Manolete gyilkosa

Manolete gyilkosa

50 éves a Lamborghini Islero

A spanyol bikaviadalok mindig két szereplőről szólnak, az egyik a matador, a másik a bika, akik lehetnek hősök, vagy éppen áldozatok. Egy biztos, az arénába mindig ketten lépnek be, de csak az egyikük jöhet ki élve, és az olykor a bika. Ez történt 1948. augusztus 28-án is, amikor is az Andalúziában található Linaresben egy viadal keretein belül Manuel Rodrigez "Manolete" és a híres Miura farmról származó bika, Islero összecsapott. A délutáni harcban Islero kerekedett felül, és halálosan megsebezte a neves matadort. Manolete emlékét egy szobor formálja meg, míg a vad bika egy autó neveként élt tovább. Ez az autó pedig nem más, mint Ferruccio Lamborghini egyik kedvenc modellje, a Lamborghini Islero, amely 50 évvel ezelőtt született.

lamborghini-islero-4.jpg

Az Islero S géptetején lévő légbeömlő az utastérbe szállította a levegőt.

Az Islero a klasszikus első generációs Lamborghini gran turismók utolsó modellje, amely még az eredeti 350GT alapjaira épült. A sant' agatai sportautómanufaktúra első két típusát a Carrozzeria Touring fémjelezte, azonban a cég 1966-ban csődbe ment, így Ferruccio mesternek új partnert kellett találnia a következő autójának megalkotásához. Sokáig nem kellett keresnie, hiszen Mario Marazzi a Touring elmúlása után a fiaival közösen Milánó külső részén létrehozta a saját karosszériaépítő műhelyét, a Carrozzeria Marazzit. Lamborghini számára nem volt ismeretlen Mario Marazzi munkája, hiszen a Touring berkein belül főként ő alkotta meg a 400GT típust. 

Mario Marazzi szép munkát végzett, az Islero igazi klasszikus autó.

A Lamborghini Islero alapjaiban nézve a 400GT erőteljesen átkarosszált változata. Ahhoz képest azonban jóval tágasabb és komfortosabb az utastér, amely továbbra is 2+2 üléskialakítású. Mivel gran turismo, ezért javítottak a hangszigetelésen is, a belteret teljesen bőrrel burkolták, és olyan extrával is felszerelték az autót, mint a légkondicionáló.  A jobb tapadás érdekében szélesebb kerekeket alkalmaztak, hiszen az autó orrában továbbra is a neves Bizzarrini-féle V12-es motort alkalmazták, amely nem szenvedett hiányt az erőből. A négyliteres szívet hat darab dupla torkú Weber karburátor etette, amely 330 lóerőt teljesített, amely által 6,4 másodperc alatt érte el a 100 km/h sebességet az autó, a vége pedig 248 km/h volt. Az erősebb, Islero S 350 lóerős volt, két tizeddel gyorsabban futotta a százat és 259 km/h-ra volt képes. Ezen kívül az S változat nagyobb fékeket is kapott, kívülről főként pedig a kör alakú oldalindexek, a géptetőn lévő nagyobb légbeömlő, és a színezett üvegek különböztették meg. A beltérben az áttervezett műszercsoport és középkonzol az árulkodó.

A nagy túra

A Lamborghini klasszikus modelleket felújító részlege a Polo Storico az idei év szeptemberében egy Olaszországot átszelő túrát szervezett, amelynek apropója az idén 50 éves évfordulójukat ünneplő Espada és Islero típusok voltak. A Perugiából induló túrán összesen 20 autó vett részt, útjuk során érintették Orvieto, Assisi, Toszkána és Emilia-Romagna környékét is. A résztvevő autók már önmagukban is különlegesek, főleg így konvojban, ahogy az olasz utakon kanyarognak, azonban ezek között is akadt pár igazán egyedi darab. Egy harmadik szériás '73-as évjáratú Espada például a legrégebbi egy tulajnál lévő autó volt, az angol tulajdonosa 1977 óta birtokolja az autót, aki mellesleg a túrán ünnepelte az 50. házassági évfordulóját is. A legmesszebbről egy ritka második szériás Espada érkezett, egyenesen a norvégiai Osloból tett meg 6 000 km-nyi utat Olaszországig és vissza. A csapat egyik leghűségesebb tagja egy '68-as Islero S tulaja volt, szintén Angliából. Ennek a modellnek a tulaja 1969 óta folyamatosan Sant' Agataba vitte az autót szervizelni Angliából, majd 1993-ban a fia átvette tőle az autót és folytatta a hagyományt. A gyár egyébként két teljesen felújított múzeumi példánnyal vett részt a kiránduláson, amelyek közül a sötétkék Espadát két éve személyesen is megcsodálhattam a Museo Lamborghini emeletén.

A típus formája szerintem jól sikerült, klasszikus GT, hosszú orr, nagy üvegfelületekkel ellátott kétajtós utastér és rövid farrész. ráadásul ez volt a márka első bukólámpás autója. Talán nem véletlenül szerette Ferruccio is, hiszen ő és a testvére, Edmondo is személyesen használt egy-egy példányt. 

Kényelmes utastér, erős motor, bukólámpák, vérbeli GT.

Az Islero talán nem a legismertebb Lamborghinik közé tartozik, mégis egy klasszikus kor képviselője. Alig egy évig készült, párhuzamosan a jóval népszerűbb Espadával, amelyről még ebben a cikkünkben írtunk. A gyártása során összesen 225 példányt  készítettek, ebből 100 db volt az Islero S. 

Manolete gyilkosa Tovább
Álmok a múltból: a Sterling ezüst

Álmok a múltból: a Sterling ezüst

Az angol autók talán az egész benzingőzös világ legmegosztóbb tagjai, az angol autómárkákat lehet szeretni és csodálni, de ugyanúgy a pokolba is kívánni őket. Híresek és hírhedtek egyszerre, de mégis van bennük valami különleges, valami egyedi. Ráadásul a brit márkák jelentős múltra tekintenek vissza, többségük története az autózás kezdetéig nyúlik vissza, mint amilyen a Roveré is. Nem olyan rég olvastam a cég múltjáról, és akkor tudatosult bennem, hogy a Rover már 140 éve járművekkel foglalkozik, ők is egyszerű motorkerékpárokkal kezdték, majd a múlt század elején már javában készítettek autókat is. A márka története igen szövevényes és a brit autóipar minden viszontagságát átélte a megszűnéséig. Itthon talán sokaknak a Rover 75 ugrik be elsőre, amely egy valóban elegáns és szép autó volt, de korábban készítettek más különleges modelleket is, mint amilyen a most sorra kerülő koncepcióautó is.

rover-ccv-002.jpg

Rover CCV, a brit lopakodó.

Az 1980-as évek elején a British Leyland leányvállalataként működött az Austin-Rover Group, amely a nevéből eredően a két autómárka fejlesztéseiért felelt. Ekkor alakított ki a Honda és a Rover közös fejlesztésekre irányuló kapcsolatot. A japánok fő célja az volt, hogy olyan nagyméretű autót készítsenek, amellyel megfelelő kihívói lehetnek a Toyota és a Nissan típusainak, valamint amivel az amerikai piacra is könnyedén beléphetnek ebbe a szegmensbe. Így jött kapóra a Rover luxusautók terén gyűjtött tapasztalata, a brit márka ekkoriban tervezte az SD1 utódját. A megállapodás alapján a padlólemezt és  műszaki alapokat közösen fejlesztették az angol és japán mérnökök, azonban a formatervet és a beltér kialakítását mindkét gyártó maga végezte a saját elképzelései alapján. Ezen kívül a Honda adta a projekthez a 2,5 és 2,7 literes V6-os motorját manuális és automatikus váltóval is, a Rover négyhengeres motorokat és számos elektromos rendszert. A '80-as évek közepére az angoloknál XX, a japánoknál HX kódnév alatt futó projektből végül megszületett a Rover 800 és a Honda Legend, amely utóbbi esetében az angol piacos változatokat szintén a Rover készítette. 

rover_ccv_1.jpeg

Ha nem viking hajós embléma lenne rajta, akár még valamilyen amerikai autó is lehetne.

A britek azonban megalapozva az új típus körüli felhajtást, jóval premier előtt bemutatottak egy koncepcióautót, amely a Rover CCV nevet kapta, a CCV a Coupe Concept Vehicle elnevezés egyszerű rövidítése. A premierre az 1986-os Genfi Autószalonon kerítettek sort, a fő céljuk az volt, hogy megmutassák a márka új arculatát,és az érkező nagy autójuk egy lehetséges jövőbeli kupé változatát. A forma megálmodója Roy Axe volt, aki a Rover 800-as típust is tervezte. A CCV első pillantásra is elárulja magát, hogy a '80-as évek közepének szüleménye, akkoriban születtek ezek az áramvonalas, futurisztikus és egyben letisztult formák, amelyek előrevetítették, hogy a jövőben hogyan is képzelik el az autók megjelenését a gyártók. 

1986_rover_ccv_concept_03.jpg

Ebből a szögből bele lehet látni a Honda Legend kupé változatát, a teli felnik telitalálatok. 

A CCV nem hivalkodó, mégis egy elegáns kupé benyomását kelti, az orr részen a lámpák teljesen beleolvadnak a karosszéria vonalaiba, hűtőrácsnak nyoma sincs. Valójában a lámpák alatt és között egy-egy keskeny nyílást alakítottak ki a beáramló levegőnek. Az enyhén emelkedő övvonal egy rövid és szögletes farrészben zárul, amelyet a hangsúlyos sötétített lámpatestek uralnak. A karosszéria vonalait csak a középvonalon végigfutó él töri meg, de ennyi pont elég is. 

Roy Axe

Az 1937-ben született angol designer  Royden "Roy" Axe a brit autóipar egyik meghatározó személyisége volt. Pályafutását 1959-ben kezdte a Rootes Group-nál, ahol kezdetben a stílusért felelős vezető volt, majd formatervezési igazgatóvá lépett elő. A Rootes 1966-ban a Chrysler Europe részévé vált, egészen a '70-es évekig dolgozott a különféle brit és európai Chrysler modelleken. A nevéhez fűződik a Simca 1308, másnéven a Chrysler Alpine, valamint a Chrysler Horizon típusok formaterve is, amelyek 1976-ban és 1978-ban az Év Autója címet is elnyerték. A Chrysler európai összeomlását követően a cég detroiti központjában kapott munkát, a design stúdiót vezette. 1982-ben tért vissza Nagy Britanniába, a British Leyland szerződtette, a fő feladata az volt, hogy alakítsa ki az új tervezési részleget Coventry-ben. Itt számos angol modell formatervéért volt felelős, mint például a Rover 800, a 200-as és a 400-as típus, de dolgozott a Bentley-nek is. 1991-ben a formatervezési tanácsadó cég, a Design Research Associates (DRA) vezetőjének nevezték ki, a DRA-t végül 1999-ben felvásárolta a londoni központú  Arup. Roy Axe ezt követően Floridába vonult vissza, itt is halt meg 2010. október 5-én.

51010104350828612x408.jpg

A beltérben kényelmes foteleket helyeztek el a tervezők, az ajtópanelek és fogantyúk kialakítása olyan, mintha egy szériaautó lenne, egyedül a műszerfal az, ami arról árulkodik, hogy ez bizony egy erősen előremutató megoldás. A digitális kijelzőkkel és a kékes-zöld háttérfénnyel felvértezett műszercsoport  és középkonzol olyan, mintha valamilyen sci-fi filmből származna. A fedélzeten még egy CD lejátszó is helyett kapott, ami igen figyelemre méltó, hiszen még csak 1986-ot írunk, alig négy éve van a piacon a CD.

86rover_ccv_3.jpg

Mintha egy űrhajó vagy high-tech vadászgép műszerfala lenne.

A CCV mozgatásáról a géptető alatt lakozó 2,5 literes V6-os Honda motor gondoskodott, amelyhez az ötfokozatú manuális váltót fűzték. A motor 175 lóereje az első kereket hajtotta és a 1,5 tonnás kupét 8 másodperc alatt röpített 100 km/h-ra, amely ma sem egy rossz érték. A koncepció kiváló fogadtatásban részesült, nem csak a nagyközönség, hanem az amerikai kereskedők is láttak benne potenciált. Pár hónappal a genfi premiert követően, 1986. július 10-én indult útjára a Rover 800-as típusa, amelyet Amerikában Sterling márkanév alatt forgalmaztak. A 800-as főleg a '90-es évek elejétől a közepéig volt Anglia legnépszerűbb nagyméretű autója, az eladási számai még a Ford Granadáét is túlszárnyalták, amely típus a '70-es évek óta vezette ezt a kategóriát. Azonban az amerikai piacon csak mérsékelt sikereket értek el, így onnan ki is vonultak. 1992-ben ugyan elkészült a Rover 800 kupé változata, amelyet főleg az amerikai piac igényeire szabtak, de végül a gyenge eladások miatt ott sohasem került forgalmazásra, és az csak nyomokban emlékeztetett a CCV koncepcióra. Az egykoron patinás brit márka utolsó korszaka a BMW-hez köthető, akiknek sok jót nem köszönhetnek, a 75-ös modell gyártásának leállítása után a márka eltűnt a piacról. 

Álmok a múltból: a Sterling ezüst Tovább
Elhagyott benzinkút a Vértes lábánál

Elhagyott benzinkút a Vértes lábánál

20181007_164114.jpgRégen tankoltak itt utoljára...

A gánti elág. Zámolyon, ahol 25 évig éltem, csak így nevezik azt a helyet, ahol a Csákvár-Söréd, valamint a Zámoly-Gánt közötti út találkozik. Amellett, hogy itt található a kedvenc büfém is (remek kávéval és az ország legjobb hamburgerével), van még egy érdekessége ennek a helynek. Az út túlsó oldalán egy elhagyott benzinkút árválkodik már évek óta. Hogy mikor zárták be, pontosan még én sem tudom, talán 5 éve lehetett.

forras_bufe.jpgEnnél hangulatosabb büfé nem hiszem, hogy akad.

A 2000-es évek elején viszont még rendszeresen tankoltam itt a Ladámba, hogy aztán a friss benzinnel a tankban egy kövér gázzal, keresztben forduljak ki a shop mögötti útra. Ez persze lóerők hiányában jobbára télen fordult elő, meg tankolni is akkor jártam gyakrabban, hiszen „muszáj volt” a hóban, kilinccsel előre esni-kelni a fehér kockával, ami az efféle igénybevételt jelentős fogyasztással díjazta.

20181007_164052.jpgKedvenc részletem a Motul felirat. Szobadísznek is elfogadnám. 

A töltőállomást a 90-es évek elején nyitották, éppen az ÁFOR-os korszak és a rendszerváltás után, így nagyjából 23 évig működött.

Miután a kút bezárt, hamar megtalálták a turisták. Több videó, valamint fénykép is akad róla az interneten, ezek segítségével jól nyomon követhető, hogy melyik évben törték fel és hogy nagyjából mikor aprították össze a berendezést, lopták el az értékesebb holmikat, alkatrészeket, ahogy az sajnos ilyenkor lenni szokott. Én is készítettem róla néhány fényképet és egy videót vasárnap délután, ezeket láthatod ebben a rövid cikkben. Egy hirdetés szerint most 50 millió Forintért árulják a kutat, talán gazdára talál előbb-utóbb.

Elhagyott benzinkút a Vértes lábánál Tovább
Ilyen volt a 2. Roncsvadászok találkozó

Ilyen volt a 2. Roncsvadászok találkozó

Egy találkozóról nehéz jó beszámolót írni. Aki ott volt, az tudja, hogy jó volt a hangulat, aki pedig nem érkezett meg, azt valószínűleg nem is érdekli, mit hagyott ki. Mégis úgy gondolom, érdemes a fotóalbum képeit némi betűvel kitölteni, hátha akadnak olyanok, akik legközelebb velünk tartanak az autós forgatagban.

dji_0484.JPGA magasból egy színes Matchbox-gyűjteménynek látszottunk.

Végre kegyes volt hozzánk az időjárás és napfényes, ám kissé szeles időben kezdtek gyülekezni az autók és motorok Fóton, szeptember 15-e reggelén. A reggel nyolckor még üres területen délelőtt 10 órára olyan nyüzsgés volt, ami még a tavalyit is felülmúlta. Gyakorlatilag minden földrészről és korszakból való járgányok sorakoztak a füvön, ami reményeinknek megfelelően már önmagában nagyszerű szórakozást nyújtott az érkezőknek.

Miközben mi mindenkit üdvözöltünk a bejáratnál és az ajándék matricát, ebédjegyet és kulcstartót osztottuk a regisztrált résztvevőknek, a területen egymás mellé állt BMW és Impreza, Zsiguli és Mercedes, Audi Coupé és Wartburg . Mikor végre mi is be tudtunk menni körülnézni – elvégre három kupa sorsáról is döntenünk kellett – több helyen is földbe gyökerezett a lábunk a csodálkozástól.

A résztvevők több helyen csoportokba verődve beszélgettek, attól függetlenül, hogy ki mivel érkezett, hiszen egy dolog biztosan közös volt bennük: mindenki a féltett kincsét hozta ki megmutatni.

11 órakor volt egy felvonulás is Fóton, sajnos mindenki nem vehetett rajta részt, hiszen a több mint 240 jármű megbénította volna a város és a környék közlekedését.

Miközben a lelendő díjazottakat mustráltuk Ali szerzőtársammal, jópár ismerőssel találkoztam, és sok új ismerőst is szereztem, közben pedig hol egy Renault 5 motorterét bámultam, hol egy Punto GT-nél cövekeltem le, esetleg egy BMW Isetta buborék-utasterét néztem felülről, vagy éppen egy Chevrolet Bel Air üvegére tapasztottam az arcomat. Benzinvérű ember ennél jobb szombati programra nem vágyhat, jó volt látni a sok szép vasat és a büszke tulajdonosokat.

imkp2142.jpgMinden korszak és nemzet gépe megfért egymás mellett, békében. Aki kijött, volt mit néznie!

Aki családdal érkezett és esetleg nem annyira érdekelték a csodás gépek, az is találhatott magának elfoglaltságot, hiszen a találkozó az 50. Fóti Ősz nevű rendezvénnyel párhuzamosan zajlott.

Visszatérve a díjak kiosztásához, elég nehéz feladat volt dönteni, ezért minden ismerősünket megkértük, akivel találkoztunk, hogy adjanak tippeket, valamint a 3P Garage csapatát is megpróbáltuk bevonni, de a végeredményt végül Alival döntöttük el ketten, hiszen mindenki legalább tucatnyi díjat ki tudott volna osztani, és elég kicsi volt az átfedés. Jómagam minden második autónak és motornak oda tudtam volna adni valamelyik kupát.

imkp2192.jpg>>>>>>A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK!<<<<<<


Amíg mi ezzel vesződtünk, már javában ebédidő volt, végül kis késéssel, de megszületett az eredmény. A legszebb oldtimer egy Fiat 1300 lett, a legszebb youngtimer díját egy Gyönyörű VW Corrado kapta, míg a legszebb gép kategóriában – ebbe a haszonjárművek, stabilmotorok és motorkerékpárok tartoztak – egy eredeti állapotú BMW kétkerekű lett a győztes. Nekik ezúton is gratulálunk, a többieknek pedig már most elárulom, hogy jövőre több díj sorsáról fogunk dönteni. Lesz legszebb KGST, valamint külön legszebb európai, amerikai, ázsiai és egy best of show díj, hogy senki ne érezhesse hátrányban magát.

Összességében úgy gondolom, hogy mindenki nyertese volt a napnak, hiszen tényleg jó volt az atmoszféra, nem volt zenebömböltetés, gumifüstölés. Család- és járműbarát rendezvény részesei lehettünk, amit minden egyes résztvevőnek külön köszönünk, hiszen ez volt a célunk, amikor újra belevágtunk a szervezésbe.



k3ii3700.jpgA három díjazott vas, egy képen. Nehéz volt a választás.

Találkozzunk veletek jövőre, ugyanitt, legalább ilyen jó, napos időben!

Ilyen volt a 2. Roncsvadászok találkozó Tovább
Cseh vízió

Cseh vízió

A Škoda az utóbbi időkben egyre bátrabb és önállóbb kezd lenni a Volkswagen konszernen belül, mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy egyre merészebb koncepcióautókkal rukkolnak elő a neves autós seregszemlékre. Az idei Párizsi Autószalonra egy dögös kompakt víziót hoztak el, amely a Rapid utódjának az előfutára is lehet. A Škoda Vision RS Hybrid nem csak látványos, hanem egy olyan autónak is tűnik, amely a cseh márka múltjára is épít. 

skoda-vision-rs_4.jpg

Az RS típusok DNS-e a '70-es években alakult ki a cseheknél, a 180 és a 200 RS típusokkal anno a rallypályákon paroláztak a versenyzők. Ezt követően a 2000-es évekig ez a DNS pár csak lappangott a Škoda modellpalettájában, majd jött az Octavia, később a Fabia RS, most már pedig a Kodiaq típusból is van sportos változat. A Vision RS Hybrid koncepció megszületését egyrészt ez is inspirálta, másrészt a márka 117 éves versenymúltja is, ezért is rajzolták kellően sportosra ezt az ötajtós kompaktot.

skoda-vision-rs-concept.jpg

Statikus állapotában is dinamikus az autó megjelenése, amely a határozott éleknek köszönhető. Itt-ott karbon elemekkel dobták fel a külsőt, az orr része pedig kellően hangsúlyos és tolakodó, főleg a kaszniból kiálló függőleges osztású hűtőrács miatt. Egyszerűen dögös, akármelyik szögből is nézem, bevallom őszintén, hogy soha nem tetszett még ennyire Škoda, mint ez. Hátul a szárny teszi fel az i-re a pontot, amely vonzza a tekintet, akárcsak a LED lámpák sziluettje. 

A beltérben négy sportülést helyeztek el, és itt is tetten érhető a külső design letisztultsága és élessége. Digitális műszerfal, minimális kapcsolók, középen pedig egy nagyméretű és hordozható központi kijelző kapott helyet. A DSG váltó előválasztókarja is csak jelzésértékű, mint egy kis joytick. 

skoda-vision-rs.jpg

Az autó nevéből adódóan vegyes hajtásláncot rejtőzik a lemezek alatt. Az 1,5-ös TSI motort egy elektromotorral egészítették ki a cseh mérnökök, a rendszerteljesítmény 245 lóerő, amely bőven elég egy ekkora méretű autóba. A sportosság tehát nem csak a külső, de a teljesítmény alapján is adott. A plug-in-hybrid Vision RS koncepció elektromotorját egy 13 kWh teljesítményű akkucsomag szolgálja ki, ezzel tisztán elektromos üzemmódban 70 km-t lehet megtenni, a teljes töltéshez pedig 2,5 órára van szükség, de természetesen a fékezés során visszanyerhető energiával is tölthetőek a telepek. 

A mai divatnak megfelelően a Škoda is beleszuszakolt egy mesterséges intelligenciát az új koncepcióautójába, azonban ez nem saját fejlesztés, hanem az Amazon Alexa Voice Service integrációját jelenti. A hangalapú vezérlés által az autó főbb adatai és aktuális állapota is lekérdezhető, ráadásul Alexával az Amazon Echo hangszórón és az okostelefonos appon keresztül is lehet "beszélgetni". Így akár a nappaliban ülve is lekérdezhető, hogy mennyi üzemanyag van a tankban, vagy mikor esedékes a következő olajcsere. Reméljük, hogy formailag minél többet megtartanak a Vision RS Hybridből, hogy a következő Rapid tényleg nagyon ütős legyen.

Forrás: Škoda

Cseh vízió Tovább
Az új hármas BMW

Az új hármas BMW

Immáron több mint 40 éve tart a BMW legnépszerűbb modelljének, a 3-as szériának a története. A típusból ez idő alatt világszerte már több, mint 15 millió példány talált gazdára, most pedig megérkezett a legújabb, a sorban a hetedik generáció, amely elődjéhez képest jobb, szebb (?), okosabb autó lett. A parádés világpremierhez a nagy autómárkák mindig is valamilyen nemzetközi autószalont választanak, a BMW jelen esetben az éppen zajló Párizsi Autószalont választotta.

bmw-3er-2019-modell-m-sport_4.jpg

Elsőként járjuk alaposan körbe az új hármast, hiszen az első benyomásokat mindenkiben a külső fogja kialakítani. Az új generáció a BMW Z4-et követve már a márka legújabb arculatának megfelelően került kialakításra. Sportos és férfias a külcsín, szemből nézve az orrkialakítás visszafogottan agresszív. Az első fényszórók morcossá teszik az autó tekintetét, köztük pedig összeérnek a vesék. A lámpák természetesen teljesen LED-es egységek, opcióként lézeres változat is kérhető a szembe jövők vakítása céljából. Profilból letisztult lemezfelületeket álmodtak meg a tervezők, egyedül a küszöb és az a feletti él töri meg ezt az egyszerűséget. Hátulról viszont nekem azonnal az Audi A3 szedán ugrott be az autóról, ezt sajnos nem sikerült a bajoroknak olyan jól eltalálnia, mint az autó többi részét. 

A méreteit tekintve az elődjétől nagyobb lett az új modell, bár ha egymás mellé állítanánk az újat és az előzőt, akkor ez nem feltételen tűnne fel. Szóval 7,6 cm-rel lett hosszabb, 4,1 centivel nőtt a tengelytáv, az első nyomtáv 4,3 a hátsó 2,1 centiméterrel nőtt. Az autó tömege a könnyű építés módnak köszönhetően 55 kg-mal lett könnyebb, mint az előd. A vázban és a karosszériában nagy szilárdságú acélt és alumíniumot használtak, összességében 25%-kal javítottak a karosszéria merevségén az elődmodellhez képest, de bizonyos pontokon ez meghaladja az 50%-ot is. A mérnököknek sikerült 50-50%-os tömegelosztást elérniük, ami jót tesz az agilitásnak és a vezethetőségnek, mindezt természetesen csak növelheti az M Sport futómű, amely elektronikusan szabályozott.

A géptető alatt talán olyan túl sok újdonság nincs, a választható motorok az alábbiak lesznek. A benzinesek sorát a 330i nyitja, ez a típusjelzéssel ellentétesen egy kétliteres négyhengeres, ami két turbóval fújva 255 lóerőt ad le. Ez is kellően impresszíven gyorsítja az autót 0-ról 100 km/h-ra, 5,6 másodperc a művelet. Ez a motorváltozat a jövőben M Performance és iPerformance csomagokkal is kiegészíthető lesz, gondolom azt nem kell részletezni, hogy melyik mit jelent. Az M340i már egy jóval komolyabb szerkezet, a sorhatos egység 382 lóereje önmagában is elegendő lehet bármire, az új BMW szedánt 4,2 másodperc alatt lövi 100-ra. Ugyan egyre több gyártó vezeti ki a dízelmotorokat a kínálatból, azonban az új 3-as BMW még elérhető lesz kétféle gázolajos motorral; a 318d 148 lóerős, a 320d 188 lóerős lesz, mindkettő természetesen négyhengeres, a csúcsdízel a hathengeres 330d lesz 262 lóerővel. Az összes motorhoz a ZF-féle nyolcfokozatú automatikus váltóművet társítják, amely az adaptív tempomat és a navigáció adatait is felhasználva intelligens módon választja ki a haladáshoz legmegfelelőbb fokozatot, így elkerülve a hirtelen és felesleges váltásokat. A vásárlók dönthetnek, hogy hátsókerekes változatot, vagy xDrive kivitelt kérnek, motortól függetlenül. 

A beltér amolyan kötelezően elvégzendő feladatnak tűnik, nem mondanám, hogy sikerült túlzóan kiemelkedőt alakítaniuk a designereknek. Azt hiszem ebben a Mercedes máig verhetetlen, úgy a teljes autóipart nézve. Persze itt is van dupla LCD kijelző, hagyományos óracsoportnak már nyoma sincs. Alapból egy 5,7 és 8,8 coll átmérőjű kijelzőpáros trónol a műszerfalon, de opcióként választható lesz a 12,3 collos műszerpanel és a 10,25 coll átlójú infotainment kijelző is. Az új 3-as BMW-ben már az iDrive 7.0 rendszer fut, és bár az autó csak ötszemélyes, de belül kismillió asszisztens foglal helyet, amelynek a felsorolása is megérne egy külön cikket. A BMW talán legnagyobb showeleme az új típus kapcsán az Intelligent Personal Assistant, avagy ő a BMW-féle K.I.T.T., akit a "Hey BMW" hívószóra éleszthetünk fel....hmmm ez is olyan ismerős..."Hey Mercedes." Nagyjából ez is azt tudja, amit az A-Klasse mesterséges intelligenciája. Az új hármas a jövő év tavaszán kerül a szalonokba, persze a csúcsmodellje, az igazi M3-asra még várni kell. 2020-ban pedig érkezik majd a hibrid változat is.

Forrás: BMW

Az új hármas BMW Tovább
Az oroszlán csókja

Az oroszlán csókja

50 éves a Peugeot 504

Mathis úr már bőven a hatvanas éveiben jár, nem olyan régen vásárolt egy Peugeot 508 típusú személyautót, amelyre már úgy tekint, hogy élete utolsó járgánya. Az autót az idei Genfi Autószalonon tartott premierjén látta először, és nagyon megtetszett neki a forma, illetve a márkához bizonyos fokú nosztalgia is kötötte. Genfi látogatásából hazatérvén első útja nyomban a párizsi Champs-Elysées sugárúton lévő Peugeot Avenue szalonba vezetett, amely minden bizonnyal Franciaország egyik legexkluzívabb és legdrágább helyen lévő bemutatóterme. A kirakatokban már büszkén csillogott az új 508-as, belépett az óriási üvegajtón, ahol már várták őt az értékesítők. A hosszas tárgyalás, majd tesztvezetés után végül kiválasztotta a számára legmegfelelőbb változatot és összeállították a konfigurációt. A PureTech 1,6-os turbós benzines motorra esett a választása, hiszen sosem szerette a koromfelhőt maga mögött és a hidegen kerregő traktormotort. Automatikus váltót párosított a motorhoz, mondván öreg már ahhoz, hogy a belső sávban versenyezzen, a kényelmet keresi. Megegyeztek a szalonban és ígéretet kapott arra, hogy két hónap múlva már szállítják is neki az autót. Így is történt, Mathis úr boldogon vette át a kulcsokat és elkezdte róni az új autójával Párizs útjait, azóta bejárta vele a környéket, a kis családja is megszerette az autót.

71page1.jpg

Kissé agresszíven ráncolja a szemöldökét a kor legnagyobb oroszlánja.

Az első pár ezer km megtétele után visszagurult az autóval a szervizbe, hogy az ilyenkor kötelező ellenőrzéseket elvégezzék, megnézték, hogy minden rendben van-e, a mozgó alkatrészek kellően összecsiszolódtak-e. A szervizben egy rég nem látott ismerősével, Gasparddal futott össze, aki szintén egy 508-as típussal gurult be a kötelező körökre. A kezében a neves francia autós lap, a L'Automobile-t tartotta, amelynek a címlapján egy régi klasszikus modell, az 50 éves Peugeot 504 és egy ahhoz nagyon hasonló modern koncepcióautó virított az alábbi címmel; Az oroszlán csókja. A két régi ismerős üdvözölte egymást és beszélgetni kezdtek az autókról, majd Mathis úr nosztalgiázni kezdett és a magazin címlapján látható autóról eszébe jutott az édesapja 504-es szedánja, amelyet 50 évvel ezelőtt szintén ugyanezen újság címlapjain látott először, majd tizenéves korában maga is utazhatott az apja autójában. Gaspard autókereskedő volt, a Párizs környéki autószalonok többsége az övé volt, mindhárom francia nagy márkát forgalmazta, de leginkább a Peugeot-val ért el sikereket, a szalonokat javarészt az apjától örökölte. Mathis úrnak rémlett, hogy anno az ő családja is Gaspard apjának az egyik Peugeot kereskedésétől vette az autót...

504-18.jpeg

A második szériát (1975-től) többek között az eltérő kilincsekről és acélfelnikről lehet beazonosítani.

Mathis úr édesapja anno kereskedőként dolgozott, főként kenőanyagokkal és autóalkatrészekkel foglalkozott, igazi autóbolond volt az öreg, akinek a garázsában egy éven belül is számos járgány megfordult, német, olasz, de többségében francia típusok. Jó üzletember lévén mindig ott volt Európa meghatározó autókiállításain, hiszen a legjobb üzletek mindig is itt köttettek. 1968 szeptemberében épp a 55. Párizsi Autószalonon járt, az oroszlános márka óriási standdal kápráztatta el a szakmát és a nagyközönséget, a középpontban egy forgó színpadon az új világautójuk, egyben a márka akkori legnagyobb autója az 504-es állt. 

Az akkori mértékkel terebélyes autó öt személy szállítására kínált lehetőséget, klasszikus Berline, azaz négyajtós kialakítású volt, amelyben az 1,8 literes karburátoros motor 82 lóerőt teljesített, de opcióként befecskendezős változatot is kínáltak, amely 97 lóerővel repítette a nagy oroszlánt. A váltókart a kormányoszlopon helyezték el, a kényelmet keresők a ZF háromfokozatú automatikus váltóját is beikszelhették az opciós listán. Az új modellhez alapból járt a napfénytető, amely akkoriban tényleg igazi extrának számított. Nagyjából erről szólt a Párizsi Autószalonon osztogatott brossúra, amelyből az öreg Mathis is felmarkolt pár példánnyal, hogy majd visz belőle haza a fiának.

A '68-as Párizsi Autószalonról Mathis édesapja is valami hasonló katalógust vihetett haza.

Az akkor tizenéves Mathis kitörő örömmel fogadta az autószalonról származó relikviákat, a Peugeot 504 kifejezetten megtetszett neki is. Az apja, az idősebb Mathis már egy ideje fontolgatta, hogy lecseréli a Fiat 1300-ast egy jóval tágasabb autóra, az új Peugeot pedig igazán tetszetős volt számára, ráadásul ebben már injektoros motor volt. Pár hónappal később az 1969-es Genfi Autószalonon a franciák már a kupé és a kabrió változatokat is bemutatták, amelyek szintén lenyűgözték a nagyközönséget. Ráadásul az Év Autója címet is elnyerte az 504, olyan típusokat maguk mögé utasítva, mint a BMW 2500/2800 és az Alfa Romeo 1750. Ekkor döntött úgy Mathis, hogy lecseréli a Fiatot az új Peugeot családi autóra. Egy Párizs környéki szalonból hozta el a fehér színű, és bézs beltérrel felszerelt autót, amellyel az egész családjával bejárta Franciaországot, sőt még elvitte őket Svájcba és Olaszországba is. Megbízható és kényelmes autónak bizonyult, ami nem véletlen, hiszen független kerékfelfüggesztéssel és négy tárcsafékkel látták el. 

Oroszlán a pályán

A Peugeot 504 ugyan nem rendelkezik óriási versenymúlttal, mégis abból a korszakból való, amikor az összes európai autógyártó versenyzett mindennel, aminek legalább négy kereke volt. 1975 és 1978 között a rally világbajnokságban indultak a nagyméretű Peugeot-val. '75-ben Ove Andersson és Arne Hertz győzedelmeskedtek a 23. Safari Rallyn. Ugyanebben az évben Hannu Mikkola és a navigátora, Jean Todt futottak be elsőként a Marokkói Rallyn. Ezt a futamot a következő évben is egy Peugeot 504 versenyautóval nyerték meg, Jean-Pierre Nicolas és Michel Gamet által. Ezt követően '78-ban Jean Pierre Nicolas még két alkalommal versenyt nyert egy 504 Coupe V6 volánja mögött; a 26. Safary Rallyt Jean-Claud Lefébvre navigálásával, a 10. Bandama Côte d'Ivore futamon ismét Michel Gamet ült az anyósülésen. Ez utóbbi verseny vonatkozásában egyébként '71 és '75 között (ekkor nem volt a VB része) még háromszor a dobogó tetejére tudtak állni a francia autóval, egy alkalommal Timo Mäkinen vezetésével.

Az egész modellcsaládot Aldo Brovarone tervezte a Pininfarina stúdiónál.

1974-ben az ifjú Mathis is megszerezte a vezetői engedélyét, így már alig várta, hogy végre beülhessen az apja 504-esének a volánja mögé. Persze korábban már vezethette a csöndes utcákban, de mostantól már akár egyedül is vihette, ahová csak szerette volna. Az ekkor ötéves autó még mindig remek állapotban volt és a sok utazás sem látszott meg rajta, pedig már közel volt a 200 ezer kilométerhez, de a gondos ápolás és a folyamatos szervizelés megtette áldásos hatásait. Időközben a francia autómárka sem tétlenkedett, az egyre népszerűbb modell kínálatát folyamatosan bővítették, 1970 szeptemberében mutatták be a kombi, avagy a Break változatot, és ekkor már elérhető volt a kétliteres motor is, amely 93 lóerőre volt képes, befecskendezővel a 103-at is tudta. A takarékosságra vágyók pedig már választhatták a 2,1 literes dízelmotort is, amely szerényen 66 lóerős volt. A kombi hátul merev hidat kapott, de négy tekercsrugón pihent.

Kombi, pick up, hétüléses Familiale és még összkerekes változat is készült belőle.

Tíz évvel a bemutatása után a Peugeot 504 már túl volt a 2,1 millió eladott példányon, és világszerte népszerű autónak számított. Az utódot 1979-ben mutatták be, de az 505 mellett még egészen 1983-ig készült Franciaországban a szedán és a kombi, az eladott autók száma pedig már meghaladta a 3 milliót. Azonban a pick up változat még így is túlélt, és egészen 2003-ig készült Európában, de a világ más részein a típus egészen 2006-ig készült. 38 éves sikertörténet ez, amelyet a Peugeot azóta sem tudott megismételni ebben a kategóriában.

Peugeot e-Legend Concept

50 évvel ezelőtt a Párizsi Autószalon a Peugeot 504 debütálásától volt hangos, most a márka egy különleges koncepcióautóval készül az idén 120 éves autókiállításra. A Peugeot e-Legend Concept a klasszikus Pininfarina által tervezett 504 Coupe modern újragondolása. A lapos és szögletes orrkialakítás is a neves elődöt idézi, különösen a dupla ikerfényszórók. Azonban csak a megjelenésében képviseli a retrót az új oroszlános koncepcióautó. A lemezek alatt és a beltérben már a legmodernebb megoldásokat sorakoztatják fel. A hajtáslánc elektromos, amelynek a szíve egy 100 kWh teljesítményű akkucsomag, ez akár 600 km-re elegendő hatótávot biztosít. A gyorstöltő használatával 25 perc alatt akár 500 km megtételére elegendő árammal lehet feltölteni a telepeket. Az információk alapján összkerékhajtású kupé elektromotorjai 456 lóerőre képesek, összesen 800 Nm-nyi nyomaték repíti 4 másodperc alatt 100 km/h-ra az autót, amely akár 220 km/h fölött is képes száguldani. A beltér teljesen minimalista, a teljesen önvezető módra is képes e-Legend belterében 16 különféle kijelző található, hagyományos műszereknek már nyoma sincs. Műszakilag az 508-as padlólemezére épül, hogy lesz-e valaha belőle valami, azt nem tudni.

...a gondolataiban és emlékeiben elmerengő Mathis hirtelen a szervízvezető szavaira felocsúdott; "Átnéztük az autókat, minden rendben van, jó utat!" Mathis és Gaspard a kulcsokat visszakapva kezet rázott egymással és ki ki a saját autójába ülve elhajtott a szervizből. Gaspard a Saint Denisben található kis villája felé vette az útját, Mathis a Párizs kertvárosi részében lévő házához indult, útközben a rádióállomásokon zongorázott, egyszer csak híreket mondtak; "A Parc Zoologique de Paris állat- és növénykertben egy oroszlán megtámadta a gondozóját és súlyosan megsebesítette..." "Hmmm az oroszlán csókja", gondolta magában Mathis.

 Forrás, képek: Peugeot, Pininfarina, garage24.net, 504.org

Az oroszlán csókja Tovább
Őrületes Ferrari ikonok

Őrületes Ferrari ikonok

A maranellói sportautógyár egyre népszerűbb a vevők és a rajongók körében egyaránt, a márka iránti rajongás a közúti és versenyautóik iránt napról napra nagyobb, így nem csoda, ha egy-egy új modelljük bemutatása mindig világszenzációnak minősül. A Ferrari nem túl gyakran mutat be új modelleket, de ez az exkluzív sportautók világában nem egyedi eset, hiszen nem lóverseny ez ebben a kategóriában. Az elmúlt napokban azonban villámcsapásként ért szinte mindenkit két teljesen új típus bemutatása, amelyek az Icona széria első képviselői a márka életében.

ferrari-monza-sp1-and-sp2_9.jpg

A Ferrari Monza SP1 és SP2 típusok nem csak megjelenésükben lehengerlőek, hanem a teljesítményük is félelmetes. A külső formai jegyek az '50-es évek klasszikus speedstereit idézi, a lemezek alatt pedig a legmodernebb technikával ruházták fel mindkét járgányt. A Monza ikrek a 812 Superfast alapjaira épülnek, ráadásul a márka eddigi legerősebb utcai modelljeinek számítanak, elöl a 6,5 literes V12-es szívómotor 809 lóerőt teljesít. 

Mivel mindkét autó zömében karbonból épül fel, ezért a tömeg/lóerő arány is kiemelkedő, az SP1 kereken 1,5 tonna, az SP2 20 kg-mal többet nyom a mérlegen. Annyi biztos, hogy 7,9 másodperc alatt érik el a 200 km/h-t álló helyzetből startolva, az óra pedig könnyedén lendül 300 km/h fölé is. Mivel egyik autó sem rendelkezik szélvédővel és tetővel így a vezetésük és a száguldás igazi F1-es élmény lehet, főleg az SP1 esetében, amely önző módon csak együléses. 

A szupergyors Monza SP1 és SP2 modellek beltere igazán minimalistára sikeredett, de ilyen autókba nem is kell ettől több. A műszerezettség fő eleme a sárga számlapos fordulatszámmérő és egy központi LCD kijelző, amelyen a főbb menetdinamikai adatok jeleníthetőek meg. 

A Ferrari ugyan még sok részletet nem közölt az autókról, annyi biztos, hogy főként a legexkluzívabb vevőik és gyűjtőknek szánják mindkét típust, amelyekből ebből kifolyólag vélhetően csak nagyon keveset fognak készíteni, azokat pedig méregdrágán fogják adni. Személy szerint mindkét retro-modern kinézetű Ferrari speedster tetszik, jót tesz a márka arculatának ez a letisztult formavilág, főleg amióta már nem Pininfarina tervezi az olasz vadlovakat.  Remélem az Icona széria további modelljei is hasonlóan jól sikerülnek majd.

Őrületes Ferrari ikonok Tovább
A Fiat Uno története

A Fiat Uno története

Ha az ember kicsit belebonyolódik az olasz autóipar történéseibe, akkor könnyen talál szappanopera-szerű fordulatokat egy-egy típus megszületése nyomán. Így van ez a Fiat Uno-val is. Vágjunk bele az idén 35 éves olasz kisautó történetébe!

uno35vnc_3.jpgUtánunk a vízözön! Reklámfotó 1983-ból.


Gian Mario Rossignolo 1977-ben került a Lancia élére, és rögvest meg is bízta Giorgetto Giugiaro urat, hogy tervezzen egy mini luxusautót. A projekt a 144-es kódszám alatt futott, a Lancia Megagamma tanulmány nyomdokain. Eközben a Fiat a 143-as kódszámú, Fiat 127-utód kifejlesztésén dolgozott. A mozgóképes prototípus nem volt túl dekoratív, pedig állítólag a Pininfarina műhely segített be a forma megalkotásánál.
1979-ben aztán olyan változás történt, ami mindent összekavart. Rossignolo összekülönbözött a Fiat vezető tervezőjével, Vittorio Ghidellával, és távozott a cégtől.

uno35vnc_1.pngFent: a Fiat 143 prototípusa. Középen: A Lancia prototípus hűtőmaszkja.
uno35vnc_9.jpg
Lent: A Lancia-féle Giugiaro-tanulmány, itt még csak BCDE néven. 
uno35vnc_1.jpg

Vittorio Ghidella

1931-ben született, a középiskola elvégzése után gépészmérnöki diplomát szerzett. A Fiat zűrös időszakában került a Fiat élére, célja a rendteremtés volt, amit sikerrel véghez is vitt. Ő vezette be a közös alkatrészek hatékonyabb felhasználását, olyan testvértípusokat létrehozva, mint a Fiat Croma és a Lancia Thema, de neki köszönhetjük a Lancia sikeres rally programját is a Deltával. Sajnos mára már elfelejtették a marketingesek, hogy mekkora reklámértékkel bír egy hosszútávú versenyprogram.

ghidella_and_igebor_baumier.jpgVittorio Ghidella átadja a kétmilliomodik Fiat Uno kulcsait Igebor Baumiernek.

Eközben a vállalat olyan sikeres modelleket ontott magából, mint a Lancia Delta, a Fiat Uno, vagy a Lancia/Autobianchi Y10. Az irodája sokszor állt üresen, gyakran járt például a Fiat Uno álcázott tesztpéldányaival is próbautakra. 1988-ban távozott a cégtől, Cesare Romiti igazgatóval való konfliktusai miatt. 2010-es rádiónyilatkozata szerint távozása után a Fiat ugyanabba a válságba sodródott, amiből ő kirángatta.

Lanciából Fiat!

A kis Lancia tervei viszont ott álltak kiaknázatlanul. Szerencsére nem vesztek kárba, csak némi tengelytáv-növelést eszközöltek, és néhány meghatározó dizájnelemet kellett kicserélni rajta, hogy Fiatként folytassa pályafutását, immár 146-os kód alatt. Ebből lett a Fiat Uno.

uno35vnc_2.pngVariációk a Fiat Uno elejére.

A prototípusok 1982-től rótták az utakat, eleinte még Fiat Pandaként álcázva őket. Az újságírók be is ugrottak a turpisságnak, és Panda Super-ként hivatkoztak a kémfotókon látott járműre. A motortérben a Ritmoból is ismert Lampredi-féle motorok kortyolták a benzint, meglehetősen takarékos módon. Motorváltozattól függően mindössze 4-6 litert kértek 100 km-enként.

uno35vnc_17.jpgFent: próbaúton a Pandának álcázott prototípus. Lent: 1982-ben az autópálya mellett csípték el az álcázott Uno-kat. 
uno35vnc_1.jpeg4 millió kilométert futottak a prototípusok.

Hogy minek volt ez köszönhető? Többek között a 0,34-es légellenállási együtthatónak. Az üvegfelületeket belesimították a karosszériába, az autó eleje ék alakú volt, míg a hátsó rész szinte függőlegesen ért véget. Ezt a megoldást az autóiparban Kammback-nak hívják, és számtalan régi sportkocsin és hétköznapi autón találkozhatunk vele a Citroen GS-től a Ferrari 365 GTB/4-ig. Az áramlást előnyösen befolyásoló megoldást a német mérnök, Wunibald Kamm találta fel még az 1930-as években, napjainkban az elektromos járműveken is alkalmazzák. Milyen érdekes dolgok rejtőznek egyetlen egyenes hátsó mögött…

uno35vnc_14.JPGKorabeli álcázás a szériaérett változaton.

Szóval 1983-ra elkészült az új modell. Kizárólag 3 és 5 ajtós karosszériával, ötféle benzines és egy Diesel-üzemű motorral. Hol mutathatnánk be egy ilyen modern formájú, jövőbe mutató modellt, mint az Uno? – jött a kérdés a reklámszakemberek részéről, amire igen csattanós választ adtak. Becsomagoltak pár példányt, és átreptették őket Floridába, a Cape Canaveral-i NASA-központba. Ekkor még nem kellett kilőni az űrbe egy autót, hogy ráirányuljon a figyelem, elég volt a rakéták előtt parolázni velük. Teljes volt a siker, beindult a gyártás, az Uno pedig pillanatok alatt népszerűvé vált a vásárlók körében.

uno35vnc_18.jpgFent: a Fiat nem degradálta űrszemétté a termékét. Bemutató 1983-ban. Lent: "Elnök úr, ezzel megint rekordot döntünk!" Az olasz bemutatón a Fiat és Olaszország elnöke is jelen volt. 
uno35vnc_15.jpg

A megnyerő, modern forma mellett az érdekes műszerfal, a méretekhez képest jó helykínálat és a megfelelő ár is szerepet játszott ebben. Az Uno képességeit az Év Autója szakértő zsűrije is díjazta. 1984-ben, a Peugeot 205 előtt végezve nyerte el a megtisztelő címet, de a Volkswagen Golf 2 is csak a harmadik helyre futott be mögötte, feleannyi pontot gyűjtve, mint a győztes.

uno35vnc_13.jpgNem a Turbo, hanem a 70S Trofeo. 1986-ig ilyenekkel versenyeztek, márkakupaként.

Uno Turbo

Az Uno-ról benzinvérű embernek a Turbo ugrik be először, ebben biztos vagyok. Olaszul a „la bara” névvel illetik, ami annyit tesz, hogy „a koporsó”. Természetesen nem a forma, hanem a kis tömeg és nagy lóerő az, amivel ezt a nem túl barátságos titulust kiérdemelte, elvégre nem volt a maga korában sem életbiztosítás egy 105 lóerős, 147 Nm forgatónyomatékkal rendelkező, 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló, 200 km/h végsebességű, és mindössze 845 kg-os járművel száguldozni, főleg úgy, hogy az ütközésbiztonság mai szemmel még a béka alfele alatt tartózkodott.

uno_toivonen.jpgToivonen a tragikus korzikai verseny előtt tesztelte az Uno Turbo raliautót.

A kis anyaszomorító (sajnos találó kifejezés) 1986-ban került gyártásba, és az addig a raliban Trofeo név alatt futó 70s modelleket is hamar leváltották ezekre az erőgépekre. Az „A” csoportos változatát még Henri Toivonen is tesztelte. Az autók a Jolly Club színeiben indultak.

uno35vnc_5.jpgAz Abarth műhelyében az 1986-os Uno Turbo-k, amiket az "A" csoportban indítottak. Az egyik ilyen versenyautót most 75 ezer Euroért árulják...

Miközben az Uno a versenypályákon a B csoportos szörnyek keréknyomában száguldott, az eladási adatok szárnyaltak. 1985-ben megérkeztek a korszak talán legmodernebb motorjai, a FIRE motorok, amik nagyobb teljesítménnyel és alacsonyabb fogyasztással csábították a vásárlókat a Fiat-szalonokba.

FIRE – azaz Fully Integrated Robotised Engine

A motorcsaládot eredetileg a PSA és a Fiat fejlesztette közösen, de előbbi kivált a projektből anyagi problémák miatt, így az olaszok végül egyedül fejezték be a FIRE motorok tervezését. A cél egy könnyen és olcsón gyártható, egyszerűbb, megbízhatóbb, takarékosabb motor kifejlesztése volt.
Az első FIRE motor 999 cm3-es volt, és a vadonatúj típusnak számító Lancia/Autobianchi Y10-ben mutatkozott be 1985-ben, ezt követően került a Fiat Uno motorterébe is belőle. A motorok a dél-olaszországi Termoliban készültek, az üzemet 1985. március 30-án avatta fel Gianni Agnelli.

A korszerű konstrukciót könnyen igazították az emissziós előírásokhoz, így hatalmas előnyre tett vele szert a Fiat, de erőtartalékkal is bőven rendelkezett. A 999 cm3-es változatból kezdetben 80 LE-t préseltek ki, ám a tartósság és a takarékosság jegyében ezt nem aknázták ki maximálisan. A legerősebb új generációs FIRE motor a Fiat 500-asban mutatkozott be 2014-ben: 215 lóerős teljesítményre képes. Ezeket a motorokat olyan amerikai típusok is megkapják, mint a Dodge, vagy a Jeep.

1989-ben érkezett el egy komolyabb ráncfelvarrás ideje. Ekkor az Uno eladásait tekintve vezette a kategóriáját, 4 millió(!) darab kelt el belőle az 1983-as bemutató óta. Kívülről a lámpák és a hűtőmaszk változott szemmel láthatóan, belül pedig szolidabb, átlagosabb műszerfal került a régi verzió helyére. A légellenállási együttható 0,34-ről 0,30-ra javult a korabeli bemutató videó szerint, a motorok pedig már mind a FIRE szériából valók voltak.  A megújult Uno-t az olaszok Tipino-nak becézték, utalva ezzel a Fiat Tipo-hoz való hasonlóságra. A megújult Uno 1995 októberéig maradt gyártásban, az első szériával együtt összesen 6.032.911 példány került le az olasz gyártósorokról.

uno35vnc_19.jpgŐk már nem Európa szülöttei, de forgalmazták itt is. Duna és Duna Weekend. Ha a négyajtósból egy kék megcsúszik a jégen, az a Kék Duna keringő?

A történet azonban itt nem ért véget, hiszen Dél-Amerikában – Brazíliában és Argentínában - is gyártották a típust. Innen érkeztek Európába a Fiorino nevű furgonok, vagy a Duna névre hallgató négyajtós változat is. A brazil Uno-k egy kétes megjelenésű módosítás után Fiat Mille néven voltak gyártásban 2013-ig. Itt még márkakupája is volt az Uno-knak, ahol egy Átila Sipos nevű versenyzőt is említenek a sikeresebbek közül, hogy valami magyaros vonalat is említsek.

fiat_mille.jpgDél-Amerikában így élt tovább a típus.

Keleti oldal

Repüljünk vissza a ráncfelvarrás idején leomlott vasfüggöny rosszabbik oldalára! Lengyelországban, a Polski Fiat 126-okat gyártó üzemben is készült 1995-től 2001-ig az Uno, amiből 1997-ig még az olasz piacra is szállítottak vissza, Innocenti Mille néven. Itt összesen 173.382 Uno került le a gyártósorról, kétféle benzines és egy Diesel-motor adta a választékot.

uno35vnc_21.jpgAz utolsó lengyel Uno. A gyártás Bielsko Bialában kezdődött és Tychy-ben ért véget.

A másik keleti blokkos vonal az egykori Jugoszláviát érinti, Kragujevácban, 1994-ben 2260 Yugo Uno 45-öt gyártottak. Ezek tipikusan alacsony felszereltségű, olcsó kivitelű változatok voltak, amiket alacsonyabb áron lehetett értékesíteni az egykori szocialista országokban.

485a4dcs-960.jpgYugo Uno 45.

Az Uno-t gyártották még Pakisztánban, Marokkóban, Dél-Afrikában, Indiában és Indonéziában is, de ezeket már tényleg nem részletezem, mert regény méretűvé duzzadna ez a visszatekintés. Egy biztos: minden idők nyolcadik legnagyobb darabszámban gyártott autója az Uno, világszerte 8.800.000 darab készült belőle. Beszédes adat egy sikeres modell történelméből.

fiat_uno_last_pic.jpgUtolsó szériás Uno Turbo. Ment, mint a végezet.

Vetélytársak

Német vonalon a VW Polo második generációja érdemel említést, ami az Uno bemutatása idején már 3 éve gyártásban volt, és később volt belőle feltöltős változat is (G40), igaz, nem a hagyományos turbót alkalmazták, hanem a G-Lader-t.

A Renault 5-ből már volt Turbo is, és éppen akkor érte a modellfrissítés a típust, amikor az Uno az év autója lett. A ráncfelvarrott Renault 5 Marcello Gandini munkája, a műszaki tartalom pedig híresen jó volt akkoriban, így komoly ellenfélnek számított.

A Peugeot 205 ugyan alulmaradt az 1984-es Év Autója választáson, de az Uno-val egyidőben bemutatkozó modell igen sikeresnek bizonyult. Sportos vonalon a GTi tarolt, ami ralis körökben a mai napig fétistárgynak számít.

A Fiat Uno története Tovább
Reggeli rozsda: Iso Fidia

Reggeli rozsda: Iso Fidia

Az 1960-as évek elején a Maserati úgy döntött, hogy elkészít egy sportos szedán modellt, amelyet nagyon egyszerűen Quattroportének neveztek el, ami annyit jelent, hogy négyajtós. Az akár 255 km/h-val is száguldani képes típussal nem csak a világ akkori leggyorsabb szedánját alkották meg, hanem a sportos négyajtós autók kategóriáját is. Ez megtetszett Piero Rivoltának, aki az apja halála után átvette az Iso márka irányítását és az ő irányítása alatt megszületett a neves olasz autómárka egyetlen négyajtós típusa, amely az antik görög világ híres szobrásza, Phidias után kapta a Fidia nevet. 

00f0f_xemmafeo85_1200x900.jpg

Nem egy ismert autó, mint mondjuk a Grifo, habár lehet azonnal ez sem ugrik be minden benzinvérűnek. 1967-ben tartották a nemzetközi premiert a Frankfurti Autószalonon, azonban a Fidia gyártását csak jóval ezután kezdték meg. Az európai bemutatóra 1969-ben került sor, a helyszínül Athént választották, ami az autó nevével függ össze, bár ne tették volna. Akkoriban Görögországban nem volt túl jó minőségű az üzemanyag, az alacsony oktánszámú benzin miatt az újságírók szörnyen kopogó motorokról számoltak be, amely nem tett túl jót az Iso megítélésének. 

00o0o_iwhsy3gdayk_1200x900.jpg

Az Iso Fidia első pillantásra úgy tűnik, mintha a Grifo vagy a De Tomaso Mangusta orra után rajzoltak volna egy négyajtós karosszériát. A hasonlóság nem véletlen, hiszen mindhárom típust Giorgetto Giugiaro rajzolta. A formaterv leghangsúlyosabb eleme a masszív C oszlop. A beltérben az aprólékosan megmunkált fa díszítőelemek és a kézzel varrott bőrfelületek adták meg a luxus hangulatot és érzést, az 1971-es modellfrissítéskor a műszerfalon csökkentettek a fabetétek számát, helyette a bőr felületet növelték meg. 

00a0a_habqs4on3cw_1200x900.jpg

A gyártása nem volt olcsó, tekintve, hogy kézzel készült, így az árcédulája lepipálta még a korabeli Rolls-Royce modelleket is. A géptető alatt, a többi Iso típushoz hasonlóan, a Fidiában is egy Chevrolet V8-as motor teljesített, az 5,4 literes blokk 355 lóereje az ötfokozatú ZF váltón át 7 másodperces 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsulást eredményezett. Nem véletlenül reklámozták anno úgy, mint a világ leggyorsabb négy ülése, amely kerekeken gurul. 1973-ban a GM megváltoztatta a fizetési feltételeket és a leszállított motorok árát előre kérte, ezért az Iso a Ford 5,8 literes V8-as egységére váltott, amely csak 325 lóerőt adott le, viszont a kényelmet keresők választhatták hozzá a Borg Warner háromfokozatú automatikus váltóját is. 

01717_97t1pyfsf5e_1200x900.jpg

Nem olyan rég Floridában bukkant fel egy példány a 190-ből, amelyet 1974-ig összesen készítettek. Az autó a képek alapján is igen kopottnak tűnik kívülről. Bár piros színűnek látszik, eredetileg kék volt, ami itt-ott ki is bukkan a lemezeken. Szögletes lámpás, amit legjobb tudomásom szerint az import változatok kaptak, hiszen az európai modellek kerek fényszórókkal voltak ellátva. A beltere viszonylag egyben lévőnek tűnik, ráadásul mivel 1970-es évjárat, így még a modellfrissítés előtti. Azt nem tudni, hogy a hajtáslánca érintetlen-e, van-e egyáltalán benne motor. Egy biztos egy ilyen ritka típus jelentős értéket képvisel, egy kiváló állapotú példány bő 120 ezer dollárt érhet, ezért a példányért 45 ezret kérnek.

Reggeli rozsda: Iso Fidia Tovább