Álmok a múltból: milánói köd

Álmok a múltból: milánói köd

Milánói dialektusban a Scighera annyit jelent, hogy köd, azon természeti jelenség, amelytől általában félünk, mivel sok esetben az orrunkig sem látunk tőle, ugyanakkor valamiféle misztikum is körbe lengi a fehéren hömpölygő légköri átkot, csakúgy mint a híres és legendás Alfa Romeo márkanevet is. 1997-ben a Genfi Autószalon füstjéből robbant elő az Italdesign legújabb koncepcióautója, az Alfa Romeo Scighera, amivel az olaszok ismét gondoskodtak arról, hogy a márkanév még csak véletlenül se vesszen a ködbe.

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_12.jpg

Ez a forma ma is megállná a helyét 

A futurisztikus kinézetű koncepciót Fabrizio Giugiaro tervezte, fő célja az volt, hogy az Alfa Romeo versenypályákon elért sikerei előtt tisztelegjen ezzel az autóval. A középmotoros szupersportautónak szánt modellt letisztult formavilága és a klasszikusokat idéző kisebb formai megoldásai teszik egyedülállóvá. Az oldalra hajló első szélvédője az '50-es évek autóira emlékeztet, az ajtónyitási mechanizmusa pedig egészen szokatlan. Az ajtók normál módon nyílnak, azonban az oldalsó üvegek sirályszárny-szerűen emelkednek a levegőbe, így téve lehetővé a beszállást a klasszikus és egyben sportos beltérbe. A beltérben a lehető legtöbb felületet bőrrel vonták be, és bár a barna szín talán nem illik egy ilyen modern megjelenésű sportautóhoz, azonban a műszerfal vörös számlapú órái mindent kompenzálnak. 

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_interior_03.jpg

Inkább elegáns, mint sportos a beltér, a vörös órák figyelemre méltóak

A csodás vonalak alatt a 164-es alapjai találhatóak, amelyeket alumínium és alumínium-karbonszál kompozit elemekkel burkoltak. Motorja az Alfa háromliteres V6-osa, amelyet dupla turbóval erősítettek, így 400 lóerő szabadul rá mind a négy kerékre, ugyanis a Scighera összkerékhajtású, a hajtáslánc a 155-ös típusból származik, mindehhez egy hatfokozatú szekvenciális manuális váltót társítottak a mérnökök. 

1997_italdesign_alfa-romeo_scighera_01_1.jpg

A hátsókerekek előtti légbeömlők lamellái zárhatóak voltak

A motorteret fedő plexin keresztül lehet megcsodálni a gép szívét, a géptető és az aktív hátsó szárny egyébiránt egy elem, amely két állásban nyílik, az első állásban az üzemanyagbetöltő nyíláshoz lehet hozzáférni, a teljes hátrafelé nyíló állásban pedig a motorhoz. Az 1450 kg tömegű sportautó 3,8 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/h-ra álló helyzetből, a száguldás egészen 300 km/h-ig tarthatott, ezekkel az adatokkal akár ma is versenyképes lehetne.

 Minden részlete figyelemre méltó

A '97-es szalonon az Italdesign az utcai változat mellett bemutatott egy GT változatot is, amelyet versenyruhába bújtattak bele. Ez a változat tette fel az i-re a pontot, formailag ugyan megegyezett a sportautóval, azonban az orr és a hátsó karosszériaelemeket karbonszálas változatra cserélték. Ezen kívül a szélvédőn és az ajtókon is módosítottak, versenyautó lévén hagyományos ajtókat kapott, az oldalsó légbeömlőket is nagyobbakra cserélték, illetve az autó kapott egy méretes fix hátsó szárnyat is. A vörös fényezésen túl az egész autót megkoronázzák a fehér Cromodora felnik. 

A túraautó versenyekre szánták volna a GT-t

Az Italdesign a bemutatót követően azt tervezte, hogy limitált példányszámban gyártani fogja az autót, azonban ez mindmáig álom maradt, mindenesetre igen látványosra sikerült koncepció, ami jót tett az Alfa arculatának is.

Képek, háttérinfók: Italdesign

Álmok a múltból: milánói köd Tovább
Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja

Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja

Muscle car, az amerikai legendák közös jelzője, amelyek története az 1940-es évekig nyúlik vissza. Full-size kétajtósok, pony carok tömkelege, amelyekbe a legnagyobb és legerősebb V8-as motorok kerültek, ezek voltak az amerikai utak és a negyedmérföldek királyai. Többségüket már a szalonból kihozva elkezdték fűszerezni olyan alkatrészekkel, amelyeken a Mopar, az Edelbrock, vagy a Shelby nevek és logók díszelegtek. Az idő azonban ezeken az egykor csillogó, a gumit füstölve égető autócsodákon is kifogott, sokuk megtörve, meggyötörve, került pajták mélyére, rosszabb esetben a roncstelepre, vagy a természet lágy ölére. 

00a0a_dzdv1qw5dxk_1200x900.jpg

A napokban került fel néhány fotó és némi információ egy Houstonban található izomautó temetőről, ahol legalább 200 különféle, zömében amerikai autó alussza rémálmát már legalább 30 éve. Közel hetven Mustang fekszik itt szerte-széjjel, különféle változatokról van szó, többségük valamilyen fastback, de akad köztük GT és Mach 1 is. 

Ugyanakkor ebben az autótömegsírban akadnak olyan típusok is, mint néhány Impala, Charger, Plymouth Road Runner, Camaro, Galaxie, de akad egy Gran Torino Sport is, illetve néhány európai modell is. Többségüket már keresztbe-kasul átrágta a rozsda, erősen hiányosak, van amelyik már a földbe van süllyedve és vélhetően a padlólemeze az enyészeté. De a képeken látni kettészakadt, törött autókat is, illetve van olyan is, amelyiknek a motorteréből már nem egy V8-as motor, hanem valamiféle fa nő ki. 

Avar, rozsda és porlepte gépek ezek, amelyek valaha bizonyára szebb napokat is megéltek, most meg egy erdő szélén várják, hogy talán még fel tudnak támadni, vagy végleg az enyészeté lesznek. 

Reggeli rozsda: izomautók tömegsírja Tovább
Drámai futam és Porsche győzelem

Drámai futam és Porsche győzelem

Talán így lehetne a legjobban jellemezni a 85. Le Mans-i 24 órás versenyt, mint ezen összefoglalónk címe. Akik velünk tartottak a futam mind a 24 órájában itt a blogon, illetve a facebook oldalunkon, azok számára már minden részlet ismert, akik pedig esetleg lemaradtak volna mindenről, azok olvassanak tovább.

19113546_10155010586182912_7628632060779010391_n.jpg

Az idei futamon összesen 60 autó állt rajthoz és rekordszámban, de mindösszesen 11 kiesővel 49 versenygép célba is ért. Az Audi visszavonulásával sajnos erősen megcsappant az LMP1-es mezőny, amelyben mindösszesen hat autó indult, ezek közül a Bykolles Racing Team autója 7 kör után feladta a küzdelmet, így a csúcskategóriában a Porsche és a Toyota hibridjei feszültek egymásnak. Egész héten úgy tűnt, hogy a Toyota hosszú évtizedek után talán most összehozza az első Le Mans-i győzelmét, övék volt a pole pozíció, ráadásul Kamui Kobayashi a leggyorsabb kört is megfutotta, a győzelmi álmok azonban ismételten szertefoszlottak. 

19225051_10155296680358405_94749569608360250_n.jpg

A Toyota idén is üres kézzel ment haza

A verseny drámája a Porsche #2-es számú versenyautójával kezdődött, este 7 óra előtt az autóval kiálltak a boxba, kiderült, hogy az első kerekek nem kapnak hajtást, a hibrid rendszer meghibásodott és egy jó órát szerelték az autót a garázsban, mire újból vissza tudott térni a pályára. Ekkor mét a két Toyota (#7-es és #9-es) álltak az élen. Éjfél előtt a #8-as számú Toyota is a Porsche hibájához hasonló műszaki problémával kénytelen volt kiállni a boxba. Éjfél után ütött be krach a japánoknál, először a #7-es számú autójuk lassult le és kénytelen volt bevánszorogni a boxba, majd nem sokkal később a #9-es gép defektet kapott, ki is gyullad és megállt a pálya szélén, így a három Toyotából csupán a #8-as számú tudta végigcsinálni a futamot. Ekkor úgy tűnt, hogy a Porsche nyerheti meg a versenyt az #1-es számú versenyautóval. 

Az éjszaka további része viszonylagos nyugalomban telt, mindenki szépen rótta a köröket egészen délelőttig, amikor is 11 óra után az élen álló Porsche lelassult, elszállt az olajnyomás, majd alig egy órával később 13 kör előnnyel fel is adta a futamot. Innentől kezdve a németek minden szeme a megmaradt #2-es számú autóra ragadt, amely az utolsó óra kezdete előtt tudta visszavenni az összetettben is a vezető helyét a P2-es Jackie Chan DC Racing versenyautójától. Innentől már csak azért kellett izgulni, hogy kibírja az autó a végéig, de bármilyen nehéz is volt a Timo Bernhard/Earl Bamber/Brendon Hartley trió behozta a célba az autót, így megszerezték a Porsche 19. Le Mans-i győzelmét. 

59468048f422b.jpg

Talán maguk a csapattagok is alig hitték el, de összejött

Az LMP2-ben kevésbé volt ilyen izgalmas az élet, ott a Jackie Chan DC Racing által indított #38-as számú Oreca versenyautó uralta a mezőnyt (Thung/Laurent/Jarvis trió), illetve az LMP1-es autók rossz lapjárása miatt sokáig összetettben is vezettek, végül összesítésben elhozták az ezüstöt. A P2-es kategóriában igazán nagyot a #35-ös számú Signatech Alpine ment, ők a középmezőnyből küzdötték fel magukat egészen a második helyig, azonban a verseny vége előtt alig félórával ütköztek és kénytelenek voltak kiállni a boxba, végül negyedikek lettek.

Az idei 24 órás legizgalmasabb pillanatait mindenképpen a GTE Pro kategóriában lehetett átélni, itt az Aston Martin, a Porsche, a Ford és a Corvette küzdöttek nagyon sokáig a dobogós helyekért. A Porsche a teljesen új középmotoros 911 RSR-rel igen kemény ellenfélnek bizonyult, azonban egy autójuk odalett, a másikkal pedig csak a negyedik helyet fogták meg. Nem sikerült a címvédés a tavaly győztes Fordnak sem, Chip Ganassi két csapattal és négy autóval indult a Pro kategóriában, végül csak a dobogó második fokára értek oda.

59468a05b4bf1.jpg

Majdnem megvolt

Nagy csata bontakozott ki végül a #63-as Corvette és a #97-es Aston Martin között, az utolsó körig keményen üldözte Jonathan Adam a sárga C7-esben élen álló Jordan Taylort, végül a leintés előtt sikerült megelőznie az amerikai autót a régi angol technikának, amelyet a Prodrive készített fel. A Corvette végül egy defekt miatt csak a bronzérmes helyre tudott bejönni, az Aston Martin Vantage-nek pedig méltó búcsúja volt ez a győzelem, hiszen jövőre már új autóval térnek vissza.

Az amatőröknél három Ferrari 488 GTE végzett az élen, az első helyet a JMW Racing triója (Smith/Stevens/Vanthoor) szerezte meg, ők még ezelőtt egyszer sem nyertek itt, második helyre a Spirit of Race #55-ös számú autója ért be, harmadik az #52-es számú Scuderia Corsa autója lett.

gt1a9140.jpg

Először sikerült itt nyerniük

Az összesített verseny harmadik helyére egyébként a szintén P2-es #13-as számú Rebellion futott be, az élen egyébként a P1-es autók gyengélkedése miatt elég nagy szerep jutott a P2-es autóknak, ha a Porsche elbénázta volna a futamot, akkor könnyedén P2-es összesített elsőség alakulhatott volna ki, hiszen a #8-as Toyota csak a kilencedik helyen zárta a versenyt. Visszatekintve a teljes futamra úgy gondolom, hogy a P1-es kategóriára ráférne egy erős fejlesztés, mert ugyan a Toyota és a Porsche jövőre is megmérettetik egymással, de a németek Le Mans-i programja csak 2018-ig szól, nem tudni, hogy mi lesz utána. A csúcskategóriába még lenne helye pár gyártónak, hogy ne csak a technika ördöge okozzon izgalmakat, hanem a pályán is legyenek igazi küzdelmek a prototípusok között. Mindenesetre mi ezúton is gratulálunk minden győztesnek! 

Drámai futam és Porsche győzelem Tovább
A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe

A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe

Kétségtelenül a világ leghíresebb versenypályája Indianapolis, azonban a világ talán egyik, ha nem a leghíresebb autóversenyét minden évben Le Mans-ban rendezik a Circuit de la Sarthe aszfaltján. A pálya 1923 óta pár év kihagyással ugyan, de minden évben a 24 órás Le Mans-i futam helyszíne, ahol számtalan pilóta és csapat válthatta valóra az álmait, története azonban egy kicsit korábbra nyúlik vissza. Legújabb rovatunk első cikkeként ismerjük meg együtt a franciák nemzeti büszkeségeként is számon tartott Circuit des 24 Heures du Mans versenypálya történetét. 

27747801e3b7ea69461c1a14e767c307.jpgA legelső 24 órás futam Le Mans-ban 

Le Mans környékén legelőször 1906-ban rendeztek autóversenyt, ez volt egyben az első Grand Prix. Ezt a versenyt az Automobile Club de l'Ouest (ACO), azaz a francia autóklub szervezte meg, akik a mai napig a 24 órás futam szervezői. Talán annyira nem közismert, de az itt rendezett első futamot a magyar származású Szisz Ferenc nyerte meg a Renault színeiben. Az első világháborút követően először 1920-ban szerveztek motorversenyt a pálya első nyomvonalán, amely a Pontlieue (Le Mans elővárosi része), Mulsanne és Arnage háromszöget zárta be. 

1967-lemans-paddock-j-7.png

50 évvel ezelőtt ismételten a Ford volt a legjobb Le Mans-ban

Az első 24 órás futam

Az első 24 órás verseny ötlete 1922-ben született meg, Georges Durand, az ACO akkori titkára október 9-én egy levelet kapott Emille Coquille-tól, aki Rudge Whitworth Wheels cég francia leánycégének az igazgatója volt. Coquille 100 ezer francia frankot ajánlott fel az ACO részére, hogy szervezzék meg az első Le Mans-i hosszútávú autóversenyt, mindenféle egyéb kikötés nélkül. Durand arra gondolt, hogy az autógyártók az utcai autóik megbízhatóságát leginkább egy hosszútávú versenyen tudnák igazán prezentálni, gyorsan megszervezett egy találkozót, amelyre meghívta az ACO elnökét, Gustave Singhert, az újságíró Charles Farouxt és néhány tisztviselőt, akikkel megállapodtak a verseny lebonyolításában, Farouxt dolgozta ki a szabályrendszert és a részvételi előírásokat. 1923. május 26-án 18 autógyártó 33 autója állt először rajthoz, és kezdetét vette az éjjel-nappali kaland, amelyet 30 autó tudott teljesíteni, a kockás zászló alatt legelőször André Lagache és René Léonard páros futott be a háromliteres Chenard & Walcker Sport volánja mögött, világrekordot állítva fel, hiszen a világ első 24 órás futamán győzedelmeskedtek. 

Az 1906-os Grand Prix-hez képest sokat változott a ma ismert pálya

A pálya 1923 és 1928 között volt a leghosszabb, 17,262 km-t tettek meg egy kör alatt a versenyzők. Ugyanakkor ez a nyomvonal volt az eddigi leggyorsabb is, hiszen Maison Blanchetól a Pontlieue hajtűkanyarig végig lehetett száguldani, illetve innen a Mulsanne kanyarig szintén nyélgázon lehetett menni, ekkor ezt az egyenest még Hunaudières-nek nevezték. Az első jelentősebb fejlesztés 1926-ban történt meg, ekkor a hosszú egyenes makadámútját felváltotta az aszfalt, valamint háromezer autónak elegendő parkolóhelyet alakítottak ki.

le_mans_5.jpg

Volt idő, amikor a kertek tövében száguldott a verseny

Száguldás a világháborúig

1929-től kezdődően a pályát hosszabb-rövidebb időközönként mindig változtatták, jellemzően folyamatosan rövidítették, ugyanakkor az infrastrukturális hátterének színvonalát mindig növelték. A zömében közúti szakaszokból álló pályát először a Pontlieue hajtűkanyarnál rövidítették meg, a gyorsan terjeszkedő elővárosok miatt a szervezők a pálya nyomvonalát próbálták a lakott területektől eltávolítani, ekkor a veszélyesnek is minősített hajtűt a Rue de Circuit egyenessel vágták le, ami két jobbos kanyarral csatlakozott a korábbi nyomvonalhoz, a pálya így 16, 340 km-re csökkent le. A '20-as évek második felében egyébként a Bentley volt a pálya ördöge, zsinórban négy győzelmet is hoztak egészen 1930-ig. 

7adf77a84bfc59119cd98f407c399e05.jpg

Woolf Bamato a Bentley Speed Six volánja mögött (1929)

1932-ben újból változtattak la Sarthe nyomvonalán, a korábbi rövidítés sem oldotta meg teljesen a problémákat, a pálya ezen szakaszát továbbra is szűknek és veszélyesnek ítélték meg, ráadásul a városiasodás egyre inkább felerősödött. Az ACO ebben az évben új földterületeket vásárolt meg, és a ma is ismert északi nyomvonal alapjai ekkor épültek meg, egy új 1,5 km-es szakasszal kötötték össze a célegyenest a Tertre Rouge kanyarral. Ekkor hozták létre a máig híres Dunlop és az Esses kanyarokat, az átalakításokat követően 14,482 km lett a pálya teljes hossza. 

1936-bugatti-type-57g-e-historic.jpg

Bugatti Type 57G Tank (1937)

A harmincas években a világháború kitöréséig egyre nagyobb népszerűségnek örvendett a Le Mans-i 24 órás futam. Egyedül 1936-ban maradt el a verseny, az akkori gyenge gazdasági állapot és a folyamatos sztrájkok miatt, a II. világégés előtt 1939-ben rendezték itt az utolsó versenyt, amelyet Jean Pierre Wimille és Pierre Veyron páros nyert meg a Bugatti Type 57S Tank versenyautóval, ezt követően 10 évig nem rendeztek futamot.

A show megy tovább

A világháborút a pálya viszonylag épségben átvészelte, a kiszolgáló épületeket és a boxutcát azonban teljesen újjá kellett építeni, 1949-re építettek öt új fedett lelátót, új éttermeket és bárokat is nyitottak a nézők legnagyobb örömére.  A világégést követően 1949 júniusában rendezték meg újra a híres futamot, amely sorrendben a 17. volt. Ez a verseny is mára már legendássá vált, hiszen ez volt a Ferrari első versenye, amelyet a 166MM versenyautóval meg is nyertek. Ez az év a Ferrari számára tripla dicsőséget hozott, hiszen Le Mans után megnyerték a Mille Miglia-t és a Targa Florio-t is.  Az 50-es évek főként a Ferrari és a Jaguar rivalizálásától volt hangos, az angolok a híres D-type versenyautóval hódították meg a pályát, '55-57 között háromszor is tudtak győzedelmeskedni.

55753097.jpg

A Ferrari jött, látott és győzött (1949) 

A fekete Le Mans

Az autóversenyzés veszélyes üzem, a sebesség és a köridők hajszolása olykor megidézi a halál árnyékát. A pálya történetének legsúlyosabb katasztrófája 1955-ben volt: a célegyenesben Pierre Levegh közel 240 km/h sebességgel száguldott a Mercedes 300 SLR-rel, amikor is egy incidens következtében ráfutott az előtte haladó sokkal lassabb Austin Healay 100-ra, amelyet Lance Macklin vezetett. A Mercedes a levegőbe repült és tűzgolyóként vágódott a nézők közé, 83 áldozatot és 120 sérültet követelt ez a futam és hosszú időre megtörte a német márka motorsport tevékenységét. A katasztrófáról már két éve írtunk egy részletes cikket.

ho1ipxk.jpg

A halál árnyéka 1955-ben teljesen beterítette Le Mans-t

Az 1956-os futamra ismételten átalakították a pályát, a célegyeneshez képest a boxot hátrébb helyezték, a boxutcát pedig kiszélesítették. a megsérült nézőteret újraburkolták és nagyobb biztonsági korlátokat helyeztek el, valamint kialakítottak új aluljárókat a nézőknek és az autóiknak. 

1969-ben ismételten tragédia történt, a 917-es Porsche volánja mögött versenyző John Woolfe már az első körbe összetörte az egyébként is nehezen kezelhető autót a Maison Blanche szakaszon, Woolfe azonnal meghalt, mint kiderült a biztonsági öve sem volt becsatolva, így Le Mans történetében ez volt az utolsó olyan futam, amikor még a klasszikus álló rajttal indultak a versenyzők, olykor megfeledkezve az övek becsatolásáról a minél gyorsabb rajt érdekében. Woolfe autójáról az ütközéskor leszakadt a benzintank, ami a hátulról érkező Chris Amon Ferrari 312P-je előtt landolt, ő szerencsére megúszta a balesetet. 

John Woolfe életének utolsó pillanatai

A '69-es futamra egyébként biztonságosabbá is vált a pálya, a Mulsanne kanyarban korlátokat helyeztek el, így a pilótákat egy esetleges kisodródás esetén már nem a fák állították meg. Woolfe halála és a csapatok nyomása az ACO-t újabb fejlesztésekre sarkallták. 1972-ben átalakították a baleset helyszínét, ekkor iktatták be a nyomvonalba a Porsche kanyarokat és módosítottak a Ford Chicane kombináción is, illetve a közúti szakaszokat ezen a részen az új nyomvonal kialakításával tovább csökkentették. A baj azonban ekkor is elérte a versenyzőket, a svéd Joakim Bonnier a nyitott Lola-Cosworth T280-as versenyautójával nekiütközött egy privát Ferrarinak az Indianapolis szakasz közelében, Bonnier kirepült az autóból és a közeli fák közé esett, majd azonnal életét vesztette. 

Legutóbb 2013-ban követelt áldozatot a pálya, Allan Simonsen a Tertre Rouge kanyarban sodródott ki az Aston Martinnal és a biztonsági korláttal olyan szerencsétlen ponton ütközött, ahol egy fa is útjában állt.

2013-06-22t213429z_1_cbre95l1nxj00_rtroptp_3_ouksp-uk-motor-racing-mans-simonsen.jpg

Hiába a modern technika és biztonság, Le Mans újra áldozatot követelt

A '60-as évek első felét a Ferrari uralta olyan neves pilótákkal, mint Phil Hill, Lorenzo Bandini és Jochen Rindt, 1960 és 1965 között mindig az olaszok vitték el az arany trófeát. Az évtized második felében történt meg a trónfosztás, a híres 1966-os futamon hármas Ford győzelem született, így megvalósult egy újabb álom, az amerikaiak ezt követően háromszor is meg tudták védeni a le mans-i címüket. A pálya nyomvonalán a hatvanas évek végén ismét változtattak, 1968-ban épült meg a Ford Chicane, amely máig a cél előtti utolsó kanyarkombináció, ekkora a pálya már csak 13,469 km hosszúságú volt. 

1966-gt40.jpg

A legendás hármas Ford győzelem (1966)

1979-ben a Tertre Rouge kanyar módosításra került, mivel a közúti szakaszon egy új körgyűrű épült ki, hét évvel később, 1986-ban pedig a Mulsanne kanyar került átalakításra, ott egy új körforgalom épült, ekkora egyébként már lebontották a második Dunlop hidat. A következő évben a Dunlop kanyart átépítették és kialakítottak benne egy újabb chicanet. 

Egy kör a Porsche 936-ban (1977)

A '90-es évek elejére az FIA új szabályai kikötötték a pályák egyeneseinek maximális hosszúságát, ekkor kapta meg a Mulsanne egyenes azt a két chicanet, amelyek egymás tükörképei. Erre nyilvánvalóan szükség is volt, hiszen ezen a szakaszon a prototípusok könnyedén a 400 km/h sebesség közelébe is érhettek, a Mulsanne kanyar előtt pedig nem biztos, hogy mindig a kellő sebességre tudtak lassítani. Ezt követően már csak kisebb átalakítások történtek a pályán, amely a 2000-es évek közepén nyerte el azt a nyomvonalat, amelyen ma is versenyeznek. 

Versenypálya a versenypályában

Le Mans különlegessége, hogy a Circuit de la Sarthe a nagy körön kívül még két másik pályát is magában foglal. 1965-ben épült meg a Bugatti Circuit, amely nevét Ettore Bugatti után kapta, a pályát Charles Deutsch tervezte, amely nem érinti a közúti szakaszt, a nagy pályával is csak a boxutcával és a Dunlop szakasszal érintkezik. A 4,422 km hosszú aszfaltcsíkot elsősorban azért fektették le, hogy helyet biztosítsanak a helyi versenyzőknek és csapatoknak a gyakorlásra, illetve a kisebb versenyek lebonyolítására is. 

bugatti-circuit-f1-1967.png

1967-ben itt rendezték az F1-es Francia Nagydíjat, később motorversenyeket is rendeztek itt, illetve ez volt a Pescarolo csapat központi bázisa is. De megfordult itt a DTM versenysorozat is, illetve 24 órás motorversenyt is szerveztek már itt.

maison-blanche.jpg

A másik pálya 1976-ban nyitotta meg a kapuit, ez a Maison Blanche Circuit, amelynek többféle nyomvonala is van. Itt még sohasem rendeztek versenyt, kizárólag tesztelési célokra használják, többek között itt található a Porsche Experience Center is.

le_mans_location_map.jpg

A pálya elhelyezkedése a jelenlegi nyomvonallal

Rekordok, rekordok, rekordok

Le Mans-hoz számtalan dicső győzelem és rekord, illetve fejlesztés kötődik, amelyek mindegyikét talán felsorolni is nehéz lenne, mi azonban párat kiemelnénk ezek közül. Talán sokan nem tudják, de a Porsche az állórajtos időszak alatt helyezte a gyújtást a kormánykerék bal oldalára, mivel a pilóták beszállás közben azonnal beindíthatták az autót és a jobb kezükkel már csak a váltóval kellett foglalkozniuk, ezzel néhány tizedet nyerve a rajton.

lemans1969.png

Az utolsó klasszikus rajt (1969)

A sebességrekordok sorra dőltek meg a pályán az évtizedek alatt, a bűvös 400 km/h határt először a Peugeot törte át 1988-ban a W.M. által közösen fejlesztett P88 prototípus által. A "Project 400" keretein belül Roger Dorchy a Mulsanne egyenesben 407 km/h sebességet ért el.

wm-p88-peugeot-41404.jpg

A Peugeot P88 lépte át először a 400 km/h álomhatárt

Az eddigi legsikeresebb pilóta Tom Kristensen, aki összesen 9 győzelmet szerzett itt az Audi színeiben, a négykarikás márka azonban az idei szezonban már nem állt rajthoz, hiszen konszernen belül a helyüket átvette a Porsche, akiknek az eddigi le mans-i pályafutások során 18 konstruktőri címet sikerült szerezniük, a legutóbbit éppen tavaly. 

Egy kör az Audiban

A legfrissebb rekord pedig a japán Kamui Kobayashi nevéhez fűződik, aki a hétvégi eseményen új pályarekordot állított be 3 perc, 14 másodperc és 791 ezreddel, amelyhez 251,882 km/h átlagsebességet produkált, így megdöntve Hans-Joachim Stuck 251,815 km/h átlagsebességét, amelyet még anno a Porsche 962C volánja mögött ért el.

20170616horizontal-japans-kamui-kobayashi-drives3.jpg

Kobayashi a Toyotával új rekordot állított fel

Le Mans és a Circuit de la Sarthe mindenképpen tiszteletre méltó helyen szerepel a motorsportok világában, számos kiváló versenyt láthattuk már itt, amely a hétvégén a 85. Le Mans-i 24 órás futammal öregbíti tovább a pálya hírnevét.

A sebesség szentélyei - Circuit de la Sarthe Tovább
85. Le Mans 24 órás - 2017

85. Le Mans 24 órás - 2017

Folyamatosan frissítünk!

Minden érdeklődőt köszöntünk, az elkövetkezendő 24 órát itt, illetve a Facebook oldalunkon követjük végig, öveket becsatolni!

5942ea629d82f.jpg

 

15:20 - Gratulálunk a Porsche csapatnak az összesített eredményéhez, valamint az Aston Martin Racingnek a GTE Pro kategóriában elért fantasztikus elsőségéhez! Köszönjük, hogy velünk együtt követtétek a 85. Le Mans-i 24 órás futamot! 

15:00 - Itt a vége, a Porsche megnyerte az összetett versenyt, a GTE Pro kategóriában pedig az Aston Martin remekelt egy bravúros előzéssel! 

14:54 - Feszült a GTE Pro élén a verseny, mindenki az Aston Martin és Corvette csatát figyeli.

dcmn5gew0aagy8a.jpg 

14:46 - A #67-es Ford feljött a harmadik helyre a GTE Pro kategóriában, még mindig szoros a Corvette és az Aston Martin közötti csata. 

14:33 - Az utolsó fél órán belül vagyunk, összetettben a P1-es Porsche vezet, a GTE Pro kategóriában a Corvette áll az élen. Időközben már előkészítették a pódiumot a győztesek fogadására.

dcmnoy1xyai9wrq.jpg

14:20 - A #35-ös Signatech Alpine kijön a boxba, most csúsztak le a dobogóról, de még nincs vége.

14:17 - A #91-es Porsche még odaérhet a dobogóra a GTE Pro kategóriában.

dcmj7h5w0aa8u4n.jpg 

14:13 - A GTE Pro kategória élén nagy meccs lesz a Corvette és az Aston Martin között, szinte egymás hátán jöttek ki a boxból. 

14:00 - Beléptünk az utolsó órába, az LMP1-es Porsche vezeti a futamot, utána P2-es autók következnek, a GTE Pro kategóriában #97-es Aston Martin az élen, az amatőröknél a JMW Ferrari. 

13:53 - A P1-es Porsche átvette az összetettben történő vezetést a Porsche kanyarban. 

13:36 - Sébastien Buemi megfutotta a verseny leggyorsabb körét a #8-as Toyotában: 3:18.604

13:32 - A #2-es számú Porsche 1 perc 21.6-ra van a P2-es #38-as számú Oreca autótól. 

13:19 - A délelőtti események összefoglalója 10 és 12 óra között.

 

13:00 - Az utolsó két óra következik. Vajon lesz-e még meglepetés a pályán?

dcmplfoxoaauybo.jpg

12:50 - Az összetettben vezető P2-es Jackie Chan DC Racing versenyautót nyomás alá helyezte a #2-es számú Porsche, amely vélhetően utol is fogja érni.  

12:40 - Három órával a vége előtt így néztek ki a dobogós helyek.

 

12:34 - Öt autó van még körön belül a GTE Pro kategóriában, a harmadik helyért megy nagy csata a #97-es Aston Martin és a #63-as Corvette között, a kategóriát jelenleg a Porsche vezeti Patrick Pilet-vel a #91-es autóban.

12:31 - Tekintsünk egy kicsit vissza a mai Le Mans-i napfelkeltére a Toyota kameráján keresztül.

 

12:20 - A #36-os Signatek Alpine a P2-ben időközben szépen feljött a második helyre, két körrel vannak a #38-as Jackie Chan DC Racing autója mögött.

12:16 - "Szótlan vagyok, ez egy őrült verseny" - André Lotterer

12:09 - A P2-es kategóriában versenyző #23-as Ligier is feladta a versenyt. A GTE amatőrök között a #84-es JMW Ferrari vezet.

12:04 - Az #1-es számú Porsche feladta.

11:50 - A #97-es Aston Daniel Serra-val átvette a vezető helyet az #53-as Corvettetől, amelyet jelenleg Magnussen hajt. Érdekes lesz figyelni a GTE Pro kategóriát a végéig.

11:37 - Ez történt reggel 8 és 10 óra között, az utolsó négy órában vagyunk.

11:15 - Viszonylagos nyugalom után a versenyben vezető #1-es Porsche lelassult Lotterer alatt, egy darabig 28 km/h-val vonszolta magát, most a pálya szélén áll, próbálkozik vele, hogy elinduljon. Az előnye 13 kör... 

09:29 - Üljünk be egy körre a vezető Porschéba.

 

09:18 - A #45-ös Ligier nem éppen jó helyen pördült be a Ford chicanenál, de ment tovább, közben a #31-es Rebellion még mindig a garázsban. 

09:07 - Le Mans-ban a napfelkelte is szép, főleg ha az ember épp a győzelem felé autózik.

pbwutecb.jpg 

9:00 - Ha valaki most kapcsolódna be: éjjel 11 és ma hajnali 6 között ez történt a la Sarthe versenypályán.

08:55 - A start után 17 órával így nézett ki a dobogó a négy kategóriában. Időközben a GTE Pro-ban a #91-es Porsche vette át a vezetést.

 

08:44 - Közben volt egy pilótacsere az élen álló Porschéban Neel Jani Nick Tandy-nek adta át a kormányt.

08:40 - Az LMP2-ben második helyen futó #13-as Rebellionnal is voltak gondok reggel.

 

08:32 - A #95-ös Aston Martin visszacsúszott a 8. helyre a GTE Pro kategóriában, nagyon szoros a verseny, az #51-es AF Corse Ferrari még mindig a garázsban. 

08:25 - A #95-ös Aston Martint Richie Stanaway a Mulsanne kanyar után az Arnage-nál odavágta a falhoz, tovább tud menni, irány a box, a Pro kategóriában a vezetést átvette a #63-as Corvette. 

08:05 - A #2-es Porschéban Bernhard Bamberrel cserél helyet a volánnál. 

08:04 - Egy gyors boxkiállás lassított pillanatai.

 

07:56 - Az #51-es Ferrari a #90-es Astonnal ütközött, vizsgálják az esetet, közben a Ferrari kijött a boxba. 

07:48 - Így zajlik az élet a Porsche boxban.

dclc7z3xuaapk-e.jpg

07:41 - A GTE Pro kategóriában erős a verseny az első helyért, a #91-es Porsche, a #63-as Corvette, és az #51-es Ferrari küzd egymással. Közben a #22-es G-Drive Oreca a kavicságyban az Indianapolis szakaszon, lassú zóna. 

07:29 - Éjszakai képválogatás 

07:23 - 3:50.950, a #97-es Aston Martin újabb rekordja, gyorsabb mint a kvalifikáción, a GTE amatőröknél 3:53.320 idővel Rob Bell #90-es Astonban szintén megfutja a legjobb időt.

07:09 - 3:51:127, a Daniel Serra a #97-es Aston Martinban megfutotta minden idők legjobb GTE körét.

07:00 - Még 8 óra van hátra a 85. Le Mans-i 24 órás futamból, gyors áttekintés: P1-ben jelenleg Neel Janival az #1-es számú Porsche vezet, épp egy boxkiállásban vannak benne, őket a második Porsche követi 17 kör különbséggel, a P1-ben a harmadik az utolsó megmaradt Toyota, akik összesítésében a 16. helyen állnak. A P2-ben a #38-as Jackie Chan DC Racing csapat Orecája vezet, utánunk a két Vaillante Rebellion. A GTE Pro-k között a #95-ös Aston Martin az élen Marco Sorensennel a volán mögött, őket Patrick Pilet követi a #91-es Porschéval, majd a #71-es AF Corse 488 GTE, az amatőröknél jelenleg három Ferrari áll az élen (#84, #55 #99). Közben boxkiállások és itt egy összesítő.reggeli_allas.jpg

06:56 - A #34-es Ligier kerékszenzor hiba miatt már 9 perce a boxban.

06:48 - A #92-es Porsche a Ford chicane-ban történt ütközés után feladta a versenyt, így a Porsche GT Team is búcsúzik a GTE Pro kategóriától. Az P2-es kategóriában versengő #28-as TDS Oreca, amely tegnap a késő délutáni órákban kiütötte a Risi Competizione Ferrariját, szintén búcsúzott az idei Le Mans-i futamtól. 

06:41 - A #63-as Corvette a GTE Pro kategóriában igen jó köröket megy, 3:51:155-tel megfutotta a kategóriája leggyorsabb körét, így az AF Corse Ferrarira ((#51) könnyen nyomást gyakorol.

59458eeed4ffe.jpg 

06:38 - Az éjszaka folyamán a #7-es és a #9-es Toyota is feladta a versenyt a vezető helyekről a P1 kategóriában. Aki lemaradt volna, akkor itt egy videó.

06:04 - Napkelte, közben még mindig kint a biztonsági autó.

04:32 - A #99-es Aston Martinon a törött féktárcsát kell cserélni, 

03:50 - A Top 10 GTE Pro autó körön belül versenyez.

03:13 - Nicola Prost a második helyen álló #31-es Rebellionnal a boxba hajtott. "Valami eltörött" - kiabálta a rádióban.

03:00 - félidőben járunk, Az #1-es Porsche vezet - éppen Nick Tandy hajtja, második a #31-es Rebellion (Nicolas Prost), harmadik a Jackie Chan Racing #38-as autója, Ho-Pin Tung-gal a volánnál.

02:34 - Élő

02:54 - A GTE Pro kategóriában az első 3 helyen két Aston Martin, valamint egy Ferrari (ő a harmadik) hasít, alig több mint 1,5 másodperc különbséggel, közel 12 óra versenyzés után.

02:12 - Az állás 50 perccel a félidő előtt:
allas1.png

02:00 - Boxkiálláson az utolsó versenyben lévő #8-as Toyota, jelenleg az 52. helyen vannak. A Porsche #2-es autója a 17. helyen versenyez.

01:54 - Az #1-es Porsche vezet kilenc körös előnnyel a #31-es Rebellion előtt. Utóbbit éppen Nicolas Prost vezeti.

01:27 - A #9-es Toyota félreállt, kiesett a versenyből.

01:19 - Újabb dráma a Toyotánál. A #9-es Toyota defektet kapott, majd kigyulladt. Lassan, de mozgásban van. 

00:54 - miközben a #7-es Toyota szinte lépésben halad a box felé, a #2-es Porschét áthajtásos büntetéssel sújtották.

00:44 - a versenyben vezető #7-es Toyota drámaian lelassult, kivánszorog a boxba.

00:29 - Jani Neel az #1-es Porschéval megforgott a boxutca bejáratánál, de nem esett baja, versenyben maradt.

23:01 - A #8-as Toyota a Porschéhoz hasonló problémák miatt már a boxban áll szétszedve, közben a #9-es versenyautó feljött a harmadik helyre. A #64-es Corvette bal háta sérült a Porsche kanyaroknál történt kicsúszás miatt, három kerékkel tért vissza a boxba.

22:24 - Jani váltja Lotterert az #1-es Porschéban, a Toyotánál pedig Conway váltotta Sarrazint a #7-es számú autóban. Időközben a GTE Pro kategóriában a #95-ös Aston 3:51.276 leggyorsabb időt futott a kategóriájában. 

22:16 - A #98-as Aston jobb eleje törve, és defekt is van.

21:55 - A #60-as Ferrari a Mulsanne kanyarban megpördült és újra slow zone. 

21:36 - A Mulsanne egyenesben Nakajima megelőzte a #8-as Toyotával a második helyen lévő #1-es Porschét.

21:16 - Hat órával a rajt után a P1-ben a #7-es Toyota, a P2-ben a #31-es Rebellion, a GTE mindkét kategóriájában pedig az Aston Martinok vezetik a futamot. 

21:08 - Túl a verseny első negyedén, lassan jön a szürkület és leszáll az éj Le Mans-ban is.

20:56 - A délután 3 és 5 óra közötti történések összefoglalója.

20:42 - A #36-os Signatek Alpine váltóprobléma miatt fél órát állt a boxban, lassan megy le a nap.

20:33 - Szinte a teljes LMP1-es mezőny újra megjárta a boxutcát, még mindig slow zone. A #82-es Ferrari befejezte az idei versenyt.

20:06 - A #82-es Risi Competizione Ferrarit kiütötte egy LMP2-es (#28-as TDS) az első Mulsanne chicanenál.

19:55 - Az #1-es Porschéban is pilóta csere Tandy Lotterernek adta át a kormányt, közben a #9-es Toyotánál kinyílt az ajtó, de úgy tűnik, hogy megoldották a problémát. A #35-ös LMP2-es Signatek Alpineon orrcsere. 

19:38 - A #7-es Toyotában Sarrazin váltja Kobayashit, a #8-asban Nakajima cserél helyet Davidsonnal, közben lassú zóna a #47-es Villorba Corse Dalarra miatt, amelyik az Essesnél a kavicságyban ragadt, és talán a #2-es Porsche is visszajön.  

19:16 - A #67-es Ford GT-ben versenyző Harry Tincknell így lazít két etap között. :-)

dcifn-xxkaaw2j.jpg

19:06 - A #66-os Ford vezeti jelenleg a GTE Pro kategóriát, mögötte a #97-es Aston Martin.

18:57 - Kobayashi az élen, Tandy követi a Porschéval, a harmadik Davidson szintén a Toyotában, mindhárman túl a boxkiálláson és maradnak az autóban.

18:49 - A #2-es Porschéban kardáncsere, közben a Dunlop kanyarnál egy Rebelliont fogtak meg.

18:40 - A #2-es rajtszámú Porsche a boxban, az első kerekek nem kapnak hajtást, a hibrid rendszer elektromos részével történt valami.

dcixa2zxkaepenn.jpg

18:21 - A Sorensen által vezetett #95-ös Aston defektet kapott és jön be a pitbe.

18:00 - A #43-as Riley ezt megúszta, lehetett volna csúnyább csattanás is a gyári Porschéval.

17:57 - Porsche pillanatkép.

5944fe9548ce4.jpg

17:44 - A #38-as Jackie Chan autó az Indianapolis kijáratánál a falba csattant, de talán megússza egy egyszerű orrelem cserével.

17:18 - Újabb boxkiállások, kint a két Porsche az LMP1-ből, a kategóriát a #7-es számú Toyota vezeti jelenleg Conway Mike-kal a volán mögött. Az LMP2-ben #31-es Vaillante Rebellion az élen, a GTE Pro kategóriában a #95-ös Aston Martin vezet, mögött a #91-es Porsche 911 RSR, a GTE Am kategóriában a #98-as Aston, ez az autó a #62-es Scuderia Corsa csapat 488 GTE-vel verseng az élen.

17:08 - A rajt klasszikus résztvevői a vadászrepülők.

dch9ch5waaa418o.jpg

16:38 - A #4-es rajtszámú ENSO, amelyet a Bykolles Racing Team indított az LMP1-ben is kiesett.

16:33 - Megvan az első kieső, a #88-as Proton Porsche a GTE Am kategóriából.

16:31 - #2-es rajtszámú Porsche és a #8-as Toyota a boxban, közben a GTE Pro kategóriában az Aston Martin autói vezetnek.

16:16 - A Porsche kanyarokban baleset egy Porschéval, a #26-os rajtszámú G-Drive autó is megsérült, sárga zászló.

16:11 - A GT Pro kategóriában Porsche - Ferrari csata bontakozik ki. 

16:05 - Eltelt az első óra, íme a rajt pillanatai azoknak, akik csak most kapcsolódnak be.

15:45 - lassan mindenki meglátogatja a boxot, a "26-os rajtszámú Rusinov boxbehajtását vizsgálják

15:30 - Rebellion a boxban teljesen váratlanul.

15:21 - egy LMP2-es versenyautó a kavicságyban, sárga zászló, 

15:00 óra elstartolt a 85. Le Mans-i 24 órás futam, az első sorból a két Toyota indult (LMP1)

 

 

85. Le Mans 24 órás - 2017 Tovább
Rally Tesztedzés a Rába-ringen

Rally Tesztedzés a Rába-ringen

Múlt hétvégén kinyitották a Rába-ring kapuit, a versenyautók számára. Máté & Böri Racing Team szervezésében, rally tesztedzésen lehetett indulni. A több mint ötven nevező tökéletes lehetőséget kaphatott arra, hogy kipróbálják magukat, vagy teszteljék a versenyautót, de lehet épp a pilóta-navigátor párosnak volt szüksége az összeszokásra. Ez a rendezvény nem verseny, így kicsit lazábbak a szabályok, ám a biztonság itt is fontos szerepet játszik. Cső nélküli autók nem indulhatnak, és egyéb fontos biztonsági felszerelések is elő vannak írva, mint az ülés, öv és sisak. Itt lehet olyan autókkal is indulni, ami esetleg egy versenyen nem felelne meg. Nem olyan rég írtunk a Bakonyszentlászlón megtartott szlalom jellegű versenyről. Azt gondolom, hogy a következő lépcsőfok a Rába-ring. Szépen betartva a fokozatosság elvét, alapokat lehelyezve és megtapasztalva az autó viselkedését. A ring igazán jó lehetőség a gyakorlásra, hisz direkt tesztpálya, különböző burkolatokon lehet kipróbálni a tudást, vagy szembesülni az edzés szükségességével.

Máté Péterrel beszélgettem, az edzés egyik szervezőjével, aki maga is versenyez.

dsc06530.JPG

 Miként kerültetek az autóversenyzés világába?

 2013-ban csöppentünk a versenyzésbe, mikor találkoztam rég nem látott barátommal és megkért, hogy navigáljak neki. Erről már pár évvel azelőtt is szó volt, csak az élet más fele sodort minket.

 Milyen autókkal versenyeztetek?

 Egy Renault 5-ös navigátora voltam 2 évig Gábor oldalán, közben elkezdtük építeni a Cliot. A feleségem Hajni viccelődve mondta ha elkészül, akkor majd ő fog navigálni benne. Mi ezt komolyan is vettük és mikor elkészült mondtuk, hogy tessék, itt a helyed. Ő meglepődött, de beült mellém és most már nem szállna ki a kocsiból.

 Miért döntöttetek a rally tesztedzés megrendezése mellett?

dsc06548.JPG

 2016-ban hivatalosan is bejegyezték az egyesületünket és az év vége felé, októberben megrendeztük az első rendezvényünket egy élményautóztatással egybekötött edzést, mellyel egy beteg gyerekekkel foglalkozó iskolát támogattunk. Akkor úgy gondoltuk ezt minden évben megismételjük. De az év elején kijöttek az új szabályok és úgy gondoltuk, hogy anyagilag ezt nem bírjuk. Vagy befejezzük a rally-t, vagy szervezünk edzéseket, hogy ne kelljen a kocsinak a garázsba porosodni, mivel szinte családtag és nem szeretnénk megválni tőle. Nem kevés munkával de összejött és most már neve is lett a sorozatnak: RALLY TESZTEDZÉS.

Milyen visszhangja volt versenyzők és rendezők között? 

Úgy érezzük jól sikerülnek az tesztedzések. Az elsőn 43 autó volt, a mostanin pedig 54-en voltunk. Mindkettő rendezvény baleset és személyi sérülés mentesen lezajlott. A nevezők elégedetten és fáradtan mentek haza, nem kevés km-rel a hátuk mögött.Többen is felhívtak, megköszönték és érdeklődtek már most a következő iránt.

Milyen előírásoknak kell megfelelni azoknak a versenyautóknak, amelyekkel nálatok lehet edzeni?

dsc06538.JPG

 A mi rendezvényeinken nincsenek olyan szigorú feltételek mint egy MNASZ versenynél. De amit mi kérünk azt ellenőrizzük. A nevezési feltételek: bukócső (nem kell homológ, csavaros cső is jó), kagylóülés (nem homológ is jó), minimum 4 pontos öv, tűzoltókészülék és természetesen bukósisak (jó az E jelzésű). Ha ezek megvannak már csak regisztrálni kell (mateboriteam@freemail.hu).

 

 Miért pont a Rába-ring? Terveztek-e más pályát is bevonni?

dsc06604.JPG

Több oka van, hogy a Rába-ringen szervezünk. Nagyon jó adottságai vannak a pályának, minden tesztedzésen más nyomvonalat tervezhetünk. Könnyen megközelíthető és nem kell lezáratni semmiféle útszakaszt. Terveinkben szerepel, hogy jövőre lesz murvás pálya is, de erről még nem szeretnék beszélni egyelőre. Ez szervezés alatt van.

 Milyen érdekességet terveztek a következő edzésre?

dsc06564.JPG

 A következő rally tesztedzés 2017.08.19-én lesz. Ez merőben más lesz mint az eddigi. A versenyzőknek és a nézőknek úgyszintén. Reggel egy nívós Tuning találkozó és egyéb programok, vetélkedők, drift taxi egész nap, és ami a legfontosabb RALLY TESZTEDZÉS EGÉSZEN ÉJFÉLIG. Ha már van lámpasor a kocsikhoz, ne a polcon porosodjon. Sokan nem is tudják mennyi különbség van ha a látási viszonyok megváltoznak. Most lesz lehetőségük napközben megismerni a pályát, és este kipróbálni sötétben magukat.

 Köszönöm a válaszokat, és sok sikert kívánok a rendezvényeitekhez!

dsc06568.JPG 

Csak megerősíteni tudom, amit Péter mond, hisz minden páros tele vigyorral az arcán jött le a pályáról. Hozzá kell tenni, a ringen nagyon fogott az idő vasfoga és a verseny előtt Petiék csapata komoly munkát végzett ahhoz, hogy élvezhető legyen a pálya.

Hoztam nektek pár képet a szervizparkból és egy videót a pályáról. Ezúton köszönöm meg a Roller testvéreknek, hogy elvitték a kameránkat VFTS-ük tetején! Erről a gépről is írtunk már korábban. Az igazi tréning érzéshez hozzá tett az Écsen szűnni nem akaró állandó szél, de a nap során volt itt eső, jégeső, napsütés is. Ezzel az időjárás is tesztelte a résztvevők kitartását, és a nézőkét is.

 

 

dsc06607.JPG

A pálya úgy lett kialakítva, hogy volt egy rövid, kanyarokkal tele kör, és volt egy hosszabb parabolikus pályát is érintő szakasz. A részvételi díj tartalmazott energia italt és gumiszerelést is, amit egy mobil gumiszerelő műhellyel rendelkező szakember végzett. Ez nagy könnyebbség volt az indulók számára. Szinte egész nap megállás nélkül szerelték a kerekeket.

 

dsc06603.JPG

Mindenki nagyon jól érezte magát és várják már a következő lehetőséget, hogy csapathassanak egyet a legendás pályán. Nem verseny, így nincs időmérés. Mindenki a maga és mások örömére autózik és nem az idő ellen. Aki teheti jöjjön és használja ki ezt a remek lehetőséget, az amúgy is versenyek és teszt lehetőségekben hátrányos helyzetben lévő észak-nyugati országrész legizgalmasabb pályáján.  

 

 

Rally Tesztedzés a Rába-ringen Tovább
Reggeli rozsda: alig használt Corolla

Reggeli rozsda: alig használt Corolla

A már 50 éves Toyota Corolla sosem volt egy túl izgalmas autó, mondhatni az igazi benzinvérűeket teljesen hidegen hagyja, szinte fel sem tűnik a forgalomban az immáron 11. generációjánál járó típus, amely nem mellesleg bő 40 millió eladott példánnyal minden idők legnépszerűbb autójává vált. Azt sem mondhatni, hogy egy formai műremek, de cserébe hű szolgája a gazdájának. A Corollára is igaz lehet a mondás, hogy az idő mindent megszépít, legalábbis ami az első három-négy generációt illeti, ma már nosztalgiával gondolnak vissza rá azok, akiknek 30-50 éve volt egy Corollájuk. 

s-l1600_8.jpg

Ez az 1976-os leveli béka kinézetű és színű Toyota Corolla SR-5 nem olyan régen került elő New Jersey-ben egy garázsból. Mivel '76-os, így egy harmadik generációs E30-ról (a liftback E51 az amerikai piacon) van szó, amely a kissé fura, de akkoriban divatosnak számító háromajtós liftback kialakítású változat egy példánya. A harmadik generációs Corolla volt az, amely 1974-es bemutatásakor, éppen a tomboló olajválság idején meghozta az átütő sikert a japán márka észak-amerikai terjeszkedéséhez. Ezen kívül még ötféle változatban volt elérhető, az akkori motorválaszték pedig 1,2-től egészen 1,6 literig terjedt, amelyekhez 4 vagy 5 fokozatú kézi kapcsolású, illetve a Toyoglide fantázianévre hallgató két, illetve később háromfokozatú automatikus váltóműveket lehetett rendelni. 

A képeken látható amerikai változat érdekessége talán a futásteljesítménye, ugyanis mindösszesen csupán 9 622 mérföldet futott, az első tulajdonosa hirdeti, aki mindezt dokumentumokkal is tudja igazolni. Az autón inkább a közel 40 évnyi egy helyben állás és az idő patinája látszik leginkább, mintsem a rozsda. A fényezése, bár javarészt garázsban állt, szépen bemattult, az egyik kereke teljesen ellaposodott, szerencsére megvannak hozzá az eredeti felnik is. 

A beltere azonban szinte érintetlen, a műszerfal és az ülések nagyon szép állapotban vannak, még szinte újnak mondhatóak. A csomagtérben még megvan az eredeti emelő és néhány további kiegészítő is, a motortér pedig szintén jó kondícióban van. Ebben a példányban egyébként a nyolcszelepes 2T-C kódjelű ezerhatos motor van, ami 75 lóerőre volt képes valamikor. Reméljük, hogy jó helyre kerül, és bár könnyedén fel lehetne újítani, én azért meghagynám a külsejét így, ahogy van, jól áll neki ez a 40 év. 

Reggeli rozsda: alig használt Corolla Tovább
Ha nyár, akkor Continental

Ha nyár, akkor Continental

Javában tombol a nyár, a hőmérő higanyszála is 30 fok közelében jár, már szorított az idő a nyári gumikra történő váltásra. A késedelemnek igen prózai oka van, szerettem volna egy számmal nagyobb felniket az autóra, azonban a vágyott típust sokáig kellett keresnem, míg egyik nap valaki jelentkezett a hirdetésemre, hogy neki van egy szett, ami eladósorba került, nem is tétlenkedtem, lecsaptam rá. A részletek (fizetés, szállítás) leegyeztetése után május második felében be is gurultak az új kerekek, a mostani hétvégén pedig megjártam a gumist is, így az autó már az új görgőkön gurul.

dsc02228.JPG

17", 205/50 méretű abroncsok

Tavaly télen új szett téli gumikat kapott az autó, akkor a Continental WinterContact típusra esett a választás, azzal nagyon meg vagyok elégedve, jól tapad vele az autó, biztonságosan lehet vele közlekedni a zord időjárásban is. Nyár van, nyáron pedig az évszakhoz illő gumival közlekedünk, akárki akármit is mond (esetleg négyévszakos, de én azt félmegoldásnak tartom), egyrészt a nyári gumik összetétele eltér a téli társaiktól, másabbak a tapadási viszonyok, ezáltal a kanyarstabilitás és a fékút is jelentősen eltérő lehet 30+ fokban a forró aszfalton egy téli szettel, nem beszélve arról, hogy a nyári gumik zajkomfortja sokkal jobb. 

dsc02226.JPG

Nem tudom, hogy itt hol a varázslat, de csöndes és tényleg jól tapad

A Continentalról

Az egyik legjelentősebb autóipari beszállító sem ma kezdte a szakmát, hiszen még 1871-ben alapították Németországban, azóta szépen kinőtte magát, és ma már 56 országban van jelen, több mint 227 ezer embert foglalkoztatva. Magyarországon közel 8 ezer munkatársa van a cégnek, idehaza 6 gyárral és egy gumiabroncs logisztikai és értékesítési központtal is rendelkeznek, a hazai gumiabroncs piacon egyébként 1991 óta vannak jelen. Nem régiben a cég bejelentette, hogy képzési központot nyitnak Budapesten, ahol alapvetően az elektrotechnikusi szakmai ismereteket sajátíthatják el a diákok és a Continental dolgozói is. Egyszerre 50 főt tudnak majd itt képezni, akik ösztöndíjprogramokban is részt vehetnek. 

Mivel a téli váltáskor az előző nyári szettet, - ami még Continental PremiumContact 2 volt -, végleg levetettük, és ugye nagyobb kerekeket álmodtam az autóra, ezért már tavasszal átnéztem pár tesztet, hogy vajon mi fog majd nyáron az autó alatt feszíteni. Nem mondanám, hogy nagyon márkahű lennék, de egyrészt az előző nyári gumival is elégedett voltam, a téli szett is bevált, ráadásul több teszten is dicsérték a Continental legújabb fejlesztését, a PremiumContact 6-ot, így erre esett a választás.

premium5-6.jpg

Balra az új PremiumContact 6, jobbra az elődje, a mintázaton szembetűnő a változás

Nem régiben kerültek fel az új gumik, a hétvégén pedig már beléjük is tekertem 300 km-t, városban és pályán egyaránt, nagy melegben és vizes úton, így bőven volt alkalmam kipróbálni az új papucsok képességeit. Pályán a gördülési zaj alacsonynak mondható, a gyártó szerint az elődjéhez képest 5%-kal kisebb a gördülési ellenállás is, a kisebb-nagyobb úthibákat is jól tűri, ráadásul sikerült 120 km/h körüli tempónál valami elszórt alkatrészre is ráfutni az M3-ason, de szerencsére nem lett baj, így mondhatni a külső behatásoknak is megfelelően ellenállnak az új Continental gumik, azért senki nem essen nekik csavarhúzóval. Ha jól emlékszem az Autobild tesztjén ez volt az egyetlen típus, ami 70 méter alá fért be a fékúttal száraz úton 100 km/h, nedves úton pedig 80 km/h tempóról állóra fékezve. Ezen a téren is bizonyított az eddig együtt töltött 300 km-en az új gumi, egyik alkalommal egy kamion kezdett egy másik kamion előzésébe, ez 130-as tempóról történő gyors lassítást eredményezett kb. 80 km/h-ig, ami azért a pálya belsősávjában nem egy életbiztosítás, egy másik esetben egy Sprinter jött ki elém, pedig bőven hagytam neki időt és helyet is, hogy megelőzze az előtte haladót, ez is hasonló manőver volt, de mindkét esetben bizonyították a képességeiket az új PremiumContact 6-os abroncsok. 

dsc02227.JPG

Négy szezont terveztem velük, állítólag 15%-kal jobb a kopástűrése, mint az elődnek

A végére a piszkos anyagiak, 35 e Ft körül lehet darabját kapni a legújabb Continental abroncsoknak, persze ez ugye méretfüggő is, a PremiumContact 6-ot a gyártó 16-20 col közötti méretekben, 70 méretváltozatban kínálja. A 17"-es görgőkön nekem 205/50 méretűek vannak, a FirstStop hálózatának egyik tagjánál végezték el a komplett centrírozást és szerelést, így az egész művelet 150 e Ft alatt megállt. Ennyit szerintem a nyári kényelem és biztonság megér. Mivel dübörög a nyár, sokan kelnek útra autóval, akár külföldre is, ezért mindenki nézesse át az autóját, különös tekintettel a gumikra és a fékekre, mert bizony komolyabb anyagi károktól védhet és ami a legfőbb, hogy életet menthet egy jó gumi.

Ha nyár, akkor Continental Tovább
Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár

Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár

Az első igazi népautó, itt kezdődött minden, ami ma a VW, sokan talán úgy tudják, hogy a legelső Volkswagen ötlete a kis bajusszal rendelkező diktátortól származik, amelyet Ferdinand Porsche tervezett végül meg. A világ egyik legnagyobb példányszámban eladott autójának a története persze azért nem ilyen egyszerű, hiszen a Type 1 megszületéséhez hosszú út vezetett, amely mentén olyan nevek tűntek fel, mint Barényi Béla, Josef Ganz és az Adler cég, de a történet részletezésébe most nem mennénk bele.

s-l1600.jpg

1938-tól egészen 2003-ig több mint 21,5 millió példányt értékesítettek belőle világszerte, így ma sem számít ritkaságnak, még a legelső szériákból is maradt fenn pár példány. A fotókon látható május cserebogár éppen 50 évvel ezelőtt hagyta el a futószalagot, nem is olyan régen hirdette meg a leendő tulaja az ebayen, ahol sikerült közel 5 ezer dollárért eladni még ilyen rozsdás állapotban is. A valaha Java Green színben pompázó példányt 1600-as boxer motor hajtja, ami szerintem valamilyen fiatalabb példányból származhat, mivel úgy rémlik, hogy 1967-ben még csak 1500-as volt a legnagyobb motor. 

Ez a modellév egy nagyobb fejlesztéssel tette jobbá az amúgy faék egyszerűségű kisautót, 12 voltos elektromos rendszerre cserélték a korábbi 6 voltosat, a biztonságot szolgálták az olyan újítások, mint a teleszkópos kormányoszlop, a hárompontos övek, valamint a kétkörös fékrendszer és a megnövelt lökhárítók.

A jelenlegi tulaja 1993-ban vásárolta meg ezt a kis Käfert a második tulajdonosától, napi használatú volt egészen 8 évvel ezelőttig, amikor is letámasztotta a fészerbe, ahol aztán szépen beporosodott és elkezdett málladozni. Az autó nagy szerencséje, hogy fedett helyen volt, valamint Észak-Floridában használták, ott egyrészt nem érte a sós tengeri levegő, másrészt a kemény teleknek sem kellett ellenállnia. 

A kis zölden rozsdálló bogár talán két legnagyobb értéke, hogy még megvan hozzá az eredeti '67-es adásvételije, valamint azt, hogy már félmillió mérföldet lefutott az évtizedek hosszú sora után. Nyilván van ettől többet futott bogár is a világban, de olyan, amit ennyire bájossá tesz a rozsda, nem igazán hiszem.

Reggeli rozsda: félmillió mérföldes Bogár Tovább