Kupé, vagy kabrió? Mindkettő!

Kupé, vagy kabrió? Mindkettő!

1965-ben jelent meg az első Porsche 911 Targa, amely akkoriban mondhatni kategóriateremtő volt. A kupék biztonságát és védettségét ötvözték a kabriók nyújtotta szabadsággal. Ahogy akkoriban reklámozták, "egy biztonságos kabrió bukókerettel." Ezt a mai napig sem tudta egyetlen más karosszériaforma sem így prezentálni, ráadásul akkoriban az eltávolítható vászontetőnek köszönhetően a jellegzetes formából valódi designikon vált.  Úgy vélem, hogy ez a mai napig így van, ha a Porsche ikonikus sportautójára gondolok. 

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020.jpg

A 911 formája örök és megismételhetetlen, igazából nem is nagyon kell rajta változtatni, mert csak elrontani lehetne. Szép a kupé, csodás a kabrió, de valahogy ezek a Targa változatok számomra az igazán ütősek. Na jó, persze a Speedsterek is vagányak, de azok túlontúl drága ritkaságok. Jól keverik a Porsche boszorkánykonyhájában a fűszereket, az új 911-ből is remek Targát alkottak. Így, hogy ez a járgány létezik, könnyebben bocsátom meg nekik az SUV förmedvényeket és a Panamera szerű furcsaságokat.

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_1.jpg

A világ ugyan mostanában eléggé lelassult, sőt mondhatni megállt, az olyan nagynevű rendezvények elmaradásáról nem is beszélve, mint mondjuk a Genfi Autószalon. Ennek ellenére azért az autógyártók próbálják az érdeklődést fenntartani és olykor-olykor előhúzni valami újat. A tavaly előtt bemutatott új 911-es kupé és kabrió változatai után most megérkezett a harmadik kaszniváltozat, a Targa. 

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_2.jpg

Műszaki tartalom a kasznit leszámítva nem változott. A géptető alatt a háromliteres boxermotor 379 lóerőt teljesít a Targa S, és 443 tagú a ménes a 4S változat esetében. A motorhoz a nyolcfokozatú PDK váltót társították, de a 4S-hez választható a hétfokozatú manuális váltómű is. Akit a további műszaki részletek érdekelnek, azoknak ajánlom a korábbi bemutatónkat,ebben minden le van írva.

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_3.jpg

Én a szárazanyag helyett inkább az autóban gyönyörködöm tovább. A tető szerkezete egyébként az elődből érkezik, némileg fejlesztettek rajta. Alapkivitelben ezüst színű, de kérhető lesz fekete fényezéssel is. A szerkezet része két magnézium elem is, ezek tartják a helyén a falatnyi vászontetőt. Azt hiszem ez a legelegánsabb forma ennek a járgánynak, kár hogy bő 40 millió Ft-ba fog kerülni még az alapkivitel is.

Képek, infók: Porsche

Mozizz velünk! A részletekért kattints a képre!

97997022_552567712072022_865636583900971008_n.jpg

Kupé, vagy kabrió? Mindkettő! Tovább
Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe

Miközben itt ülök és írom ezeket a sorokat, arra gondolok, hogy mennyi hasonlóság is van az én Opel Kadettem és az Aston Martin DB2 között. Mindkét autó egy-egy mérföldkő volt a márkák életében. A DB2 lezárt egy korszakot a brit márkánál, ez volt az utolsó alvázas típus. A D Kadett megnyitott egy új korszakot, ez volt a márka első fronthajtású autója. Mindkettő ismertté vált a maga módján, és mára már mindkettőből igen kevés maradt. A kocka Kadettet zömében az enyészet nyírta ki az utcaképekből, a DB2-ből meg egyébként sem készült túl sok, de sajnos azokból is némelyiket megette az idő vasfoga. Persze értékben más kategóriát képviselnek, viszont elnézve a képeken látható példányt és amikor rápillantok az én Zöld Kockámra, akkor azért örülök, hogy mennyivel jobb állapotban is van, és hogy nem egy szó szerint romhalmazból kell autót faragnom.

4071_main_l.jpg

A brit márkák közül kifejezetten a kedvencem az Aston Martin, így kifejezetten elkeserít ezt az egykoron bizonyára csodás drophead coupe-t, azaz roadstert ilyen állapotban látni. Amerikában leltek rá, egészen pontosan Astoriában (New York). Ahogy az látható, ezt az autót évtizedekig felejthették ott valami lepukkant garázsban, vagy fészerben. Aki esetleg nem tudná, a típust 1950 és 1953 között gyártották, mindössze 411 példány készült belőle.

4071_p3_l.jpg

A szóban forgó járgány 1952-es, egyike annak a 102 (más források szerint csak 98) drophead coupénak, ami a DB2-ből valaha is készült. A fekete málló fényezést vélhetően egy átfestés során kapta, ugyanis itt-ott kilátszik alatta az eredeti Almond Green szín.  Sajnos eléggé hervadt állapotban van az egész autó, rozsda ette kaszni és váz, viszont a hajtáslánc teljesen ép, viszont a motort már egyszer cserélték benne. A 2,6 literes sorhatos motor a magasabb kompressziójú, amelyen a nagyobb karburátort használták, így ez a 125 lóerős Vantage verzió. Ezzel a motorral anno a DB2 nem volt elérhető a brit piacon, aminek nagyon prózai oka van. Akkoriban a brit benzinkutakon eléggé silány minőségű volt az üzemanyag, nagyjából 72-es oktánszámot produkált. Képzelem micsoda kopogást produkálhattak anno az Angliában használt autók.

A klasszikus rozsdaboglya múltjáról nem sok minden derült ki, így többet között azt sem lehet tudni, hogy mennyi tulajdonosa volt. Egy biztos, 150 ezer dollár körüli áron kelt el ez a példány a napokban. Teljesen fel kell újítani, szó szerint az utolsó csavarig. De, ha egyszer kész lesz, akkor akár bő 350 ezer dollárt is érhet. Talán majd látjuk újból ragyogni, de már annak is örülni kell, hogy újra előkerült egy ilyen veterán brit csodaautó.

Képek: Gullwing Motor Cars

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe Tovább
Napi vasak 30 felett - olvasói autók

Napi vasak 30 felett - olvasói autók

Facebookos közösségünk kifogyhatatlan témát biztosít számotokra, hiszen rengeteg érdekes autót őriztek a garázsaitokban. Ezúttal azt kértük Tőletek, hogy napi használatú, 30 év feletti járgányaitokról írjatok pár sort nekünk. Érthető, ha egy ritka, régi vas csak szép időben tölti be a napi autó szerepét, így ennyi engedményt természetesen tettünk. Lássunk hozzá a rövid bemutatókhoz!

Bak Krisztián

Sziasztok! Gondoltam, megírom nektek, hogyan lett családtag nálunk az 1985-ös B2-es Passat.

Van nekem egy 88-as Golf GTi-m. Ő már régen ügyesen teszi a dolgát, de eljött a felújításának az ideje. Gyűjtögető vagyok, így az udvarunk már tele van különféle autókkal, de egyik sem üzemel.

Ha a Versenyautót elkezdem felújítani, nincs mivel járni dolgozni, vásárolni...

Így felugrottam a használtautós oldalra és beírtam, hogy VW. Beállítottam ár szerint növekvőre. Az első találat egy B2-es Passat volt, kemény 49000 jó magyar valutáért. Az elhatározás már meg is született: megveszem! 

Na ez így ötletnek szép volt, de Asszonykámmal is meg kellett beszélnem, aki nem rajongott az ötletért. Mikor mondtam neki, hogy nem marad nálunk, csak addig míg a Versenyautó talpra áll, belement. Én úgy gondoltam, hogy lesz egy autóm, aminek nem kell vigyáznom az üléseire, kárpitjaira. Ütni-vágni fogom, nem kell majd kímélni.

Elmentem hát a telephelyre, ahol egy rozzant, bemohásodott autó fogadott. 6 évet állt egy diófa alatt. Le akartam alkudni 40000 Forintra, de az eladó kötötte az ebet a karóhoz, hogy az ár fix. Egészen addig, míg ki nem futott a számon, hogy én ezt meg akarom csinálni.

30bakkrisztian2.jpg

Hüledezett egy darabig és mondta, hogy azt hitte, a vasba akarom vinni... Itt megenyhült és engedett az árból, s az így megspórolt pénzt trélerre költhettem, így még aznap a munkahelyemen landolt az új szerzeményem. Reggel meg is kaptam a többiektől, hogy "Mi ez a kotlafészek!?" Délután, mikor mindenki hazament, nekiugrottam fűrészporos kézmosóval és lemostam a sok év mocskát. Itt kezdtem érezni, hogy az ütöm- vágom el fog maradni, mert ugyan helyenként fel volt peregve a lakk a tetején, de teljesen kulturált autó bújt meg a piszok alatt. Mikor kipucoltam belülről, már láttam a sorsát: családi autó lesz!

Pici hibáktól eltekintve (pl. műszerfal teteje megrepedt a napon) egy makulátlan, kényelmes beltér ugrott elém. Így az sem lett túl meglepő, hogy két hónap lakatos és szerelő munka, meg 150000 forintnyi költekezés után neccmentesen vizsgázott le! Illetve volt egy nagy hiba, amit erősen kifogásolt a vizsgabiztos és míg azt el nem hárítom, ő nem adja meg az engedélyt. A kezembe nyomott egy matricakaparó pengét, majd rámutatott az óriási problémára! Az ablakokon az öreg fólia foltokra. Azt mondta, ezzel nem engedhet forgalomba, úgyhogy ott helyben beleugrottam egy másfél órás kapargatásba, de a végén két évnyi műszakival távoztunk!

30bakkrisztian1.jpg

Mindezek után kiderült, hogy már nem kell sátrat vinnem a tóparti bulikra, csak a hátsó ülést kell eldöntenem és mehet a szunya a csomagtartóban. Kiderült az is, hogy elbír 300 kiló csempét meg ragasztót. Hogy belefér egy szép nagy fenyő is Karácsonykor, és egypedálos vezetéssel lehet a Balatonig suhanni az autópályán. Így azóta már két műszaki vizsgát is rádobtunk az "átmeneti melós" autóra! Szépen, lassan, feltűnés nélkül úgy beilleszkedett a családunkba, hogy most már a Párom sem engedné eladni! Sőt, most beszélt rá egy alufelni szettre!

Várhomoki Norbert

Nekem egy 1990 es évjáratú 1.3-as, 4 sebességes Lada Samarám van. Még nagyapám vette egy idős embertől Sátoraljaújhelyben, az autó szalon állapotban volt, tényleg az ülések sem voltak kiülve, nagyon keveset ment vele az öreg. Annyira használta, hogy elmenjen vele dolgozni.

30varhomoki.jpg

Amikor nagyapámék hazahozták, kicsit lustácska volt az autó, tényleg érezni lehetett, hogy sosem volt meghajtva, csak a városi 40-es tempót bírta. 2002-ben pedig szüleim vették át, azóta létszer is elköltöztetett minket, egy házat felépítettünk vele, 2017-ben részt vettünk vele a Nemzetközi Lada Találkozón, illetve klubon belül is szerveztünk kisebb találkozókat.

Lőcse Dávid

Nekem egy 86'-os 1.3 Escort Mk4-em van. Az autó a 2000-es évek elején lett leállítva egy falu pajtájában, ahol közel 17 évig pihent. Nagy szerencsémre száraz volt a pajta és az autón közel nulla rozsda volt. Lakatolni nem kellett. Fényezését felpolíroztuk és gyönyörű színe lett. Gyári volt benne minden alkatrész, amiket átnézés után még jónak találtunk és megtartottuk a műszakira őket. Műszaki előtt a belteret teljesen kitakarítottuk, a kasztnit lealvázvédőztük.

30locsedavid.jpg

A műszaki vizsgát gond nélkül teljesítette! Ezután csodás egy év telt el egészen addig, amikor Halottak Napjakor nem az én hibámból egy idősebb bácsi összetört. Nem tétlenkedtünk, egyből alkatrészeket kerestünk hozzá. Sikerült mindent beszerezni, ami kellett. Ekkor felújításra került az első-hátsó futómű kompletten. Kapott előre hűtött tárcsaféket és egy komplett ültető szettet. Tavaly télen a motorja is teljes felújításon esett át, és kapott egy 5 sebességes váltót is. Azóta is napi használatban van, 2 év alatt közel 20.000 km-t tettünk meg. Következő hónapban következik a második műszaki vizsga.

László Lajos

László Lajos vagyok, egy 1980-as Kispók büszke tulajdonosa. Amit érdemes tudni Róla:

1980 nyarán készült, és 1980. október 22-én helyezték itthon forgalomba. Egy pestimrei házaspár vásárolta meg. Mi tőlük vettük meg 1990-ben, huszonpárezer kilométerrel az órájában. Akkor olyan négy éves lehettem. Sok helyre elvitt bennünket, ezen tanultam meg anno vezetni is. 2011-ben aztán 6 évre leállítottuk a garázsba, ott pihent 2017 tavaszáig.

30laszlolajos.jpg

Akkor átnézettem (beragadt az egyik fék, meg ki lett cserélve az üzemanyag cső, kapott új olajat és szűrőket, ennyi), kapott friss műszakit. 2018. januárjában szétszedtük, ami induló rozsda volt, azt kilakatoltattam, kapott egy friss festést, újra lettek fújva a kúpos felnik is. Próbáltam eredeti fényébe visszahozni. Hogy miért? Mert ő lett az esküvői "parádé" kocsink. S valóban parádés volt talpig díszben elmenni a menyasszonyért majd onnan a templomba!

Azóta jártunk vele sokfelé, hol veterános találkozókra, hol csak egyet kirándulni valamerre. Vigyázok rá, amennyire lehet, és meg is hálálja, rohangálós kocsinak szerintem nem is kell jobb, de ebben mindezt stílusosan teszi az ember.

Turcsics Tamás

Szia, pár sort írok az autómról. BMW E30 318 IS, 2007-ben került hozzám. Átesett egy felújításon, kasztnizás, fényezés plusz futómű került felújításra. Motorja a legendás 318 IS, még nem volt megbontva, teljesen gyári. A kasztni gyári IS, ahogy a gyárból kijött, az IS kiegészítőkkel.

30turcsicstamas.jpg

A futómű kapott egy állítható szettet, de közel a gyári Mtech futómű paramétereire van állítva. Poliuretán szilentek vannak benne. 17x8.5-ös alufelnik vannak alatta, sperrdiffi is van benne. Belül gyári Mtech 1 kormány, fekete bőrbelső. Nagy vonalakban ennyi lenne.

Vékony Bálint

Adél az első autóm, 2006. február 1. óta van nálam, egy 1990-es Audi 80 1.6 TD.

Érdemben ‘13 óta kezdtük el faragni, egy coupe elejét kapta meg, elöl-hátul szélesebb sárvédőket és S2-, illetve annak kinéző lökhárító került fel. Egy ideig bőrbelső is volt benne, de végülis visszakerült a gyári szövet és a háromágú kupé kormány (pedig van polcon hozzá eredeti Audi cikkszámos fa Nardi is). Egyszer lehet, hogy bekerül a gyári szövettel áthúzott Recaro Ergomed DS vezetőülés is.

30vekonybalint.jpg

A kerekek OZ Futurák felújítva, 8x16” ET25, 205/40 gumikon. Megvettem hozzá a TYP-089 egyedi rendszámot is, de az nem lett még hozzárendelve az autóhoz, a hátsó USA lámpa és a kicsi rendszám szemléjével együtt halogatom. A futóműben minden felújításra került, minden homokszórva-galvanizálva-szinterezve, poliuretán szilentek mindenhol, az FK Königsport gewinde is felújítva.

30 év feletti járgányt használsz a mindennapokban? Küldj róla képet ITT, és írj pár sort nekünk! A következő részben lehet, hogy a Te vasad is szerepel! 

Napi vasak 30 felett - olvasói autók Tovább
Lancia Delta mentés - 2. rész

Lancia Delta mentés - 2. rész

Gondolj arra az autóra, ami mindenek felett áll a benzingőzös lelkedben, és nincs számodra annál csodásabb. Megvan? Na, ez nekem a Lancia Delta. Decemberben vettem egyet, mert az álmok azért vannak, hogy megvalósítsuk őket.

simona2cikk_1.jpg

Ott hagytam abba az első Delta-epizódot, hogy elhoztam a garázsából, ahol már sok éve állt és örültem egy sort neki. Ezzel véget is ért a 2019-es év, érkezett 2020.

Valójában úgy vettem meg az autót, hogy 3 éve, sok gyertyacsere után hallottam járni, de most nem indítottuk el. Teljes motorgenerálra készültem lelkiekben, mégiscsak 33 év, és 216 ezer km...

simona2resz_1.jpg

Ettől függetlenül mindenképpen akartam menni vele egy próbakört. Egyrészt azért, mert Lancia Deltát még soha nem vezettem – mégiscsak 30 éves álom -, másrészt pedig az előkészületek és a próbaút segítségével felmérhetem, milyen állapotban van a vas. Harmadrészt, mert miért ne mennék vele, ha már van?

Így aztán, amikor időm engedte, mindig kimentem Simonához (igen, neki is nevet adtam), és babráltam rajta valamit.

simona2resz_5.jpg

Egyik alkalommal megnéztem, van-e benne olyan apróság, mint a motorolaj. A fagyállót már akkor ellenőriztem, amikor elhoztam, hiszen december közepét írtuk. Aztán azt is megnéztem, milyen akkumulátor kell bele, meg hogy milyen állapotban van a vezérműszíj. Végül egy nap egy hozzáértő barátommal elugrottunk a vashoz, hogy beindítsuk a motort, hiszen egy ősi olasz bölcsesség szerint ez feltétlenül szükséges egy későbbi próbaút megtételéhez.

simona2resz_2.jpg

Szóval megérkeztünk a Nagy Indítás Napján, jóbarátom kotorászott a motortérben, gyertyacsere,gyújtás átnézés, miegymás. Én közben optimista hozzáállásom és bizalmam jeléül vagy húsz liter friss benzint öntöttem a tankba, meg persze párás tekintettel révedeztem a szép olasz test felett.

Miután az akkumulátor is az őt megillető helyre került, beültem és elfordítottam a slusszkulcsot. Gyújtásra téve az eddig hibernált állapotban pihenő Simona egyszerre életre kelt. A műszerek megmozdultak, a szememnek oly kedves zöld színben világító kvarcóra is vidáman villogott a négy darab nullájával, én pedig teljes izgalomban vártam az indítási parancsot a motor felett őrködő cimborámtól.

simona2resz_6.jpg

Indíthatod! - hangzott el az utasítás, én pedig elfordítottam a kulcsot. Kellett pár másodperc a benzinnek, míg előre ér, de aztán hopp, a motor beindult! Kicsit kelletlenül, de járt!

Ahogy melegedett be a motor, úgy lett egyre szebb alapjárata. Automata szívatós karburátorral szerelték, ami szépen tette a dolgát, már amennyire lehetőségeiből tellett. A gyújtáson is lett állítva fül típusú műszerrel, egész szépen dorombolt nekünk Simona.

simona2resz_3.jpg

Sajnos a tágulási tartály kupakja nem tartotta a nyomást és valószínűleg a termosztát is örökre nyitva maradt, így ugyan bemelegedett valamelyest a motor, de túl sok hűtést is kapott, miközben a tartályból a fagyálló is folydogált kifelé. Ennek ellenére fantasztikus érzés volt hallani a hangját!

Összesen nagyjából háromnegyed órát járt a motor, közben kipróbáltunk minden műszert, kapcsolót és világítást, hibák után kutatva. Vannak hiányosságok, de közel sem olyan tragikus a helyzet, mint feltételeztem. A motort sem kell gépműhelybe küldeni, inkább csak szervizelni. Mivel erősen sötétedett, így aznapra elköszöntem a kisautómtól, először zárva be a központi zárral az ajtókat.

simona2resz_4.jpg

Egy másik alkalommal viszont már nemcsak elindítottam a motort, hanem a kerekeket is levettem, alábújtam, mert a próbaúthoz fékre és futóműre is szükség lesz. Szerencsére a leállítás előtt gondját viselték az autónak, így megfelelő vastagságú fékbetéteket, újszerű gumiharangokat láttam mindenhol, a tárcsán is csak a felületi rozsda volt az, ami foglalkozást kívánt. A fékbetétek természetesen ennek ellenére cserélve lesznek, de egy próbaútra azért megfelelnek így is. Talán csak azért, mert mindig a legrosszabbra számítok, de ez az autó eddig több kellemes meglepetést is tartogatott számomra. 

delta2cikkkipuff.jpg

Végül márciusban jött el az a nap, amikor végre mindent átnéztem, és az időjárás is alkalmas volt egy próbaútra. Az autó aznap is szépen indult, majd egy kis melegítést követően a kormányhoz ültem, és magamra csuktam az egyébként tök finoman záródó ajtót, majd leengedtem az első ablakokat. Kapcsoltam egy egyest, és óvatos kuplungcsúsztatással megindultam az utca felé. A kuplung egyébként már a végét járja, úgyhogy szinte semmi holtjáték nincs, így elég bénán tudtam kezelni (lábalni?), pedig a hétköznapokon sokat látott Ikarus buszokat is vezetek.

delta2muszerfal.jpg

Az elképzelésem az volt, hogy anélkül, hogy szégyenszemre haza kéne vontatni, teszek egy néhány kilométeres próbautat. Mivel számomra fontos esemény volt ez, így megörökítettem az első közös kilométereket, ebből láthattok alább egy kis szeletkét.

Az utat gyakorlatilag végigmosolyogtam, de hát ezért is vettem ezt az autót. Nem csupán használati tárgy, hanem kikapcsolódás, időgép, hobby, és egy álom beteljesedése is. Egyszerűen fantasztikus még csak simán bogarászni is rajta valamit, hát még 30 év vágyakozás után vezetni!

simona2cikk_2.jpg

Összességében sikerült eljutni odáig, hogy beüzemeltük az öreg Lanciát, és már azt is tudjuk, mire van szükség ahhoz, hogy régi fényében tündököljön. Nagyszerviz a motornak, karbantartás a fékeknek, elektromos apróságok orvoslása, lakatosmunkák, fényezés, szóval lesz miről írnom Nektek a következő hónapokban. Azóta már lassan, de biztosan gyűlnek az alkatrészek a csomagtartóban...

Lancia Delta mentés - 2. rész Tovább
Száguldó kalandor - Syberia RS

Száguldó kalandor - Syberia RS

Vajon mit szólna Szelényi János - a Szomszédok erdőmérnöke -, ha a végtelen kerek erdőt nem Lada Nívával, hanem egy Porsche 911-essel járhatná. Bizonyára az öreg erdész barátja, Dénes bácsi is elképedve nézné, ahogy ifjú kollégája a vaddisznókat kergeti a bitang boxermotorossal. Persze mindez csak álom marad számukra, hiszen az erdészigazgató megmondta, hogy pénz az nincs ilyen úri huncutságra elvtársak, nem lehet, használják azt, ami van, különben is, most újítja fel a nyaralóját...alkotmányos pénzből, meg ugye a jövő hónapban érkezik az új szolgálati Audi, azt is ki kell valamiből fizetni.

h-r-porsche-syberia-rs_2.jpg

A világ szebbik részén Kai Burkhardnak nem okoz gondot a pénz, főleg akkor, ha az álmai megvalósításáról van szó. Mindenképpen szeretett volna egy amolyan igazi szórakozásra való járgányt, amelyet úttalan utakon is tud használni. Nagy kalandor lévén majdnem beleugrott egy Humvee-be, azonban az óriási katonai téglának volt egy szépséghibája, maximum 80 km/h-val repesztett. Valljuk be őszintén, ez azért kevés a sebességmámorhoz. Inkább másik autó után nézett. Hamarosan fel is bukkant a kiszemelt, méghozzá egy 1986-os Porsche 911 Carrera 3.2, amelyet Burkhard Japánból vásárolt meg.  

h-r-porsche-syberia-rs_8.jpg

Persze egyből mindenki rávágja, hogy a 911 alkalmatlan az erdőjárásra, kivéve, ha átépíted. A tulaj is így gondolta, határozott elképzelései voltak a klasszikus Porsche átszabásáról. Néhány designterv után, megszületett a végső koncepció, így jött létre a Syberia RS. Nem sokat tököltek az átalakítással, mivel az aszfaltot elhagyva szükséges a nagy szabad hasmagasság és a minél jobb terepjáró képesség, ezért lazán kivágták és kiszélesítették a kerékjárati íveket. Így már elfértek a 16"-os kerekeken feszülő kellően ballonos terepgumik. 

Ez persze csak a hab a tortán. Az autóhoz a H&R futóműspecialista készített egyedi off-road felfüggesztést, amely több fokozatban állítható. Így, ha nem a sárban dagonyáznak az autóval, akkor lejjebb ültetve komfortosan lehet vele haladni civil utakon is. A léghűtéses motort nem piszkálták, viszont a váltóműben rövidebb áttételeket alkalmaztak, és beépítettek egy részlegesen önzáró differenciálművet is. A móka lényege, hogy a Porsche maradt hátsókerekes. 

Láthatólag alaposan felkészítették a szórakozásra az öreg farost. Az első lökhárítót átalakították, ez rejt egy csörlőt is a húzósabb szituk megoldására. Extra lámpák elöl és egy kis plusz csomagtartó a tetőn, hogy legyen helye a baltának, motorfűrésznek és a sátornak. A beltérben spártai egyszerűség, elvégre is szórakozási célból épült az autó. Azért adtak a biztonságra is, teljes bukócsövezés, amit pedig muszáj volt, azt bevonták Alcantarával. 

Azért le merném fogadni, hogy a tulaj kellően inspirálódott az 1984-es Dakar Rally-n győzedelmeskedő Porsche 934-ből és a 961-ből, amely a legendás 959-es szuperautó rally verziója volt, és behúzta a győzelmet '86-ban. Nekem tetszik, ilyennel én is szívesen járnám az erdőt, van benne boogie. 

Száguldó kalandor - Syberia RS Tovább
Álmok a múltból: Athon

Álmok a múltból: Athon

Az olaszországi űrtechnikai fejlesztések az 1970-es és az 1980-as években élték a fénykorukat. Különféle földi használatú járművek koncepciói is ekkoriban születtek meg, amelyeket a jövő embere használhatott volna a kolonizált Mars sztrádáin. Az olasz űrjárműfejlesztés élén sokáig a Bertone stúdió állt, megbízásaik szerteágazóak voltak. A neves olasz gyártók szinte versengtek egymással azért, hogy melyikük űrprogramja lesz a sikeresebb a jövőben. Talán a digók közül a legerősebb ilyen programot a Lamborghini folytatta, a sant' agatai manufaktúra 40 évvel ezelőtt mutatta be az Athon koncepcióautót, amelyet Marc Deschamps neve fémjelez. 

1980_bertone_lamborghini_athon_03.jpg

Alig egy méter magas, a kerékjárati ívek (inkább szögletek) miatt ebből a nézetből olyan, mintha a hátsó kerék is fordulna.

Lamborghini Athon, azt gondolhatnánk, hogy az autó elnevezése - a márka hagyományait ismerve - a bikákhoz és a bikaviadalokhoz kötődik, pedig nem így van. Az Athon név eredete az egyiptomi mitológiához kötődik. A Nap imádata az ókori Egyiptomban már időtlen idők óta jelen volt. Ré, ahogy az égitestet nevezték, és Athon (magyarosan: Aton) volt a napkorong neve. A napimádat Ehnaton uralkodása alatt teljesedett ki, aki bevezette az egyistenhitet, és Atont, azaz a napkorong istenét tette meg az imádat központi elemének. Végül is találó név egy űrjárműnek, ami mellesleg alkalmas földi körülmények közötti használatra is. Bizonyára az ókori fáraó is szívesen vonult volna a Lamborghini Athon volánja mögött, mint holmi harci szekéren. De ennyit az ókori történelemről, térjünk vissza az autóra.

1980_bertone_lamborghini_athon_roadster_04.jpg

A géptető jobb oldalán helyezték el a légbeömlő nyílásokat, amelyek a légszűrőhöz vezetnek.

Az Athon műszaki alapjai az Uracco-tól származnak, amelyre egyébként a Silhouette is épült. A V8-as középmotoros sportautó alvázára álmodták meg az új karosszériát és belteter, amely megalkotásában teljesen szabad kezet kapott a Bertone stúdió. A forma így negyven év távlatából is időtálló, futurisztikus, mint egy kis űrkomp. Az alig több, mint 3,7 méter hosszú spider kiváló arányokkal megáldott járgány. Az utaskabin előre van tolva, amely akkoriban szokatlan megoldás volt, és csak  sokkal később vették át a gyártók ezt az elrendezést. Ma már a legtöbb szupersportautó ezt a példát követi. A zömében szögletes vonalak által határolt forma egységét nem töri meg semmi, az első fényszórók bukó kialakítása miatt finoman simulnak bele a letisztult lemezfelületekbe, ugyanakkor a hátsó lámpák is vékony csíkszerűek, hogy ne zavarják az egyébként igen látványos hátsó részt. 

1980_bertone_lamborghini_athon_05.jpg

Találó egy spidert a napkorong istenéről elnevezni, de az még jobb, hogy itt még bizony valódi kipufogóvégek vannak.

A beltér, amely azt hiszem, hogy még a külsőt is lekörözi, teljesen az akkor elképzelt jövőt vetítette előre. Az egyküllős kormánykerék még csak hagyján, de a digitális műszerfal igazán úttörő megoldás volt akkoriban. A kormánytól balra helyeztek el egy kapcsolópanelt, amely mindenféle másodlagos kontrollfunkciót ellát, innen lehet kapcsolni az irányjelzőt, a világítást, az ablaktörlőt, de még a kürt gombja is itt kapott helyet. A jobb oldali, gombokkal zsúfolt panel, amely úgy néz ki, mint egy zsebszámológép, az egyfajta fedélzeti számítógép szerepét tölti be. 

Ez minden részletében a tipikus '80-as éveket jellemző futurisztika.

De nem csak egy látványos autó a Lamborghini Athon, hanem kellően dinamikus is, ahogy az egy Lamborghinitől elvárható. A háromliteres V8-as motor a négy Weber karburátornak köszönhetően 260 lóerőt teljesít, amely az ötfokozatú váltóművön keresztül viszi át ezt az erőt a hátsó kerekekre, amelyeken 285 mm széles abroncsok feszülnek, elöl csak 195 szélesek. A 100-as gyorsulást 7,3 másodperc alatt teljesítette, ami akkoriban igencsak kiemelkedőnek számított, a száguldás 273 km/h-ig tartott. 

1980-ban éppen kapóra jött ez a koncepcióautó a Lamborghini számára, az áprilisi Torinói Autószalont követően a sajtó igencsak felkapta az újdonságot. Erre a hírverésre akkoriban nagy szüksége volt a márkának, ugyanis pénzügyi gondjaik adódtak, de ennek is köszönhetően sikerült új befektetőket találni. Az Athon ugyan csak koncepció maradt, de nagyban hozzájárult a márka túléléséhez.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Álmok a múltból: Athon Tovább
Sir Stirling Moss emlékére

Sir Stirling Moss emlékére

A leghíresebb versenyző, aki sosem volt világbajnok

Versenyzők, bajnokok, pilóták, sztárok, sokféle jelzővel lehet illetni azokat, akiket a sebesség mámora hajt és a különféle motorsport szakágakban ülnek be a volán mögé, hogy megmérettessenek. Övék legyen a leggyorsabb kör, megszerezzék a dobogó tetejét, vagy szimplán csak egy jót csatázzanak a pályán, megmutatva azt, hogy mire is képesek ők és a gép, amit hajtanak. Talán nem sok olyan pilóta volt az autósport eddigi történetében, aki annyiféle korszakot megélt és annyiféle kategóriában és autóban kipróbálhatta magát, mint Sir Stirling Crauford Moss. A 90 éves legendától búcsúzunk, aki ott volt az F1 kezdetén, megélte Le Mans legsúlyosabb katasztrófáját és végigszáguldott a híres-neves Mille Miglián is.

q4s0ra2fb004qkq6_mqljn4_6bijtfnee2igthp7l8m.jpg

Sir Stirling Crauford Moss (1929. szeptember 17. - 2020. április 12.)

Stirling Moss 1929. szeptember 17-én látta meg a napvilágot, méghozzá londoni gyerekként. Édesapja, Alfred Moss fogorvos volt, édesanyja Aileen, akik mindketten szerették az autóversenyzést. Az apja amatőr versenyző volt, aki még az Indianapolis 500-at is megjárta, Alleen pedig hegyi felfutókon indult. A húga, Pat Moss szintén megőrült a versenyzését, a rallyban próbálgatta tehetségét, ráadásul a híres svéd versenyző, Erik Carlsson feleség lett. Az ifjú Moss is hamar belekóstolt az autók világába, első autóját, egy Austin Sevent még az édesapjától kapta, amikor 9 éves volt. Ezzel a járgánnyal rótta a köröket a Long White Cloud nevű birtokukon. 15 évesen szerezte meg a jogosítványt, majd ekkor már saját erőből vett autót. 

Versenyzői karrierjét a második világháborút követően, 1948-ban kezdte, méghozzá az édesapja BMW 328 típusú autójával. Az apja kezdetben ellenezte, hogy versenyző legyen, azt szerette volna, ha Stirling is fogorvos lesz. Ennek ellenére sikerült rábeszélnie az apját, hogy hagyja kibontakozni az autósportban magát, és megvette élete első versenyautóját, egy Cooper 500-ast, amellyel még 1948-ban elindult a Formula Three kategóriában. 1948. április 7-én Yorkshire-ban érte el élete első győzelmét. 

11283955673_ebe52623a0_b.jpg

Versenyzői pályafutása elején.

21 éves volt, amikor nemzetközi versenyen is bizonyított, megnyerte az 1950-es RAC Tourist Trophy-t egy kölcsönzött Jaguar XK120 volánja mögött. Ezen a versenyen ezt követően még hat alkalommal tudott győzni különféle autókkal. Az '50-es évek elejére már egyre ismertebb versenyzővé vált, a tehetsége vitathatatlan volt. 1951-ben Enzo Ferrari is megkörnyékezte, hogy a Bari-ban rendezendő Formula 2 futamon vezesse az ő autóját. Moss az apjával együtt leutazott Puglia-ba, ahol aztán azzal szembesült, hogy az egyetlen Ferrari versenyautót a tapasztalt olasz versenyző, Piero Taruffi fogja vezetni. Dühösen ott hagyta Ferrarit, ezt követően mindig elégedettséggel töltötte el, ha egy brit autóval győzte le az olaszokat a pályán.

Szintén 1951-ben már az F1-ben találta magát, egy HWM versenyautóval indult, az első futama a Svájci Nagydíj volt. Innentől kezdve kereken 10 évet töltött el a száguldó cirkuszban, de e mellett más szakágakban is indult. A legsikeresebb időszakának az '50-es évek közepét lehet tekinteni.

1954-ben szerzett először dobogós helyezést a Formula 1-ben, a belga futamon harmadik lett a Maserati 250F versenyautóval. Ugyanebben az évben egy O.S.C.A. MT4 és Bill Lloyd által megnyerte a 12 órás sebringi futamot. Az év legemlékezetesebb futama a szeptember 5-én megtartott olaszországi verseny volt, Monzában a királykategória két valódi királya ellen, Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz) és Alberto Ascari (Ferrari) előtt a 68. körig vezette a futamot. Ascari és Moss motorhiba miatt adták fel a futamot, amelyet Fangio nyert meg. A Mercedes csapatfőnöke, Alfred Neubauer a következő évre szerződtette Mosst, hogy legyen a neves Fangio csapattársa. 

A legsikeresebb éve egyértelműen 1955 volt. Ebben az évben nyerte meg az első F1-es bajnoki futamát, méghozzá a brit versenyen. Ezzel Sir Stirling Moss volt az első brit pilóta, aki a királykategóriában győzedelmeskedett, ráadásul a hazai közönsége előtt. Egyben ez volt a legelső versenye is, ahol legyőzte csapattársát, Fangiót. 

unnamed_1.jpg

Juan Manuel Fangio (balra) és Stirling Moss, a pályán riválisok voltak, Moss mégis mentoraként tisztelte a legendás versenyzőt.

Ebben az évben még további két fontos versenyen diadalmaskodott, megnyerte a Targa Florio-t és a legendás Mille Miglia futamot is. Utóbbi versenyen Denis Jenkinson volt a társa, és 32 perces előnnyel értek célba a Mercedes-Benz 300SLR-rel, ismét megelőzve Fangiót. Moss ott volt a Le Mans-i 24 órás futamon is, ahol a Mercedest katasztrófa érte, és ami miatt a márka hosszú évekre hátat fordított az autóversenyek világának.

moss-mercedes-300-slr-mille-miglia-1955.jpg

A híres Mille Miglia és a Mercedes-Benz 300SLR (1955).

Az '56-os szezont a Maserati színeiben futotta, nyert Monacóban és Olaszországban is, ahogy egy évvel korábban, úgy ebben az évben is az összetett második helyen végzett. A következő években már brit autókkal szállt harcba az F1-es elsőségért. 1957-ben a Vanwall csapatával végre sikerült britként hazai autóval a hazai futamot megnyernie. Ez volt a csapat első győzelme, és az F1-ben az első brit konstruktőri siker is. 

Az F1-es bajnoki címhez legközelebb 1958-ban került, akkor a ferraris Mike Hawthornnal küzdött. Hawthorn az évad végén 1 pont előnnyel verte meg Mosst, így ő lett minden idők legelső brit bajnoka. 1959-től 1961-ig Rob Walker csapatában versenyzett Climax, BRM és Lotus versenyautókkal. 1960-ban súlyos balesetet szenvedett a belga futam edzésén, felépülése több hónapig tartott, de az év végén visszatért, és megnyerte a kaliforniai versenyt.

71b20360-dba8-4677-9100-0641028046ac.jpg

1956-ban megnyerte a kategóriáját a Le Mans-i 24 órás futamon egy Aston Martin DB3S volánja mögött.

A következő évben a Nürburgringen szerezte meg élete utolsó F1-es elsőségét, majd ebben a szezonban búcsút intett a szériának. 1962-ben súlyos balesetet szenvedett Goodwoodban, egy hónapra kómába esett és fél évre lebénult. Felépülését követően visszavonult a professzionális versenyzéstől, ezt követően már csak néhány futamon vett részt, amelyek zömében Classic versenyek voltak. E mellett szakkommentátor is volt az ABC csatornánál egészen a 80-as évekig. A '80-as évek elején még visszatért a versenypályákra, a BTCC-ben töltött el két évadot az Audival. 

dsc_0080.JPG

Az egyetlen Ferrari, amivel Moss valaha is versenyzett. Az autóhoz még három évvel ezelőtt volt szerencsém Londonban. (Ferrari 250 GT SWB - Le Mans [1961])

Legutoljára 2011-ben vett részt hivatalos versenyen, a Le Mans Legend után bejelentette, hogy többé már nem fog a rajtrácsra állni, akkor 81 éves volt.

Az utóbbi időben már sokat betegeskedett, 2018-ban visszavonult a nyilvánosság elöl. 2020. április 12-én végleg az égi versenypályákra lépett. Híres autóversenyző volt, 16 F1-es győzelmével a mai napig ő az egyetlen olyan, aki sosem nyert bajnoki címet, többször volt összetett második és harmadik. Versenyzői aktív évei során 529 futamon indult, amelyekből 212-őt nyert meg.  

c1_1898285.jpg

"Jobb becsületesen veszíteni egy brit autóval, mint győzni egy külföldivel."

Sir Stirling Moss emlékére Tovább
Lamborghini kedvenc autója

Lamborghini kedvenc autója

50 éves a Lamborghini Jarama

A két neves olasz sportautógyár létrehozása teljesen eltérő történelmi gyökerekre vezethető vissza. Ferruccio Lamborghini és Enzo Ferrari teljesen más értékrend alapján készített autókat. Egy valami azonban közös volt bennük, mindketten szerettek kényelemben utazni, ezért a Commendatore is a hétköznapokban általában valami 2+2 üléses gran turismot használt. Ez a vonal a Lamborghini esetében még erősebb volt, hiszen a márka anno elsősorban sportos túraautókat készített, a sportautók csak a Miura megjelenésével érkeztek meg a kínálatba. A GT-k egészen a '70-es évek közepéig meghatározóak voltak a sant' agata-i manufaktúra kínálatában.

carpixel_net-1972-lamborghini-jarama-s-us-47613-hd.jpg

Szemből kissé agresszív.

A '70-es évek nem voltak túl kedvezőek a sportautókat, illetve a sportos túraautókat gyártó márkákhoz. Egyrészt beütött az olajválság, ami visszavetette az eladásokat, másrészt - főleg az USA-ban -, egyre szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak kellett megfelelni. Ezért sem lehetett csak úgy ákombákom módjára autókat építeni és forgalomba hozni. Mivel a piac és a feltételek gyorsan változtak, ezért a Lamborhininek is cselekednie kellett.

A '60-as évek végén megjelent Islero típust, amely kifejezetten az amerikai vásárlók igényei szerint készült, le kellett cserélni. A kínálatban már ekkor ott volt az Espada, amely méretben és műszaki tartalomban is jóval meghaladta az Islero-t, és persze árban is. Az olaszoknak egy olyan egy olyan kisebb méretű gran turismót kellett megalkotniuk, amely megfelelt az új előírásoknak és természetesen az Espada alá lehetett pozícionálni. Így született meg a Lamborghini Jarama.

A tervezéssel a Bertone stúdiót bízták meg, az autó formaterve Marcello Gandini nevéhez fűződik, A műszaki tartalom adott volt, az Espada rövidített padlólemezére építkeztek. Széles és alacsony autó, viszont mintha túl rövid lenne, emiatt egy kicsit érdekes az összkép. A tetővonal a hátsó részen a meredeken lejtő C oszlopban folytatódik, mintha egy hatchback lenne, de valójában a hátsó szélvédő nem nyílik együtt a csomagtér fedelével. A hátsó rész függőlegesen zárul, itt két kockalámpa és a négy kipufogóvég trónol.

lamborghini-jarama.jpeg

Érdekesek az arányai, de egyáltalán nem rossz.

A beltérben 2+2 fős elrendezést alkalmaztak, az ülések és az ajtópanelek bőrbe burkolóznak, a műszerfalon faborítás. A korszak egyszerű, de nagyszerűségét tükrözi a műszercsoport, az alapvető sebesség- és fordulatszámmérő órákon, valamint az üzemanyagszint és a hűtőfolyadék hómérsékletét jelzőkön kívül olajnyomás és olajhőfok visszajelző is van. A sofőr az ötfokozatú manuális váltómű karját markolászhatja, de 1974-től opcióként rendelhető volt az Espadában is használt háromfokozatú automatikus egység is. Ez utóbbi esetén akár egész úton egy olasz díva combját is simogathatjuk.

Jarama Rally

Bob Wallace, aki több Lamborghini típus fejlesztésében és tesztelésében is részt vett, egy versenyváltozatot is készzített a Jaramaból. Ez volt a Jarama Rally, de az autóra úgy is hivatkoznak, hogy RS, illetve Jarama "Bob". Többféle módosítást is végrehajtott az autón. A motort nem csak 380 lóerőre tuningolta, de hátrébb is helyezte, hogy 50-50%-os tömegelosztást érjen el. Az acél kasznit alumíniumra cserélte, beépített egy bukócsövet is és kidobált a beltérből minden felesleges dolgot. Így 300 kg-t sikerült faragnia az autó tömegéből, amely 1170 kg saját tömeggel már jóval fickósabb volt. Koni versenyfelfüggesztést épített be és a Miura központi anyával rögzíthető magnézium felnijét tette a gép alá. Soha egy versenyen sem indultak el vele, majd egyszer csak Szaúd Arábiában bukkantak rá és a briteknél újították fel 1990-ben. 

32697f3a666bac6241cb5e8d3cdad3dc.jpg

A V12-es motor hat darab Weber karburátorral volt felszerelve, a teljesítménye 350 lóerő volt, az 1972-ben bemutatott Jarama S modellváltozatban a teljesítményt 366 lóerőre növelték. Az S változatot kívülről szinte csak a motorháztetőn lévő széles beömlő különbözteti meg. A beltér már sokkal árulkodóbb, a fabetétet polírozott alumíniumra cserélték és átcsoportosították a műszerfal kapcsolóit is. A közel másfél tonnás Jarama egészen dinamikusan mozog, 5,7 másodperc alatt ugrik százra és akár 260 km/h sebességgel is képes száguldani. 

2655_wh_170217_lamborghini_jarama_400_gt_19-3-_read-only_-medium.jpg

Jól mutat a faborítás és a vörös beltér együtt.

Újkorában két kihívójával kellett megküzdenie a vásárlókért, az egyik a Ferrari 365 GTC/4 típus volt, a másik pedig a Jaguar E-type 2+2 üléses változata. Az már ízlés kérdése, hogy melyik a szebb autó ezek közül, az azonban biztos, hogy mai értéküket tekintve a Jarama a középmezőnyt erősíti, egy jó állapotú példány nagyjából 85-120 ezer dollárt ér, a Ferrari ennek a duplája, vagy akár a háromszorosa is lehet, míg a brit vadmacska ennek az árnak a fele vagy harmada állapottól függően. 

fc78e6843c2ca3237f66-lamborghini-jarama.jpeg

Tágra nyílt szemekkel.

Ferruccio Lamborghini kifejezetten szerette ezt a típust, a személyes kedvence volt. Egy interjúban még 1991-ben azt mondta, hogy azért kedveli ezt az autót, mert egy tökéletes kompromisszum a Miura és az Espada között. Ő maga egy S változatot használt, amely állítólag a gyári múzeumban is ki van állítva. Átnéztem a pár évvel ezelőtt ott készült fotóimat, de nem találtam egyiken se a Jarama S-t, és nem is emlékszem, hogy ott állt volna. Vélhetőleg a folyton változásban lévő kiállítás miatt akkor épp a raktárban lehetett. 

Lamborghini kedvenc autója Tovább
Volvo GTZ - száguldó svéd a cél

Volvo GTZ - száguldó svéd a cél

A Volvo márkanévről nem a sportosság és a szenvedély jut az ember eszébe. Számomra inkább azokat a böhöm luxus-SUV-okat jelenti, amivel környezettudatosék hétvégente kimennek a fővárostól 200 km-re, 15 km-t biciklizni.

A Volvo unalmasnak tűnő világában azért vannak érdekes gépek is, például a P1800. Vele kezdődik mai történetünk.

1969vncvolvogtz.jpgGTZ: bármire tippelne az ember, csak Volvo-ra nem.

Az említett típus jól fogyott a hatvanas évek derekán, a gyártónak eszébe sem jutott hozzányúlni a népszerű formához. Nem úgy a Motauto-nak, az olasz forgalmazónak, akik tudták, hogy előbb-utóbb szüksége lesz egy divatosabb öltönyre a svéd kupénak.

1800-gt_by_fissore_1965_vancello.jpgP1800 GT, a Fissore műhelyéből.

Megbízták a Fissore nevű vállalatot, hogy legyenek kedvesek frissebbé tenni a P1800-at. A végeredményt a Torinói Autószalon közönsége láthatta először, 1965-ben. Ugyan nem volt csúnya, a Volvo vezetése nem kapta fel rá a fejét, a Motauto pedig egy időre levette a napirendről a kérdést.

Legközelebb 1968-ban tértek vissza a divatos kupé témájához, amikor a P1800 már hetedik életévét taposta. Ezúttal a Zagato stúdióhoz fordultak, ahol kérésükre megépítették és az 1969-es Torinói Autószalon keretein belül be is mutatták az új tanulmányt, a GTZ-t.

69volvovncgtz.jpgÍgy láthattuk utoljára, szőrén-szálán eltűnt.

A 140-es szériára épített autó motorterében egy 2 literes benzinmotor kapott helyet, két darab dupla torkú Solex karburátorral, szóval a menetteljesítmények is passzolhattak a dinamikus formához. Hogy igaz-e a feltételezés, azt senkinek nincs módjában bizonyítani, mert a tanulmányautót valaki még a Zagato standján megvásárolta Torinóban, azóta pedig senki sem találkozott vele.

gtz_vnc_3.jpgPedig milyen jól áll neki a lemenő nap fénye. :)

A Volvo vezetésének még azért volt ideje megtekinteni a Zagato munkáját, és állítólag azt mondták rá, hogy nagyobb motorral lehet, hogy érdekelné őket a koncepció.

gtz_vnc_4.jpgOlyan alfás, nem?

Több sem kellett a Motauto vezetésének, rögvest kiadták a feladatot a Zagato szakembereinek: egy 3 literes benzinmotorral, a 164-es Volvo alapjaira építsenek egy újabb autót.

A GTZ 3000 névre keresztelt kupé 1970-ben mutatkozott be a Genfi Autószalonon. Az alaptípus 164-nél 135 kg-mal könnyebb, 190 lóerős autó végsebessége elérte a 200 km-t óránként.

gtz_vnc_1.jpgGiuseppe Mittino - aki az Aston Martin V8 Zagato-t is rajzolta - remek munkát végzett.

A Volvo vezetése természetesen ezt is megtekintette, de elvetette a gyártás lehetőségét, a Motauto pedig nem próbálkozott többé meggyőzni a csökönyös svédeket.

gtz_vnc_5.jpgA lámpák mintha az Alfa Romeo Montreal-t idéznék.

Nem tudni, hogy a nyomtalanul eltűnt GTZ, vagy a GTZ 3000 járt-e jobban. Míg előbbiről csak feltételezhetjük, hogy jó kezekben van, utóbbiról annyit tudni, hogy még Genfben megvásárolták és utána évekig használták Olaszországban, míg meg nem sérült egy balesetben.

gtz_vnc_2.jpgHátulról kissé fura.

Ezután az ezredfordulót követő években bukkant fel, meglehetősen gondoskodásra szoruló állapotban. Remélem, előbb-utóbb azért restaurálják. Én nem bírnék nyugodtan aludni, ha így porosodna a garázsomban egy ilyen kaliberű ritkaság.

gtz3000barnvnc.jpgRitkaságához méltatlan állapotban.Érdemes lenne foglalkozni vele.

Volvo GTZ - száguldó svéd a cél Tovább
Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder

Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder

Wacky az "50-es évek Amerikájának igazi autókereskedője volt, nem az a nepperféle, mint manapság, akik mindenféle ilyen-olyan jelzőkkel illetik magukat, és persze majd ők tolják a tutit. Őt még úgy lehet jellemezni, mint akinek jó ízlése volt az autókhoz. Tudta, hogy mi kell az amerikai tehetős vevőnek: európai luxusautó, méghozzá olyan, amelyekre a leghíresebb olasz sztártervezők szabták a koktélruhát. Stanley Harolt "Wacky" Arnolt 1953 és 1968 között Chicagóban és a Warsaw-ban (nem, nem a lengyel, hanem az Indiana állambeli) működtetett kereskedéseket. Persze több volt az ő cége, mint szimpla autószalon, hiszen az S.H Arnolt Inc. Illinois államban működtetett egy kis összeszerelő üzemet, ahol az import gépeket rakták össze, és így már amerikai autóként értékesíthették. Valójában ezek igazi hibridautók voltak, persze ne gondoljatok most olyasmire, mint a Toyota Prius, pláne nem voltak ezek ronda autók, sőt épp ellenkezőleg. Az általa forgalmazott járgányok brit műszaki alapokra épültek, amelyekre a Bertone stúdió készítette az egyedi karosszériaváltozatokat. 

bertone_aston_martin_db2-4_spyder_1954_lml503_01.jpg

Franco Scaglione alkotása.

Wacky még 1952-ben találkozott Bertone mesterrel a Torinói Autószalonon, ekkor állapodtak meg az üzletről, amelynek értelmében az olaszok egyedi felépítményeket készítette angol sportgépek alapjaira, MG-k, Aston Martinokról, Bentleykről és Bristolokról volt szó. Ezek közül talán az Astonok a legszebbek és legizgalmasabbak, amelyek valaha ebben a kooperációban készültek. Az Aston Martin DB2/4 típust 1953-ban mutatták be, a furcsa típusjelzés arra utal, hogy nem volt teljesen új konstrukció, hanem a DB2 alapjaira épült, de ez tekinthető a közvetlen utódnak.

Ami a műszaki tartalmat illeti, a DB2/4 meghajtásáról W. O. Bentley által tervezett VB6E kódjelű sorhatos Lagonda motor gondoskodik, amely már a DB2 Vantage változatában is benne volt. A 2,6 literes dupla vezérműtengelyes motor 125 tagú ménest számlált. 1954-ben bemutatták a 2,9 literes VB6J motort, amely 140 lóerejével már 190 km/h fölé gyorsította az autót. Az 1955-ben megjelent második széria erősebb motort kapott, a hosszabb szelepeknek és  nagyobb kompressziónak köszönhetően 165 lóerő állt rendelkezésre. 

bertone_aston_martin_db2-4_spyder_lml507_1954_13.jpg

Brit szív, olasz vér, ez egy különleges kombináció.

Térjünk csak vissza Stanley Arnolthoz, akinek Bertone 1953-ban szállította le az első spyder változatot. Az apró kétüléses autó valóban úgy néz ki, mint egy kis ékszerdoboz. Az #LML/502 számú alvázra épülő autó első része meglehetősen egyszerű, de csodálatos vonalvezetésű. Az övvonala a hátsó sárvédők tetején átvált egy éles vonalba, de semmiféle design kakofónia nem tapasztalható. Aoolya korabeli tipikus olaszautós formája van, a brit hovatartozására a hűtőmaszk és az Aston Martin logó utal. Egyébként más maszkkal akár még azt is hihetnénk, hogy ez egy Alfa Romeo, vagy Ferrari. 

Talán a bordó-bézs kombináció a legszebb.

A  második autó már 1954-ből származik, ez az #LML/505 alvázszámú járgány, amely sokban különbözik az első és harmadik spydertől. Ennek a példánynak vannak lökhárítói, a szélvédője egyetlen darabból készült, kerítettek rá egy jelképes vászontetőt is, illetve a műszeregységek elrendezése is más. Az első tulajdonosa bizonyos Schwambauer nevű úriember volt, aki négy évig birtokolta, majd eladta az amerikai légierő egyik kapitánynak, C. S. Wallen-nek. Majd a kapitányúr is szintén egy a légierőnél szolgáló tisztnek adta el, bizonyos Charles Barnett-nek, aki a '70-es években volt az Aston Martin tulajdonosa. Ezt követően pár tulajdonosváltás után a Nagy Britanniában élő Carlos Monteverde érdekeltségébe került, aki 2004-ben telesen restaurálta. 

le-10-aston-martin-piu-costose.jpg

A három Bertone-féle Spyder közül talán ez a legvisszafogottabb.

Az #LML/507 sorszámú DB2/4 Spydert 1954. január 26-án hajózták be New Yorkba, az RMS Mauretania fedélzetén, majd ezt követően a Chicagói Autószalonon mutatták be az érdeklődőknek. Nem sokkal ezután Phil Stewart autóversenyző vette meg. A tulajdonosok sorában a híres hajómotorgyáros, Carl Kiekhaefer következett, akinek a nevéhez két NASCAR bajnoki cím és az első profi NASCAR csapat létrehozása is fűződik. 1958 áprilisában ismét gazdát cserélt az autó, Peter Luan vásárolta meg egy wisconsini kereskedésből. Luan még aktívan versenyzett az autóval, majd "69-ben túladott rajta. Ekkor jött Michael Schudroff, aki különféle vintage versenyeken használta, ő egészen 38 éven át tulajdonolta ezt a nyitott szépséget. 2009-ben egy aukció keretében árverésre bocsátotta Pebble Beachen, ahol több mint 1 millió dollárt kapott érte. Ennek az utolsó példánynak még igazi patinája van, és értékesebb is, mint a másik kettő, ugyanis ezt még sohasem restaurálták. Az összes Bertone által épített Spyderben a nagyobbik motor található. 

Mind közül máig a legpatinásabb az utolsó példány, amelynek komoly versenypedigréje is van.

Ez a három egyedi Aston Martin DB2/4 Spyder egy aprócska szelete az Arnolt, az Aston Martin és a Bertone történetének. Mégis három ékköve az automobilizmusnak, amelyre ma már egyre nehezebb úgy tekinteni, mint amely képes még egyedit alkotni. Becsüljük meg nagyon ezeket az autócsodákat.

 

Képek, forrás: astonmartins.com, Harold P., Mark R. Bringer - Vintage American Road Racing Cars (1950-1969)

Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder Tovább