyártására. Európán kívül egészen 2004-ig gyártották a Ford Escortot, utoljára Argentínában. Az Escort nyugdíjazásával a Ford az utódból már nem kínált kishaszon változatot, ezt a piaci rést az újonnan megjelenő Transit Connect típussal töltötte be. A Focus érkezésével egy 1967 óta tartó fejezet zárult le a Ford történelmében, szerencsére még a legrégebbi változatokból is sok fut az utakon, így vélhetően még sokáig része lesz az életünknek az Escort. 

Képek, háttérinfók: Ford Motor Company, Ford Magyarország

50 éves a Ford Escort Tovább
James Bond új autója

James Bond új autója

Az év vége felé is jut még autós csemegékből, a közösségi oldalunkon mi is hírt adtunk róla, hogy hamarosan bemutatják a legújabb Aston Martint, a Vantage legújabb generációját. A brit márka betartva ígéretét a mai napon lerántotta a leplet a legsportosabb modelljéről. Az új Vantage a már 12 éve piacon lévő elődjéhez képest könnyebb, erősebb és gyorsabb is, ráadásul a versenypályákon is le fogja váltani a korábbi modellt.

2018-aston-martin-vantage_2.jpg

Miles Nurnberger, az autó formatervezője elmondta, hogy ha a DB11 az úriemberek autója, akkor a Vantage maga a vadász. Megjelenésében sokkal atletikusabb és agresszívebb az új generáció, mint az előd, az autó orra leginkább egy cápára emlékeztet. Hátulról sem hétköznapi látvány fogadja a szemlélőket, a teljes szélességében végighúzódó hátsó lámpák középső szekciója követi a csomagtérfedél vonalát, a látványos diffúzorok pedig tompítják a kerekek keltette turbulenciát és javítják az autó aerodinamikáját. 

Az autó 5,1 cm-rel rövidebb, mint a 911-es Porsche, ugyanakkor a tengelytáv 25,5 cm-rel hosszabb attól. Így a rövid túlnyúlásoknak köszönhetően is nyúlánkabbnak és sportosabbnak tűnik az egész karosszéria. A beltérben is hasonlóan látványos megoldásokat alkalmaztak a formatervezők, mint az autó külsején. Olyan, mintha egy Frank Ghery által tervezett modern épület hullámzó felületeit ültették volna át az új Aston Martinba. Az ajtókon lévő betétek, illetve a középkonzol bizonyos elemei akár a karosszéria színében is pompázhatnak. A középkonzol egy igazán látványos eleme az autónak, itt vízesésszerűen csoportosították a kapcsolókat, a váltómű előválasztó gombjait pedig háromszögszerűen rendezték el. 

A lemezek alatti műszaki tartalom részben új, részben pedig már ismerős lehet a márka más típusaiból is. Az új Vantage nagy előnye, hogy 50-50%-ban oszlik meg az autó tömeg az első és a hátsó tengelyek között, ez főként annak is köszönhető, hogy az új alumínium vázszerkezetben a Mercedes-AMG-től származó négyliteres V8-as biturbó motort, amely itt 510 lóerőt teljesít, némileg  az autó közepe felé tudták eltölni. Az új Aston Martin egyébként 136 kg-mal könnyebb is lett, mint az elődje, amely jelentősen hozzájárul a jobb menetdinamikai tulajdonságok eléréséhez. Az új konstrukciónak köszönhetően a karosszéria csavarodása is jelentősen csökkent az elődhöz képest, amely főleg a hátsó rész szegecselt elemeinek a javára írható. 

0-ról 100 km/h-ra 3,6 másodperc alatt gyorsul a brit fenevad, amelynek a végsebessége 313 km/h, a motorhoz a ZF nyolc fokozatú automatikus váltóját csatlakoztatták, amelyen keresztül a hátsó kerekeket gyötrik a lovak. Hátul elektronikus differenciálmű osztja szét az erőt, amely újdonságnak számít az Aston Martinok világában. A virgonc pilótáknak jó hír, hogy a menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így könnyedén mehet az ereszd el a hajam mondjuk egy pályanap keretében. 

A kerekeken Pirelli P-Zero abroncsok feszülnek, a lassításról öntöttvas vagy karbon fékrendszer gondoskodik attól függően, hogy mit kér a kedves vásárló. Az Aston Martin egyelőre nem tervez V12-es változatot a Vantage-ből, azonban a jelenlegi motorhoz kínálni fognak manuális váltót is. Aki szeretne magának egy ilyen angol telivért, az 150 ezer dolláros árcédulára számítson, viszont várnia kell a jövő év második negyedévéig, ugyanis az első példányokat csak akkor szállítják le a szalonokba. 

2018-aston-martin-vantage_8.jpg

A márka természetesen itt nem áll le a fejlesztésekkel, a modellportólióban a következő újdonság a Vanquish utóda lesz, ezt követi majd a DBX, amely egy SUV lesz, illetve tervbe van véve egy teljesen új középmotoros sportautó, valamint a márka első elektromos autója is. 

Képek, infók: Aston Martin

James Bond új autója Tovább