Hatvan évvel ezelőtt a száguldó cirkusz igazán izgalmas évtizedét élte. A szabályok gyorsan változtak, ahogyan az autók és a csapatok is. A '60-as éveket a széria a 2500 köbcentis motorok kivezetésével nyitotta, amelyek helyébe a másfél literes blokkok léptek, majd később megduplázódott a hengerűrtartalom. Megszüntették a leggyorsabb körért járó pontot, illetve a széria első női versenyzője, Maria Teresa de Filippis is visszavonult. Véget ért az orrmotoros autók diadala, a járgányok szíve egyre több konstrukcióban a pilóta mögé került. Továbbá ebben az évtizedben jelentek meg az első olyan szponzorok, akik nem kötődtek az autók, vagy az autóversenyek világához. Újdonság volt a Honda megjelenése. Az 1960-as éveket ugyan a brit csapatok (BRM, Brabham, Lotus) és a szigetországbeli pilóták dominálták (Jim Clark, Graham Hill, John Surtees), de ezen kívül feltűnt néhány rövid életű alakulat is. Közülük szemezgettünk sorozatunk második felvonásában.

Derrington - Francis

Az 1964-es évad igen érdekesen alakult az F1-ben. A bajnokság végig nyitott volt, amelyet végül John Surtees nyert meg a Ferrari volánja mögött, a marenellói istálló pedig begyűjtötte a második konstruktőri címét, amit ebben az évtizedben szerzett. Ugyanakkor a Honda is ebben az évben debütált az RA271 típusú versenyautóval. Egy kis csapat, a Derrington - Francis szintén ebben az évben tűnt fel mindössze egyetlen egy futam erejéig. A csapatot Stirling Moss, Alf Francis és Vic Derrington alapította. Az Olasz Nagydíjon az egy évvel korábban versenyző ATS csapat egyik autójával álltak rajthoz. A pilótájuk a portugál Márió de Araújo Cabral volt, akinek ez volt az utolsó világbajnoki futama. Mellesleg ő volt az F1 első portugál versenyzője is. Szóval az ATS V8-as motorja a futam feléig sem bírta, gyújtásproblémák miatt kényszerültek feladni a futamot. Ha nem is voltak hosszú életűek és sikeresek, azonban a széria egy fontos fejezete a Derrington - Francis csapat nevéhez köthető, az ő autójukon debütált először a Goodyear gumigyártó. 

Márió Cabaral és a Derrington-Francis ATS versenyautó Monzában.

FISA

Egy nagyon érdekes történet, hogy miként is került az F1-be a FISA, ugyanis valójában nem egy csapatról van szó. A négy betű a Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche, azaz a független olasz csapattulajdonosok koalíciója volt.Egyes források Scuderia Saint Ambroeus néven is hivatkoznak rájuk, sajnos sok információt erről nem találtam, de az biztos, hogy olyan nevek voltak mögötte, mint Eugenio Dragoni, Alberto della Beffa, Franco Martinengo, Alessandro Zafferri és Elio Zagato. A FISA1961-ben megállapodott a Ferrarival, hogy a 156-os versenyautót használva fiatal tehetségeknek adnak lehetőséget a tapasztalatszerzésre bajnokságon kívüli futamokon. Így került a Ferrari versenyautó ülésébe Giancarlo Baghetti, aki 1955-től számított feltörekvő pilótának. Az első ilyen futam, amelyen részt vett, a Syracuse Grand Prix volt, amelyet megnyert. Majd ezt követően a nápolyi futamon is diadalmaskodott a V6-os Dino motorral hajtott autóban a brit versenygépek és a Porsche 718 ellen. Az igazi diadalt azonban az 1961-es Francia Nagydíjon érte el, amely a világbajnokság része volt. Ez volt élete első hivatalos F1-es futama, amelyet meg is nyert. Ezzel ő vált a száguldó cirkusz első olyan versenyzőjévé, aki a legelső futamán győzedelmeskedni tudott. A FISA ezután nem indított több autót a szériában. 

Giancarlo Baghetti a francia futamot a 12. helyről indulva nyerte meg.

MBM

Egy egészen rövid életű aprócska svájci csapat volt az MBM, amely egy neves tulajdonoshoz tartozott. Az illető Peter Monteverdi volt, aki az autóversenyzős időszakát lezárva saját autómárkát alapított. Monteverdi 1960-ban épített egy Formula Junior versenyautót Dieter Mantzel segítségével, aki a DKW motorok szakértője volt. Az autót már akkor úgy építették meg, hogy az 1961-ben életbe lépő új motorszabályok szerint fogadni tudjon egy másfél literes blokkot. Két autó készült, amelyekbe a Porsche négyhengeres boxermotorját építették. Peter Monteverdi maga versenyzett az autóval, először bajnokságon kívüli futamokon próbálkozott sikertelenül. Majd az 1961-es Német Nagydíjra (akkoriban Európa Nagydíjnak hívták), - amely a Formula-1 történetének 100. futama volt -, is benevezett. Azonban a nürburgringi futam előtt az egyik autót összetörték, így Monteverdi visszavonta a nevezését. Gyakorlatilag úgy vett részt az F1-ben, hogy igazából el sem indult azon az egyetlen futamon sem.

Az autó, ami soha nem állt rajthoz az F1-ben.

Protos

Szintén nem egy csapatról, hanem egy autóról és annak híres pilótájáról van szó, aki 1967-ben keveredett az F1-be. A Protos egy F2-es versenyautó volt, amelyet Frank Costin tervezett. Az autó szíve a Ford-Cosworth 1600 köbcentiméter űrtartalmú FVA motorja volt, amely ezután az F1 legsikeresebb motorjának számított (155 győzelem). A könnyű aszfalttorpedó érdekessége volt, hogy a pilótafülke fölé egy majdnem teljes plexibuborékot álmodtak meg, amely az aerodinamikát volt hivatott javítani. Habár könnyű és gyors autó volt, mégsem aratott nagy sikert az F2-ben. Az 1967-es Formula-1 szezon több szempontból is érdekesen alakult, egyrészt Danny Hulme úgy lett világbajnok, hogy egyetlen pole-pozíciót sem szerzett. A Cooper ebben az évben szerezte meg az utolsó F1-es győzelmét, illetve a Nürburgringen a bajnoki futam a Formula-2-es autókkal együtt került megrendezésre. Ron Harris benevezte a Protos-Ford autóját, a volán mögött pedig Brian Hart ült. Végül nem klasszifikálták, mert a futamot a győztes Danny Hulme mögött három körrel fejezte be. Hart ezután versenymotorok építésébe fogott, motorjait később több csapat is használta az F1-ben és az F2-ben is.

Egy szokványos versenyautó nem szokványos plexiburával.

RE

A Formula-1 történetének legrövidebb nevű és egyben az egyik legrövidebb életű csapat volt a RE, amelyre ritkán Realphaként is hivatkoznak. Hinnénk vagy sem, de ez egy rodéziai (a mai Zimbabwe) csapat volt, az autóba a szintén rodéziai Raymond William Reed ült, aki gyakorlatilag az egész autót megalkotta. Ray Reed az Alfa Romeo  Giulietta 1,5 literes négyhengeres motorját használta. Először az 1964-es dél-afrikai bajnokságban tűnt fel, a 7. Rand Grand Prix-n, amely nem számított bele a világbajnoki pontversenybe. Az 1965-ös szezon újév napján indult a Dél-Afrikai Nagydíjjal, amelyre Reed is nevezett, majd pedig visszalépett a futamtól.

Az egyetlen gyári rodéziai különítmény, amely végül nem indult el az F1-ben.

Scarab

Egy teljesen amerikai hátterű csapat, akiknek komoly versenytapasztalatuk volt az észak-amerikai SCCA bajnokságban. A Scarab-Reventlow Automobiles csapatot még Lance Revenflow alapította valamikor az 50-es években. A milliárdosnak sikerült maga köré neves konstruktőröket gyűjteni, mint például Bruce Kessler és Ken Miles. Az F1-ben először és utoljára 1960-ban vettek rész, amikor még 2,5 literes motorokkal versenyezhettek. Revenflow nagy álma volt, hogy az európai versenycsapatokat legyőzze. Az autóba a négyhengeres Offenhauser motor került, amely bár erős volt és dinamikusan mozgatta az autót, de az akkoriban megjelenő Cooper-féle középmotoros versenyautó mellett eléggé elavultnak hatott az orrmotoros Scarab. Az évad során Lance Revenflow, Chuck Daigh és Richie Ginther versenyeztek az autókkal. A monacói versenyen kvalifikálni sem tudtak, a holland futamról visszavonták a nevezésüket. Spa-ban tudtak először rajthoz állni, de kiestek motorhiba miatt, a Francia Nagydíjon már az edzéseken tönkrementek a motorjaik, végül a Riverside-on rendezett versenyen Daigh egy tizedik helyet tudott szerezni. Ezzel véget ért az amerikai csapat F1-es pályafutása.

A Scarab egy megkésett konstrukció volt.

Shannon

A Shannon Racing Cars csapatot még Paul Emery és Aiden Jones alapította azzal a céllal, hogy a Formula-1-ben versenyezzenek.  A kis brit különítmény egy régebbi Emeryson versenyautót szerzett, amelybe egy szintén korosabb Coventry-Climax motort építettek. A 2,5 literes FPE Godiva V8 eredetileg az 1954-es Kieftnek készült, amikor a Shannon SH1-et építették,akkor már 1966-ot írtak. A motort az új szabályoknak megfelelően felfúrták 3 literre, az üzemanyagellátásról pedig egy Tecalemit Jackson befecskendező gondoskodott, így 312 lóerőt sajtoltak ki belőle. Az 1966-os Brit Nagydíjra nevezték az autót, a szabadedzésre nagyobb üzemanyagtartályt kapott, hogy megbirkózzanak a motor szomjúságával. A futamon Trevor Taylor állt a rajtrácsra az autóval, azonban egy teljes kört  sem tudott megtenni, ugyanis az üzemanyag szivárogni kezdett.

A versenyautó, ami egyetlen futamának első körében megadta magát.

Stebro

Peter Broeker kanadai üzletember volt, aki autós kiegészítőket gyártott Stebro márkanév alatt. Elsősorban promóciós célokból építettek Formula Junior versenyautókat, majd 1963-ban egy futam erejéig próbálkoztak az F1-ben is. A meglévő vázba beépítettek egy Ford 105E motort és hozzá egy Hewland váltóművet társítottak. Az autóval az Amerikai Nagydíjon álltak rajthoz Watkins Glenben. A volán mögött maga a Peter Broeker ült, aki a 21. rajthelyről indult, de ennek ellenére a jóval erősebb autókat felvonultató mezőnyben végül a 7. helyen ért célba. Ha még egy pozíciót tudott volna javítani, akkor még pontot is szerzett volna. A futamot Graham Hill nyerte a BRM volánja mögött. 

A Stebro száguld az Amerikai Nagydíjon.

A folytatásban ismét ugrunk egy évtizedet és megnézzük a '70-es évek rövid életű F1-es kalandjait.Tartsatok akkor is velünk!

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Amikor legutóbb írtunk a híres-neves De Tomaso-féle Ghia 450 SS-ről, akkor a soproni fiúk még csak az út legelején jártak a felújításban. Azóta eltelt több, mint egy év, és sok minden történt az autóval. A restaurálás soha nem volt egy könnyű műfaj, főleg nem egy olyan autó esetében, amiből a világon már csak alig két tucat létezik, ez az egy ráadásul egykoron még híres tulajhoz is köthető volt. Wachtel Tamás, a ReCar vezetője mesélt nekünk a karosszéria helyreállításának és a fényezésnek a megterhelő procedúrájáról.

Itt még látszólag nem volt nagy baj.

 A homokfúvás felfedte a titkokat

De Tomaso autója a műhelybe kerüléskor még piros színben pompázott. Az eredeti tervek szerint ez az autó mintának szolgált az elsőként felújított zöld példány karosszériamunkáihoz, majd egy tetőfedél legyártása és a hardtop javítása után fényezésre került volna. Miután mintafunkcióját betöltötte és a softtop fedele is elkészült, a karosszériát elvittük homokfújásra külön azzal a kéréssel, hogy a nem túl merev külső borítólemezeket az esetleges sérülések elkerülése végett ne tisztítsák meg. Ez érthető is volt, mondván úgyis csak kisebb javításokra lett volna szükség. Tévedtünk, meséli Tamás. Egy autó felújításánál az ilyen tévedések általában nagyobb munkát, több időt és pénzt emésztenek fel. Nem beszélve a számtalan menet közben előjövő újabb hibákról és bosszúságokról.

De valójában súlyos gondok rejtőztek a lemezek alatt.

Amikor a karosszéria visszatért a műhelybe, a homok által éppen elért peremeken komoly mennyiségű gittet, és a vázszerkezet megtisztított részein egy vagy több egykori baleset nyomait is felfedeztük. A külső lecsiszolása után elég gyászos kép tárult a szemünk elé. Az időközben lemaratott lökhárító most már köszönő viszonyban sem volt a fészkével, mindkét első sárvédőcsúcs rongálódott, a doblemezek csak oda voltak pöttyözve a károsodott alvázcsövekhez, az ajtóknak még a váza is szita volt, és így tovább... 

A lemezek alatt a helyzet tovább fokozódik 

A siralmas állapotokról természetesen a tulajt is tájékoztatták, így az egyébként apró javításnak induló dologból teljes restauráció kerekedett ki. nekiálltak a karosszériaelemek lebontásának és a kalapálásnak. Az időközben elkészült zöld Ghia 450 SS formáit alapul véve a csapat elkezdte újragyártani a sérült külső burkolatokat. Sajnos az igazi meglepetés csak ezután jött. A sérült sárvédő lebontása felfedte az A-oszlop és a tűzfal felső borításának valódi állapotát. Annak ellenére, hogy kívülről alig utalt bármi is komolyabb problémára, a külső lemezek alatt gyakorlatilag minden el volt rozsdásodva – a felső vízszintes csatorna alsó lemeze egy konstrukciós hibának köszönhetően gyakorlatilag megszűnt létezni.

Az első futómű bekötési pontjai több darabra voltak repedve. Mindezen hibák eredményeképp az autó elejét gyakorlatilag újra kellett építeni. Természetesen a küszöbök sem tudták meghazudtolni a korukat, így új borítások és kicsit átgondoltabb és erősebb középső küszöbök készültek. Sajnos az ajtók sem maradhattak érintetlenek. Több helyen kellett javítani és cserélni még a váz elemeit is, a külső borításokat pedig újra kellett gyártanunk.

Nem volt olyan eleme az autónak, amihez nem kellett hozzányúlni.

Az aprólékos karosszériamunka és a számtalan próba és beállítás legnagyobb szemmel látható hozadéka,  hogy az egykori olasz mesterek finoman szólva is trehány illesztéseit sikerült mai szemmel nézve is elfogadhatóra alakítani. A legkomolyabb feladatot talán az első lökhárító illesztése jelentette. Körülbelül ezerszer kellett felpróbálni az időközben készülő lökhárítót, hogy mindkét határoló éle teljes hosszban tökéletesen fusson a karosszéria vonalaival.

Itt már kezdett hasonlítani egy Ghia 450 SS-re.

A másik időrabló dolog az összes díszléc (kívül-belül), valamint a hűtőrács újragyártása és illesztése volt.  A régi elemek – már ami persze megvolt belőlük – sajnos olyan állapotban voltak, hogy nem volt érdemes a javítással bajlódni.

Az autó újból testet ölt és kissé átalakul

Hiába, hogy az autónak ismert tulajdonosa volt, és gyakorlatilag ez az egyetlen európai kiviteli példány, a tulajnak határozott elképzelései voltak arról, hogy miként szeretné átalakítani az autót. Ez talán eretnekségnek hangzik egy ilyen autó esetében, persze senki ne gondoljon Need for Speed vagy Fast & Furious szintű giccsparádéra és hülyegyerek tuningra. Sokkal inkább az volt a cél, hogy az autó jobbá váljon, amely a mai forgalmi viszonyok között is megállja a helyét. A tulaj ugyanis nem csak egy üvegbúra alá szánt autót szeretne, hanem használni a mindennapok során.

Miután a karosszéria kívülről kezdett ismét egy Ghiára hasonlítani, kezdődött a játék az átalakítások miatt. Ennek legfontosabb lépése egy négysebességes váltó beszerelése volt, ebben az esetben (is) a jól bevált TH-700R4 GM egységre esett a választás. Előnye, hogy a lock-up kivételével teljesen hidraulikus vezérlésű, kiforrott konstrukció, nagy nyomatékkapacitással, és megfelelő bekötés esetén szinte ötsebességesként viselkedik.

Az nem úgy van, hogy az egyik bemegy a másik helyére...

A lakatosmunka szempontjából azért is érdekes a dolog, mert Sergio Sartorelli és csapata az eredeti Mopar váltóra szinte pontos illesztéssel rajzolt egy kardánalagutat, aminek a tetején egy díszlécekkel, faberakással, és bőrbevonattal ellátott kardánbox trónol. Mivel a változtatások nem lehettek szembetűnők, így a lényegesen nagyobb egységet úgy kellett befaragnunk az autóba, hogy a munkánk láthatatlan maradjon. Az eredmény egy teljesen új kardánalagút, amihez az eredeti kardánboxot is több ponton módosítottuk. Mivel a motor is kb. 2 cm-rel előrébb került, ezért egyedileg épített tartókonzolokra, és kapcsolórudazatra is szükség volt.

...hanem helyet kell neki csinálni.

Az a bizonyos Lancia kék szín

Miután a karosszéria teljes egészében testet öltött és elkészültek a különféle módosítások, jöhetett az egyik leglátványosabb munka, a fényezés. A biztonság kedvéért a lökhárítókat a fényezés befejezéséig csak rézbevonattal láttuk el, és a munka folyamán többször illesztettük. A feladatra jellemző, hogy a galváneljárás során fellépő „kutyacsont-effektus” (ti. a munkadarab végein az erővonalak miatt törvényszerűen nagyobb a lerakott anyagmennyiség, mint a közepe táján) is gondot okozott, és a krómozó még ezt a minimális eltérést is kénytelen volt korrigálni, mert az autóra felszerelve messziről látszott.

Varázslat, innen folytatjuk a következő részben.

Az eddig felsorolt hatalmas mennyiségű munka akkor nyert igazán értelmet, amikor a festőműhelyből visszaérkezett karosszérián megcsodálhattuk ezt a mély liláskék színt, amelyet Lancia kék színként is emlegetnek. Mikor a tulajdonos – még a munkák kezdetén- megjelent a színmintaként szolgáló spray-vel, már éreztük, hogy ezzel a színnel nehéz lesz dolgozni, és csak reméltük, hogy jól fog állni az autónak. A keményvonalas veteránosok talán megköveznek bennünket az átalakításokért, a nem eredeti színválasztásért, de az biztos, hogy ennek az autónak ennél jobb színt nehéz lett volna választani. Nem is beszélve a hozzá passzoló bordó utastérről, de erről és az autó próbaútjáról majd a következő részben lesz szó.

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Hat évvel ezelőtt mutatkozott be a Mercedes-AMG első önálló típusa, a GT. Az egyébként sem gyenge sportautóból azóta egy teljes modellcsaládot hoztak létre, miközben egyre csak fölfelé tornázták a négyliteres duplaturbós V8-as motor teljesítményét. A típus legerősebb változatát mutatták be a napokban, az AMG-GT Black Series 730 lóerejétől már csak a megjelenése félelmetesebb.

A Black Series név hallatára a legerősebb AMG-k jutnak mindenkinek az eszébe. A szériát 16 évvel ezelőtt indították, kőkemény sportgépek alkotják, amelyekhez legutóbb 2014-ben csatlakozott újdonság. Hat év távlatából egy újabb taggal bővült a híres fekete sereg. Az AMG GT Black Series egy igazi és kőkemény szupersportautó, amelynek a lényege a géptető alatt van. A jól ismert motor több ponton is módosításra került, ezért saját kódnéven fut: M178 LS2. Módosítottak a főtengelyen és a vezértengelyek is, a turbók nagyobb kompresszorkerekeket kaptak, a kettő együtt óránként 1100 kg levegőt szállít a motorba. Összehasonlításként az eddigi legerősebb változatban, a GT R-ben 900 kg/h volt ez az érték. Ezen kívül megváltoztatták a gyújtási sorrendet is, hogy tovább optimalizálják a motor működését. A sok változtatás miatt 730 lóerő és 800 Nm-nyi forgatónyomaték gyötri a hátsó kerekeket.

A fokozott teljesítményhez kellett igazítani az AMG Speedshift DCT 7G váltóművet is, hogy bírja a nagyobb igénybevételt. Javítottak a kapcsolási időkön is, így már egészen versenyautós az élmény. A kardántengelyt, vagy ahogy az AMG-nél nevezik, a nyomaték tengelyt teljes egészében karbonból készítik. Ez az alkatrész így 40%-kal lett könnyebb a többi változatban használt alumínium verzióhoz képest, csak 13,9 kg-ot nyom. Ezzel a konfigurációval a kifejezetten csak ehhez a típushoz kifejlesztett Micheling Pilot Sport Cup 2 R MO gumikon 3,2 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra, kilenc másodpercen belül 200 km/h-ra az autó. A csúcssebessége 325 km/h, úgy gondolom, hogy ez már több, mint elég.

A durva számokhoz ugyanilyen megjelenés is társul. Az autó karosszériáján semmi sem dísznek van ott, ahol. Nagyon sok elem a GT3 vagy a GT4 versenyautókról érkezett,ilyen például a megnövelt első légbeömlő. A karbonból készült első splitternek kétféle beállítása lehetséges: Street és Race. Az aerodinamikai csomag nagy előnye, hogy elő tudják idézni a "Venturi hatást", amelynek köszönhetően növekszik a leszorítóerő, az autó szinte az útra tapad, ez pedig sokkal pontosabb irányíthatóságot jelent a pilótának. 

Szintén a motorsportok világából lehet ismerős elem a géptető két oldalán lévő nyílás is. Itt vezeti ki a hűtőrendszer meleg levegőjét. A karosszéria ezen kívül számos más ponton is módosult, a küszöbökbe légcsatornákat építettek, hogy ezeken át szállítsák a levegőt a hátsó fékek hűtéséhez. Az autó leglátványosabb része tagadhatatlanul a hátsó szárny, amelynek a felső lapja aktív aerodinamikai elem. 20 fokban lehet állítani, 250 km/h-ig növeli a leszorítóerőt, e fölött visszaáll alaphelyzetbe, hogy az autó minél hamarabb érje el a csúcssebességét. Erős fékezéskor, illetve kanyarodáskor ez az elem felnyílik, hogy segítse a lassulást, illetve a kanyarodást. 

Szintén a fejlett aerodinamika jegyében az AMG GT Black Series alját teljesen beburkolták, illetve itt is kialakítottak pár légcsatornát, amelyek a hátsó diffúzorhoz vezetik a lehető leggyorsabban a levegőt. Eléggé szembe tűnő, hogy sok a karbon elem, az autó pedig kellően alacsony hasmagassággal is rendelkezik, így minden adott egy remek fennakadásra a fekvőrendőrökön,és milliós kár okozására. Ennek kivédésére állítóható a futómű, amely megoldás a GT R változatból érkezik. Persze az állítható futóműnek nem csak ez a szerepe, hanem ha kiviszik versenypályára a fenevadat, akkor lehessen játszani a beállításokkal, hogy minél jobban ki lehessen használni  az adott pálya lehetőségeit. 

Végül pár szót ejtsünk a beltérről is. A fekete egyhangúságot kontrasztosan töri meg a narancssárga szín, a felületek többsége egyébként nappa bőrburkolat és a DINAMICA nevű mikroszálas anyag kombinációjával került bevonásra. Az ajtópanel sem szokványos, egyrészt kellően könnyű, másrészt a hagyományos behúzófogantyút egy egyszerű szíjjal helyettesítették. Az ülések egyébként karbonvázas példányok, amelyek szintén a tömegcsökkentés jegyében készültek. 

Akinek pedig ez sem elég, az opcióként választhatja az AMG Track Package-t, amely bukócsövezést, négypontos öveket, és tűzotó berendezést is tartalmaz. Ami nekem különösen tetszik az autón, hogy valódi kipufogóvégei vannak, nem pedig úgy, mint az alap változaton. Ára egyébként még nincs, nyilván nem lesz olcsó, mint ahogy azt sem tudni, hogy mennyi példányt készítenek majd. Egy biztos, hogy 2021 elején lesz elérhető leghamarabb.

Forrás: Mercedes-AMG

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Egy klasszikus márkanév, jól ismert dobozforma, egy jó nagy szelet Amerika. Talán így lehetne jellemezni a Ford Bronco típust, amelyet a márka 1965 és 1996 között öt generáción keresztül sikeresen forgalmazott. Az első széria még amolyan egyszerű, de nagyszerű munkaeszközként mutatkozott be, amellyel akkoriban a Jeep CJ-5 és az Interantional Harvester Scout modelleknek állítottak erős konkurenciát, ez utóbbi idehaza talán kevésbé ismert, és a laikusok első látásra keverik is a Bronco-val. Szóval, a Bronco egy teljesen jól használható célszerszám volt, két ajtós karosszériája ellenére elfértek benne hátul is, ráadásul remekül lehetett pakolni, sőt még kihajtással is ellátták, így akár különféle szerszámokat és kiegészítőket is mozgásba tudott hozni.

Amolyan tökéletes farmra, erdőbe, úttalan utakra járós autó volt. Ma divatosan csak SUV-nak hívnánk, ami csak azért magas, hogy könnyű legyen felállni vele a járdára, hogy ott vészvillogóval parkoljon. Ahogy teltek múltak az évek, úgy a Bronco is kezdett puhulni. Egyre inkább vált belőle valamiféle életstílus autó, manapság ezt a marketingesek úgy fogalmaznák meg a reklámokban és a katalógusokban, hogy az aktív életmódot kedvelők autója. Az utolsó szériát még O.J. Simpson is reklámozta. Ő utána nem sokkal balhés ügyekbe keveredett, és végül 1996-ban a Ford is beszüntette a típus gyártását. 

Majd szépen teltek múltak az évek, egyszer 2004-ben villantottak egy koncepcióautót az Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon, amely végül csak álom maradt. Az utóbbi egy-két évben szállingóztak a pletykák, félinformációk és ilyen-olyan hírek, hogy a Ford vissza akarja hozni a Bronco márkanevet. Erre éppen most sort is kerítettek, az új Bronco itt van. Eredetileg tavasszal kívánták bemutatni, de a világméretű őrület ezt a tervüket keresztül húzta. Azután július 9-re szerették volna időzíteni a premiert, az pedig a fent említett O.J. Simpson születésnapjával esett volna egybe, a rossz visszhangot pedig kerülni szerették volna. Végül tegnap lerántották a leplet az új Bronco típuscsaládról, mert hogy kapásból háromféle változatban lesz kapható az új SUV. Persze mindenkit megnyugtatok, és elég a fotókat megnézni, hogy szerencsére nem egy újabb formatervezett hűtőgépet készítettek, hanem tényleg egy olyan terepre való kockaforma gépet, ami méltán viseli az előd nevét. Most pedig lássuk, hogy mit is tud az új Bronco.

Hogyan is írható le az újdonság? A Ford PR szövegét vesszük alapul, ott azt mondják, hogy az új Bronco az F-széria szilárdságát és a Mustang szellemiségét ötvözi. Ha a saját első benyomásomra vagytok kíváncsiak, én azt mondanám, hogy sikerült egy olyan minden árkon-bokron átgázoló autót készíteni, amit még a Range Rover is megirigyelne, ráadásul a megjelenésében az első generációból merít sokat. Mondhatnám rá azt is, hogy a Ford G-Klasse-ja, de az csak a kockaformában és az off-road képességekben igaz, árban két külön világ. Nagyon vagány, robosztus, és jól áll neki a por, illetve a sár. 

A modellcsalád három tagból áll; kétajtós és négyajtós, valamint a némileg szelídebb Bronco Sport. Kívül szerencsére nem csicsázták krómmal és sok egyéb kamu díszítőelemmel, teljesen funkcionális az egész forma. A két és négyajtós verziónál az ajtók eltávolíthatóak, a visszapillantókat természetesen a kasznihoz rögzítették, így az autó megjelenése valóban vadvilági. Nem beszélve arról, ha a tetőpanelek is ki vannak pattintva a helyükről. Alapból a kétajtós változatot keménytetővel kínálják, amely három részből áll, ebből az utastér feletti két elem eltávolítható. Opcionálisan kérhető olyan tető, amelynek a csomagtér feletti része is eltávolítható. Jó hír, hogy a panelek elférnek a csomagtérben, így ha elered az eső, csak vissza kell őket rakni. A négyajtós változatot lehet megvenni alapból vászontetővel is, azonban opcióként ennek is lesz kemény teteje, amely négy panelből áll. A tető egyébként rendelhető lesz fekete, fehér, vagy a karosszéria színében megegyező árnyalattal is. 

A Bronco Sport egyébként némileg visszafogottabb példány lesz, jóval konvencionálisabb felépítéssel. Ez a változat ráadásul a márka módosított elsőkerekes platformjára épül, amelyen például az Escape vagy a Focus is nyugszik. Ez némileg szerényebb terepképességeket is jelent, de az összkerékhajtást szerencsére nem spórolták ki ebből a változatból sem.

De mitől megy, lehetne ez a következő kérdés. Nos, a Bronco alapból a 2,3 literes turbós négyhengeres EcoBoost motort kapja, amely 270 lóerőt teljesít. Ehhez a Getrag-féle hétfokozatú manuális váltóművet társítják. A tízfokozatú automatikus egység ehhez a motorhoz opcióként választható. A nagyobb teljesítményre vágyóknak a 2,7 literes duplaturbós V6-os EcoBoost jelenthet örömet, ez 310 lóerőt szabadít a tízfokozatú váltóműre és a négy kerékre. 

A Bronco Sport is kétféle motorral lesz elérhető, az alap a 1,5 literes háromhengeres turbós 181 lóerős lesz, az erősebb a kétliteres négyhengeres, szintén turbós szív, amely 245 lóerőt produkál. Mindkét motorhoz csak a nyolcfokozatú automatikus váltóművet társítják, amelyen keresztül a standard összkerekes rendszert hajtják. Mind a Bronco, mind pedig a Bronco Sport el lesz látva különféle vezetéstámogató rendszerekkel, illetve kamerákkal is, és többféle módozat közül lehet majd választani a forgókapcsoló segítségével. De ez talán most nem fog az élmény rovására menni, és nem billentek át a ló túlsó oldalára sem. 

Ami a belteret illeti, a Bronco és a Bronco Sport itt válik el élesen egymástól. A két és négyajtós változat négy főnek kínál helyet, a külsőhöz hasonlóan a beltérben is minden nagyon szögletes és funkcionális. Ez persze egyáltalán nem baj, a csomagtér például gumírozott, így nyugodtan lehet vizes vagy saras.  A Bronco Sportban akár öten is utazhatnak. Ennek sokkal inkább egy hagyományos személyautóra hajaz a beltere, viszont számos praktikus kiegészítővel fel lehet vértezni. Kiegészítőkből egyébként egyik változat sem szenved hiányt, csörlő, sátor, túrafelszerelés, szúrófények, hosszú az opciós lista. Amit furcsának találok, hogy a Sportban csak a Sync 3 infotainment rendszer lesz elérhető, a kettő és négyajtós változatokban a Sync 4, ki érti ezt. 

Nekem személy szerint tetszik, főleg a kétajtós. Simán el tudom képzelni kemény terepen, vagy akármilyen járatlan úton, ahol kalandozni lehet. Azt hiszem a Ford most egy igazán jó autót rakott össze, amivel meg tudja szorongatni a Jeep Wrangert és a Compasst. Leghamarabb az év végén (Sport), illetve a jövő tavasszal kerülnek a szalonokba az újdonságok.

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Az 1930-as években még gyerekcipőben járt a szélcsatornában történő autótervezés, a minél áramvonalasabb formák kialakítása, nem úgy mint napjainkban. A csehszlovák Tatra természetesen kivételnek számít a korszakból, hiszen autói, - azon kívül, hogy a keleti blokk legkülönlegesebbjei közé tartoztak -,  modern tervezési filozófia mentén születtek. A Tatra 87, vagy másként T87 is a világháború előtti évek automobiljainak felső tízezréből került ki, újkorában 25 ezer svájci frankot kértek érte, ez ma már olyan 125 ezer dollárnak felelne meg. Ugyan papíron a márka csehszlovák volt, de a szlovákoknak annyi közük volt hozzá, mint mondjuk a románoknak Erdélyhez. Szóval maradjunk csak annyiban, hogy a cseh ipar egy kiválóságáról van szó, amelyet ráadásul egy osztrák és egy német páros, nevezetesen Hans Ledwinka és Erich Überlacker tervezett. 

Műszakilag az előd, a T77 alapjaira építették az utódot, de attól némileg kisebbre sikerült. Az kocsitest kialaktásában ráadásul nagy szerepe volt Paul Jaray, vagy magyarul Járay Pál mérnöknek is, aki bár magyar származású, de valójában osztrák mérnökemberként vált ismertté. Többek között az ő nevéhez fűződik a híres-neves Graf Zeppelin léghajók tervezése is.

A T87 konstrukciója sem volt hétköznapi, akárcsak a megjelenése. A három fényszórós autó a farában hordta a léghűtéses V8-as motort, amely 2,9 literjéből 85 lóerőt préseltek ki. Ez nem hangzik ugyan vészesen soknak, viszont a rendkívül aerodinamikus kialakítás miatt az autó akár 160 km/h-val is képes volt száguldani, ráadásul 20 mérföldenként beérte egy gallon üzemanyaggal, ami akkoriban nagy szó volt. A motorhoz társított négyfokozatú váltóműnek pedig a 3. és 4. fokozata már szinkronizált volt, ami megkönnyítette a vezethetőséget.

Mivel a kor egyik luxusautójáról van szó, ezért a kialakításának köszönhetően nem fukarkodtak a helykínálattal sem. A beltér igazi art deco hangulatot áraszt, a teljes műszerfalat gazdagon ellátták különféle órákkal és műszerekkel. A külsején a fényszórók számán túl érdekesség, ahogyan az első szélvédőt három részre osztották, szintén a légellenállás leküzdése érdekében. 

De mitől is olyan érdekes manapság egy Tatra 87? Többek között attól, hogy ezzel az autóval kalandozta körbe Afrikát és Dél-Amerikát Hanzelka és Zikmund 1947 és 1950 között. Ez azért sokat elmond az autó tartósságáról. Másrészt ott van a motor, ami léghűtéses V8, ráadásul magnézium ötvözet, hogy a saját tömeg alacsony maradjon. Harmadszor pedig ez a típus, illetve a későbbi T97 és a korai T570 ihlette Ferdinand Porsche urat a VW Bogár és az abban használt boxermotor megalkotásakor.  

Gondolom a fotókból már kitaláltátok, hogy valahol találtak egy példányt. Igen, méghozzá az USA-ban (San Antonio, Texas) Az egykoron szürke színben pompázó szedán órájában alig több, mint 45 ezer km van, de nem is ez a nagy szenzáció. Hanem az, hogy ez egy 1941-es példány, tehát még a világháború előttről származik. A múltjáról nem sok minden derült ki, annyi biztos, hogy szinte teljesen egyben van és komplett a hajtáslánc is. 

Nyilván teljes felújításra szorul, de ha valaki megszerzi magának, akkor az autótörténelem egy igen különleges darabjával lehet gazdagabb, már csak azért is, mert ebből a típusból 1936 és 1950 között csupán 3056 példány készült, és ennek ma már jó, ha a töredéke létezik. Ritkaságszámba megy, ráadásul kellően egzotikus automobil, amelyet ma már legalább annyira megnéznek, mint egy Ferrari 250 GTO-t. Jelenleg egy online aukció keretén belül hirdeték, már 77 ezer dollárnál jár a licit, Reméljük, hogy megmenekül és gondos gazdája lesz.

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Nagy rajongója vagyok a Lamborghininek, így számomra mindig örömünnep, ha az olasz manufaktúra bemutat egy új típust. Így volt ez tavaly ősszel is, amikor bemutatták az első hibrid szupersportautójukat, a Siánt. Az új csúcsgép a megjelenéséhez méltóan extrém számokkal dicsekedhet, hiszen a V12-es szívómotor a 34 lóerős elektromotorral megtámogatva összesen 819 lóerővel gyűri az aszfaltot. A zárt változat annyira ütősre és limitáltra sikeredett, hogy vélhetően az exkluzív vevők kívánságának eleget téve készítették el a roadstert, amelyet most mutattak meg a nagyérdeműnek.

A kupéból sem készül sok, mindössze 63 példány, viszont a nyitott villámból (a Sián olaszul villámot jelent) mindösszesen 19 darabot fognak gyártani, ami miatt vélhetően a dúsgazdag gyűjtők álma. A Sián roadster mindösszesen egytized másodperccel  lassabban (2,9 sec) éri el a 100 km/h tempót, a csúcssebessége pedig ugyanúgy 350 km/h lesz.  

A Lamborghini Ad Personam program keretében a szerencsés vevők teljesen a saját kívánalmaiknak megfelelően alakíthatják az autót (nyilván nem mindent), de például a színt, a beltér apró részleteit. A képeken látható példány Blue Uranus színben pompázik, ami szerintem fantasztikusan áll neki, nem beszélve a fehér beltérről és a bronz színű felnikről, amelyeket nem szerencsés megpatkázni, mert vélhetően egy Suzuki árába kerülnek. 

Maga az autó sem egy olcsó mulatság, a zárt változattól némileg drágább, 3,7 millió dollárba kerül. Ne szaladjon senki a legközelebbi Lamborghini szalonba, már mindegyiknek van gazdája. De, hogy addig se búslakodjon senki, a zárt változatot nem rég már Lego formájában is meg lehet vásárolni, illetve a Bburago idei katalógusában is láttam már 1:18 méretarányban. Vélhetően a roadsterből is lesz kicsinyített változat. Én bízom benne, mert jól fog mutatni a gyűjteményben.

Forrás: Lamborghini

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Lassan már egy hónapja annak, hogy a BMW bemutatta a legújabb 4-es szériát, amely kellően megosztotta a rajongókat és úgy általában az autóstársadalmat. Volt már korábban egy koncepcióautójuk, amelyen ott virítottak azok az óriási vesék. Emlékszem, a premier napján mi is kiraktunk egy fotót a facebook oldalunkra, amely alatt a kommenteket olvasva az autó kapott hideget és meleget egyaránt. Persze nem teljesen meglepő, hogy ebbe az irányba mozdultak a formatervezés terén, hiszen láttunk már tőlük korábban is hajmeresztő formaterveket, különösen a veséket illetően, gondoljunk csak az X7-es szériára, vagy az aktuális 7-es BMW-re. Ugye, ugye. De hol és mikor is indult el az őrület? Ezt a témát jártuk most egy kicsit körbe.

Valamit túltoltak a BMW-nél, és az nem a kerékméret. 

Nos, nem a BMW szabadította el ezt a hűtőmaszk-őrületet, hanem bő 10 évvel ezelőtt a szintén német Audi. 2005-ben robbant be a single frame stíluselem az akkori A8-as típuson. Először a W12 hengeres motorral szerelt verzió, rá egy évre a V8-as változat is megkapta a szélesebb és mélyebb hűtőrácsot, ami szépen beterítette az autó orrát. A 2007-es faceliftkor az összes változatra átültették ezt a számomra a mai napig fura rácsot. Majd persze szépen megkapta az Audi paletta teljes kínálata. Csak úgy megjegyzem, hogy az A8-as első generációját egy szép és arányos autónak tartom. A második generáció formájáért már meg kellett néznem a fotókat, annyira nem volt számomra emlékezetes, leszámítva az autó orrát. A harmadik generáción még tovább nőtt az óriási száj, amely mára már szinte beteríti az Audik orrát. Ha nem lenne lámpájuk, akkor simán azt hihetném, hogy egy óriási szellőzőrács jön velem szembe, amin van négy karika. 

Három generáción keresztül folyamatosan növekedett a single-frame az A8-on.

Az Audi sajnálatos módon divatot teremtett a single-frame alkalmazásával. Szerencsére a német prémium konkurensek csak később kezdték el majmolni, nem úgy a japánok. 2012-ben jelent meg az akkor negyedik generációs Lexus LS csúcsszedán utolsó faceliftje. Ennek köszönhetően az új formanyelv elemeként megkapta az autó a gyártó által orsó alakúnak titulált hűtőmaszkot. Később aztán szépen ráültették ezt az egész fura és nyakatekert stílust az összes autójukra. Nekem mondjuk nem az orsó jut róla eszembe, hanem sokkal inkább a nyitott szájú Predator. Tudom, hogy szépség relatív, de hogy ennyire.

Design by Predator.

Visszakanyarodva a BMW-hez, az ő esetükben a vesék meghatározó stíluselem, amit csak elrontani lehet. Ezt az új 4-essel sikerült is megtenniük. A helyzet azonban tovább fokozódik. Az idén elmaradt Genfi Autószalon időszakában mutatta be a bajor márka a Concept i4 koncepcióautót, amely a jövőre érkező szériaváltozat előfutára.  A koncepció a maga nemében, legalábbis a belterét és a hátsó részétől az első kerekekig nézve egész kellemes. Az orrát megpillantva viszont tényleg azt kell gondolnom, hogy a BMW formatervezőinek teljesen elment az esze. Két otromba vese, amelyek ráadásul már nem is hűtőmaszkok, hiszen elemes autóról van szó. Szóval csak hatásvadászat, illetve ide telepítették az összes szenzort és érzékelőt, ami az autó előtti történéseket figyeli.

Visszasírjuk a Bangle-érát?

A facebook oldalunkon egyszer szóba hozták, hogy a BMW régebben is óriási méretű hűtőrácsokat tervezett az autókra. Ha jól emlékszem a ős 328-as típust hozták fel példaként. Igen ám, de annak az autónak még volt stílusa, ráadásul a hűtőmaszk tényleg azért volt hivatott, hogy a rácsozatán keresztül a levegő bejusson a hűtőhöz és a motorhoz. Manapság az óriási hűtőrácsok bizonyos részei teljesen zártak, vagy valamilyen aktív lamellákat rejtenek, és persze itt laknak a méregdrága érzékelők is. Szóval nem igazán tudok párhuzamot vonni az egykori és a mai nagyméretű vesék között. Ott van az a szép magyarázat is, hogy mindezt a kínai piac igényli. Értem én, hogy ott adják el a legtöbb autót, de azért a kínai ízléstelenségből nem kellene világtrendet csinálni, amit aztán boldog boldogtalan majmol. 

Nem, ezt egyszerűen nem lehet a mai autókkal összehasonlítani, itt még volt stílus.

Egyelőre nem úgy tűnik, hogy bármi is normalizálódna hűtőmaszk fronton. Ahogy sejteni lehetett a Mercedes is beáll a sorba. A hamarosan érkező új S-Klasse kémfotóin is óriásira növekedett az autó szája. Persze ez náluk sem annyira újdonság, hiszen a böszme SUV modelljeik orrán is méretes a nyílás, csak ők még valahogy ügyesen tudják hozzáigazítani a formát. De hogy meddig marad ez így, azt senki nem tudja.

Te mit gondolsz a témáról? Szavazz itt, vagy oszd meg a véleményed kommentben!

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Az első Formula-1-es versenyszezont 1950-ben bonyolították le, azóta már eltelt hét évtized és ez alatt az idő alatt számtalan csapat, pilóta és autó feltűnt a száguldó cirkuszban. Az első F1-es szezon pontversenye hét hivatalos futamból állt, ezek közül hat európai helyszíneken zajlott, és egyedül az Indianapolis 500 volt az egyetlen tengerentúli verseny. Az első évben az Alfa Romeo diadalmaskodott a 158-as típusú versenyautóval. A bajnokság az utolsó futamon, az Olasz Nagydíjon dőlt el. Giuseppe Farina mindössze három ponttal előzte meg Juan Manuel Fangio-t. Az olaszországi zárófutam azonban nem csak emiatt érdekes, hanem egy bizonyos Clemente Biondetti, talján autóversenyző miatt is, aki pályafutása során ezen az egy F1-es futamon állt rajthoz, méghozzá egy különleges autóval, egy Jaguar motoros Ferrarival. Már látom a ledöbbent arcokat, elsőre én sem akartam ezt elhinni, aztán hajtott a kíváncsiság, hogy minél többet megtudjak az autóról.

A Coppa della Toscana futamon, Biondetti és a másodpilóta Vinci a Ferrari-Jaguar versenyautóban (1951).

Biondetti az 1950-ben megrendezett Targa Florio versenyen már a legújabb Jaguar versenyautóval, az XK120-assal állt rajthoz. Ő volt ekkoriban az egyetlen nem brit versenyző, aki az angol márka autóját használhatta. A neves futamon másodikként haladt Alberto Ascari Ferrarija mögött. Sajnos a Jaguar motorjának az egyik hajtókarja eltörött, így kénytelen volt feladni a futamot. Ezután arra kérte a Jaguart, hogy alakítsák át az autót olyannyira, hogy versenyezhessen vele az F1-ben, ezt a gyárt nem tette meg. Majd csak egy új motort kért, hogy építsen magának egy saját versenyautót, ezt is megtagadták tőle. Itt kezd egy kicsit ködössé és anekdotikussá válni a történet. Clemente Biondetti korábban Ferrarival és Maseratival is versenyzett. Hogy mi történt a bedöglött Jaguarral, azt nem tudni, de az biztos, hogy Biondetti a komplett XK120 hajtásláncot, az első futóművet és a fékeket is felhasználta az F1-es versenyautójában, amelyre úgy is hivatkoznak, hogy Ferrari-Jaguar, Biondetti Special, vagy ami még érdekesebb, Maserati-Ferrari-Jaguar. 

Ennél a pontnál a történet ismét zavarossá válik. Egyesek szerint Biondetti a Jaguar hajtásláncot és a Ferrari karosszériát egy Maserati alvázával házasította össze. Mások azt mondják, hogy saját alvázat készített. Annyi biztos, hogy a szóban forgó úrembernek volt egy Ferrari 166 S típusa, amellyel korábban a Mille Miglián is diadalmaskodott, de a kaszni nem erről az autóról származott. A fáma szerint a Besana testvérek #002C alvázszámú Ferrarija az egyik első olyan autó volt, amelyet a Commendatore nem versenyzési célokra szánt, hanem értékesítette. Tőlük vásárolta Biondetti a karosszériát.

Valahol Firenzében (1951)

A história szerint a #002C alvázszámú Ferrari 166 S alvázára 1950-ben a Motta épített egy új roadster felépítményt, amelyet később utcai használatra értékesítettek.  Az eredeti spider corsa kaszni így Biondetti Jaguar motoros Ferrari versenyautójának a felépítményét adta. Az autó orrában a 160 lóerős sorhatos brit motor. Hihetetlen, az olasz autógyártás legendája brit motorral egy olyan alvázon, amelynek az eredetét homály fedi. Mindenesetre 1950. szeptember 3-án ezzel az autóval kvalifikálta magát az első F1-es Olasz Nagydíjra, amelyet Monzában rendeztek meg. A 25. helyről vághatott neki a viadalnak, azonban motorproblémák miatt 17 kör megtétele után véget ért Biondetti első és egyetlen F1-es futama. 

A Giro di Sicilia futamon 8. helyezést ért el. (1951).

Hogy mi is történt ezután a Ferrari-Jaguar versenyautóval? A történet szerint még feltűnt az 1951-es Mille Miglia-n, ezt követően hosszú évtizedekre eltűnt az autó. Innentől a történet már sok fikción és találgatáson alapszik. Állítólag 1995-ben a Coys egyik aukcióján feltűnt egy Ferrari-Jaguar versenyautó, amelynek az alvázszáma #007 S volt. Ez a szám persze nem passzol sem a Ferrari, sem pedig a Maserati alvázkódjaiba, elképzelhető, hogy Biondetti használta ezt, mint saját alvázszám. De újabb kérdés, hogy akkor miért nem #001-gyel kezdte a számozást? Sokan úgy gondolják, hogy ez az autó már csak egy replika.

A rövidke pályafutása alatt sokat változott a külseje, itt például kis fényszórókkal látható az autó.

Hogy vajon mi történt az eredetivel? Azt senki sem tudja, de annyi biztos, hogy Clemente Biondetti örökre beírta magát vele az autósportok történelemkönyvébe, méghozzá egyszerre a Ferrari és a Jaguar címszavak alá. Sok rejtélyes autóról szólnak történetek, ez talán mindközül az egyik legérdekesebb.

Bizonyára sokan már alig várták az elmúlt hónapok, sőt mondhatni az egész tavaszt meghatározó különféle korlátozások feloldását, és azt, hogy újra kimehessenek a szabadba, emberek közé, úgy ahogy az a normális életvitelhez hozzátartozik. A helyzet nem volt túl rózsás, egyre másra mondták fel, vagy halasztották el a különféle benzingőzös rendezvényeket. A vancello.hu találkozók általában a nyári időszakra, illetve kora őszre esnek, mi nem függünk a tavaszi szezontól. Viszont a nagy bizonytalanságok közepette még mi sem mertünk nagyon előre tervezni. Majd egyszer csak egy május elején megkeresett minket Zolo cimboránk a FritzenFest csapattól egy igazán remek ötlettel, hogy mit szólnánk ahhoz, ha egy autósmozit szerveznénk a vancello.hu által. 

Ilyen egy igazi autósmozi, amikor az R8 bátran le mer parkolni a mérges kispók mellé.

Természetesen nagyon tetszett az ötlet, majd gyorsan kitaláltuk a dátumot is, amely június 6. szombatra esett. Így már csak szűk egy hónap állt rendelkezésünkre, hogy mindent megszervezzünk. Egy autósmozi lényegét mindig is a film adja, így ezzel nem volt szabad mellélőni. A mi választásunk egy klasszikus darabra esett, az idén 20 éves Tolvajtempó című filmre, amelyben Angelina Jolie és Nicolas Cage játsszák a főbb szerepeket, no és persze Eleanor, a főhős unikornisnak számító csúcsjárgánya, egy Shelby GT500-as formájában, amelynek az elkötése tényleg embert próbáló feladat. A film egyébként is a szerkesztőség kedvence, és azt hiszem, hogy kellően benzingőzös alkotás. 

Sokan már kapunyitás előtt bő egy órával beálltak a sorba.

Szóval, amilyen gyorsan csak lehetett, létrehoztuk a facebookon az 1. vancello.hu - Autósmozi eseményt, ahol megosztottunk minden fontosabb információt a mozizni vágyókkal. Már az első 24 óra alatt több százan érdeklődtek az esemény iránt, aminek mi nagyon örültünk, és szép lassan láttuk kirajzolódni, hogy ebből milyen jó kis buli is lesz. Pár nappal később elindítottuk a regisztrációt, amelyre egyrészt azért volt szükség, hogy felmérjük mennyi ajándékkal készüljünk, hiszen nincsen Vancello rendezvény ajándék nélkül, másrészt a mozi befogadóképességét nem akartuk túllépni, így azt sem szerettük volna, ha valaki a tumultus miatt nem tudna bejönni. 

Minden regisztrált belépő ajándék matricát is kapott

Nagy örömünkre a múlt hét szombat kedvező időjárási feltételeket biztosított egy autósmozi lebonyolításához. Ugyan volt egy komor felhő, amely pont a mozi területe fölött tanyázott, de abból a kis zápor pont arra volt jó, hogy az  érkező autókról lemossa az út porát. A helyszín a Ring Autósmozi volt, amely Mogyoródon a Hungaroring versenypálya mellett található, így aztán a benzingőzfaktor teljesen ki volt maxolva. Az "early bird-ök' már a kapunyitás előtt bő egy órával felsorakoztak a mozihoz vezető úton. A kapunyitást nem sokkal hat óra előtt ejtettük meg, ekkora már szép kis sor állt, és folyamatosan érkeztek az autók. A nyitást követően mondhatni, hogy egy percig nem volt leállás, voltak akik messziről jöttek, mások igen ritka veterán autóval érkeztek. Jópofa volt a régi Trabi, illetve a Ford Mustang konvoj, akik bő 20 autóval képviseltették magukat. 

Eleanor mai kivitelben és egy komplett Mustang csapat.

A vetítés kezdetéig sokan körbejárták az autókat, a felhozatal igazán színes volt, baráti beszélgetések alakultak ki és folyamatosan kattogtak a fényképezőgépek, illetve az okostelefonok memóriái is töltődtek a képekkel és a videókkal. Nem sokkal napnyugta után, 9 óra magasságában felsejlettek az első fények a vásznon, a megadott frekvencián mindenki az autójába ülve a rádión halhatta a film hangsávját, miközben a vetítőgép elkezdte pörgetni a mozgóképet. 

Pillanatképek és érdekességek az 1. vancello.hu - Autósmoziról (Fotók: Pavlicsek Gábor)

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Mi élveztük, és köszönjük, hogy velünk tartottatok, illetve külön köszönet illeti meg a FritzenFest csapatát, akik közreműködtek a szervezésben és a lebonyolításban. A visszajelzéseitek alapján nektek is tetszett az első autósmozink, és többen kérdeztétek, hogy lesz-e még ilyen. A válasz röviden: igen, a részletekért pedig figyeljétek a facebook oldalunkat.

Zárásként még egy fotó: számunkra a legérdekesebb részlet ezen az autón volt. :-)

Nem is olyan rég még a 70. évfordulóját ünnepelte a Formula 1, mindezt egy olyan évben, amikor még nem kezdődött el a szezon, és a versenyeket egyre másra törlik. Közben történt pár átigazolás is a jövő évre vonatkozóan. Az idén még egy métert nem versenyeztek, mégis megemlékeztek a jeles évfordulóról. A média tele volt ezzel az eseménnyel, boldog boldogtalan megírta az F1 első versenyének történetét, vagy épp az elmúlt hét évtizedet. Mi szeretnénk a sablonokat és kliséket elkerülni, így a száguldó cirkusz múltjából a legrövidebb életű csapatokat gyűjtöttük össze a kezdetektől napjainkig egy rövid cikksorozatban. A széria ma már egy óriási nagy üzlet, mintsem sportesemény, aminek mindenki a részese akar lenni. Talán emiatt is van pár érdekes történet, amelyekből most párat összeválogattunk, elsőként az '50-es évekből, amely az F1 hőskora.

Az 1950-es évek versenypályáit zömében neves sport- és luxusautómárkák uralták, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Talbot-Lago, Lancia. Ezek közül ma már van olyan, amelyik nem létezik, vagy épp agóniáját éli. Az '50-es évek még a színtiszta versenyzésről szóltak, a csapatok száma akkoriban még kevés volt, sokan privát versenyzőként indultak a futamokon. Ekkoriban még sok volt a bajnokságba nem számító futam is, illetve nagyon sokan csak az Amerikai Nagydíjon vettek részt, amely Indianapolisban zajlott. Ennek okán most csak azokra a csapatokra fókuszáltunk, akik valóban rövid életűek voltak a száguldó cirkusz első évtizedében.

Arzani-Volpini

Ha jól sejtem, akkor erről a versenycsapatról nem hogy a laikusok, de még a keményvonalas F1 rajongók sem hallottak. A kis olasz csapatot Gian Paolo Volpini és a motorépítő társa, Egidio Arzani alapította 1954-ben. Volpini korábban alacsonyabb osztályú szériákban versenyzett, mint a Formula Junior, vagy a Formula 3. Az '55-ös szezonra készült el a királykategóriába szánt versenyautójuk, amely valójában egy 1950-es Scuderia Milano-Maserati volt. Ezt fejlesztették némileg tovább, a karosszériát a Carrozzeria Colli készítette, így az autó megjelenésében némileg eltért a korabeli Maseratiktól. A csapat csak egyetlen futamon, méghozzá az Olasz Nagydíjon vett részt, ahol Lugi Piotti vezette volna az autót. Volt azonban némi műszaki probléma, a 2,5 literes sornégyes Maserati-Speluzzi motort nem akart beindulni. 

Arzani-Volpini, egy módosított Maserati.

Aston Butterworth

William "Bill" Aston brit autóversenyző volt, aki 1952-ben Archibald James Butterworth-szel, aki mérnök, feltaláló és szintén versenyző volt, megalapították az Aston Buttwrworth csapatot, amely az F2-ben vett részt. Hoppácska, hogy is kerül ez F1-be egy ilyen konstrukció? Nos, 1952-ben és 1953-ban a királykategóriában az F2 szabályai voltak az irányadók, így lehetőség nyílt a brit párosnak is, hogy nagydíjon vegyen részt. Az NB41 és az NB42 váza nem más volt, mint az akkoriban népszerű Formula Two Cooper koppintása (micsoda szójáték), amelybe Archi kétliteres négyhengeres, léghűtéses boxermotort tervezett. Az aprócska versenygép a kisebb futamokon egész jól teljesített. Az F1 versenyekre az autók motorjának a hengerfejét Allard-Steyr gyártmányúra cserélték és nagyobb karburátor gondoskodott a megfelelő benzin-levegő keverékről. A belga futamon  Robin Montgomerie-Charrington ült a volánnál, de motorprobléma miatt kiesett a 17. körben.  Az '52-es Brit Nagydíjon nem tudtak elindulni, azonban a Nürburgring Nordschleife rajtrácsán már ott voltak, sajnos a második körben elment az olajnyomás, így kénytelenek voltak feladni a futamot. Az évadzáró olaszországi versenyen még csak a rajtrácsra sem tudtak kvalifikálni. Így ért véget Bill Aston karrierje az F1-ben.

Még az ilyen kis lélekvesztőkkel is versenyeztek az F1-ben (Spa, 1952).

Aston Martin

A patinás brit márka körül mostanában olyan vad pletykák keringenek, hogy ismételten visszatérnének az F1-be, méghozzá úgy, hogy a Mercedes csapata alakulna át a brit istállóvá, miközben a németek bevásárolnák magukat a cégbe. De ez még csak pletyka, amit sem megerősíteni, sem megcáfolni nem akartak az érintettek. Szóval az Aston Martin az 1950-es évek végén, egészen pontosan 1959-ben részt vett az F1-es szezonban, illetve egy évvel később mindössze egy futam erejéig is ott voltak a rajtrácson. A márka a David Brown éra alatt lépett be az F1 világába, méghozzá a DBR4 típussal, amely az Aston Martin első nyitott kerekű versenyautója volt. Az autó már ugyan 1957-ben készen volt, de két évig halasztották a bevetését, ugyanis a DBR1 versenygépre koncentráltak, amellyel megnyerték az '59-es Le Mans-i 24 órás viadalt. Az autót először a Holland Nagydíjon vetették be, de már akkor is meglehetősen elavult konstrukciónak számította versenytársaival szemben. Carroll Shelby és Roy Salvadori csak a 10. és 13. helyekre tudtak kvalifikálni a 15 versenyzőből. A versenyen motorproblémák miatt kellett feladniuk a küzdelmet. Ezen kívül még a brit, a portugál és az olasz futamokon vettek részt, a legjobb eredményt két hatodik hellyel Salvadori érte el. Egyetlen pont nélkül zárták a szezont. 1960-ban még a holland versenyen el akartak indulni, mivel a DBR5 nem lett kész. Azonban a rajtpénz körüli vita miatt, végül el sem indultak a versenyen, így aztán 60 évre el is tűnt a csapat az F1-ből. Talán jövőre újból látni fogjuk őket.

Carroll Shelby és az Aston Martin DBR4.

Bugatti

A neves és patinás francia luxusautókat készítő, manapság pedig a hipersportautóiról ismert márka egyetlen egyszer nekirugaszkodott az F1 versenyek világának is. 1955-ben készítették el a Type 251 együléses versenyautójukat, amelyet még Gioacchino Colombo tervezett. Az autóban a legújabb 2,5 literes sornyolcas motorjukat használták, amely kellő erőt biztosított a versenyképességhez. Pilótának a tapasztalt Maurice Trintignant szerződtették, aki korábban Ferrarival és Gordinival is versenyzett. Az autóval az 1956-os Francia Nagydíjon álltak rajthoz, amelyet ekkor Reims-Gueux pályán rendeztek meg. 18 kört tudott megtenni a futamon, a gázkarral voltak problémák, amely miatt fel kellett adnia a futamot.

Szemlén a márka egyetlen F1-es versenyautója.

Cisitalia

Nem volt ugyan egy nagyon hosszú életű autómárka a Compagnia Industriale Sportiva Italia, azaz a Cisitalia, viszont a 202-es típus egy csodaszép autó, amelyhez még tavaly volt szerencsém Torinóban. Persze nem ezzel indultak el az F1-ben azon az egyetlen egy 1952-es Olasz Nagydíjon, amelyen még Alberto Ascari diadalmaskodott a Ferrarival. Hanem a D46-os együléses versenyautóval, amelyet zömében Fiat alkatrészek felhasználásával építettek. Dante Giacosa tervezte az autót, aki nagyon jól ismerte a Fiat alkatrészeket, hiszen a második világháború előtt ő tervezte a Topolinót. A motor és a futómű is ebből az apró városi autóból származott, természetesen egy versenyautóhoz méltóan megfelelően módosítva. A motor teljesítményét nagyjából 60-70 lóerő közé növelték, ami már kellően dinamikusan mozgatta az alig 400 kg-ot nyomó járgányt. Ugyan a Cisitalia egyik meghatározó emberének, Piero Dusiónak egy modellszériáról való álmai szertefoszlottak, azonban a kis D46 szép sikereket aratott a pályán a régebbi, azonban fejlettebb versenyautók ellen. Tazio Nuvolari is versenyzett ezzel a típussal. Annyira felbátorodtak, hogy az '52-es olasz futamon maga Piero Dusio szeretett volna elindulni, azonban nem tudták a rajtra kvalifikálni az autót, oda már kevésnek bizonyultak. 

Tazio Nuvolari a D46 verseny közbeni összeszerelését mutatja be.

EMW

Amikor 1945-ben a szovjetek bevonultak Kelet-Németországba, és megalapították az NDK-t, akkor Eisenach városa is a kezükre jutott. Volt ott a BMW-nek egy gyára, amelyre a kommunisták egyből rátették a kezüket, és mivel dús volt a fantáziájuk, ezért egyszerűen megalapították az Eisenacher Motorenwerk-et, azaz az EMW-t. Még a logó is kísértetiesen hasonlított a müncheniekére, csak ebben a kék szín helyett a piros dominált. A későbbiek során az EMW alapjain született meg a Wartburg és a Simson, de ez már történelem, persze itthon sokaknak a régi szép idők emléke. De gyorsan kanyarodjunk is vissza az F1-hez. Az 1953-as szezonra az EMW vett egy nagy lélegzetet és meg akarta mutatni a hanyatló nyugatnak, hogy bizony ők is tudnak versenyautót építeni. A Német Nagydíjra elvitték az első versenygépüket, az EMW R2 típust, amely a Rennkollektiv EMW néven futó csapat színeiben állt rajthoz Edgar Barth-tal a volán mögött. A sorhatos motorral hajtott autó 12 kört tudott csak megtenni a híres Zöld Pokolban, kipufogóprobléma miatt kellett feladniuk a futamot. 

A kelet-német F1 versenyautó, az EMW R2

Scuderia Franera

Azt hiszem, hogy ez a csapatnév végképp nem közismert az olvasóink és az F1 megszállottak körében sem. Viszont, ha azt mondom, hogy Frazer Nash, az már azért az igazi benzinvérűeknek mond valamit. A brit márka az 1950-es évek elején hajlandóságot mutatott arra, hogy monopostókat építsen, azonban a tervek megvalósításához az akkori csapatok részéről érdeklődés és támogatás is kellett. Nagy szerencséjükre ekkor jött Peter Bell, a Scuderia Franera csapat alapítója, aki megbízta a brit autógyártót, hogy készítsen számára grand prix versenyautót. Kellett azonban egy pilóta is, aki majd versenyezni fog, így került a képbe Ken Wharton, általa egy teljesen brit csapat indulhatott el az 1952-es szezonban. Ez az évad sok lehetőséget adott a kis csapatoknak és a privát versenyzőknek, ugyanis az F2 szabályai szerint bonyolították le a futamokat.

A csapat a végleges autót az F1-es svájci szezonnyitó verseny előtt alig egy héttel kapta meg, így még éppen csak ízlelgetni tudták a pontversenybe nem számító 4. BRDC International Trophy-n. Az autó az FN48 gyári kódnéven futott, a szíve a Bristoltól érkezett, kétliteres sorhatos motor, amely egyébként a BMW M328 motorjának átirata. A kvalifikáció nem sikerült túl jól, így Wharton és a csapat egy nagyon egyszerű stratégiát követett: ne hibázz a pályán, és bízz abban, hogy az előtted levők kiesnek. Akár hiszitek, akár nem, de az első F1-es versenyükön a 4. helyig tudták magukat felverekedni, egyből szereztek is három pontot. Spa-ban már nem jártak ilyen sikerrel, egy baleset miatt úgy összetörték az autót, hogy pár futamot muszáj volt kihagyniuk. A következő és egyben utolsó versenyük a hollandiai Zandvoort-ban volt, de már itt sem jártak sikerrel. Kerékcsapágy probléma miatt kellett feladniuk a futamot. Az év végére a Scuderia Franera átváltott a Cooper-Bristol T20 versenyautóra, így a Frazer Nash-nek ennyi jutott az F1-ből, de a következő évben már Peter Bell csapata sem folytatta a csúcskategóriában.

Ken Wharton a Frazer Nash FN48 volánja mögött (Spa, 1952).

Klenk-Meteor

Hans Klenk az '50-es évek elején maga is autóversenyző volt, a német úriember ezen kívül a Mercedes tesztpilótája is volt. Egy tesztelés során megsérült, így az 1954-es idényre véget ért a versenyzői pályafutása. Ennek ellenére szeretett volna elindulni az F1-ben, méghozzá egyetlen futamon, természetesen a Nürburgringen. Szerzett is egy Veritas Meteor F2-es versenygépet, amelyet némileg átalakított, majd leszerződtette Theo Helfrichet pilótaként. Az autó nem volt egy különösebben rossz konstrukció, a rövid életű Nyugat-Német Veritas verseny- és sportautógyártó manufaktúra készítette, a motorja a BMW 328-as típusból származott. Az '54-es Német Nagydíj sokáig rekordernek is számított az F1 történetében. A 22 körös futam 3 óra 45 perc 48,5 másodpercig tartott, amelyet Juan Manuel Fangio nyert meg a Mercedes volánja mögött. Ezt a rekordhosszú versenyidőt csak évtizedekkel később, a 2011-es Kanadai Nagydíj tudta felülmúlni, ami bő 4 óráig tartott. Van viszont a két verseny között némi különbség, a kanadai futam azért tartott ilyen sokáig, mert akkor megállították a versenyt, míg anno a Nürburgringen tényleg ennyi időbe telt a 22 kör teljesítése a boxkiállásokkal együtt. Ennyi történelmi kitekintő után lássuk mi lett a Klenk-Meteorral a versenyen. Nyolc kör után motorhiba miatt feladta a futamot. 

Theo Helfricht a Nürburgringen (1954).

Lancia

Mondhatni, amikor még a Lancia a fénykorát élte, és kezdett egyre jobban kibontakozni, akkor volt egy szűk másfél éves időszakuk gyári csapatként az F1-ben is. Vincenzo Lancia után a fia, Gianni vette át a cég irányítását, és azonnal el is döntötte, hogy a márkának részt kell vennie az F1-ben. A magyar származású Vittorio Jano tervezte meg a Lancia D50-et, amelyből összesen 6 példányt készítettek. Az autó szíve egy kezdetben 260, majd később 285 lóerős 2,5 literes V8-as motor volt. A kellően aerodinamikusra tervezett, és számtalan újítást felvonultató versenyautó ígéretesnek bizonyult a Ferrarik és Maseratik ellen. Ráadásul neves pilótákat is sikerült szerződtetniük Alberto Ascari és Luigi Villoresi személyében. Az autó 1954 végére lett kész, ekkor már csak a spanyol futamon tudtak elindulni, azonban a bemutatkozó még így is parádésra sikeredett. Ascari megszerezte a pole pozíciót és megfutotta a verseny leggyorsabb körét is, sajnos azonban tíz kör után váltóhiba miatt fel kellett adnia a futamot. Villoresi jóval kevesebb, mindössze két kör alatt esett ki fékhiba miatt. 

Mindenesetre a bemutatkozás jól sikerült és a nagy márkák megijedtek a Lancia gyorsaságától. Az '55-ös szezonra sikerült még két nagyágyút is a csapathoz szerződtetni, ők voltak Louis Chiron és Eugenio Castellotti. Az Argentin Nagydíjon ismét sikerült az első sorba kvalifikálnia Ascarinak, azonban a futamon balesetet szenvedett, így ismét elmaradt a győzelem. A sikert a monacói futam hozta el, ezen a versenyen Castellotti a második lett. Illetve ehhez a futamhoz kötődik Alberto Ascari emlékezetes balesete is, amikor is a 80. körben átvette a vezetést, azonban elnézte a chicanet és a kikötőnél a vízbe zuhant. Szerencsére megúszta, azonban négy nappal később egy utcai Ferrariban utolérte a halál. A Lancia ekkor úgy döntött, hogy kivonul az F1-ből, illetve ekkor már pénzügyi gondjaik is voltak, így nem tudták tovább folytatni. A csapatot eladták a Scuderia Ferrarinak, a Commendatore még egészen 1957-ig versenyeztette az autókat, amelyeket átnevezett Lancia-Ferrari D50-re, később már csak Ferrari néven futottak az autók, és '57-ben erre alapozták a Ferrari 801-es típust. Az autók sikeresek voltak, több dobogós helyet is megszereztek velük. Juan Manuel Fangio a negyedik bajnoki címét is egy Lancia D50-nel szerezte meg a Ferrari színeiben.

Alberto Ascari Monacóban a Lancia D50-nel (1955).

Tec-Mec

Szinten egy kis olasz csapat, amelyet még 1958-ban, az egykori Maserati designer, Valerio Colotti alapított. Az istálló szerzett egy Maserati 250F-et, amelyet kikönnyítettek, így F415-ös típusnak nevezték el. Nem volt nehéz dolguk, hiszen ezt a 250F típust is Colotti tervezte. A csapat pénzügyi hátterét a Comradi International intézte Lloyd Casner által. Az autóval az 1959-es szezonra készültek el, és mindössze egyetlen egy, a szezonzáró sebringi futamon vettek vele részt. A pilóta a brazil Fritz d'Orey volt, mindössze hat kört tudott a versenyben megtenni, olajszivárgás miatt kellett kiállnia. Ezzel véget is ért a Tec-Mec F1-es szereplése.

A Tec-Mec Maserati az 1959-es Amerikai Nagydíjon.

A következő részben az 1960-as éveket vesszük górcső alá, tartsatok akkor is velünk, hiszen lesznek még érdekességek.