"110 ans Bugatti"

"110 ans Bugatti"

Az egyik kedvenc autómárkám, amely nem csak egyszerűen autókat, hanem gördülő műalkotásokat teremt. A világ talán legexkluzívabb autóit immáron 110 éve készíti a Molsheim városában működő neves Bugatti. A jeles évforduló alkalmából természetesen valami igazán különleges, a márkanévhez méltó modellel kellett előrukkolniuk, amely nem meglepő módon csak nagyon korlátozott példányszámban lesz elérhető a tehetős ügyfelek részére.

bugatti-chiron-sport-110-ans-bugatti.jpg

A francia hipersportautókat készítő manufaktúra a Chiron Sport "110 ans Bugatti" limitált szériával ünnepli a márka fenállásának 110. évfordulóját. Stephan Winkelmann és csapata nem lehet könnyű helyzetben, amikor valami igazán újat és egyedit kell kitalálniuk, de ezt a feladatot nyugodtan kijelenthetjük, hogy ismételten sikerült maradéktalanul teljesíteniük. A Chiron Sport karbonszálas testét egyedi matt Steel Blue, azaz acélkék színbe vonták, a látható karbonvázat és egyéb szénszálas elemeket anyagukban színezték, így érdekes kettős tónusú hatást értek el a teljes autó felületén. Ez a színkombináció az 1920-as évek luxusautóit idézi. A patkó formájú hűtőrács alumíniumból készült, a külső megjelenést pedig még jobban emeli a "Nocturne" matt fekete könnyűfém felnik. Ezek mögött szinte kivillannak a klasszikus francia versenyautók színében pompázó kék féknyergek. 

Az autó külsején további egyedi díszítőelemek is vannak, több helyen feltűnik “Le Bleu-Blanc-Rouge”, azaz a francia trikolór, többek között a tükörházon, valamint az aktív hátsó szárny alsó részén is. A tanksapkát homokszórták és kézzel polírozták, ettől a különleges hatás, amelyen a "110 ans Bugatti" felirat is helyet kapott. Azonban a vásárlók kérhetik a hagyományos tanksapkát is fehérre vagy kékre festve. Az autó hátsórészén lévő Ettore Bugatti logót feketére anodizálták, csakúgy mint a szárny mozgatómechanizmusát is, a kipufogóvégeket pedig matt feketére színezték. 

A beltérben a karbon és a kék bőrfelületek uralkodnak, illetve itt is feltűnik dekorációs elemként a francia zászló színkombinációja. A bőr kék színe a Deep Blue, ugyanakkor az ülések kontúrjait és az öveket a French Racing Blue szín határozza meg. A középkonzolon egy egyedi és kézzel készített ezüst medaliont helyeztek el. A különleges ünnepi Bugatti Chiron Sportból mindösszesen csak húsz példány fognak készíteni, le merném fogadni, hogy már mindegyiknek megvan a gazdája.

Képek: Bugatti

"110 ans Bugatti" Tovább
Kincsek a garázsból: Renault 5 Alpine Turbo - 1. rész

Kincsek a garázsból: Renault 5 Alpine Turbo - 1. rész

Egy kis száguldó francia újjászületése

A francia autók talán a legmegosztóbb jelenségek a benzingőzös körökben, vannak olyanok, akik nagyon szeretik ezeke a járgányokat, míg mások messzire kerülik őket. Egy biztos, a francia autóipar szüleményei mindig is egyediek voltak és nem akartak semmiféle aktuális trendet sem követni, vagy az autók formatervével, vagy a nyakatekert műszaki megoldásaikkal, de így vagy úgy mindig kilógtak a sorból, mint a Renault 5 is. Az 1972-ben bemutatott városi kisautó története több évtizeden keresztül egészen két generáción át, 1996-ig tartott. Ez alatt az idő alatt a Renault nem csak a kisautók szegmensét forradalmasította, de a típusból összehoztak pár igen érdekes és izgalmas változatot is. 

img_20180929_155319.jpg

Az angol piacon Gordini néven futott, mert az Alpine nevet ott lefoglalta a Chrysler.

Az európai kisméretű hot hatchek piaca a '70-es években alakult ki, amelynek talán legelső fecskéje a konkurens Simca 1100Ti volt. A többi gyártó az évtized közepe felé látta meg a fantáziát a forró ferdehátúakban, a franciák sem voltak tétlenek és 1976-ban bemutatták a Renault 5 Alpine változatát, amely két hónappal a Golf GTI-t is megelőzte. A géptető alatt a Renault 1,4 literes "Sierra" nyomórudas motorja volt, amelyet keresztáramlású hengerfejjel láttak el, az égésteret hemiszférikusan alakították ki. Így az elöl hosszában beépített "erőmű" 93 lóerővel röpítette a pár száz kilós háromajtóst. 

cutaway.jpg

Motor hosszában beépítve, a váltó előrefelé néz, és mindezt az első kereket hajtva, tipikus francia. 

Persze nem csak a motort dobták fel az Alpine műhelyében, hanem külön ehhez a kivitelhez készítették a turbina kialakítású felniket és az egyedi első ködlámpákat is. Erősebb futóművet raktak alá, ami azért megkönnyítette a kanyarvadászatot. Az 1980-as évek első felében a hot hatch szegmens elkezdett virágozni, megérkezett a kettes Golf GTI, a Kadett GTE, a Fiesta és az Escort XR3, a Peugeot pedig piacra dobta a 205 GTI változatát. A nagy forgatagban a Renault sem akart lemaradni, ezért újra megcsavarták az R5 koncepcióját. Az Alpine a már meglévő motorra rádobott egy Garrett TB03 turbót, amivel 110 lóerőre növelték a kisautó teljesítményét. A kis R5 így már igazi száguldó koporsóvá vált, ami egyben izgalmas és félelmetes is. A Kincsek a garázsból rovatunk legújabb szereplője is egy ilyen R5 Alpine Turbo, amelynek a teljes felújítását végig fogjuk követni.

Igazi pajtalelet (barnfind), nagyjából 20 évet állhatott itt.

Az autóhoz és a tulajdonosához a Roncsvadászok csoportunkon keresztül jutottunk el, méghozzá a közelmúltban a Reggeli rozsda rovatunkban bemutatott ugyanilyen pajtalelet kapcsán, amely szintén Zolihoz került. A kis gép ma már igazi kuriózum, hiszen alig pár ezer példány készült belőle,  mára már alig-alig maradt épkézláb R5 Alpine Turbo. Zoliról tudni kell, hogy a francia márka nagy szerelmese, a kis hot hatch-re még 2018 szeptemberében bukkant a Renault Retro Club Hungary facebook csoport egy hirdetésében. Az akkori tulaj képek nélkül, csak egy rövid szöveges leírással hirdette a '82-es évjáratú járgányt. 

Roncsvadásznak lenni jó - a donor

December vége felé Vancello Viktor egy különleges kisautó hirdetésére lett figyelmes a Roncsvadászok csoportunkban. Az autó egy Renault 5 Alpine Turbo volt, amely sajnálatos módon egy kert végében rohadt, a szó legszorosabb értelmében. 150 e Ft-ért hirdették, ami az állapotára tekintettel reális árnak tűnt. Olvasóink a Reggeli rozsda rovatunkban találkozhattak először az autóval. Zoli, aki szintén lelkes roncsvadász, kapva kapott az alkalmon és lecsapott az autóra. A kaszni már menthetetlen volt, de a főbb alkatrészeket fel tudja majd használni a saját épülő autójához. Ezért is jó roncsvadásznak lenni, és követni a csoportunkat, hiszen naponta bukkannak fel különleges járművek és minden, ami a benzingőzös világunkkal összehozható!

alpine_turbo_r5_1.jpg

A hirdetővel történt részletes egyeztetés során kiderült, hogy az autó már régóta áll egy garázsban, egy motorhiba miatt került leállításra, azóta egy métert sem ment. Az akkori tulaj édesapjáé volt az autó, szerette volna jó helyen tudni és újra mozgásban látni. Zoli nem tétovázott sokat, már az első találkozóra trélerrel ment, tudta, hogy ezt a roncsvadász leletet el kell hoznia. Amikor elmentek a megbeszélt helyszínre, akkor derült ki, hogy az autó már nagyon régóta áll, a garázsból az utcáig vezető szakaszon fűrésszel kellett utat törni. De sikerült egyben kiszabadítani és hazaszállítani. 

img_20180901_144113.jpg

Irány haza - útban a megújulás felé!

Ahogy Zoli mesélte a továbbiakban: "Itthon mosás, a feltárás után látszott, hogy a társaihoz képest igen jó állapotú és szinte hiánytalan. Talán a legrosszabb pont az elektromos rendszer, mindenki mindenhova toldott valamit. A tréleres barátom ajánlotta a Classic Vehicle Hungary-t a karosszéria felújításhoz, Csaba el is jött hozzám, felmérte és elvállalta a munkát." 

Mesél a Classic Vehicle Hungary tulaja

Időközben megkerestük Hamza Csabát is, aki a Classic Vehicle Hungary karosszériás műhely vezetője, és jelenleg Zoli autóján is dolgozik. Csaba mesélt nekünk arról, hogy miként csöppent a szakmába, és melyek a kedvenc munkái. "2007-ben vittem az egyik autómat lakatoshoz, mert nem volt elég eszközöm és rutinom a küszöb cserékhez. Kértem, hadd lessek el néhány dolgot, mert érdekel. Bár ekkor otthon még csak egy kölcsön mig ("Co") hegesztőm volt és édesapám lánghegesztő felszerelése. Sajnos nem tudtam végignézni a javítási folyamatot, csak néhány részletet, azért így is több volt a semminél. Mégis annyira érdekelt a dolog, hogy pár eszközt és javítani való elemet beszereztem, illetve a külföldi videókat, ahol nem féltették átadni a tudást. 2010-ig már egy pár javításon túl voltam, amikor erről szereztem egy szakmai vizsgát is, utána nem volt megállás. Munka után vállalva javítottam ismerősöknek változó intenzitással."

20190206_093030.jpg

Csaba ezután külföldi és vidéki kitérők után 2014-ben újból a fővárosban lendült munkába fő és mellékállásban egyaránt. Fejlesztette a gépparkját, majd egy lakatosmesternél vállalt harmadállást, akivel 2015-ben még a közös műhely ötletét is fontolgatta. Ez ugyan nem valósult meg, azonban az önállóság útjára lépve elindította a vállalkozását. Ahogy folytatja a történetet: "A munkahelyemen felmondtam, az udvaron pedig ott várt két felújításra váró autó, nem kerestem más munkát. A két autó után pedig mindig jött egy következő.  A célom mindig is az volt, hogy a még nem veteránkorú, rozsdás autók is normális javításban részesüljenek, mert a legtöbb lakatosműhely nem vállal(t) rozsdás járművet. 

20190204_130744.jpg

Persze időközben jött mindenféle évjáratú és típusú autó, a fő profil a rozsdások felújítása maradt. Az elmúlt 3 évben, főként 2018-ban sokat fejlődött a műhely. Megismertem sok kollégát, igyekeztünk  kijavítani a korábbi hibáinkat, és együtt fejlődni tovább. Volt Angliából és Franciaországból megrendelt javításunk is, Illetve tavaly érkezett pár különlegesebb autó is, mint pl. az R5 Alpine Turbo. Célunk az eszköz és kolléga "állomány" további fejlesztése, szolgáltatásaink kibővítése, valamint a külföldre való javítás is, maradva főként a rozsdás vonalon."

Az első mosás után megmutatta a maga valóját a kis Renault, majd elkezdődött a szétszerelése.

"A belső tér és a motor kiszerelését itthon végeztem, szerencsére kevés negatív és több pozitív meglepetéssel, mint például a sportos lengéscsillapítók. A motor felújításághoz Győr mellől vettem még egy motort darabokban, majd a vancello.hu Roncsvadászok csoportnak köszönhetően még egy fél autót. A napokban szeretném folytatni a motor feltárását , közben Csabáéknál készül a karosszéria, reményeim szerint mire ők végeznek egy indítható motor várja itthon a kis Alpine-t."

img_20181011_180701.jpg

Innen folytatjuk a következő részben.

Egyelőre itt tart a projekt, a következő részben részletesen bemutatjuk a karosszéria felújításának mozzanatait és az épülő motorról is beszámolunk. Addig is kövessetek minket az alábbi oldalakon, valamint itt a vancello.hu-n is, hiszen februárban is számtalan különlegességgel jövünk!

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

 

Kincsek a garázsból: Renault 5 Alpine Turbo - 1. rész Tovább
Reggeli rozsda: Giulietta Sprint Zagato

Reggeli rozsda: Giulietta Sprint Zagato

Az Alfa Romeo Giulietta azon klasszikus olasz járgányok egyike, amelyet szinte mindenki ismer. Ha máshonnét nem, akkor a '60-as és '70-es évek olasz filmjeiből biztosan. Az 1954-ben megjelent típus formáit Franco Scaglione álmodta meg a Bertone stúdiónál, amelyet kupé, szedán, kombi, spider és olyan különleges változatokban is készítettek, mint a Sprint és a Sprint Speciale, amelyekkel még a versenypályákon is megmérkőztek.

51056131_2023621041063311_6792825485425377280_n.jpg

Nem akármilyen autó került elő tavaly novemberben egy torinói épület pincéjéből. Szinte hihetetlen, de az egyik legritkább Giulietta változat egy példánya szinte hibátlanul vészelte át az elmúlt 35 évet. Egy Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato változatról van szó, vagy rövidebb nevén SZ, gyári kódnevén pedig Tipo 101.26, amelyből 1956 és 1962 között mindösszesen csak 270 darabot készítettek. 

A történet szerint a kétüléses berlinettát a Zagato műhelyében egy törött Sprint Veloce műszaki alapjaira építették fel először, hogy versenyezzenek vele. A mindenhol kerek szépséget Ercole Spada vetette papírra, hogy aztán alumíniumból testet is öltsön. A műhelyben tizennyolc Sprint Velocét építettek át, ezeket SVZ-nek nevezték. Az 1,3-as motort ebben a változatban tuningolták a legerősebbre, 116 lóerőt tudott, az autó pedig 120 kg-mal volt könnyebb, mint a normál kupé. 

Az SVZ sikereit látva végül maga az Alfa Romeo is úgy döntött, hogy épít egy különleges változatot, de ezúttal utcai használatra. Így született meg az SZ, amelynek a formatervét ismételten Franco Scaglione mesterre bízták, majd az összeset kézzel szerelték össze a neves Z betűs műhelyben. Az alukasznis csoda plexi üvegeket kapott és szépen lekerekített formák határolták, ez volt a Coda Tonda, kivétel az utolsó kb. 46 autót, amelyet Kammback kialakítású farrésszel áldottak meg, illetve elöl már tárcsafékeket kapott, ezt pedig Coda Tronca névvel illették. 

50859996_2023658794392869_998196248366284800_n.png

A történeti kitérő után kanyarodjunk vissza a képeken látható példányhoz, amely meglehetősen jó kondícióban van. A fotókat a Vancello Café nevű facebook csoportunkban osztotta meg az egyik olvasónk, Szóval az AR-00101 alvázszámú darab került elő, amelyet 1962-ben építettek. A fáma szerint egy szerelő tulajdonában állt az autó, aki egy pincében tárolta ezt a csodát. Sokan kérdezhetnék most, hogy miként is került oda. Nos, a liftszerkezet, amely által az autót le és fel lehetett hozni elromlott és azt eszük ágában sem volt megjavíttatni. Így ez a különleges autó 35 évet töltött az épület alatt. 

Szerencsére nagyobb károsodás nélkül megúszta az ott töltött évtizedeket, így egy alapos takarítás után ismét az ezüstös kék színében ragyog ez az olasz gyönyörűség. A beltér is szinte teljesen hibátlan, azok a kék bőrrel bevont kagylóülések valami eszméletlen jól néznek ki, a műszerfalról nem is beszélve. A tulaj sajnos elhunyt, és mivel nem voltak örökösei, valamint végrendelete sem, így ezt az autóritkaságot nem olyan rég elárverezték. Egy szerencsés vevő 576 ezer eurót fizetett érte. De ez a csoda minden centet megért!

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Képek: Gentlemen Drivers

Reggeli rozsda: Giulietta Sprint Zagato Tovább
Gördülő elegancia: Horch 853 A Sport Cabriolet

Gördülő elegancia: Horch 853 A Sport Cabriolet

Volt idő, amikor az Audi valóban versengett Németország legfényesebben ragyogó csillagával, a Mercedes-Benzzel. Igaz ugyan, hogy ezekben az időkben még nem Audinak hívták a márkát, sőt mondhatni nem is egyenesági leszármazottak, hiszen a négykarikás márka a mai formájában négy német gyártó egyesüléséből született meg Auto Union név alatt, amelyből mára már csak az Audi maradt meg. Viszont tagadhatatlanul minden Audik legősibb kiindulópontja a Horch volt. Akkoriban még számított az elegancia és a pompás megjelenés, amelyet a stuttgartiak és az August Horch, illetve üzlettársa, Salli Herz által 1899-ben megalapított első cég, később pedig a Horch & Cie. Motorwagenwerke AG képviselt a svábok körében. A márka négy évtizedes múltjának a záró akkordjaiból választottunk most egy különleges típust, amely méltán szimbolizálja a gördülő eleganciát. Ez az automobil a Horch 853 A Sport Cabriolet, amelyet az egykoron Berlinben működő Erdmann & Rossi műhely karosszált.

erdmann_rossi_horch_853_special_roadster_1938_01.jpg

Légiesen könnyednek ható forma, amely valójában bő 5,3 méter hosszú és 2,6 tonna.

A Horch 850-es típust 1935-ben mutatták be, a fő vezérelv és motiváció a konkurens Mercedes által ugyanezen időben bemutatott W29 típus, azaz az 500K, később az 540K és különféle változataitól eredt. Ez volt a korszak luxus sportautójának megtestesítője a birodalmi Németországban, sőt világszerte is etalonnak számított. A Horch tervezői ekkor készítették el az autó első fából készült modelljét, amelyről az akkori vezetőség - a márka ekkor már az Auto Union égisze alatt működött - úgy határozott, hogy mindenképpen meg kell építeniük a tehetős vevők konkurenciától történő elcsábítása céljából. Az első 853-as autót a Meerane városában lévő üzemben építették meg, majd az elkészülte után egy rövid ideig ki is állították, azonban még nem értékesítették. Ennek az volt az oka, hogy a mérnökök az ötliteres soros nyolchengeres motort szerették volna felszerelni egy kompresszorral is, hasonlóan mint a konkurens Mercedes.

erdmann_rossi_horch_853a_sport_cabriolet_1938_23.jpg

A penge alakú lökhárítók igazi jellegzetességei az autónak, a négykarikás logó utal az Auto Unionra.

A tervezők végül lemondtak az átalakításról és feltöltő nélkül is megfelelőnek találták a motor teljesítményét, amely akkoriban 100 lóerőre volt képes, az 1938-ban megjelent 853 A modellekben már 120 lóerőt tudott. Időközben elkészítettek egy második példányt is, amelyet már a berlini karosszériaépítő öltöztetett fel. Ezt a két legyártott példány nevezik az első szériának, és mind a mai napig léteznek, az egyik Texasban, a másik Németországban található.

Ma már csak három példány létezik, mindegyikük egyedi.

Viszont kanyarodjunk vissza a 853 A modellváltozathoz, amely csupán alig egy évig készült 1938 és 1939 között. A Sport Cabriolet változatok 30 cm-rel rövidebb tengelytávval épültek, mint a hat és négyüléses túra és Pullman kivitelek. De még így is 3,45 méter volt ez az érték, a csodálatos alkotások pedig bőven 5 méter feletti hosszal rendelkeztek. Horch műhelyében az autó rövidke pályafutása során mindösszesen csak öt működőképes alvázat építettek. Az elsőt a Harmadik Birodalom egyik magas rangú vezérének, Hermann Göring kívánalmai szerint építették meg. A német birodalom második embere ezzel párhuzamosan a Mercedestől is rendelt egy 540K Special Roadster-t, mindkét gyártóval szemben az volt a kívánalma, hogy az autókat páncélozzák. Göring végül a Mercedes által épített autót választotta, az ugyanis páncélozott ajtókat és golyóálló üvegeket kapott, míg a Horch csak a szélvédőt cserélte golyóállóra. Így az első példány megmaradt a gyárnak, de az építők nem tétlenkedtek, és az ezt követő négy példány megalkotása során felhasználták az első alkatrészeit. 

Erdmann & Rossi

A 20. század első felében működő műhely története egészen 1898-ig nyúlik vissza. Ekkor hozta létre Willy Erdmann azt a kis bodnárműhelyet, amely lovaskocsikat készített Berlinben. Az 1900-as évek elején az autóipar hajnalán csöppent bele az autókereskedelembe Eduard Rossi, aki nagy lehetőségeket látott Erdmann műhelyében, és betársult hozzá. 1906-ban alapították meg a Karosserie Erdmann & Rossi műhelyet, amely Eduard hatására luxusautókhoz kezdett el kocsiszekrényeket készíteni a tehetős ügyfelek egyedi igényei szerint. A névadó Rossi alig három évig élvezhette az új vállalkozását, 1909-ben egy közlekedési balesetben vesztette életét, ezután Erdmann is elhagyta a céget, amely a könyvelőre, Friedrich Peters-re maradt. 

Az ő irányítása alatt a cég felvirágzott, az első világégést egyedi járművek és javítási munkák által vészelték át. A háborút követően a cég egyre jobban a német és külföldi luxus autómárkákra fókuszált, a műhelyben főként Mercedes, Horch, Rolls-Royce és Bentley típusokhoz építettek karosszériákat. Ez utóbbi két autómárka exkluzív forgalmazási jogát is megszerezték Németországban. A vevőik között olyan prominens személyiségek voltak, mint Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola, vagy a világ első Oscar-díj nyertese, Emil Jannings. A '30-as években az exkluzív luxusjárgányok után megnőtt a kereslet, a német piacon az Erdmann & Rossi az első számú karosszériaépítőnek számított, egyetlen fő konkurense a Voll & Ruhrbeck volt. 1933-ban  felvásárolték a szintén karosszériaépítő Jos. Neuss műhelyet. Ekkor került a céghez Johannes Beeskow főtervező, akivel közösen Peters számos innovatív ötletet tudott megvalósítani, mindketten rajongtak az aerodinamikus formákért. 

erdmann_rossi_horch_853a_sport_cabriolet_1938_17.jpg

A cég első embere, Friedrich Peters 1937-ben szállt rá az égi utakra, halálát követően a testvére, Richard vette át az üzletet. A második világháború kitörése előttig a cég rendíthetetlenül építette az egyedi autókat, majd a háborús évek alatt ismét javításból tartották fenn magukat. Egy bombatalálat érte az üzemet, ekkor számos kár keletkezett, tervrajzok és az archívum nagy része megsemmisült, így ebből az időszakból nem sok maradt fenn. A műhely utolsó alkotása egy 1949-ben készült Maybach SW 42 volt, onnantól kezdve pedig már csak karosszériajavítással foglalkoztak, a cég Richard Peters fiához, Günterhez került, majd a feledés homályába merült. 2011-ben egy berlini üzletember megszerezte a márkanevet és Automobile Erdmann & Rossi Licensing Services GmbH & Co. KG néven új céget alapított, amely ma már többek között karórákat, a korabeli autókról készült printeket kínál, ugyanakkor ápolja a márkanevet.

A második példányról nem tudni sokat, vélhetően ez sem talált gazdára és elképzelhető, hogy ezt végül a megmaradt három autó építése során használták fel. Ebből a három csodálatos autószoborból kettő jelenleg is Európában található, a képeken látható ezüst és sötét szürke példány. Ugyan mindösszesen csak öt 853 A Sport Cabriolet készült, azonban mindegyik kisebb részleteiben eltért egymástól. A megmaradt autócsodák közül kettőnek a hátsó kereke lamellázott burkolatot kapott, amelyen büszkén fénylik a klasszikus Horch cégér. A többi változaton ilyen nem volt, ugyanakkor két példányra a penge alakú lökhárítókat szerelték, a többit a hagyományos 853-as elemmel. 

A motor soros nyolchengeres, amely önmagában is remekmű, az apró részletekről nem is beszélve.

A legszembetűnőbb különbség a beltérben fedezhető fel, mindegyik példány eltérő kialakítású műszerfalat és bőrüléseket kapott. Az ezüst példányban egy sorban helyezkednek el a sötét számlapú órák, míg a sötét szürke kabrióban összébb vannak húzva a műszerek és a számlapok színe is más, valamint eltérő a fa felületek lakkozása is. Ezek az eltérések mind mind az akkori egyedi vevői igényekre vezethetőek vissza. 

erdmann_rossi_horch_853a_sport_cabriolet_03.jpg

A hátsó kerék burkolata és a motorház oldalán lévő légbeömlők is megkülönböztetik a létező példányokat.

A kocsiszekrény kialakítása az akkoriban rendkívül modernnek számító ponton építési elveket követte, azaz a hosszan elnyúló sárvédők egybeépültek a karosszériával. Számomra a leginkább tetszetős részlet a pótkerekek elhelyezése, ahogyan a mesterek ügyesen besüllyesztették őket a hátsó részbe. A lemezek alatti műszaki tartalom szintén a kor csúcskategóriáját jellemzi, elöl háromszög alakú keresztlengőkaros független kerékfelfüggesztés, hátul De Dion híd. Az egész szobor kényelmes ringatózásáról a laprugók és a hidraulikus lengéscsillapítók harmonikus együttműködése gondoskodik.

Az egyik legfinomabb részlet a pótkerekek elhelyezése.

A szoborszerű szépség a méreteihez illő tömeggel is rendelkezik, üresen bő 2,6 tonna, amelyet a 120 lóerős motor az overdriveos négyfokozatú váltóművön keresztül maximum 140 km/h sebességig képes gyorsítani. De a kabriók sohasem a száguldásról szóltak, hanem a kényelmes haladásról, amely ebben a különleges Horch típusban ráadásul még kivételes stílussal és szépséggel is jár.

Képek, infók: coachbuild.com, ultimatecarpage.com, supercars.net, Sebastiano Salvietti: Legendás Autók

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Gördülő elegancia: Horch 853 A Sport Cabriolet Tovább
Reggeli rozsda: csillagpor

Reggeli rozsda: csillagpor

A roncsvadászat legizgalmasabb és legcsodálatosabb pillanatai azok, amikor is régen elhagyatott garázsok, pajták, különféle raktárak, vagy befalazott szobák mélyéről rozsda ette és por lepte autócsodák látnak újra napvilágot. Pókhálóból készült selyembe burkolva évtizedeken keresztül, nagy türelemmel vártak arra, hogy valaki újra felfedezze őket. Kincsek ezek, és olykor az autós világ tiltott igazgyöngyeire is rábukkanhat az, aki igazán kitartó és szerencsés. Egy ilyen gyöngyszem a Mercedes-Benz 300 SL, amely sirályszárnyas ajtóival és rendkívül csodálatos külsőjével már az '50-es években meghódította sokak szívét. A gyönyörű kupéból annak idején mindösszesen csak 1 400 példány készült, amelyből egy igen korai darab került elő nem régiben a floridai Ponte Vedra Beach egy sötét garázsából.

20190116-143519-img_2050.jpg

A 300 SL kupét bő tíz évig tárolták a garázsban, amíg fel nem fedezték újból. Persze ettől jóval többet állhatott egy helyben, csak vélhetőleg a tárolási helyét változtatták. De ne rohanjunk ennyire előre. Azt hiszem, hogy minden egyes sirályszárnyas Mercedes 300 SL-nek megvan a saját egyedisége és története, mint ahogy ennek az igen korai, a gyártás első évéből (1954) származó példánynak is, amely a sorban a 43. autóként hagyta el anno a gyárkaput. A történet szerint az autó már 1956 óta áll, az órájában is mindösszesen csak alig több, mint 35 ezer mérföld van. 

Az autó felkutatásában Bill Warner, az Amelia Island Concours d’Elegance alapítója és jelenlegi elnöke is aktívan részt vett. Warner 16 éves volt, amikor először látta az autót Floridában, azóta tartotta a kapcsolatot eme járműcsoda tulajdonosával. Majd nem olyan rég megfordult a fejében, hogy megkeresi, mondván kíváncsi, hogy mi a helyzet az autóval. A tulaj kiléte a saját kérésére nem kerül felfedésre, azonban Warner elmondta, hogy vélhetően az idő, és a felújításba fektetendő pénz lehetett a fő ok, hogy az eredeti állapotú 300 SL eladásra került. Mivel a tulaj már igen idős, ezért nem volt abban biztos, hogy egy évekig tartó felújítás eredményét még megéli. Így a gyönyörű Mercedes sportkupé a lehető legjobb gazdához kerül, a kaliforniai Mercedes-Benz Classic Center vásárolta meg ismeretlen összegért.

Az autót a gyáriak teljesen fel fogják újítani, nagy szerencséjükre a gépcsoda javarészt ép. Az évtizedek hosszú sora után soha nem volt felújítva, még a fényezése is az eredeti. A műszerfal és a beltér hiánytalan, igaz a párás floridai levegő nem kímélte a bőr és szövet felületeket, de egy alapos restauráció után olyan lesz, mintha új lenne. A csillag jelen állapotában a március 7-10. között tartandó Amelia Island Concours d’ Elegance, autószépségversenyen lesz látható a nagyközönség számára. Amikor pedig teljesen elkészül, akkor vélhetően végigjárja majd az USA összes nevesebb kiállítását. A végére egy szám, hogy mennyit ér egy ilyen különlegesség, ha gyémántként ragyog, nos akár 1,5 millió dollárt is.

Fotók: Mercedes-Benz Classic Center

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Reggeli rozsda: csillagpor Tovább
Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész

Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész

De Tomaso autója újjászületik

A tavalyi év áprilisa folyamán Sopronban jártunk egy klasszikus autókkal foglalkozó műhely, a ReCar meghívására. A csapathoz két különleges autó is került szinte egy időben abból a célból, hogy ott újjászülessenek. A konkrét, szóban forgó típus az olasz-amerikai Ghia 450 SS, amelyből manapság már csak alig húsz példány maradt fenn szerte a világban. Az egyik autó időközben elkészült, amelyet még áprilisban mutattunk be nektek ebben a cikkünkben. Akkor megígértük, hogy a másik autó megújulásának a történetét a Kincsek a garázsból rovatunkban fogjuk bemutatni, íme következzen az első rész.

2014-05-14-2946.jpg

Amerikai szépség olasz ruhában, amelynek híres tulajdonosa volt.

A legutóbbi írásunkban a Ghia története kapcsán addig jutottunk, hogy 1953-ban Mario Boano értékesítette a cégben lévő részesedését Luigi Segre részére, akinek a vezetésével sikerült felvirágoztatni a stúdiót. Ezt követően 1957-ben Pietro Frua eladta a formatervező stúdióját Segrének, aki azonnal kinevezte a híres tervezőt a Ghia Design élére. Frua később elhagyta a Ghiát, hogy ismét saját stúdiót indítson, '63-ban Segre pedig meghalt, alig három évvel később a Ghia ismételten gazdát cserélt. Ramfis Trujillo kezébe került, aki diktátor felmenőkkel rendelkezett.

Árulkodó jelek #1: az egyetlen példány, ami km/h-ban méri a sebességet.

Trujillo kezében sem volt sokáig a márka, ő alig egy évvel a vásárlás után, 1967-ben adta el az akkor már ismert autóversenyző és üzletember Alejandro De Tomaso részére, aki akkoriban több autós és motoros céget is megszerzett magának. Az ő irányítása alatt a Ghia belefolyt a híres-neves De Tomaso Pantera sportautó fejlesztésébe, azonban a tervező stúdiót ő sem tudta nyereségesség tenni, majd 1970-ben eladta az egészet a Fordnak. A kék ovál a Ghia márkanevet ezután már csak az autóinak legmagasabb felszereltségi szintjének jelölésére használta. Egy ilyen Ford típus van a vancello flottában is, majd talán egyszer szó lesz arról az autóról is.

Árulkodó jelek #2: a piros autó eredetileg zöld színű volt, illetve megannyi rozsdára és hibára derült fény a szétszerelés során.

Amikor a Maserati zöld példány volt terítéken, akkor valamelyest ezt a különleges példányt is körbejártuk, már csak azért is, mert ez szolgált mintául a másik autó újjáépítése során. Az autó még piros színben került a műhelybe, azonban eredetileg zöld volt, amit a szétszereléskor és a fényezés lecsiszolásakor fedeztek fel. Ez is bizonyítja, hogy ez volt De Tomaso saját használatú 450 SS járgánya. A történet szerint nem tetszett neki a zöld szín, ezért  még a gyárban átfényeztette pirosra, de nem csak ez az egy árulkodó jel van az autón, ami a híres tulajra utal. Mivel az autó soha nem hagyta el Európát, és ez nem is volt terveben, ezért ez az egyetlen példány aminek nem mérföldben, hanem kilométerben mér a sebességmérője. Illetve a kis plaketten nem volt bevésve név, vagy bármilyen más azonosító. 

Alejandro de Tomaso

Az argentin származású üzletember és autóversenyző 1928. július 10-én született Buenos Airesben egy politikailag prominens család tagjaként. A húszas évei végén miután részt vett Juan Perón elnök megdöntésében, kényszerűségből elhagyta Argentínát, és 1955-ben Olaszországba emigrált. Modenában telepedett le és ő, valamint a felesége is kissé olaszosították a neveiket, így lett Alessandro, az amerikai felesége, Elizabeth pedig Isabella. Itt kezdődött el a rövidke autóversenyzői karrierje is, a Maserati és az O.S.C.A. gyári csapatoknál, valamint a Scuderia Centro Sud privát istállónál fordult meg, '57 és '59 között összesen négy F1-es futamon vett részt. 

alejandro-de_tomaso.jpg

Az autóversenyzéssel felhagyva megalapította a saját autóipari cégét Modenában, amely kezdetben prototípusok és versenyautók építésével foglalkozott, majd áttért a nagy teljesítményű, exkluzív sportautók és gran turismók gyártására. Mivel üzletemberként tevékenykedett, ezért igyekezett a kis manufaktúráját felvirágoztatni, az autói igen népszerűek és egyediek voltak. Az 1960-as és 1970-es években terjeszkedni kezdett; megszerezte a Ghia és Vignale stúdiókat, irányítást szerzett a Benelli és a Moto Guzzi márkák fölött. Ugyanakkor az Innocenti és a Maserati '75-ös csődjét követően a szigonyos márka is a tulajdonába került, amelyeket később eladott a Fiatnak. 

alejandro-de-tomaso-1_original.jpg

Aktív évei a '90-es évek elejéig tartottak, 1993-ban strokeot kapott és a cégének mindennapi ügyvezetését átadta a fiának, Santiagónak. Utolsó autóipari munkáját 1994-ben készített el, a negyedik generációs Daihatsu Charade sportváltozatának kifejlesztésében vett részt, amelyet a gyár a korábbi modellek után ismételten De Tomasónak nevezett el. Alejandro 2003-ban lépett az égi utakra, cége egy évvel később csődbe ment, majd a név, a logó és a kapcsolódó jogok többször is gazdát cseréltek. Azóta szó volt már arról többször is, hogy felélesztik a márkát, de egy 2011-ben bemutatott koncepcióautón kívül nem készült semmi, és talán jobb is így.

Amikor a műhelybe begurult az autó, akkor még nem volt működőképes, a motor évek óta nem járt, de átfordult és úgy tűnt, hogy minden alkatrésze megvan. A kíváncsiság is hajtotta a ReCar csapatát, amikor úgy döntöttek, hogy szétszerelés előtt még megpróbálják beindítani. Különösebb gond nem volt, kis friss benzin, a tisztított gyertyák és a gyújtáselosztó megtette a hatását. Pár kört mentek az autóval, majd elkezdték a szétszerelését, ami nem éppen egy álom volt.

A tulaj kérésére egy Lancia kék fényezést kap.

ReCar - Classics & Customs

A festői szépségű Sopronban található kis műhely immáron 10 éve várja a klasszikus autók szerelmeseit. A ReCar műhelye a veterán járművek restaurálására és karbantartására specializálódott. A műhely kapuján már számtalan autócsoda gördült ki úgy, mintha csak újként gurult volna le a gyártósorról, sőt még akár jobb kondícióban is. Olyan autókülönlegességek és egzotikumok írhatóak a ReCar csapatának a neve mellé, mint az Aston Martin DBS, a Maserati Ghibli, az Iso Rivolta, vagy a Volvo P1800, ugyanakkor számos amerikai klasszikus izomautó is megfordult már náluk: Mustangok, Corvettek, de olyan óriási cirkálók is, mint például a Buick vagy a Lincoln. Egy nagyon barátságos és magas szintű munkát végző csapatról van szó, akik minden autót úgy kezelnek, mintha az a sajátjuk lenne. Ha restaurálásról van szó, akkor a ReCar-os fiúk nem viccelnek, és ezt a két szemünkkel láttuk!

dsc07876.JPG

Tomics Dávid, a ReCar csapat tagja az alábbiakat mesélte az autó felújításának első lépéseiről. "A szétszerelés közben természetesen több hibát, korábbi javítást, cserére szoruló alkatrészt is találtunk. Az autót valamikor nagyon komolyan összetörték, az első belső doblemezek például nem ívesek voltak, hanem kockásak, a sárvédőkön, homlokfalon és a tűzfalon is látszott, hogy ez nem az eredeti '67-es lemez. A műszerfal két merevítője is csúnyán meg volt rogyva, az első bölcső már nem a '66-os hanem az egyel újabb Barracudából származott. Feltehetőleg az egész eleje rommá lett törve, ráadásul a nyomok alapján még a zöld fényezés lehetett az autón. Az alsó légbeölő nagyobb volt, mint eredetileg, ez is feltehetőleg a baleset után nem megfelelően lett újraépítve. Az autóról készült egy cikk Olaszországban 2003 februárjában, itt már az autó olyan állapotban látható, ahogy hozzánk került."

 Az évtizedek során kijutott az autónak a jóból, a félig önhordó karosszériát számos ponton újjá kellett építeni.

A felújítás során a tulaj kérésének megfelelően több változtatást is eszközölni fognak ezen a különleges modellen. Többek között megnövelik a motor teljesítményét; ehhez hegyesebb, nagyobbat nyitó vezérműtengelyt, alumínium himbasort, egyedi 4-2-1 leömlőket és nagyobb karburátort fognak beépíteni. Az erőátviteli rendszerben a háromfokozatú automatikus váltóművet négyfokozatú Lock-up-osra fogják cserélni.

dscf4196.JPG

A motor egy alapos tuningon fog átesni: nagyobb karbi, új vezérmű, új leömlők.

A futóművet sem fogják érintetlenül hagyni, elöl-hátul gázos lengéscsillapítók és poliuretán szilentek kerülnek beépítésre. A külsőt érintően egy Lancia kék színt fognak alkalmazni, a beltérben pedig egy egyedi bordó szín lesz az uralkodó. "Lényegében az autó teljesen megváltozik, a tulaj függetlenül az autó különleges történetétől egy saját magára szabott autót szeretne, amit bevallása szerint használni is fog, ezért sem múzeumi restaurálás volt a kérés. Mivel ennyi módosítás lesz az autón, lényegében a kezdeti állapota és a hajtáslánc-futóművek-beltér állapota lényegtelenné vált, sok olyan alkatrészt is cserélnünk kell, ami adott esetben még használható lett volna. Mivel a gyári fékrendszer elől egy ritka 4 dugattyús Kelsey-Hayes tárcsafék, itt nem lesz szükség módosításra, épp elég feladat lesz az alkatrészek beszerzése. A dobfék viszont megkapja a nagyobb szélesebb verziót, így 9"-ról 10"-re növekedett az átmérő." 

15090151.jpg

 A kasznimunkával és a fényezéssel folytatjuk a következő részben.

Egyelőre itt tart Alejandro De Tomaso egyedi Ghia 450 SS típusának a felújítása, amely nem egy egyszerű feladat, még az olyan gyakorlott és nagy tapasztalattal rendelkező csapatnak sem, mint amilyen a ReCar. Hamarosan folytatjuk, addig is kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész Tovább
Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen!

Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen!

Roncsvadászok, régi járgányt kereső ex-tulajok, szevasztok! 2019. január 1-től nagyot lépett előre a hazai rendszám-lekérdezősdi. Ezentúl a rendszámot beírva hozzáférhetővé válnak a vizsgaállomáson készült képek, kilométeróra-állások, valamint az autó élettörténete is. 

Akinek van ügyfélkapu regisztrációja, már kattinthat is az alábbi linkre, és indíthatja a lekérdezést. 

Link: https://szuf.magyarorszag.hu/jszp_szuf

A belépést követően megjelenik a kezdőoldal, ahol megadhatjuk a minket érdeklő jármű rendszámát, valamint a bejelölhetjük azokat az információkat, amikre szükségünk van.

lekerdezes_info_1.png

Én egy ismert hazai versenyautó rendszámát adtam meg, alább majd látszik.

lekerdezes_info_2.pngVannak dolgok, amiket el kell fogadni.

A rendszám megadását követően el kell fogadnunk, hogy eladjuk ingyen az egyik vesénket, és az autónk automatikusan egy ismeretlen személy nevére íródik, valamint elismerjük, hogy otthon drogot készítünk. Bármit beleírhatnak, úgysem fogod elolvasni, a végéig legördítve rákattintasz az elfogadásra. 

lekerdezes_info_3.pngIde kattintva érhető el a lekérdezés eredménye.

Ekkor lehet ismét a lekérdezésre kattintani, majd a letöltés gombbal végre elérhetővé válik az autó előélete. Az ebben elhelyezett linkek segítségével nézhetjük meg a múltban készült képeket az adott vasról. 

lekerdezes_info_4.pngPDF fájlként menthető a lekérdezett infó.

Szerintem nagyságrendekkel jobb így, köszönet érte annak, aki kitalálta és lehetővé tette!

lekerdezes_info_5.pngIde kattintva éred el a képeket. Több album is készülhetett, attól függ, hányszor cserélt gazdát, vagy mennyiszer vizsgázott. Az óraállás képe hasznos lehet.

Annyit még megjegyeznék, hogy 2005 előtt kivont autóm adatait ismeretlen rendszámként adta ki a kereső, valamint bizonyos tétlenségi idő után azt írja egy újonnan indított keresésre, hogy az adatbázis nem elérhető. Ekkor egyszerűen újra jelentkezzünk be, és működni fog.

lekerdezes_info_6.pngBalázs Öcsi egykori bajnok Ladája a képen, kár érte.

Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen! Tovább
Tíz éve a hobbija az élete

Tíz éve a hobbija az élete

Pannónia P18

Új rovatot indítunk, az autók mellett most már a kétkerekűek világába is betekintünk, és kalandozunk el utasként egy-egy motorkerékpár ülésén, vagy az oldalkocsijában. Természetesen hozzánk mérten itt is a régebbi, különleges, egyedi és épített gépek fognak játszani. Sokak számára a motorozás veszélyes, viszont egyre szélesebb körben terjed el, ezen belül is a veteránozás. Ezért úgy gondoljuk, hogy kell egy platformot nyitni a méltán megbecsült darabok bemutatására. A börzék állandó résztvevői ők is, és nagyon sok esetben már csak itt lehet fellelni pár lelkes gyűjtő kínálatában az alkatrészeket, vagy komplett motorokat. De a Roncsvadászok csoportunkban is szép számban bukkan fel egy-egy ritka, vagy csak régi példány. Szóval, kedves motoros barátaink, számíthattok rá, hogy innentől hozunk nektek érdekes kétkerekű csodákat! 

12074522_783546861767408_8760827778020219610_n.jpg

Az interneten bukkantunk rá következő riportalanyunk, Pozsonyi József által épített, P-18-nak keresztelt különlegességére is. A motor igazi kuriózum, hisz az alkotói szabadság teljes palettáját szabadon felhasználva, alacsony költségvetésből készült el. A  tíz éve nyugdíjas építőt faggattuk, a frissen elkészült motorról:

49161953_1858179924304091_1807916154824425472_n_1.jpg

Mióta foglalkozik motorokkal, hogy került kapcsolatba velük?

Kisgyerek koromban, (50-60-as évek) édesapámnak voltak motorjai. Csepel, K 55 Moszkva, később jöttek a Pannóniák, TLF, majd 1970-ben egy új krómozott tankos P 10. Már 8-10 évesen ott legyeskedtem a motorok körül. Jóapám mondta, hogyha szépen megtörölgeted a motort, felviszlek a Dobogókőre! Több se kellett, hamar szép tiszta lett a motor. Nyáron ez lett a vasárnapi program. Lehettem vagy nyolcadikos és 45 kilós, az egyik vasárnap délután szüleim lepihentek, az egyik haverommal kitoltuk a Pancsit az utcára. Cingár gyerek lévén, nem bírtam berúgni a motort, hát feltoltuk az emelkedőre, és lefelé ráülve kettesbe beröffent. Innen aztán nem volt megállás, kaptam is édesanyámtól, mert az anyák jobban féltik a gyereküket, mint az apák.

44852227_1779232675532150_4936533249930297344_n.jpg

1973 tavaszán leszereltem katonáéktól, és apám nekem adta a 3 éves P 10-est. Ez nagyon király volt, bár minden vágyam egy P 20 volt, ami több mint 40 év után teljesült. Volt sok öröm, és szerelések. Tíz évig bírta a P 10. Aztán volt  MZ, Simson és Kawasaki. Ahogy kezdtem öregedni, úrrá lett rajtam a nosztalgia. Most van egy Solo MK-40 kismotorom futkározásra, meg a P 20-as, hosszabb nosztalgia motorozásra.

 

Csak motorokat, vagy más járműveket is épít-szépít?

Csak motorokat újítok fel. Most egy Simson Start. Lassan 10 éve, amióta nyugdíjas vagyok és csinálom a motorokat, húsz gépet újítottam fel, többnyire szocikat, de van Ardie, és Solo is.

Épített már ilyet, vagy ez az első? 

40 évvel ezelőtt építettem egy kardános Skoda alvázra egy csettegőt, Pannónia blokk meghajtással. Akkor építkeztem, azzal szállítottam az építőanyagokat. Pár évvel ezelőtt készítettem egy kis négyütemű blokkal, quad hátsó tengelyes 3 kerekű bevásárló járgányt. Fiam kötött rá segédmotoros biztosítást, és a mai napig használja.

50335271_2311599302409674_8796138510206631936_n.jpg

Mi volt a legnehezebben kivitelezhető az építés során, illetve mit kellett nagyon átalakítani?

Felújításokból megmaradt alkatrészekből lett összeállítva. Saját tervezésű és kivitelezésű. A váz Pannónia P 10-es az első villa, és az első kerék is. A hátsó kerék merev felfogatású 16-os Jawa. A váz hátsó része volt kritikus, mert az karambolos volt. Le kellett vágni, azért csináltam merev tengelyesre a hátsó kereket. Nem volt könnyű egyenesre belőni a két kereket. A másik nehéz feladat volt, a kipufogó könyökök hozzáillesztése a hengerhez.

Azt mondta arra a legbüszkébb, hogy a hengert elfordította 180 fokkal. Nehéz volt a kivitelezése?    

A kipufogó könyökök elvezetése adta az ötletet a henger elfordításához. Ugyanis minden Pannónián, az összes könyök agyon van horpasztva az alacsony építés miatt. Nem okozott nehézséget a henger, és a forgattyúsház átömlői találkozásánál a kis vállrészek leköszörülése. Kellett készíteni egy új szívócsonkot, hogy a karburátor vízszintesen álljon.

Sok véleményt kaptunk a kitett képek alapján, amelyek megosztották az olvasóinkat, de többségében elismerő szavakat kapott. Mit mondana azoknak, akik kételkednek a használhatóságában?

A használhatóságról nincs komoly tapasztalat mivel tél van, és csak pár száz métert mentem vele. Jól kiforog, szépen ugrik, alig több 100 kg-nál. Biztos lesznek gyerekbetegségei, amit ki kell küszöbölni. Még a nagy motor gyártóknál is előfordul, pedig azok nyúzzák sok ezer teszt kilométeren át. A légszűrőt befordítottam a henger mellé, védett helyre. Meg szeretném jegyezni, ez a gép egy felújításokból megmaradt alkatrészek újrahasznosításából épült, melyeket sajnáltam kidobni. Kupeckedni nem akartam velük, ez nem az én asztalom!  Ez nem egy gépjárműtervező mérnökökkel támogatott, sokmilliós tőkéjű motorépítő cég gyártmánya, hanem egy motorokat szerető kisnyugdíjas, a saját kedvtelésére összerakott hobbi motorja. Akár sufni tuningnak is lehet nevezni!

Végezetül tervezi-e másik motor építését?

 Egyelőre nem tervezek, ez is spontán ötletből született. De, sohase mondd, hogy soha, már megint látok egy-két fölösleges alkatrészt. ;)

 Köszönjük a válaszokat és a fotókat  Pozsonyi Józsefnek.

Tíz éve a hobbija az élete Tovább
Élet a "B" csoport után - 1. rész

Élet a "B" csoport után - 1. rész

1987-ben drasztikusan megváltozott a rallye világbajnokság. A „B” csoportos szörnyetegek betiltása után az „A” csoport lett az élvonal – ezen belül is a 8-as géposztály, a gyártóknak pedig igen rövid idő állt rendelkezésére egy ütőképes A-s autó kifejlesztésére. Ebből kifolyólag az 1987-es Monte-Carlo Rallye rajtjánál olyan autók sorakoztak, amik ez elődök tükrében már-már utcai vasaknak tűntek. Természetesen ez nem volt így, ezek is speciálisan épített és felkészített sporteszközök voltak, de a látvány mai szemmel nézve is szerényebb, mint egy évvel előtte.

biasion.jpg

A legjobb lehetőség a Lancia kezében volt, nekik volt összkerékhajtású, turbofeltöltővel ellátott, 2000 ccm-es utcai autójuk, amiből megépítették az A-s Lancia Delta HF 4WD-t.

Az előző évben használt Delta S4 középmotoros, turbós-kompresszoros szörnyetegéhez képest egy szerény kisautónak tűnt a kis Delta, még szélesítés sem volt rajta – ebből kifolyólag a futómű is keskeny volt alatta, hiszen az Integrale később mutatkozott be.

Az autó 240 LE-s motorja 340 Nm-es nyomatékot tudott kipréselni magából, ez a Delta S4 490 lóerejéhez képest jóval szerényebb adat, ebből is látszik, mekkora volt a változás.

1987-monte-carlo-rally-audi-quattro-200-walter-rohrl.jpg

Az Audi még ennél is nagyobb hátrányba került. A B csoportos kupé helyett Röhrlék egy Audi 200 nyergében álltak rajthoz, ami jószerivel kétszer akkora volt, mint az előző évben használt, kupé karosszériás Sport Quattro. Szintén 240 ló ereje hajtotta, ám a Lancia 4,2 kg/LE arányával szemben az Audinak 5,6 kg-ot kellett cipelnie lóerőnként. Röhrl ennek ellenére nem ment feltartott kézzel a csatába, és szépen terelte a nagy tepsit. (Nem is értem, ilyen autóból miért nem készülnek replikák, nekem kifejezetten tetszik. Egyedül volnék vele?)

stigblomqvist.jpg

A Ford a Sierra XR 4X4-gyel lendült támadásba a Montén. A szinte utcainak ható, ötajtós karosszériájával, 220 LE-s szívómotorjával, orrnehéz felépítésével azért elég szépen szerepelt az első versenyen, de technikai okokból kizárták.

_1987_mc_i_carlsson.jpg

Az összkerekes kihívók közül még a Mazdát érdemes kiemelni, ők a 323-as típussal támadtak. 1600 ccm-ből nyertek ki 300 Nm-es forgatónyomatékot, valamint 240 LE-t, ami elég szép teljesítmény. A kategória legrövidebb, legkeskenyebb és legkisebb lökettérfogatú autója volt az övék, súly-lóerő aránya 4,4 volt.

16eklund2.jpg

Persze ott állt a rajtnál a Subaru is, de ők még gyerekcipőben jártak, viszont mind nekik, mind pedig a következő évtől támadó Toyotának kiváló alkalmat nyújtott a fejlődésre az új csúcskategória. Az évek során el is kezdték csipkedni az egyeduralkodó Lanciát, 1992 után pedig fel is jutottak a csúcsra.

Azért térjünk ki a Subaru adataira is: 1.8-as motor, összkerék-meghajtás, az 1985 óta fejlesztett Leone RX Turbo viszont csak szerény 180 lóval a motorháztető alatt állt a rajtvonalon, 5,8 kg-ot mozgatott lóerőnként a japán versenygép.

Az A8 után, most következzen pár A7-es gép is.

A Volkswagen a Golf GTi 16V-vel képviselte magát a 87-es Monte rajtjánál. 1.8-as szívómotor, 195 lóerővel, de csak fronthajtással igyekezett minél gyorsabban a havas Alpokon átvergődve Monte-Carlo-ba érni.  Ugyan ezt a típust is már 1986-ban versenyeztették, az erőviszonyok átrendeződése okán mégis most kapott először több figyelmet a németek igazán forró ferdehátúja.

11weber3.jpg

A másik győztese az új szabályoknak a Renault lehetett volna, de A7-es 11 Turbo számtalan műszaki problémával küszködött, az idénnyitón pedig Ragnotti egy szakadék alján állt meg a 185 LE-s gépcsodával.

r11mc1987.jpg

És ha már szóba került a kor egyik nagy versenyzője, térjünk rá a lényegre! Az autók mit sem érnek pilóták nélkül, és a szerényebb teljesítmény ellenére azért ezeket is tudni kellett vezetni.

A Lanciánál ezt a feladatot elsősorban Juha Kankkunenre és Miki Biasionra bízták, utóbbi úgy nyerte meg a 87-es Montét, hogy csapattársát lemaradásra utasították. Az év végi elszámolásnál persze ez sem volt elég az erőltetett olasz győzelemhez, 1987 világbajnoka Kankkunen lett. A Lanciánál még olyan nevek hozták a pontokat, mint Markku Alén, Mikael Ericsson, vagy Bruno Saby.

A Mazdánál Timo Salonen – az 1985-ös világbajnok és Ingvar Carlsson voltak a húzónevek, előbbi meg is nyerte a Lanciák előtt a svéd versenyt.


Korabeli videó az 1987-es versenyautókról.

Az Audinál Hannu Mikola és a már említett Walter Röhrl igyekeztek pontot rabolni az olaszok elől, ebben kezdetben a 200 Quattro, később a Coupé ”A” csoportos változati is segítségére volt a gyártónak.

A Fordnál a Montén Stig Blomqvist remekelt a kizárásáig, majd az év folyamán, immár a Sierra Cosworth ülésében Didier Auriol és Carlos Sainz is igyekezett kiaknázni az új, ám csak hátsókerekes technika előnyeit.

A Volkswagen gyönyörű A7-es versenyautóját Kenneth Eriksson terelte, a Renault nyergében Jean Ragnotti és Alain Oreille igyekezett eljutni a célig.

A szárnyait bontogató Subarunál sem fakezűek voltak a volánnál: Per Eklund és Ari Vatanen is terelte a japánok gépét, Vatanen egyébként Forddal is versenyzett ebben az évben.

A nagy korszakváltás tehát csak látszólag hozott hanyatlást, a pilóták ugyanazok a félistenek voltak, akik a B csoport szörnyetegeit is terelték, az A csoport pedig lassan felnőtt a feladathoz, és a WRC korszak beköszöntéig csodálatos versenyautókkal, pilótákkal, és történetekkel ajándékozott meg minket.

Forrás, adatok: tech-racingcars.wikidot.com; rallyemontecarlo1987.unblog.fr; Wikipedia; filrouge-automobile.fr

Élet a "B" csoport után - 1. rész Tovább
Megérkezett az új Supra

Megérkezett az új Supra

Az autóiparban nem sok olyan típus van, amelynek a pályafutása során két generáció megjelenése között annyi idő telik el, mint a Toyota Supra esetében. A japánok sportautója 17 évvel ezelőtt távozott a piacról, és egészen a most zajló Detroiti Autószalonig kellett várni arra, hogy végre hivatalosan is bemutassák a Supra ötödik generációját. 

2020-toyota-supra_2.jpg

Mondhatni nehéz szülés volt, amely során végig ott bábáskodott a Gazoo Racing és a BMW is. Ez utóbbi egyébként nem csak a tervezésben vett aktívan részt, hanem a műszaki alapok jelentős része is tőlük jön, ugyanis az új Supra már nem egy ízig vérig tiszta szamuráj harcos, hanem bőven érezni rajta a bajor sörök illatát is. Konkrétan a padlólemez és a hajtáslánc a BMW Z4 roadsterrel egyezik. 

2020-toyota-supra_3.jpg

Kívülről természetesen teljesen más karakterű autó a Supra, mint a Z4, hiszen ez továbbra is sportkupé. Formailag a 2016-ban bemutatott FT-1 koncepcióautóból építkeztek a tervezők, azt a formát finomították tovább. A dupla buboréktető, az első splitter, az első lámpák egyértelműen onnan érkeztek. A légbeömlőt középen, a Toyota logó alatt kettéosztó oszlopot a szériaváltozaton középen kinyitották. A hátsó rész is láthatóan az FT-1-ről szelídült tovább, összességében a forma egyedi, bár szokatlan, nem mondanám sem szépnek, sem pedig csúnyának, mondjuk úgy, hogy egzotikus. 

2020-toyota-supra_5.jpg

A beltérben jobban tetten érhető a BMW Z4 egyenesági rokonsága, az iDrive tekerőkapcsolója és a középkonzolon trónoló infotainment kijelző eléggé árulkodó. A pilóta egy digitális műszeregységgel szemez, amelyen többek között a köridők és a G erők is nyomon követhetőek sok egyéb más információ mellett. 

A lemezek alatt a legerősebb motor a BMW-féle háromliteres turbós sorhatos egység, amely 335 lóerőt ad le a Toyota új sportkupéjában (a Z4-ben 382 lóerős), amelyhez a ZF-től származó nyolcfokozatú automatikus váltómű csatlakozik, amelyet szinte mindegyik német prémium gyártó is használ. Ebben a konfigurációban 4,1 másodperc alatt futja a 100-as sprintet a járgány amely az 50:50 százalékos tömegelosztásnak és a kétfokozatú adaptív futóműnek köszönhetően vélhetően nem csak gyors, hanem jól vezethető is lehet.

2020-toyota-supra-launch-edition_2.jpg

Az új sportgépet az idei év nyarától lehet kigurítani a szalonokból, az USA-ban háromféle felszereltségi szint lesz elérhető: 3.0, 3.0 Premium és a bevezetéskor a Launch Edition, amely háromféle egyedi színben lesz elérhető: Absolute Zero White, Nocturnal Black, Renaissance Red 2.0, a beltérben pedig némi piros díszítőelem. Az európai piacra kétféle felszereltségi szintet terveznek, Active és Premium, valamint lesz egy limitált A90 Edition. Ez utóbbi matt szürke fényezést és fekete felniket fog kapni, a beltérben izgalmasan hangzik a vörös bőrözés, és csak 90 példányt fognak készíteni belőle.

2020-toyota-supra_1.jpg

A japán piacra a későbbiekben érkezni fog a kétliteres négyhengeres duplaturbós motorral szerelt változat is, amely 255 lóerőre és 400 Nm-nyi forgatónyomaték leadására lesz képes, illetve a Supra SZ-ben csak 194 lóerő és 320 Nm marad . A márka hazai piacán a tradícióknak megfelelően RZ, SZ-R és SZ felszereltségi szintek lesznek.

Megérkezett az új Supra Tovább