Reggeli rozsda: Super 90

Reggeli rozsda: Super 90

Minden idők talán egyik legnépszerűbb sportautója a Porsche 356, amely Ferry Porsche munkája. A fiatalabb Porschét az olasz Cisitali típusok inspirálták, amelyek zömében Fiat alapúak voltak, de ezek közül egyet Ferry apja tervezett, ez volt a 360-as. Az első Porsche típus megszületésekor Ferry a szintén az apja által tervezett ős VW Bogarat vette alapul, így alakult ki a máig legendás farmotoros sportautóépítés. Az első stuttgarti sportautóból 76 000 példány készülhetett, a múló évtizedek viszontagságait azonban jó, ha a fele túlélte, közéjük tartozik a képeken látható 356B Super 90 Coupé is, amelyen azért jól láthatóan fogott az idő vas foga. 

p1.jpg

A 356B a típus második komolyabb ráncfelvarrásának az eredménye, nagyobb lett a hátsó szélvédő, illetve dupla hűtőrács került az autóra, 1959-től egészen 1963-ig gyártották, az itt látható Super 90 Coupé 1963-as évjáratú. Ezen már szériában standard volt az 1600 köbcentis boxermotor, ennek többféle teljesítményszintjével lehetett rendelni a kis sportkupét. A Super 90 elnevezés is innen ered, - az 1600 Carrera verziót leszámítva -, ez volt a legerősebb 1.6-os 356B, nevéből adódóan 90 lóerőre volt képes. 

p2.jpg

A képeken látható és erősen hervadozó állapotban lévő példány az angol piacra készült, 1963 július 27-én a Hoffmans of Sheffield Ltd. szállította le az első tulajdonosához, Pauline West részére. Az autó 1967 szeptemberéig volt a nő tulajdonában, a Sylvester Service Station kereskedésbe adta el, ahonnét '68 januárjában került John Richardhoz. Az autó nála sem volt sokáig, eljött 1971 január és a 122 GWJ rendszámú Porsche ismét gazdát cserélt, aki '73-ban parkolta le egy garázsba 87 080 mérfölddel az órájában.

p4.jpg
A bő negyven év meglátszik az autón, az eredetileg is fehér színű kupét az évek hosszú sora alatt többször újrafújták, azonban a festék szinte mindenhol pereg róla, a rozsda is itt-ott már beleharapott rendesen, ennek ellenére szerkezetileg egészen épp állapotú. A műszerei megvannak, a motorja is egyben lévőnek tűnik, a belső tere is menthető, összességében kár ilyen állapotban látni, de talán még jól is áll neki az évek megpróbáltatásainak nyoma.

p5.jpg

Reggeli rozsda: Super 90 Tovább
A jövő klasszikusai

A jövő klasszikusai

Manapság már nem ritka, hogy egy ezeröcsi OT rendszámot kap, felvertük az árát az egykor csak „zöldséges” Mercedesként becézett W123-nak, a ’70-es és ’80-as évek autóinak jó része manapság klasszikus, vagy ahogyan idehaza nevezik, "veterán", persze kocka Kadettet sehol sem találok.  Napjainkban többen azt mondják, hogy az autók többsége csupán egy termék, ami a fogyasztói társadalom közlekedés iránti szükségleteit elégíti ki, gyakran illetjük a mai autókat az egyforma jelzővel, ami azért igaz is, a marketing és a piac sajnos elnyomja a tervezők fantáziáját. Azon talán kevesen elmélkedünk, hogy vajon miből lesznek a jövő klasszikus autói, amelyeket OT rendszámmal fogunk ellátni, illetve amiket csak jó időben veszünk elő, megóvva minden esőcsepptől és hótól, mint ahogyan a mostani hobbiautókat is szokás. A ’90-es, de mindinkább a 2000-es évek elejének autóiból válogattunk, amelyek talán pár év (évtized) múlva ténylegesen klasszikussá érlelődhetnek. Listánkba olyan típusokat válogattunk, amelyek ma már elérhető közelségbe kerültek, sőt mondhatni az áruk most van a mélyponton. Így most ne keressen itt senki egzotikus sportautókat vagy luxus túraautókat, sokkal inkább egyedi megjelenésű és alacsony példányszámban készült típusokról lesz most szó.

Alfa Romeo GT

A mai napig az egyik legszebb Alfának tartom a 156 alapjaira épülő GT-t, amely anno a 2003-as Genfi Autószalonon mutatkozott be. Bertone ismét maradandót alkotott, a klasszikus kupéforma remekül összejött a tipikus Alfa stílusjegyekkel, a kedvenc részletem a vékony hátsó lámpák. A zömében 147/156 alkatrészekre épülő autót valószínűleg a jövőben is könnyedén életben lehet majd tartani, ha valaki vigyáz rá. A csúcsot 240 lóerős 3.2 literes V6-os motor jelentette, és ehhez is rendelhető volt a Selespeed váltó. 2004-ben a GT megnyerte a világ legszebb kupéja címet is a L'Automobile più Bella del Mondo választáson, a csodaszép olaszból mindösszesen 80 832 példányt készült.

066044900_1221129905.jpg

Alfa Romeo Brera

A 2000-es évek másik csodaszámba menő Alfájaként tekintek a Brera típusra és a belőle készült Spiderre. A 2+2 üléses kupét Giugiaro álmodta meg az Italdesign stúdiónál még 2002-ben, a koncepció szinte egy az egyben átkerült gyártásba, leszámítva a felfelé nyíló ajtókat, illetve a 400 lóerős Maserati V8-as motort.  A típuspáros csúcsát itt is ugyanúgy egy V6-os motor jelentette, mint a GT-ben, illetve ebben már elérhető volt a 159-esből érkező Torsen-rendszerű összkerékhajtás is. A Spidert modellt Pininfarina tervezte, mindkét változat zömében a 159-es alkatrészeire épül, így a jövőben ezt sem lesz ördögtől való dolog fenntartani. Számomra különösen a Brera panorámatetős változata az igazán különleges. A szintén díjnyertes formát mindössze 21 786 Brera és 12 488 Spider viseli.

alfa-romeo-brera-coupe-front-quarter-2.jpg

Citroën C6

A franciák mindig is az autóipar különcei voltak a szokatlan megoldásaikkal és a semmihez sem fogható formaterveikkel egyetemben. Az XM gyártásának leállítását követően a fogaskerékemblémás márkának öt évig nem volt úgymond prémium nagyautója, persze nem akartak valami hétköznapi németstílusú limuzinnal előrukkolni, így a különös eleganciával megáldott C6 csak 2005-ben került piacra. Az avantgard jegyében született autó formai alapjait az 1999-ben bemutatott C6 Lignage koncepció szolgáltatta, azonban az öngyilkos ajtókat elhagyták a szériamodellen. A francia márka a stílusra és a kényelemre hegyezte ki az autót, a Hydractive 3+ futómű anno jól vizsgázott a Top Gear tesztjén is, amikor is egy kamerát erősítettek az autóra és a Towcester lóversenypályán 60 km/h sebességgel követtek le egy futamot, valóban stabil maradt a kép. Ugyanezt egy korabeli 5-ös BMW-vel is megcsinálták, az eredményt szerintem mindenki kitalálja. Számomra fura, hogy a csúcsot egy dízelmotor jelentette, ez volt a háromliteres V6 HDI (tudom a dízel Boxer hátára is az van írva, hogy TDI, nein danke!). A Citroën nagy reményeket fűzött a C6-hoz, úgy tervezték, hogy évi 20 ezer példányt fognak értékesíteni, ehhez képest a gyártás 7 éve alatt összesen 23 400 darab gördül le a gyártósorról.

citroen-c6-malaysia-4-large.jpg

Fiat Coupé

Ezt az autót első látásra vélhetően mindenki Ferrarinak nézi, főleg citromsárga vagy piros színben, pedig valójában „csak” egy Fiat. A maranellói stílusban megrajzolt kupé a kora kilencvenes évek szülötte és egészen 2000-ig volt a legnagyobb olasz autógyártó kínálatában. A Fiat eredetileg Pininfarinát bízta meg, hogy tervezzenek egy kompakt kupét, azzal azonban nem mentek sokra, viszont elsütötték máshol (lásd egy kicsit lentebb), így házon belül rajzolták meg a Coupét, méghozzá Chris Bangle neve fémjelzi, a beltér azonban Pininfarina munkája. Készült belőle pár limitált széria is, amelyek esetében főként a Brembo és a Recaro márkanevek felvillantása hülyíthette meg az elcsábult vásárlókat. Akkoriban eléggé egyedinek számított a piacon, talán csak a Mondeo alapú Cougar volt hasonlóan fura (vagy inkább sportos) kinézetű autó, amivel párba tudnám állítani. Négy és öthengeres motorok voltak a kínálatban, a kétliteres változatokból volt turbós is. Egy 220 lóerős sorötös turbónak nem mondanék nemet.  Összesen 72 762 példány készült a szegény ember Ferrarijából.

Honda S2000

Válogatásunk egyik japán tagja, ami egy ízig-vérig sportautó (elárulom a másik is az), emlékszem úgy közel 20 évvel ezelőtt a különféle autós magazinok ódákat zengtek az S2000 remek irányíthatóságáról, az 50:50 tömegelosztásról és a pörgős motorról is, és persze csodaként tekintettek a nyomógombos indításra. Az 1999-ben debütált roadster valóban azt adta, amire egy igazi benzinvérű vágyhat, az autózás legnagyobb szabadságát, a kanyarvadászatot, amelyhez a kétliteres sornégyes DOHC-VTEC motor adta az érces zenei aláfestést, miközben a pilóta a hatfokozatú manuális váltón keresztül regulázta a hátsó kerekeket. A zömében alumínium építésű roadsterből itthon is van pár példány, én pár hete láttam egy citromsárga színben vakító S2000-et, azonban a kedvencem a Silverstone ezüst, belül pedig a vörös bőrbelső. Összesen 110 673 példány készült ebből a remek sportautóból, Európába kevesebb, mint 20 ezer példány került. A gazdasági válság nyírta ki a típust, és szerintem a Honda azóta sem csinált ilyen remek autót, mint az S2000.

Lancia Thesis

A szerkesztőségünkben már alaptézis, hogy a legnagyobb olaszautó fétise Vancellonak van, azonban a Lancia Thesis mellett én sem tudok elmenni szó nélkül, még a leharcolt példányokat is megnézem. Ha egyszer olasz autót veszek, akkor az Thesis lesz. Sokaknak szokatlan a formája, én a legszebb modernkori Lanciának tartom, a hátsó lámpákért odavagyok. Az olasz nagyszedán 16 évvel ezelőtt debütált a Genfi Autószalonon, és szinte teljes egészében a ’98-ban bemutatott Diálogos koncepció formáját kapta meg. II. János Pál pápa a szériagyártás előtt kapott egy egyedi landaulet kialakítású példányt, ez volt a 2000 Giubileo. A Thesis egyébként minden olyan földi jóval kedvezett az utasainak, amit 2001-ben el lehetett képzelni egy felsőkategóriás autóban, mindezt a német konkurenseknél jóval olcsóbban. A sorötös és V6-os motorokhoz hatfokozatú manuális vagy ötfokozatú automatikus váltók csatlakoztak. Sajnos a Thesis elektronikai betegágy, illetve a soklengőkaros, főként alumínium elemekből álló futóművet sem egyszerű és olcsó dolog karban tartani, úgy gondolom, hogy az autó szépsége minden hibáját elhomályosítja. Kilenc év alatt mindösszesen 16 000 példány készült belőle, úgyhogy még most érdemes bespájzolni belőle legalább egyet.

lancia_thesis_s_hdwallpapers_6.jpg

Nissan 350Z

A 300ZX gyártásának befejezése után két év kihagyást követően érkezett meg az ötödik Z a Nissan kínálatába. Az eredeti koncepció az ezredfordulón a 240Z modernkori kivetülése lett volna, azonban ez a cég vezetőinek nem tetszett, túlságosan régimódinak és gyengének találták. Majd 2002-ben érkezett a markáns vonalakkal határolt 350Z, amely akkoriban talán az egyik legjobb ár/érték/teljesítmény arányú sportautó volt a piacon, megjelenésében pedig jóval komolyabb, mint az utódja, ami leginkább úgy néz ki, mintha valami rajzfilmből lépett volna elő.  Számomra leginkább a kupé verzió a legmegnyerőbb, az alumínium kilincsek kialakítása például valami eszméletlen szép.  A magam részéről valamilyen RAYS felnivel és esetleg némi NISMO tuninggal megfűszerezve tudom elképzelni az autót. Ahogy az elődei, úgy nagy valószínűséggel a 350Z is klasszikus lesz, összesen 161 878 példányt gyártottak ebből az autóból a Nissan üzemei.

nissan-350z-nismo-03.jpg
Opel Calibra

A Calibra talán egy kicsit kilóg a sorból, hiszen már ’89-ben a piacon volt és a legfiatalabb példányok is húszévesek. Az első generációs Vectrán alapuló kupé az Opel kínálatának máig legendás típusa, megjelenésekor a legáramvonalasabb autónak számított (0,26 Cd érték), amelyet tíz évig semmilyen más gyártó sem tudott felülmúlni, illetve a DTM-ben is szépen brillírozott. Készült belőle V6-os változat is, azonban az igazi csemege a kétliteres turbós, amely alatt akár összkerékhajtás is megtalálható. A 4x4-es változat hátsó tengelyét egyébként az A Omegától kapta, alkatrészt pedig szinte minden sarkon kapni hozzá, mivel A Vectárból sokat bontottak már szét. Európában a ’90-es évek egyik legnépszerűbb kupéjának számított a Calibra, azt hiszem egyedül talán a Ford Probe volt a legközelebbi konkurense, de arra szerintem nem emlékeznek annyian, mint a Calibrára. Idehaza sajnos nagyítóval kell keresni a jó állapotú és nem agyontuningolt példányokat, azonban mindenképpen érdemes lehet felhajtani egyet. Közel 10 éves pályafutása során 239 118 Calibra készült, ebből 12 015 darab volt a V6-os és mindösszesen 3 385 összkerekes példányt gyártottak.

opel-calibra-10.jpg

Peugeot 406 Coupé

Önmagában egy Peugeot 406 nem hangzik túl izgalmas autónak, ha csak nem a Taxi című sorozatra gondolunk, még az 1996-os Év Autója választáson is csak a második lett, 15 ponttal lemaradva a Fiat Bravo/Brava páros mögött. Azonban más a helyzet a 406 Coupé esetében, amelyet Davide Arcangeli és Lorenzo Ramaciotti rajzoltak meg a Pininfarina stúdiónál. A kupé terveit eredetileg a Fiatnak készítették, azonban a torinóiak úgy döntöttek, hogy inkább saját maguknak terveznek egy sportos kupét. Vancelloval az egyik esti beszélgetésünk során elmélkedtünk arról, hogy sose használd azt a formatervet, ami az olaszoknak nem kell, ez azonban itt és most a kivétel, mert a 406 Coupé bizony ott van a világ legszebb autói között. Leginkább egy V6-os motor automatikus váltómű kombinációval tudnám elképzelni, valami franciás kék színben. Összesen 107 633 Coupé készült.

peugeot-406-coup-06.jpg

Renault Avantime

Nem tagadom, mindig is tetszett a számomra bekategorizálhatatlan Avantime, ami a B oszlopok nélkül talán olyan, mintha egy kupét kereszteztek volna valamiféle egyterűvel. A wikipédia shooting brakenek titulálja az Espace alapjaira épült modellt, bizonyára ma sokan trendi crossovernek mondanák, maradjunk annyiban, hogy egy nagyon furcsa és termetes autó a Renault 2001 és 2003 között gyártott üdvöskéje.Az Avantime olyan, mintha egy koncepcióautót toltak volna egyből gyártásba, ami nem csak a külsejét illeti, hanem az utasteret is. Odabent is minden letisztult és digitális, a műszeregység pedig középen trónol, mindezt megfejelve a hatalmas panorámatetővel, ami azért a 2000-es évek elején igencsak ritkaságnak számított. Az első koncepciót még 1999-ben stílszerűen a Louvreben mutatták be, illetve aki nem tudná, a tervezés és a gyártás is a Matra közreműködésével történt. Nem volt egy hosszú életű típus, mindössze 8 557 példány készült, az ára nagyon lent van, így ez még a gyűjtők körében is egyszer nagy érték lesz.

Renault Vel Satis

Ugyanabból az időszakból való a Renault másik furcsasága, a Vel Satis, amelynek nevét a Velocity és a Satisfaction szavakból vonták össze. A Safrane utódaként piacra dobott típus épp csak pár fokkal tűnik konszolidáltabbnak az Avantimehoz képest. A prémium kategóriába bő 15 éve ezzel az ötajtóssal kívánt harcba szállni a francia márka, amelynek ez volt az eddigi legdrágábban kifejlesztett autója, ám a várt sikerek elmaradtak. Akkoriban Patrik Le Quément volt a Renault vezető formatervezője, szerintem őt nyugodtan nevezhetjük a franciák Chris Banglejének. A márka olyan modern vásárlókat célzott meg a Vel Satis által, akiktől távol áll egy konvencionális szedán, nyilván erre alapozták a modernnek ható, de fával és bőrrel vastagon burkolt utasteret is.  Ugyan sikerült tovább húznia, mint az Avantimenak, azonban 8 év alatt így is csak alig több, mint 60 ezer példány készült. Az ára ennek is mélyen van, és a megjelenése miatt is egyszer még nosztalgiával fogunk rá visszagondolni.

renault_vel-satis.jpeg

Ez lenne a mi elképzelésünk a jövő féltve őrzött klasszikusairól, amelyeken egyszer talán OT rendszám fog virítani és a tulajdonosaik büszkén állítják majd ki őket a különféle találkozókon és rendezvényeken. Mivel többnyire szubjektív tényezők alapján gyűjtöttük össze ezeket az autókat, ezért kíváncsiak vagyunk arra, hogy szerintetek miből lehet klasszikus youngtimer vagy oldtimer a jövőben az elmúlt bő 25 év autóiból.

A jövő klasszikusai Tovább
Megújul az S-Klasse

Megújul az S-Klasse

Gyorsan telik az idő, az immáron negyedik éve gyártásban lévő csúcs Mercedes is megkapja a szokásos félidőnél esedékes frissítéseket. Ugyan kívülről alig észrevehetően újul meg a W222-es bálna, amire talán nem is nagyon van szüksége, hiszen bőven nem ráncos még, az újítások zömében a lemezek alatt keresendőek. 

2018-mercedes-amg-s63-sedan.jpg

A külsőt ért változások kimerülnek az első és hátsó lökhárítók változásán, illetve a lámpák módosulásában, továbbá a hat és nyolchengeres változatok is megkapják a V12-es hűtőmaszkját. Az avatott szemeknek pedig bizonyára szemet szúr majd a Maybach változatok több krómja és a kis felirat a hűtőmaszk rácsai között. A frissítést követően az S-Klasse is megkapja a legújabb LED Intelligent Light System fényszórórendszert, amely tartalmazza a Road Surface Scan-t, ez folyamatosan pásztázva az utat változtatja a vetített fény számos paraméterét. A külsőt érintően még két új 20"-os alufelni lehet az érdekes, de ennyiben ki is merül a külsőt ért újítások tárháza.

A lemezek alatti változás bemutatását kezdjük a motortérben, a legkisebb motor a háromliteres V6-os biturbó lesz, amely 362 lóerőt ad le. Újdonság lesz a szintén háromliteres, azonban sorhatos motor, amelyhez két turbó fog csatlakozni, ezek közül az egyik elektromos, amely 300 milliszekundom alatt építi fel a nyomást, így csökkentve a turbókésést. A sorhatos motorhoz egy 48 voltos elektromotor is csatlakozni fog, amely a 408 lóerőhöz ad további 18-at. Ez a kiegészítő elektromotor további meghajtja a vízpumpát és az AC-t is, a fékezésből visszatermelt energiával is fel lehet tölteni, továbbá ezzel váltották ki az indítómotort is. A már jól ismert négyliteres, szintén biturbós V8-as motort is megkapja a legnagyobb csillagos, az amerikai piacon ez lesz az S560 változat, amelyben 463 lóerőre lesz képest. Az S63 esetében ugyanez a motor váltja a korábbi 5.5 literest, azonban az AMG változatban 603 lóerőt szabadít a kerekekre az AMG Speedshift MCT kilencfokozatú váltón keresztül. Ezzel a kombinációval az órási szedán 3,4 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra állóhelyzetből. A csúcs továbbra is az S65 AMG lesz, de ebben minden marad a régiben. Az S-Klasse ezen felül megkapja az összes olyan újítást, - főleg a vezetési asszisztensek - , amelyek az új E-Klasseból már ismerhetünk, így a legnagyobb Mercedes még egy fokkal közelebb fog kerülni az önvezetés élményéhez. 

A beltérben újdonság, hogy a korábbi kétküllős kormányt háromküllősre cserélték, ami szerintem jobban mutat, illetve szintén a kisebb testvérből jönnek a kormányon elhelyezett érintőgombok is, amivel a dual kijelzős műszerfalon megjeleníthető funkciókat vezérelhetjük. A digitális műszerfalat jelenleg is a Mercedes tudja a legmagasabb szinten művelni, a faceliftet követően a kijelzőn három megjelenítési stílus közül lehet majd választani: Classic, Sport és Progressive, az elnevezésekből gondolom minden kitalálható. Ezen kívül lesz pár új bőr és fabetét, amelyekből a jövőbeli tulajok válogathatnak. 

A bent ülők kényelmét a stuttgartiak újdonsült fejlesztésével fokozzák, az Energizing Comfort megoldás különféle "10 perces" hangulatokat képes létrehozni az utastérben, amellyel a Mercedes szerint javítható a bent ülők komfortja. Hat program közül lehet választani, amelyek során egyedileg szabályozzák a klímát, az ülések masszázs funkcióit, a hangulatvilágítást, a zenét és a befújt parfüm intenzitását is. Mi ez, ha nem igazi wellness? A legnagyobb újítás azonban az Emergency Stop Assist, ami figyeli a vezető éberségét, és ha úgy találja, hogy például elaludna, vagy rosszul lenne, akkor azonnal megállítja az autót, elkerülve az esetleges tragédiát. 

2018-mercedes-maybach-s-class_1.jpg

A megújult S-Klassera vágyóknak őszig kell várni, a hivatalos premiert pedig a héten megrendezésre kerülő Shanghai Auto Shown tartja a Mercedes.

Képek, infók: Mercedes

Megújul az S-Klasse Tovább
Mentek, mint a nyúl: I. Napló Kupa

Mentek, mint a nyúl: I. Napló Kupa

Hangulatjelentés a benzingőzös veszprémi Húsvétról

Hol töltené az autókat szerető ember a Húsvét vasárnapot, ha nem egy szlalom versenyen?

sargavazhdr.jpg

A szlalomnak Veszprémben már hagyománya van, így tudtuk, hogy nem fogunk csalódni, ha a délelőtti órákat az Aréna parkolójában töltjük. A helyszín könnyen megközelíthető, a parkolóból és a környékbeli utakból kialakított pálya pedig átlátható és látványos. Szerencsére nézőből sem volt hiány, többen voltak, mint egy komplett „országos bajnoki”rallye versenyen, még trükközni sem kellett a fotósoknak, hogy néző is legyen a képeken. A hangulatot az emberközeliség mellett fokozta az is, hogy a parkoló első felében egy Škoda találkozó zajlott, olyan csodás cseh vasakkal, amiket ritkán látni így egy bokorban. Miközben a szemünket legeltettük a Škodákon, a háttérben mindig muzsikált valami amatőr versenygép a pályán. Számomra az amatőr nem egy degradáló, hanem inkább magasztos kifejezés. Aki ilyen szinten űzi az autósportot, annak sokkal jobban fáj anyagilag, mint az számlagyáros menedzsereknek a legújabb R5-ös versenygép.

skodahdr.jpg

Az időjárás is kegyes volt az I. Napló Kupához, a ragyogó napsütést csak néha zavarták meg az átvonuló felhők. Fázni szerencsére nem kellett a pálya szélén sem.

Elfogult vagyok, nekem statikus állapotban, a szervizparkban a legjobban a Ladák tetszettek, de ki kell emelnem a spéci Suzuki Swifteket, amiből akadt néhány a nevezők között. Hihetetlen, mennyire át tudják faragni ezeket az olcsó kis bevásárló autókat, és mennyire komolyan képesek velük sietni!

swifthdr.jpg>>>A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK!<<<

A BMW-k többsége sem volt látványmentes, egyikük éppen előttünk igazította meg az első spoilert. A leginkább akciódús autó egy oldalt sárga, amúgy fekete E30-as BMW volt, a leggyengébbet meg nem illik ekézni, maradjunk annyiban, hogy nem egy pici és olcsó kocsi volt.

Mi ebédidőben távoztunk a versenyről, amikor már a városban, rendőri felvezetés mellett történő felvonulásra készültek a Škoda találkozó és a szlalom résztvevői. Biztos vagyok benne, hogy délután még többen néztek ki a parkolóba, az ötletes vendégcsalogató után.

ladabmwhdr.jpg

Mit mondhatnék? Legközelebb is ott leszünk, és lehet, hogy nem magánemberként, hanem fotóssal. Így most kénytelenek vagytok beérni az én telefonos képeimmel, de talán elég lesz ehhez az apró hangulatjelentéshez.

Köszönet a szervezőknek, a versenyzőknek és a Škoda találkozó résztvevőinek a csodás Húsvét vasárnapért!

Mentek, mint a nyúl: I. Napló Kupa Tovább
Reggeli rozsda: a legzöldebb Mustang

Reggeli rozsda: a legzöldebb Mustang

A zöld autózás manapság talán a legdivatosabb fogalom az autóiparban, főleg a legutóbbi válság óta szinte mindegyik gyártó kínálatában megjelent valami hibrid, vagy elektromos típus, gondoljunk csak a Nissan Leafre, az elektromos Smartra, vagy a Teslára. A nagy környezetbarát játékban ezek az autók már úgy jutalmazzák a sofőrt, hogy a műszerfalon minél több levelet, fát, pingvint lehet gyűjteni és fokozatosan szintet lépni, mint a Super Marioban. A képeken látható Shelby Mustang G.T. 500 viszont mindenen túltesz, hiszen még a motorteréből (bokorteréből) is csak úgy zölddel a buja növényzet, ráadásul annyira "zöldautó", hogy eredetileg Lime Gold fényezése volt, amit ma már eléggé megtépázott az idő. Ez az autó anno máshogyan jutalmazta a sofőrt, gondoljunk csak Memphis Raines sztorijára. 

1967-shelby-gt500-427-yard-find-01.jpg

Az eredetileg 1967-es kígyó Georgia állambeli Cummingban található egy autókárpitokkal foglalkozó shophoz közel. Az üzlet tulajának testvére a Mustang tulajdonosa, aki bő 20 éve parkolta le a fűre az egykor szebb napokat is megélt mérges kígyót. Az autó a '60-as évek utolsó harmadában a környéken úgy ismerték, hogy Crazy Horse (őrült ló), ugyanis gyorsulási versenyek sztárja volt, az arrafelé híres drag versenyző, Wayne Blackwood hajtotta az eredetileg Casey Paul Ford tulajdonában lévő autót. Casey egyébként a helyi Ford kereskedő volt, aki jó kapcsolatokat ápolt Carroll Shelby műhelyével, így amikor megjelent a '68-as modell, akkor Casey megrendelte az átalakításhoz szükséges alkatrészeket és úgymond felplasztikázta a korábbi modellt, így a Ford kereskedők közül elsőként állíthatott ki a szalonjában egy '68-as modellnek látszó, de valójában '67-es G.T. 500-at. 

Shelby annak idején a '67-es Mustangba a 428 köbhüvelykes "Ford Cobra" V8-ast építette, így született meg a G.T. 500, a motorra rádobott két 600 CFM Holley négytorkú karburátor, később egy példányba beépítették a a GT40 versenymotorját, így született meg a 650 lóerős Super Snake, amellyel Shelby bő 270-es tempót ért el. Az 1968-as modellévrtől kapta meg a 350-es és az 500-as is a Cobra nevet, majd ebben az évben készült néhány King of the Road (röviden KR) változat is, amelyekben a hétliteres motor már 335 lóerőt tolt a Goodyear gumikra hátul. Mellesleg ez a motor tombolt '66-ban a híres Le Mans-i győzelem során is a GT40-ben. 

Visszatérve a fűben rozsdálló Mustanghoz, az autókárpitos üzlet tulajának testvére bő 30 éve vette meg az autót egy telepről, a hatóságok foglalták le, a tulaja nem jelentkezett érte, így jó üzletnek látszott a versenymúltú Shelby. A tulaj vélhetően fel akarta újítani az autót, hiszen a beltere tele számos, még bontatlan eredeti Ford alkatrésszel, illetve itt pihen a blokk is. Ebből a típusból Shelby '67-ig visszamenőleg összesen 2 048 példányt épített, így sajnos egy igazi ritkaságot vesz vissza a természet, amit érdemes lenne valakinek megmenteni.

Illetve ha már az elején szó volt a Tolvajtempóról, akkor egy kis nosztalgia.

Képek: Hot Rod Network

Reggeli rozsda: a legzöldebb Mustang Tovább
Astrát vettem napira

Astrát vettem napira

Opel, mint sose kop’ el, Astra, mint astramindenit, de rohad a hátsó sárvédőnél és F, mint fakó. Miért vesz egy benzinvérű autóbolond egy hatvan lóerős Astra F-et? Alább kiderül.

astra_belter.jpgSemmi különleges. A harcsabajuszos gyári kormányt azonnal lecseréltem egy háromküllősre, mert irgalmatlanul ronda volt.

12 évig jártam Ladákkal, 15 éven át mindig volt legalább egy, néha több is. Évekig boldogan autókáztam vele, öröm volt ezekkel a gépekkel minden nap. Aztán 2013-ban úgy éreztem, hogy szép és jó a Lada-buli, de újabb élményekre vágyom. Mivel mindig az olasz autók tetszettek és mindig a youngtimer és oldtimer vonal vonzott a legjobban, ezért vettem egy szép állapotú Lanciát, amit szintén napi használatban tartottam. Úgy gondoltam, mellette majd a 2003-ban vásárolt fehér 2105-ös Ladámat csinálom meg hétvégi autónak.

gorsivm.jpgAz eddigi legszebb autóm volt, sajnos sok hibával. Nem az olasz mivolta, hanem a kora miatt.

Három évig autóztam az 1989-es Themával, és sajnos rengeteget szívtam vele. Napi használatú autónál megengedhetetlen, hogy hetente megálljon valami benne. És ha meg is áll, még napokig keres az ember hozzá alkatrészt, miközben munkába kell járni, dolgot kell intézni, mindezt autó nélkül, vagy kölcsön autóval. A legtöbb bosszúságot a motor okozta (az a csodás hangú, erős, könnyfakasztóan szép remekmű), így bő 500 ezer Ft javítási költség elherdálása után minden szívfájdító szépsége, és a fantasztikus vezetési élmény ellenére eladtam. Az új tulajdonosnál aztán főtengelycsapágyas lett, szóval lehet, hogy nem volt ez rossz döntés. Azt azért fontos megjegyeznem, hogy ha akkor veszem meg ezt az Astrát napira, még mindig meglenne.

 

A helyébe egy 1500-as kocka Lada érkezett, szintén napi használatra szánva. Elhanyagolt, azonban nem rossz kis kocsi volt. Rendbe lett téve, lett szép belseje, jó fékjei, rendes generátora, késes biztosítéktáblája, műbizonylatos sportkormánya, jó gumik is kerültek rá. A rozsdás küszöbök és a negyediket néha kidobáló ötsebességes váltó maradt csak hibának a gépen eladáskor.

hdr1.jpgNem volt rossz.

Alapvetően nem volt rossz autó, de valahogy nem mindig hozta a régi érzéseket. Télen esett két centi hó, és már csúszkáltam is vele a kedvenc kihalt utamon. Rettentő jó volt, de hétköznap már inkább akadálynak éreztem az álmaim megvalósításában, nem megoldásnak. Ha éjszakába hajlóan a használtautós oldalakba ástam magam, már nem a Ladához kerestem felniket, vagy szilenteket, hanem mindig valami öreg olasz masina képe felett révedeztem. öreg Fiatok, Lanciák, Alfák képei felett visítottam magamban, hogy igeeennn, ilyenre vágyom!

fiat_128_rally_cars_rallycars_classic_italia_2300x1533.jpgA révedezős képekből születnek a Facebook oldalunkon az Éjszakai Extra című posztok.

A Lada-szerelem állítólag örök. Még most is jó autónak tartom, még most is megdobban a szívem, ha meglátok egyet a forgalomban, de számomra most egy saját Lada akadály volt abban, hogy egy másik öreg, szerelem-autót tarthassak.

Így jutottam el oda, hogy most egy egyszerű öszvérre van szükségem, nem egy táltos paripára. Ami nem viszi a pénzt, nem fogyaszt sokat (a Lada sem zabált, az igaz), elvisz bárhová anélkül, hogy az aktuális utasomnak a vele kapcsolatos teendőket sorolnám.

astrahdr.jpg

Opel Astra több is volt a baráti körömben, láttam, hogy semmi gond nincs velük, ha pedig mégis elkopik valami, akkor fillérekért lehet alkatrészhez jutni hozzá. Sok ilyen autót vezettem, egyszerű, semleges, csendes társként tudom jellemezni. Így eldöntöttem, hogy egy F Astrát veszek napi használatra.

Örülök neki, hogy klasszikus, öreg autóval jársz minden nap és becsüllek is érte. Felragyog a szemem, ha meglátlak az autóddal az utcán, legyen az egy ex-KGST gép, vagy egy ritkább nyugati csoda. 15 évig én is így tettem, de egyszerűen nem engedhetem meg magamnak, hogy két öreg autóm legyen, és a szívem olyan irányba húz, amit már féltenék minden nap kivinni a sok idióta közé. Agresszív autósoktól hemzsegő forgalomban, vagy téli latyakban elhasználni pedig már blaszfémia volna. Szóval nem kell ebből vallási kérdést csinálni, én most így próbálok eljutni a célomig. Az úton és az álmaimban is.

fiat_500_spyder.jpg

Ezektől a pöttömöktől sokkot kapok!

A kínálatból aránylag hamar kiválasztottam azt, amelyik árban sem volt drága és állapotát tekintve sem egy romhalmaz, így a Lada eladását követően beültem egy 1994-es, bordó, szürke belsős Astrába. Apró érdekesség, hogy az Astra olcsóbban jött, mint amennyiért a Lada elment, aztán az átírás és a vásárláskor számomra kötelezőnek tartott szerviz persze átfordította ezt az arányt.

261 ezer km van benne, ami nem kevés, de még mindig jó állapotban van. A színe a bal hátsó ajtón kívül mindenütt gyári, a fékek újak alatta és hibátlanok. A legendás Astra-rozsdából is csak a hátsó ív alján van egy-egy néhány centiméteres szakasz, hihetetlen, de ezen kívül sehol nem találtunk rajta rohadást. A futóműben a két hátsó lengőkar-szilent volt kiszakadva, ez tipikus Astra-betegség, jókora koppanással jelzi, hogy ideje cserélni. Az utastérben egyedül a vezetőülés van kiülve, ettől eltekintve egységes és tiszta volt minden. A hátsó sportdob helyére egy gyári új került fel eladás előtt (minek egy 60 lovas, a legkevésbé sem sportos Astrára a sportkipufogó?!), így ott sem találtunk cserére szoruló dolgot.
A vázszámból kiderült az is, hogy hazai gyártású, Szentgotthárdon készült. Nem tudom, hogy ez előny-e, vagy hátrány, de apró öröm volt számomra, amikor kidobta a dekóder az eredményt.

Az alap, GL felszereltségű Opelban (vezetőoldali kormány, utcára néző ablakok) utólagos extraként elöl elektromos ablakemelők, távirányítós központi zár és riasztó, valamint hat hangszóró és egy USB-s rádió is van.

szerviz_cuccok.jpgAmi rossz,azt kicseréltük, plusz a szokásos.

Az átírást követően, néhány nap használat után megejtettük rajta a nagyszervizt. Új olaj, olajszűrő, termosztát, vízpumpa, vezérműszíj, feszítőgörgő, légszűrő, pollenszűrő, a már említett két szilent, generátor ékszíj, benzinszűrő, fagyálló került az autóba. Közel 60 darab ezresbe kerül egy ilyen pakk, de a nyugodt és biztonságos autózáshoz elengedhetetlen.

Közben 14-es gyári kerekeket keresek a diszkós 15-ösök helyére, mert azokkal talán kevésbé vezetik majd meg a nyomvályúk.

astra_motor.jpg1.4, 60 lóerő. A teljesítménye mellett az étvágya is szerény.

Hogy milyen a mindennapokban? Teljesen jó és használható. Furcsa, de még örülök is neki, pedig homlokegyenest más, mint amit magamhoz közelállónak érzek. Bízom benne, hogy a pénzt és az időt sem rabolja majd a következő öreg autóm elől, amit végre úgy választhatok ki, hogy nem kell a mindennapos helytállást is figyelembe vennem. Aztán félteni sem kell annyira az úton százával szembejövő koccanás-mesterek és a béna parkolóművészek miatt. A gyári fényezésű Lanciámra egyszer rányitották az ajtót egy áruház parkolójában, kész horrorként éltem meg. Direkt messze parkoltam mindig a bejárattól (mint minden rendes oldtimeres és youngtimeres), de valaki mégis mellettem talált helyet magának az amúgy teljesen üres placcon. Most végre nem kell rettegnem ettől sem. Ha pedig mégis megesik, az autós kamera úgyis felveszi a tettest, az anyagi (sőt, inkább az eszmei) kár pedig nem jelentős egy ekkora számban előforduló autó esetében.

Hogy öreg autó-e az Astra? Az én értékrendem szerint nem, persze nem is fiatal. Régi, de nagyon nem tetszett, amikor egy youngtimeres újságban megláttam, hogy cikket írtak róla. Kell még ahhoz jó 10 év, hogy könnyes szemmel sírjanak utána az egykori tulajok, hiszen még az előd Kadett E sem érett be teljesen. Hobbyból, vagy szerelemből nem vennék ilyet, de a hobbymért és a szerelemért megvenni már jó választás volt.

Két dologért már most nagyon hálás vagyok neki: megadja számomra a gondtalan hétköznapi autózás, valamint a választás szabadságát is. Nemsokára lesz igazi öreg vas a Vancello-garázsban, meglátjátok!

Astrát vettem napira Tovább
Álmok a múltból: a francia piramis

Álmok a múltból: a francia piramis

A Párizsi Autószalon a mai napig a nemzetközi autós seregszemlék élvonalában van, az ott kiállító márkáknak illik mindig újat mutatni, főként a hazai gyártóknak. Így volt ez az 1980-as kiállításon is, azonban a Citroënnek a szalon közeledtével még semmi olyan újdonsága nem volt, amire az emberek és a sajtó is felkapta volna a fejét. A megoldást a franciák újonnan kinevezett fődesignere Trevor Fiore adta, aki egy olyan extravagáns koncepcióval állt elő, amelyre elsőre felfigyeltek, ez volt a Karin.

Eredetileg barna fényezéssel mutatták be

A Citroënre és úgy általában a francia autómárkákra jellemző a szokatlan formák és a rendhagyó megoldások alkalmazása, de a Karin minden tekintetben egy rendhagyó autóként sikerült, ami talán túltesz mindenen, amit a '80-as évek autói képviseltek. A külső formaterv láttán valószínűleg sokan arra gondolnak, hogy ez itt a négy keréken guruló piramis, ennek ellenére az autó meglehetősen lapos, a magassága 1,075 méter, a gúlaszerű kialakításnak köszönhetően a teteje pedig mindösszesen akkora, mint egy A3-as papírlap. Ha a szárnyai lennének, akkor akár még az F117 lopakodóra is hasonlíthatna. 

Trevor Fiore

19.jpg

Angliában született 1937. április 4-én - éppen 80 éve - Trevor Frost néven, az autók világába 1952-ben csöppent, a Standard Triumphnál oktatta a szerelőket, ezzel párhuzamosan pedig képzőművészetet tanult Birminghamben, ahol '56-ban a Standards Designstudio alkalmazásába került. Később Franciaországba került, ahol dolgozott a Compagnie d'Esthétique Industrielle-nél, majd Olaszországban a torinói Fissore stúdióhoz került, ekkora vette fel a Fiore nevet, amely édesanyja olasz felmenőitől származott. Az olaszországi évei alatt olyan márkáknak készített formaterveket, mint az Alpine, a De Tomaso, a Bond, a Monteverdi vagy a TVR. 1980-ban került a Citroënhez, ahol egy rövid ideig volt vezető designer, több tanulmányautó is az ő nevéhez fűződik. A '90-es évek elején még Romano Artiolis-szal is együtt dolgozott, aki a rövid életű Bugatti Automobili S.p.A-t, amely a szintén rövid pályafutású EB110-et is gyártotta.

Akármennyire is meghökkentő a Karin formája, azért merít a Citroën múltjából is, az első fényszórók például a '70-es évek elején futó SM, illetve az Alpine A310 - amelyen Fiore szintén dolgozott - típusokéra hasonlítanak. A kupészerű kialakítást továbbá megspékelték a felfelé nyíló ajtókkal.

A "fényterű"

Az utastér egyébként mindent megmagyaráz, amit a '80-as évek elején a franciák gondoltak a jövő autójáról. Egyrészt háromüléses volt a beltér, amivel bő 10 évvel megelőzték a McLaren F1-et, így a Karin vezetője akár két francia szőkeség hosszú combjait is simogathatta, miközben a kedvenc Giorgo Moroder kazetta szólt odabent. Persze elengedett kormánnyal kicsit veszélyes lehetett közlekedni, hiszen ekkor még nem volt önvezető funkció, volt viszont kamera, hiszen az autón sehol egy visszapillantótükör, amely a kormány mögötti központi kijelzőre közvetítette a képet, ez ma már ugye a tolatókamera. A kormány a márka hagyományaihoz hasonlóan szimpla (na jó osztott) küllős, rajta és körülötte pedig számtalan kapcsoló, a műszerfalon pedig digitális kijelzők garmadája, így aztán odabent mindenki úgy érezhette magát, mint egy sci-fi űrhajóban. Továbbá a Karin a hatalmas üvegfelületei miatt igazi "fényterűnek" nevezhető, ezt manapság divatosan panorámatetőnek nevezik a gyártók. 

Bőven megelőzte korát és a McLaren F1-et is, már ami a három ülést illeti

Az autó neve az olasz "Cara, Carina" szavakból származik, ami annyit jelent, hogy "kedves, kedvesem", inkább tűnik meghökkentőnek, vagy furcsának a Karin, mint kedvesnek. Mozgatásáról egy négyhengeres motor gondoskodott, ami az első kerekeket hajtotta, a futóműve természetesen hidropneumatikus volt, amely a CX-ből érkezett. A premierje zajosra sikeredett, hiszen egy olyan koncepció született meg a Karin képében, amely még a franciák között is ritkaságszámba ment akkoriban.

Álmok a múltból: a francia piramis Tovább
Reggeli rozsda: ezeröcsi

Reggeli rozsda: ezeröcsi

Idehaza talán a 2103-as a legismertebb és egyben legszebbnek tartott Lada a vasfüggöny mögött eltöltött évtizedekből, aki ilyennel hasított le a Balatonhoz a 70-es években az M7-es belső sávjában, az már bizony nagyon sikeresnek számított, hiszen többévnyi várakozás után a remélt színben vehette át az autó kulcsait a csepeli Merkur telepen. 

17622670_1414455248611046_1390646518_o.jpg

A Fiat 124-es típuson alapuló dupla ikerlámpás orosz csoda a szépen krómozott lökhárítóival és díszlécezésével, valamint a 2101-hez képest finomított technikájával, - vákumos fékrásegítő, előgyújtás szabályozó, önbeálló hátsó fék -, gyorsan népszerű autóvá tette a szocialista blokkon belül, jutott belőle az NDK-ba, a skandinávokhoz és a csehekhez is bőven és persze hozzánk is. Nálunk talán az 1500-as volt a legismertebb, amely nem csak az utcaképből köszönt vissza, hanem a '70-es és '80-as években készült számos Bujtor-féle filmből is. 

Az idő vasfoga persze nem kímélte az idén 45 éves típust sem, a facebookon egyre nagyobb népszerűségnek örvendő Roncsvadászok csoportunkban bukkant fel rovatunk aktuális szereplője. Ahogyan az USA-ban egy rozsdás/poros Mustang, Corvette vagy Camaro felbukkanása jelenti az örömöt az elfeledett garázsok, udvarok vagy pajták mélyéről, úgy idehaza egy ilyen ezeröcsi felfedezése vált ki az autót szeretőkből lelkesedést, azokból pedig különösen, akik a típushoz kapcsolódó emlékeik miatt szeretnek nosztalgiázni. 

A képeken is látható világoskék példányból mindennap jóízűen falatozik a rozsda, a tulaja nagyrészt már kiárulta az autót, azonban a kasznit nem adja el, ugyanis az autót gondozó Oberst Tamásnak tervei vannak vele, szerencsére.

A fotókat köszönjük Oberst Tamásnak!

Reggeli rozsda: ezeröcsi Tovább
Tudtad-e?

Tudtad-e?

A Lamborghinit Lamborghini Diablo alapította, 1946-ban. Az első típusba traktorból származó motort szereltek.

ferruccio_tractor-lambos.jpg

A kuplungot Gerolamo Cupplungo olasz fizikus találta fel, 1793-ban.

girolamo_cardano.jpg

Az új kétütemű Trabantok hűtővizét az Elba folyóból nyerték ki, a költségek csökkentése végett.

trabi.jpg

A korai Mercedesek csillaga eredetileg első világháborús vadászrepülők célkeresztjeként szolgált.

mercedes-targa-florio-1923.jpg

A Dacia márkanév franciául azt jelenti: nem működik. Ezért a francia piacon a Dacia modelleket Renault név alatt árulják.

renault-duster.jpg

Az első Zsigulikban Fiat motor volt.

lada.jpg

A Bertone formatervező stúdiót a magyar származású Bertó Lajos alapította Olaszországban, és a feleségéről nevezte el, ékezet nélkül.

bertone.jpg

Ma április elseje van, kommentben várjuk a hasonló érdekességeket!

redneck_bikini_babe-1280x720.jpg

Tudtad-e? Tovább
Szelek szárnyán

Szelek szárnyán

50 éves a Maserati Ghibli

Aki szereti a természetet és netalán még az időjárási jelenségekkel is szívesen foglalkozik, az bizonyára kívülről fújja az összes egzotikus széljárást, mint például amilyen a Bora, a Khamsin vagy a Ghibli. Az autók megszállottjainak e nevek hallatán nyilvánvalóan nem valamilyen viharos szelekre gondolnak, hanem egy neves olasz autómárka, a Maserati különleges autóira. Az elmúlt évtizedek széljárása úgy hozta ezen különlegességek közül az egyik éppen idén jubilál, az 50 éves Ghibli történetét szerencsére nem fújta el a szél.

maserati_ghibli_green.jpg

Egyszerűen szép

Ugyan a Ghibli név a Maserati történetében három autót is takar, a '90-es évek elején futó szögletes sportkupét, napjainkban pedig a Quattroporte kistestvérét hívják így, azonban a legelső Ghibli a '60-as évek második felében lépett ki a világ elé és lett belőle sztár. A Ghibli az igazi egzotikus sportautók és csodálatos túraautók centrumában, Bolognaban öltött testet, ott ahol a Ferrari és a Lamborghini is született. A gyári kódnevén Tipo AM115 típust a híres Giorgetto Giugiaro mindössze három hónap alatt tervezte, aki akkoriban a Ghia stúdiónál dolgozott. A kezdetben kétüléses gran turismo prototípusát 1966-ban a Torinói Autószalonon mutatták be először, majd a szériaváltozatra egészen 1967 márciusáig kellett várni.

Mindössze három hónap alatt készült el a prototípus

Giugiaro gondoskodott a csodálatos formáról, amelyet a kor hasonló klasszikusaihoz hasonlóan a hosszú orr és a hátratolt utaskabin jellemez, mint amilyen például az Iso Grifo, vagy a Ferrari Daytona. A bukólámpás típus formavilágát nem töri meg semmi oda nem illő, vagy szokatlan megoldás. Az autó hátsó oszlopa egyébként azért olyan vastag, mert az üzemanyagtartályokat a hátsó tengely mögött helyezték el, a töltőnyílásokat pedig így tudták kialakítani mindkét oldalon, így egyfajta stílusos fastback karosszériát hoztak össze az olaszok. A lemezek alatt egy 4,7 literes V8-as motort találni, amelyet négy Weber 40 DCNF/5 karburátor itatott az összesen 100 liter üzemanyag befogadására képes ikertartályokból, így a Ghibli 315 lóerejével az ötfokozatú manuális, vagy az extraként rendelhető háromfokozatú automatikus váltón keresztül 265 km/h-ig vígan suhant, mint a szél. 

tommasi-j.jpg

Talán ez a legextravagánsabb változat

1969-ben jelent meg a Ghibli Spyder, amelyből mindösszesen csak 125 példány készült a Ghiánál, illetve ugyanezen évben jelent meg a kupé és kabrió változatból is az SS, amelybe már a 4,9 literes motor került 335 lóerővel, így a Ghibli 285 km/h-ig volt képes gyorsulni, ezzel a kor leggyorsabb Maseratijának számított. Ehhez persze kellettek a nagyobb Weber karburátorok is, méghozzá a 42 DCNF.  A normál változathoz képest az SS-be állítható kormányt, központi zárat, fűthető hátsó szélvédőt légkondicionálót és órát is szereltek a műszerfal közepébe, ezek voltak akkoriban azok az extrák, amelyekkel a tehetős vevőket el lehetett kábítani. A spyderből mindösszesen 25 példány készült SS kivitelben, amelyek közel fele automatikus váltóművel lett szerelve, így ezek a példányok számítanak ma már igazán ritkaságnak.

A Borrani-féle drótküllős felnik opcionálisak voltak

A Ghibli egészen 1973-ig volt a Maserati kínálatában, összesen 1295 példány készült a nemes típusból, az évek során mindig változtattak rajta valamit, így a gyűjtők és a megszállottak számára minden egyes példány felfedezése egy külön kaland. Az autó utódja a Khamsin volt, amelyet szintén egy egzotikus széljárás után neveztek el. 

Szelek szárnyán Tovább