Őrületes Ferrari ikonok

Őrületes Ferrari ikonok

A maranellói sportautógyár egyre népszerűbb a vevők és a rajongók körében egyaránt, a márka iránti rajongás a közúti és versenyautóik iránt napról napra nagyobb, így nem csoda, ha egy-egy új modelljük bemutatása mindig világszenzációnak minősül. A Ferrari nem túl gyakran mutat be új modelleket, de ez az exkluzív sportautók világában nem egyedi eset, hiszen nem lóverseny ez ebben a kategóriában. Az elmúlt napokban azonban villámcsapásként ért szinte mindenkit két teljesen új típus bemutatása, amelyek az Icona széria első képviselői a márka életében.

ferrari-monza-sp1-and-sp2_9.jpg

A Ferrari Monza SP1 és SP2 típusok nem csak megjelenésükben lehengerlőek, hanem a teljesítményük is félelmetes. A külső formai jegyek az '50-es évek klasszikus speedstereit idézi, a lemezek alatt pedig a legmodernebb technikával ruházták fel mindkét járgányt. A Monza ikrek a 812 Superfast alapjaira épülnek, ráadásul a márka eddigi legerősebb utcai modelljeinek számítanak, elöl a 6,5 literes V12-es szívómotor 809 lóerőt teljesít. 

Mivel mindkét autó zömében karbonból épül fel, ezért a tömeg/lóerő arány is kiemelkedő, az SP1 kereken 1,5 tonna, az SP2 20 kg-mal többet nyom a mérlegen. Annyi biztos, hogy 7,9 másodperc alatt érik el a 200 km/h-t álló helyzetből startolva, az óra pedig könnyedén lendül 300 km/h fölé is. Mivel egyik autó sem rendelkezik szélvédővel és tetővel így a vezetésük és a száguldás igazi F1-es élmény lehet, főleg az SP1 esetében, amely önző módon csak együléses. 

A szupergyors Monza SP1 és SP2 modellek beltere igazán minimalistára sikeredett, de ilyen autókba nem is kell ettől több. A műszerezettség fő eleme a sárga számlapos fordulatszámmérő és egy központi LCD kijelző, amelyen a főbb menetdinamikai adatok jeleníthetőek meg. 

A Ferrari ugyan még sok részletet nem közölt az autókról, annyi biztos, hogy főként a legexkluzívabb vevőik és gyűjtőknek szánják mindkét típust, amelyekből ebből kifolyólag vélhetően csak nagyon keveset fognak készíteni, azokat pedig méregdrágán fogják adni. Személy szerint mindkét retro-modern kinézetű Ferrari speedster tetszik, jót tesz a márka arculatának ez a letisztult formavilág, főleg amióta már nem Pininfarina tervezi az olasz vadlovakat.  Remélem az Icona széria további modelljei is hasonlóan jól sikerülnek majd.

Őrületes Ferrari ikonok Tovább
A Fiat Uno története

A Fiat Uno története

Ha az ember kicsit belebonyolódik az olasz autóipar történéseibe, akkor könnyen talál szappanopera-szerű fordulatokat egy-egy típus megszületése nyomán. Így van ez a Fiat Uno-val is. Vágjunk bele az idén 35 éves olasz kisautó történetébe!

uno35vnc_3.jpgUtánunk a vízözön! Reklámfotó 1983-ból.


Gian Mario Rossignolo 1977-ben került a Lancia élére, és rögvest meg is bízta Giorgetto Giugiaro urat, hogy tervezzen egy mini luxusautót. A projekt a 144-es kódszám alatt futott, a Lancia Megagamma tanulmány nyomdokain. Eközben a Fiat a 143-as kódszámú, Fiat 127-utód kifejlesztésén dolgozott. A mozgóképes prototípus nem volt túl dekoratív, pedig állítólag a Pininfarina műhely segített be a forma megalkotásánál.
1979-ben aztán olyan változás történt, ami mindent összekavart. Rossignolo összekülönbözött a Fiat vezető tervezőjével, Vittorio Ghidellával, és távozott a cégtől.

uno35vnc_1.pngFent: a Fiat 143 prototípusa. Középen: A Lancia prototípus hűtőmaszkja.
uno35vnc_9.jpg
Lent: A Lancia-féle Giugiaro-tanulmány, itt még csak BCDE néven. 
uno35vnc_1.jpg

Vittorio Ghidella

1931-ben született, a középiskola elvégzése után gépészmérnöki diplomát szerzett. A Fiat zűrös időszakában került a Fiat élére, célja a rendteremtés volt, amit sikerrel véghez is vitt. Ő vezette be a közös alkatrészek hatékonyabb felhasználását, olyan testvértípusokat létrehozva, mint a Fiat Croma és a Lancia Thema, de neki köszönhetjük a Lancia sikeres rally programját is a Deltával. Sajnos mára már elfelejtették a marketingesek, hogy mekkora reklámértékkel bír egy hosszútávú versenyprogram.

ghidella_and_igebor_baumier.jpgVittorio Ghidella átadja a kétmilliomodik Fiat Uno kulcsait Igebor Baumiernek.

Eközben a vállalat olyan sikeres modelleket ontott magából, mint a Lancia Delta, a Fiat Uno, vagy a Lancia/Autobianchi Y10. Az irodája sokszor állt üresen, gyakran járt például a Fiat Uno álcázott tesztpéldányaival is próbautakra. 1988-ban távozott a cégtől, Cesare Romiti igazgatóval való konfliktusai miatt. 2010-es rádiónyilatkozata szerint távozása után a Fiat ugyanabba a válságba sodródott, amiből ő kirángatta.

Lanciából Fiat!

A kis Lancia tervei viszont ott álltak kiaknázatlanul. Szerencsére nem vesztek kárba, csak némi tengelytáv-növelést eszközöltek, és néhány meghatározó dizájnelemet kellett kicserélni rajta, hogy Fiatként folytassa pályafutását, immár 146-os kód alatt. Ebből lett a Fiat Uno.

uno35vnc_2.pngVariációk a Fiat Uno elejére.

A prototípusok 1982-től rótták az utakat, eleinte még Fiat Pandaként álcázva őket. Az újságírók be is ugrottak a turpisságnak, és Panda Super-ként hivatkoztak a kémfotókon látott járműre. A motortérben a Ritmoból is ismert Lampredi-féle motorok kortyolták a benzint, meglehetősen takarékos módon. Motorváltozattól függően mindössze 4-6 litert kértek 100 km-enként.

uno35vnc_17.jpgFent: próbaúton a Pandának álcázott prototípus. Lent: 1982-ben az autópálya mellett csípték el az álcázott Uno-kat. 
uno35vnc_1.jpeg4 millió kilométert futottak a prototípusok.

Hogy minek volt ez köszönhető? Többek között a 0,34-es légellenállási együtthatónak. Az üvegfelületeket belesimították a karosszériába, az autó eleje ék alakú volt, míg a hátsó rész szinte függőlegesen ért véget. Ezt a megoldást az autóiparban Kammback-nak hívják, és számtalan régi sportkocsin és hétköznapi autón találkozhatunk vele a Citroen GS-től a Ferrari 365 GTB/4-ig. Az áramlást előnyösen befolyásoló megoldást a német mérnök, Wunibald Kamm találta fel még az 1930-as években, napjainkban az elektromos járműveken is alkalmazzák. Milyen érdekes dolgok rejtőznek egyetlen egyenes hátsó mögött…

uno35vnc_14.JPGKorabeli álcázás a szériaérett változaton.

Szóval 1983-ra elkészült az új modell. Kizárólag 3 és 5 ajtós karosszériával, ötféle benzines és egy Diesel-üzemű motorral. Hol mutathatnánk be egy ilyen modern formájú, jövőbe mutató modellt, mint az Uno? – jött a kérdés a reklámszakemberek részéről, amire igen csattanós választ adtak. Becsomagoltak pár példányt, és átreptették őket Floridába, a Cape Canaveral-i NASA-központba. Ekkor még nem kellett kilőni az űrbe egy autót, hogy ráirányuljon a figyelem, elég volt a rakéták előtt parolázni velük. Teljes volt a siker, beindult a gyártás, az Uno pedig pillanatok alatt népszerűvé vált a vásárlók körében.

uno35vnc_18.jpgFent: a Fiat nem degradálta űrszemétté a termékét. Bemutató 1983-ban. Lent: "Elnök úr, ezzel megint rekordot döntünk!" Az olasz bemutatón a Fiat és Olaszország elnöke is jelen volt. 
uno35vnc_15.jpg

A megnyerő, modern forma mellett az érdekes műszerfal, a méretekhez képest jó helykínálat és a megfelelő ár is szerepet játszott ebben. Az Uno képességeit az Év Autója szakértő zsűrije is díjazta. 1984-ben, a Peugeot 205 előtt végezve nyerte el a megtisztelő címet, de a Volkswagen Golf 2 is csak a harmadik helyre futott be mögötte, feleannyi pontot gyűjtve, mint a győztes.

uno35vnc_13.jpgNem a Turbo, hanem a 70S Trofeo. 1986-ig ilyenekkel versenyeztek, márkakupaként.

Uno Turbo

Az Uno-ról benzinvérű embernek a Turbo ugrik be először, ebben biztos vagyok. Olaszul a „la bara” névvel illetik, ami annyit tesz, hogy „a koporsó”. Természetesen nem a forma, hanem a kis tömeg és nagy lóerő az, amivel ezt a nem túl barátságos titulust kiérdemelte, elvégre nem volt a maga korában sem életbiztosítás egy 105 lóerős, 147 Nm forgatónyomatékkal rendelkező, 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló, 200 km/h végsebességű, és mindössze 845 kg-os járművel száguldozni, főleg úgy, hogy az ütközésbiztonság mai szemmel még a béka alfele alatt tartózkodott.

uno_toivonen.jpgToivonen a tragikus korzikai verseny előtt tesztelte az Uno Turbo raliautót.

A kis anyaszomorító (sajnos találó kifejezés) 1986-ban került gyártásba, és az addig a raliban Trofeo név alatt futó 70s modelleket is hamar leváltották ezekre az erőgépekre. Az „A” csoportos változatát még Henri Toivonen is tesztelte. Az autók a Jolly Club színeiben indultak.

uno35vnc_5.jpgAz Abarth műhelyében az 1986-os Uno Turbo-k, amiket az "A" csoportban indítottak. Az egyik ilyen versenyautót most 75 ezer Euroért árulják...

Miközben az Uno a versenypályákon a B csoportos szörnyek keréknyomában száguldott, az eladási adatok szárnyaltak. 1985-ben megérkeztek a korszak talán legmodernebb motorjai, a FIRE motorok, amik nagyobb teljesítménnyel és alacsonyabb fogyasztással csábították a vásárlókat a Fiat-szalonokba.

FIRE – azaz Fully Integrated Robotised Engine

A motorcsaládot eredetileg a PSA és a Fiat fejlesztette közösen, de előbbi kivált a projektből anyagi problémák miatt, így az olaszok végül egyedül fejezték be a FIRE motorok tervezését. A cél egy könnyen és olcsón gyártható, egyszerűbb, megbízhatóbb, takarékosabb motor kifejlesztése volt.
Az első FIRE motor 999 cm3-es volt, és a vadonatúj típusnak számító Lancia/Autobianchi Y10-ben mutatkozott be 1985-ben, ezt követően került a Fiat Uno motorterébe is belőle. A motorok a dél-olaszországi Termoliban készültek, az üzemet 1985. március 30-án avatta fel Gianni Agnelli.

A korszerű konstrukciót könnyen igazították az emissziós előírásokhoz, így hatalmas előnyre tett vele szert a Fiat, de erőtartalékkal is bőven rendelkezett. A 999 cm3-es változatból kezdetben 80 LE-t préseltek ki, ám a tartósság és a takarékosság jegyében ezt nem aknázták ki maximálisan. A legerősebb új generációs FIRE motor a Fiat 500-asban mutatkozott be 2014-ben: 215 lóerős teljesítményre képes. Ezeket a motorokat olyan amerikai típusok is megkapják, mint a Dodge, vagy a Jeep.

1989-ben érkezett el egy komolyabb ráncfelvarrás ideje. Ekkor az Uno eladásait tekintve vezette a kategóriáját, 4 millió(!) darab kelt el belőle az 1983-as bemutató óta. Kívülről a lámpák és a hűtőmaszk változott szemmel láthatóan, belül pedig szolidabb, átlagosabb műszerfal került a régi verzió helyére. A légellenállási együttható 0,34-ről 0,30-ra javult a korabeli bemutató videó szerint, a motorok pedig már mind a FIRE szériából valók voltak.  A megújult Uno-t az olaszok Tipino-nak becézték, utalva ezzel a Fiat Tipo-hoz való hasonlóságra. A megújult Uno 1995 októberéig maradt gyártásban, az első szériával együtt összesen 6.032.911 példány került le az olasz gyártósorokról.

uno35vnc_19.jpgŐk már nem Európa szülöttei, de forgalmazták itt is. Duna és Duna Weekend. Ha a négyajtósból egy kék megcsúszik a jégen, az a Kék Duna keringő?

A történet azonban itt nem ért véget, hiszen Dél-Amerikában – Brazíliában és Argentínában - is gyártották a típust. Innen érkeztek Európába a Fiorino nevű furgonok, vagy a Duna névre hallgató négyajtós változat is. A brazil Uno-k egy kétes megjelenésű módosítás után Fiat Mille néven voltak gyártásban 2013-ig. Itt még márkakupája is volt az Uno-knak, ahol egy Átila Sipos nevű versenyzőt is említenek a sikeresebbek közül, hogy valami magyaros vonalat is említsek.

fiat_mille.jpgDél-Amerikában így élt tovább a típus.

Keleti oldal

Repüljünk vissza a ráncfelvarrás idején leomlott vasfüggöny rosszabbik oldalára! Lengyelországban, a Polski Fiat 126-okat gyártó üzemben is készült 1995-től 2001-ig az Uno, amiből 1997-ig még az olasz piacra is szállítottak vissza, Innocenti Mille néven. Itt összesen 173.382 Uno került le a gyártósorról, kétféle benzines és egy Diesel-motor adta a választékot.

uno35vnc_21.jpgAz utolsó lengyel Uno. A gyártás Bielsko Bialában kezdődött és Tychy-ben ért véget.

A másik keleti blokkos vonal az egykori Jugoszláviát érinti, Kragujevácban, 1994-ben 2260 Yugo Uno 45-öt gyártottak. Ezek tipikusan alacsony felszereltségű, olcsó kivitelű változatok voltak, amiket alacsonyabb áron lehetett értékesíteni az egykori szocialista országokban.

485a4dcs-960.jpgYugo Uno 45.

Az Uno-t gyártották még Pakisztánban, Marokkóban, Dél-Afrikában, Indiában és Indonéziában is, de ezeket már tényleg nem részletezem, mert regény méretűvé duzzadna ez a visszatekintés. Egy biztos: minden idők nyolcadik legnagyobb darabszámban gyártott autója az Uno, világszerte 8.800.000 darab készült belőle. Beszédes adat egy sikeres modell történelméből.

fiat_uno_last_pic.jpgUtolsó szériás Uno Turbo. Ment, mint a végezet.

Vetélytársak

Német vonalon a VW Polo második generációja érdemel említést, ami az Uno bemutatása idején már 3 éve gyártásban volt, és később volt belőle feltöltős változat is (G40), igaz, nem a hagyományos turbót alkalmazták, hanem a G-Lader-t.

A Renault 5-ből már volt Turbo is, és éppen akkor érte a modellfrissítés a típust, amikor az Uno az év autója lett. A ráncfelvarrott Renault 5 Marcello Gandini munkája, a műszaki tartalom pedig híresen jó volt akkoriban, így komoly ellenfélnek számított.

A Peugeot 205 ugyan alulmaradt az 1984-es Év Autója választáson, de az Uno-val egyidőben bemutatkozó modell igen sikeresnek bizonyult. Sportos vonalon a GTi tarolt, ami ralis körökben a mai napig fétistárgynak számít.

A Fiat Uno története Tovább
Reggeli rozsda: Iso Fidia

Reggeli rozsda: Iso Fidia

Az 1960-as évek elején a Maserati úgy döntött, hogy elkészít egy sportos szedán modellt, amelyet nagyon egyszerűen Quattroportének neveztek el, ami annyit jelent, hogy négyajtós. Az akár 255 km/h-val is száguldani képes típussal nem csak a világ akkori leggyorsabb szedánját alkották meg, hanem a sportos négyajtós autók kategóriáját is. Ez megtetszett Piero Rivoltának, aki az apja halála után átvette az Iso márka irányítását és az ő irányítása alatt megszületett a neves olasz autómárka egyetlen négyajtós típusa, amely az antik görög világ híres szobrásza, Phidias után kapta a Fidia nevet. 

00f0f_xemmafeo85_1200x900.jpg

Nem egy ismert autó, mint mondjuk a Grifo, habár lehet azonnal ez sem ugrik be minden benzinvérűnek. 1967-ben tartották a nemzetközi premiert a Frankfurti Autószalonon, azonban a Fidia gyártását csak jóval ezután kezdték meg. Az európai bemutatóra 1969-ben került sor, a helyszínül Athént választották, ami az autó nevével függ össze, bár ne tették volna. Akkoriban Görögországban nem volt túl jó minőségű az üzemanyag, az alacsony oktánszámú benzin miatt az újságírók szörnyen kopogó motorokról számoltak be, amely nem tett túl jót az Iso megítélésének. 

00o0o_iwhsy3gdayk_1200x900.jpg

Az Iso Fidia első pillantásra úgy tűnik, mintha a Grifo vagy a De Tomaso Mangusta orra után rajzoltak volna egy négyajtós karosszériát. A hasonlóság nem véletlen, hiszen mindhárom típust Giorgetto Giugiaro rajzolta. A formaterv leghangsúlyosabb eleme a masszív C oszlop. A beltérben az aprólékosan megmunkált fa díszítőelemek és a kézzel varrott bőrfelületek adták meg a luxus hangulatot és érzést, az 1971-es modellfrissítéskor a műszerfalon csökkentettek a fabetétek számát, helyette a bőr felületet növelték meg. 

00a0a_habqs4on3cw_1200x900.jpg

A gyártása nem volt olcsó, tekintve, hogy kézzel készült, így az árcédulája lepipálta még a korabeli Rolls-Royce modelleket is. A géptető alatt, a többi Iso típushoz hasonlóan, a Fidiában is egy Chevrolet V8-as motor teljesített, az 5,4 literes blokk 355 lóereje az ötfokozatú ZF váltón át 7 másodperces 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsulást eredményezett. Nem véletlenül reklámozták anno úgy, mint a világ leggyorsabb négy ülése, amely kerekeken gurul. 1973-ban a GM megváltoztatta a fizetési feltételeket és a leszállított motorok árát előre kérte, ezért az Iso a Ford 5,8 literes V8-as egységére váltott, amely csak 325 lóerőt adott le, viszont a kényelmet keresők választhatták hozzá a Borg Warner háromfokozatú automatikus váltóját is. 

01717_97t1pyfsf5e_1200x900.jpg

Nem olyan rég Floridában bukkant fel egy példány a 190-ből, amelyet 1974-ig összesen készítettek. Az autó a képek alapján is igen kopottnak tűnik kívülről. Bár piros színűnek látszik, eredetileg kék volt, ami itt-ott ki is bukkan a lemezeken. Szögletes lámpás, amit legjobb tudomásom szerint az import változatok kaptak, hiszen az európai modellek kerek fényszórókkal voltak ellátva. A beltere viszonylag egyben lévőnek tűnik, ráadásul mivel 1970-es évjárat, így még a modellfrissítés előtti. Azt nem tudni, hogy a hajtáslánca érintetlen-e, van-e egyáltalán benne motor. Egy biztos egy ilyen ritka típus jelentős értéket képvisel, egy kiváló állapotú példány bő 120 ezer dollárt érhet, ezért a példányért 45 ezret kérnek.

Reggeli rozsda: Iso Fidia Tovább
Eger, a bor és a veteránok városa

Eger, a bor és a veteránok városa

Ha ősz, akkor Eger kapcsán mindenkinek a szüret és a bor jut elsőként az eszébe, azonban már évek hosszú sora óta a barokk város több veteránautós és motoros rendezvénynek is otthonául szolgált. Ősszel nem csak a szüreti fesztivál miatt érdemes a városba látogatni, hanem hagyományosan minden szeptember elején rendezik meg az Egri Régijármű Találkozót és Túrát, amely idén már a 18. alkalom volt, ezzel párhuzamosan pedig a VII. Gulf kupa is lezajlott.

dsc_1226.JPG

A Régi Járművek Egri Egyesülete ismételten kitett magáért, és a mostani hétvégén remek programok keretein belül várták a klasszikus autók és motorok szerelmeseit Egerbe és a környékére. A résztvevők pénteken a felsőtárkányi Park Hotel Táltosban foglalták el a szállásaikat, ekkor volt a regisztráció és a gépátvétel is. Másnap egy 140 km-es túrán kanyarogtak az autók és a motorok az Eger és a Borsod megye környékén lévő dombok között. Az állomásokon játékos vetélkedők és számtalan kulturális program színesítette a szombatot. 

dsc_1200.JPG

Ahogyan eddig mindig, úgy az idei évben is a hétvége a klasszikus járművek kiállításával zárult, azonban idén nem az Eszterházy tér adott helyet a szebbnél szebb gépeknek, hanem a város központja, a Dobó tér. A barokk építészeti környezettel remekül harmonizáltak a klasszikus vasak, volt sok régi visszatérő és eddig még nem látott veterán is. Nehéz lenne kiemelnem közülük bármelyiket is, hiszen mindegyiken látszott, hogy a tulajdonosa féltve óvja, több gondos kezek munkája által újult meg. Néhány jármű pedig már az 50 éves koron is túl van és így is vígan robog az utakon. De beszéljenek helyettünk a képek az alábbi galériában.

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK <<<

2. Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó

Tavaly szeptemberben szerveztük meg a vancello.hu első találkozóját Fóton, amely nagy sikert aratott a klasszikus járművek kedvelőinek és a lelkes roncsvadászok körében. A fő vezérelvünk az volt, hogy Magyarország legnagyobb veterános közösségét, a vancello.hu Roncsvadászok csoport tagjait egy igazán jó hangulatú összejövetelre hívjuk, ahol az oldtimer és youngtimer autók és motorok, illetve egyéb járművek színes és olajszagos kavalkádját vonultassuk fel. Már az első rendezvényünkön is közel 200 járművet lehetett megcsodálni. 2018. szeptember 15-én ismételten várunk minden kedves olvasót, roncsvadászt, rajongókat, autósokat, motorosokat, járműimádókat és úgy általában mindenkit, akit egy kicsit is megszédít a benzingőz! A helyszín ismételten Fót, Fáy présház, színes programok várják a látogatókat, a kiállítók járműveit pedig most is díjazni fogjuk. Mivel az idei évben elindítottuk a Roncsvadászok90 csoportunkat is, ezért idén már az 1999. december 31. előtt gyártott járműveket is várjuk.

>>> Az eseményről bővebb információk ITT <<<

>>> Regisztráció <<<

Eger, a bor és a veteránok városa Tovább
Elektromos csillag

Elektromos csillag

Két évvel ezelőtt a Daimler első embere, Dr. Dieter Zetsche a Párizsi Autószalonon jelentette be a Mercedes-Benzhez kapcsolódó új almárkát, amelyet EQ névre kereszteltek. Ahogyan akkor elmondták, ez alatt a márkajelzés alatt kizárólag elektromos meghajtású autókat kínálnak majd. Akkor még oly távolinak tűnt, hogy a neves német prémium márka nagyméretű elektromos autót kínáljon, ma már azonban ez nem a jövő, hanem a kézzel fogható valóság. A csillagos márka Stockholban mutatta be legújabb modelljét, amely az EQC 400 4Matic nevet kapta.

18c0666_102.jpg

Jelentős bemutató volt ez a Mercedes-Benz életében, az új típus a teljes prémium szegmensre nagy hatással lehet, nem mellesleg Elon Musknak és a Teslának is feladták a leckét a németek. Miért is fontos az EQC, tehetjük fel a kérdést. A válasz eléggé összetett és sokrétű, egyrészt a Mercedes, mint a prémium szegmens vezető márkája korábban jelentős összegeket invesztált a dízel technológiába, amelyet a VW Dieselgate botrány óta szinte mindenhol tűzzel-vassal üldöznek. Igaz ugyan, hogy nem olyan rég a csillagosok dízel-elektromos hibrid típusváltozatokat is bemutattak, de ez már náluk azt jelzi, hogy így akarják az átmentet a dízelmentes korszakba, ahol az elektromos autók egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a portfolióban. 

Másrészről a prémium szegmensben sokkal nehezebb elfogadtatni a konzervatív vásárlókkal egy teljesen elektromos típust, hiszen ezen a szinten az ügyfeleknek a kényelem, a csúcsteljesítmény és a magas minőség a mérvadó, nem pedig a gazdaságosság, vagy a környezetbarátság (abba most ne menjünk bele, hogy egy e-autó mennyire környezetbarát). Ennél fogva pedig a Mercedes is olyan típust kellett készítenie, amely mind megjelenésében, mind pedig teljesítményében a vevői igényeknek teljesen megfelel. Harmad részről mivel a Mercedes-Benz jelenleg a prémium szegmens vezető márkája, ezért nem engedhették meg maguknak azt a luxust, hogy a német prémium trió közül ne ők legyen az elsők, akik teljes értékű elektromos szériaautót mutatnak be, amely ráadásul teljesen új alapokon is nyugszik. Mindezeken túl is volt még egy igen erős nyomás a német luxusmárkán, ez pedig az egyre szigorodó szén-dioxid kibocsátási normákból adódik. 2021-től ugyanis az EU-ban a flottaszintű kibocsátási értéket 95g/km-ben kell maximalizálniuk, ettől pedig jelenleg még nagyon messze van sok gyártó, nem beszélve a luxusautókat készítő márkákról. 

De ennyi elmélkedés után nézzük magát az új autót is, az EQC formailag nem akarja túltolni a futurizmust csak azért, mert elektromos. A külső formavilága jól illeszkedik a jelenlegi Mercedes-Benz kínálatba, az orr kialakítása az, ami elárulja, hogy ez bizony nem egy szokványos SUV, hiszen hagyományos értelemben vett hűtőmaszk itt már nincs. A tervezők úgy nyilatkoznak az autóról, hogy az avant garde luxus, amely az új Progressive Luxury formanyelv első megtestesítője. A hátsó lámpák is tipikus Mercedes jegyeket viselnek magukon, annyi különbséggel, hogy ezen a típuson teljes szélességben végigfutnak a hátsó ajtón. 

18c0666_087.jpg

A műszaki csemegét a lemezek alatt kell keresni. Az EQC-t két asszinkron elektromos motor hajtja, egy elöl, egy pedig hátul helyezkedik el. Közöttük a padlóba építve található a 80 kWh teljesítményű lítium-ion akkucsomag, amely folyadékhűtéses. Az akkumulátorok 650 kg-ot nyomnak, ez adja durván az autó teljes tömegének (2425 kg) a negyedét. A hajtóművek összteljesítménye 408 lóerő, a négy kerékre összesen 765 Nm-nyi forgatónyomaték kerül. A jelentős tömege ellenére az EQC a villanymotoroknak köszönhetően 4,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, a végsebességét viszont 180 km/h-ban limitálták, ezt bizonyára a magas hatótáv elérése indokolta, de még így is elegendő a német autópályára. Egy feltöltéssel a szabvány NEDC ciklus szerint 450 km-t lehet megtenni, az EPA mérési standardjai alapján 360 kilométert, az igazság az vélhetően a kettő között lehet. Az elektromos autók egyik fontos tényezője a hatótáv, a másik pedig az, hogy az akkukat mennyi idő alatt lehet feltölteni. A Mercedes EQC a 110 kW-os gyorstöltőkkel 40 perc alatt lehet 10%-os szintről 80%-ra feltölteni.

Az autó külsejéhez hasonlóan a beltérben sem találni túl radikális vagy futurisztikus megoldást, design elemet, minden nagyon áttekinthető és a mostani Mercedes enteriőrt idézi. A műszerfalat a dupla színes kijelzős uralják, amelyen mindenféle menetdinamikai adatot és az infotainment rendszer egyéb más funkcióit lehet megjeleníteni, illetve vezérelni érintéssel, vagy hanggal. Az EQC is megkapta az új A-Klasse típusban debütáló MBUX interfészt, amely a "Hey Mercedes" hívószóra reagál. A sofőr az új elektromos Mercedesben ötféle vezetési mód közül választhat: a Comfort az alap beállítás, az ECO a takarékosságra helyezi a hangsúlyt, a Max Range a teljes erőt a vezető rendelkezésére bocsájtja, a Sport módot gondolom nem kell magyarázni, illetve az Individual módban a vezető maga szabályozhatja a paramétereket. Az autó akár egy pedállal is kontrollálható, a kormány mögötti fülekkel lehet a fékezéskori energia-visszanyerést szabályozni. Alap helyzetben "D Auto" módban használható az autó, de a "D +" mód már lejtmenetben való gurulásra elegendő, a D  alacsony visszanyerést jelent, a "D  - " közepeset, a "D --" pedig lehetővé teszi az egy pedál használatát, ez a legtöbb esetben elegendő a lassuláshoz, így a fékpedált nem kell nyomni.

18c0623_023.jpg

A svédeknél már előrendelhetővé tették az új Mercedest, ott a premier előtt már 2000 vásárló látatlanban letette az autóért a 20 ezer koronás előleget. Az átvételre azonban még jócskán várhatnak, ugyanis csak 2019 nyarán indul a gyártás a brémai és a pekingi üzemekben, egy évvel később pedig az amerikai gyárban is. A Mercedes beváltotta a két évvel ezelőtti ígéretét, az első teljesen új alapokra épített elektromos autójuk kézzel fogható és szériagyártásra kész. Ezzel azonban még nincs vége, a Daimler 2022-ig az összes modelljéből kínálni fog elektromos változatot, ráadásul a Smartból a későbbiek során már csak ilyenek lesznek a kínálatban. A Mercedes-Benz EQC keddi bemutatója már most érződik az iparágon, a mostanában gyengélkedő Tesla részvényeknek új pofont adott a németek bejelentése, a papírok az elmúlt egy hónapban az értékük negyedét veszítették el. A keddi EQC premiert követően pedig további 3%-ot estek az értékpapírok. Egy dologról még nem esett szó, az pedig az árcédula, az új elektromos prémium SUV ára vélhetően 20 millió Ft fölött alakul majd.

Forrás: Mercedes-Benz

Elektromos csillag Tovább
Lancia Delta Futurista

Lancia Delta Futurista

Egykoron dicső és nemes olasz autómárkaként tündökölt az autós világ elitjében a Lancia, amely ma már csak halovány árnyéka önmagának. A híres luxus- és sportautókat gyártó Lancia évek óta már csak agonizál, a kínálata leszűkült az Ypsilon típusra, de  azt is már csak Olaszországban forgalmazzák. A Lancia egyértelműen a Fiat-Chrlysler konszern töketlenségének az áldozata, az okokat és a tényeket lehetne ezerféle módon elemezni, de ettől most tekintsünk el. Egy halvány kis reménysugár villant fel a Lancia sötétségében az Automobili Amos manufaktúra által, amelynek a tulajdonosa elhatározta, hogy a neves Lancia Delta Integrale típusból fog restomod változatot építeni. 

lancia-delta-futurista_8.jpg

Eugenio Amos, sebességimádó, autóversenyző, aki többet között egy Lamborghini Super Trofeo címmel és számos más egyéb GT győzelemmel büszkélkedhet. Ő alapította meg az Automobili Amos nevű cégét, amely Delta Integrale átépítésre specializálódott, valahogy úgy, mint ahogyan a Singer a 964-es Porschékra. Amos és a mérnökök Olaszország több pontján dolgoztak az autó megalkotásán, amely a Lancia Delta Futurista nevet kapta. A design csapat Milánóban alkotta meg az áttervezett formát, ami azért nem jelentett radikális átalakítást, inkább csak bizonyos elemek finomítását. A mérnöki munkát Piedmontban végezték, ahol egyébként a teljesen kézimunkával történő gyártás is zajlik majd. 

A tervezés során az eredeti Integrale több, mint 1000 komponensén változtattak, vagy cserélték ki valamilyen modernebb megoldásra. És, hogy melyek is ezek? Nos, ha nem is az összeset, de a legfőbb változásokat vegyük sorra. Az autó orr része, beleértve a géptetőt teljesen karbonból készült, a kaszni több része pedig kézzel készült alumínium elemekből épül fel. A belteret sem hagyták érintetlenül, Eugenio Amos szerint az Integrale Evoluzione utastere és műszerfala nem túl megkapó, ezért visszaugrottak az időben 10 évet és a Delta S4 Stradale műszerfalából vették az ihletet ehhez az autóhoz. A pilóta és a jobb egyben utazó Recaro ülésekben foglalhat helyet, az ajtókra pedig szintén egyedi paneleket terveztek. 

A géptető alatt a motor 330 lóerőt teljesít, a hozzákapcsolódó ötfokozatú manuális váltómű meg lett erősítve, valamint átalakították a difit és a főtengelyt is. Mindehhez 1 250 kg-nyi saját tömeg tartozik, így vélhetően őrületesen nagy lehet az autó vezetésének az élményfaktora, habár pontos menetdinamikai adatokat még nem közöltek. A Verde Brinzio színben pompázó újragondolt Deltákból az Automobili Amos hozzávetőlegesen csak 20 példányt kívánt építeni, ennek megfelelően igen exkluzív modellről van szó. Ez az árcédulán is látszik, 300 ezer eurót kérnek mindegyikért. 

Vannak a Delta Futuristán ugyan nagyon modern elemek is, mint például a LED-es lámpák, azonban az egyedi megoldásoknak és az eredeti típus jobbá tételének szellemében egy igazi analóg autó született (újjá) napjaink agyon kompjúterizált autós világában.

Lancia Delta Futurista Tovább
Lego Bugatti 1:1 méretarányban

Lego Bugatti 1:1 méretarányban

Pár hónappal ezelőtt mutatta be a Lego a Technic szériában a legújabb speciális készletét, amelyből a Bugatti Chiron 1:5 méretarányú kockaváltozatát lehet megépíteni igen tetemes összeg ellenében. Mindig is tudtam, hogy bármit lehet építeni Legóból, az 1977 óta létező Technic elemekből pedig főleg. Még emlékszem a '90-es évek Lego katalógusaira, amikben még kamionok, big footok, daruk és más egyéb járműveket kínáltak ebben a termékvonalban. Manapság pedig a legkülönlegesebb luxusautókat lehet újraalkotni belőlük. 

bugatti-chiron-lego-technic-11_4.jpg

A Lego tervezői igen megszállottak, hiszen nem volt nekik elég egy méretarány, több működő funkciót is prezentálni tudó méretarányos Bugatti Chiron, úgy döntöttek, hogy építenek egy életnagyságút, amely szintén működőképes, ráadásul megtévesztésig hasonlít a valódi hipersportautóra. 

Az építéséhez több, mint 1 millió Lego Technic elemet használtak fel, amelyeket 13 438 munkaórányi építéssel raktak össze. A Technic Chiron nem csak külsejében hasonlít az eredetire, hanem a belteret is teljes egészében lemodellezték és újraalkották a dán játékgyártó kockáiból. Annyival persze nem elégedtek meg a Lego emberei, hogy életnagyságú Chiront építenek, hanem működőképessé is tették azt. A Lego Power Function platformjaiban alkalmazott elektromotorokból 2 304 db-ot használtak fel, amely által mozgásba hozzák az autót. Ehhez 4 032 fogaskereket kombináltak. Az összteljesítmény természetesen jócskán elmarad az igazi csúcsjárgány 1 500 lóerejéhez képest, hiszen ez a sok kis elektromotor összesen képes leadni 5,3 lóerőt és 92 Nm forgatónyomatékot. 

A Lego változaton ugyanúgy működik a jellegzetes hátsó szárny, világítanak a lámpák, működik a sebességmérő, és az 1,5 tonnás alkotás jön-megy-megáll, mint az igazi. A dánok az autót a csehországi Kladnoban található üzemben tervezték és építették, a munka során 339 különféle típusú Technic elemet használtak.

A kész autót természetesen ki is próbálták, aminek Németországot választották helyszínül, nem véletlenül, hiszen a valódi Chiront is sokat tesztelték itt. Az igazi Bugatti 420 km/h-ban korlátozott végsebességgel képes száguldani, az 1:1 arányú Technic változat 20 km/h képes. Andy Wallace többszörös Le Mans-i és Daytona győztes pilóta, aki nem mellesleg a Bugatti tesztpilótája is (de jó foglalkozása van) próbálta ki a Lego Chiront, Szerinte megtévesztésig hasonlít az igazi autóra, ráadásul 20 méternyi távolságból nem is lehet felfedezni semmiféle különbséget. Vezetni nagyon élvezetés és szórakoztató, nem gondolta volna, hogy valaha majd Lego autót fog tesztelni.

A Lego részéről egyébként tartalmaz új fejlesztéseket is az autó, hiszen itt alkalmaztak először teljesen átlátszó Technic elemeket (fényszóró), illetve 58 egyedi elemet is legyártottak a megalkotásához. Érdekesség, hogy semmiféle ragasztót nem használtak, hogy stabilabbá tegyék a szerkezetet, minden elem úgy kapcsolódik össze, ahogy a többi Legónál is megszokhattuk. Egyébként két elemében közös az igazi Chironnal, azok pedig a kerekek és az emblémák.

Forrás: Lego

Lego Bugatti 1:1 méretarányban Tovább
Pebble Beach újdonságai

Pebble Beach újdonságai

Az elmúlt hétvégén zajlott le a nyár utolsó nagy nemzetközi autós összejövetele a festői szépségű kaliforniai partvidéken. A Pebble Beach Concours d'Elegance autós szépségversenyen és találkozón minden évben számos érdekességet klasszikus autót vonultatnak fel, ugyanakkor a nagy gyártók is mindig mutatnak valami újdonságot, egy-egy koncepcióautót, vagy egy világpremiert. Ezek közül válogattunk az idei felhozatalból.Elsőként azonban íme a show legszebb autójának választott 1937-es Alfa Romeo 8C Touring Berlinetta

1000x-1.jpg

Audi

A négykarikás márka egy futurisztikus koncepciót villantott a nagyközönségnek. Az Audi PB18 Concept egy igazán különös szerzet, Elsőre talán úgy tűnhet, mintha egy hot hatch és egy klasszikus sportautó keveréke lenne, ugyanakkor a határozott vonalaiban van némi versenyautós megjelenés, hátulról és oldalról figyelve pedig egyértelműen shooting brake. Nem meglepő módon a PB18 - Pebble Beach 2018, innen a név - teljesen elektromos hajtásláncot kapott, amely három elektromotorból és egy 95 kWh teljesítményű akkucsomagból áll. Elöl egy motor hajtja a kerekeket, hátul kettőt helyeztek, az összteljesítmény 671 és 764 lóerő között változtatható. Az akkucsomag az Audi tervei szerint szilárd elektrolitos technológiát használna és folyadékhűtéses lenne, amely által 500 km-es hatótáv és 15 perces töltési időt lehetne elérni, ez azonban még csak a tervezőasztalokon létezik. Az Audi állítása szerint a karbon, alumínium és más egyéb kompozit anyagokból felépülő autó 2 másodperc körüli idő alatt futná a 100-as sprintet, a vége pedig 300 km/h fölött is lehet. Érdemes még szót ejteni a beltérről is, ami alapvetően együléses, a műszerfal és az összes kezelőszerv középen helyezkedik el, de mindez balra csúsztatható és már kétülésessé is válik a PB18. Elöl lézeres fényszórók díszelegnek, hátul pedig a VW konszernnél oly divatos széltében végigfutó LED fénysor. Mindez persze csak álom marad, de talán néhány eleme visszaköszön a jövő Audi modelljein.

BMW

A Monterey Car Week talán leginkább várt autója az új BMW Z4 volt. Éppen egy évvel ezelőtt írtunk a koncepcióról, amelyet szintén itt mutattak be a bajorok. Azóta a fejlesztések beértek és idén már a szériaváltozatot hozták el, ami szerintem jóval szelídebb lett, mint a koncepció. A veséket leszámítva és némileg a hátsó lámpákat tartották meg az eredeti elképzelésekből. Az első fényszórók nekem úgy tűnnek, mintha az AMG GT adta volna az ihletet. A showra az M40i változat First Edition kivitelét hozták el, amelyben a háromliteres sorhatos turbós motor 335 lóereje tekeri a hátsó kereket. Ami ebben a változatban több a normál M30i-hez képest, az az adaptív futómű, az elektronikusan szabályozható difi és az M Sport által készített fékek.A jövő évben kerül a szalonokba az új roadster, meg kell mondjam, hogy nekem a koncepció után csalódás.

Bugatti

Ritkaságszámba megy az, amikor az olyan exkluzív és patinás márkák, mint amilyen a Bugatti új modellel jelentkezik. A francia hipersportautókat gyártó manufaktúrától az utóbbi évtizedekben már megszoktuk, hogy csak egy modellt futtatnak, most azonban a kínálat kéttagúra bővült, ugyanis Chiron mellé megérkezett a Divo is. Nagyon drága és nagyon exkluzív, mindösszesen 40 példányt készítenek belőle, amelyeknek már megvan a gazdája. Részletesen ebben a cikkünkben olvashattok a Bugatti Divoról.  

bugatti-divo.jpg

Ferrari

A maranellói sportautómárka egy újdonságot mutatott be Pebble Beachen, ez pedig  Pista Spider változata, de nem ezért volt érdekes idén a Ferrari. A Montereyben rendezett RM Sotheby's aukción újabb világrekord dőlt meg, amely az ő nevükhöz kötődik. Az új évezredben harmadjára került sor arra, hogy egy 250GTO kerül kalapács alá. A kikiáltási ára 35 millió dollár volt, de a licit gyorsan kúszott felfelé és 48,4 millióig. Ezzel pedig a világ legértékesebb autójának számít ez a második szériás GTO, amelyet anno a '62-es Targa Florio versenyen az F1-es világbajnok Phil Hill vezetett. 

31ea37f2ed3f703446a9c9cb4967e2308675c0c8.jpeg

Ford

Ugyan újdonságot a kék ovál sem mutatott, azonban a csúcs sportautójuk, a GT egy egyedi fényezéssel ellátott példányát állították ki. A legújabb Heritage Edition a híres Gulf Oil versenyszíneket kapta meg, amely egyébként is minden autót feldob. A kék és narancs színkombinációban pompázó Ford GT az eredeti GT40 '68-as Le Mans-i győzelmének 50. évfordulója kapcsán állít emléket.

2019-ford-gt-heritage-edition.jpg

Inifinit

A tavalyi évben a japán prémium márka a Prototype 9 Concept által egy olyan autót mutatott be, amely a '30-as évek versenyautóit idézi, bár az az autó is igen látványos volt, de mégis furcsának tekintettem, hogy egy múlt nélküli márka ilyet készít. Idén a  futurisztikus jövőt vetítették előre a Prototype 10 képében. Az együléses koncepció bizony már az Infiniti esetében is teljesen elektromos meghajtású, a pilóta melletti térben egy légbeömlőt alakítottak ki, ami az akku csomagot és az elektromotort hűti. A tervezők kizárólag a jövőbeli Infiniti formanyelv prezentálása céljából készítették az autót, azonban az alapjai már a cég új moduláris platformján nyugszanak, amelyek a 2021 után érkező teljesen elektromos és hibrid hajtású Infiniti modellekben is alkalmazni fognak.

Jaguar

A britek nagymacskás márkája a nagyon furcsa klasszikus jövőt mutatta be Pebble Beachen. A Jaguar az E-type Zero modellt mutatta be, amely a klasszikus sportautó elektromos hajtáslánccal ellátott változata. Tim Hannig, a Jaguar Land Rover Classic vezetője szerint van rá kereslet, ezért az ügyfelek kérésére bármikor elvégzik a módosításokat. Magát az autó szerkezetét nem változtatják meg, így az bármikor visszaalakítható a hagyományos belsőégésű motoros hajtásláncra. A csomag egy 40 kWh lítium-ion akkucsomagot és egy elektromotort tartalmaz. Az akkuk egy feltöltéssel akár 274 km-re elegendő hatótávot biztosítanak, az elektromotorral pedig 5,5 másodperc alatt gyorsul a klasszikus szépség 0-ról 100 km/h-ra. Ami még érdekesség az átalakítás során, hogy LED-es fényszórókat, digitális műszerfalat és egy infotainment kijelzőt is be tudnak építeni az autóba. Azért ez még számomra nagyon szokatlan.

Lamborghini

A Nürbugring új királya is megmutatta magát teljes pompájában, a Lamborghini Aventador SVJ típusból azonnal kétféle változatot is bemutattak az olaszok. Az új Aventador változat az SV-n alapul, azonban attól erősebb és a kinézetét megvadítják az új aerodinamikai elemek. A V12-es motor az SVJ-ben 770 lóerőt szabadít rá az összes kerékre. A szörnyeteg bika 2,8 másodperc alatt katapultálja magát 100 km/h-ra, a végsebessége 350 km/h. Az irányítást ilyen fergeteges számok mellett segíti a hátsókerekek kormányzása, a tapadást pedig az egyedileg ehhez a modellhez fejlesztett Pirelli P Zero Corsa abroncsok adják. Az új spoiler szett által, amelyet Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA 2.0) neveznek, a mérnököknek a leszorítóerőt 40%-kal sikerült növelni, a légellenálláson pedig 1%-ot faragtak, vélhetően ezek a számok az SV-hez képest értendők. A sportautógyár 2019-ben szállítja az első példányokat a szerencsés vevőknek, amelyekből mindösszesen csak 963 lehet, ebből 63 példány az SVJ 63 változat lesz, amely a Lamborghini 1963-as alapítása előtt tiszteleg. Az ára több mint fél millió dollár a csúcs Lambónak. 

Mercedes-Benz

A stuttgarti csillagos márka számára szinte már hagyomány, hogy minden évben bemutat valamilyen különleges koncepcióautót itt Monterey-ben. Idén sem volt ez másként, egy nagyon látványos és dögös koncepciót mutattak be, amely a Vision EQ Silver Arrow nevet kapta és a régi idők Ezüst Nyíl versenyautóit idézi. Az autóról korábban bővebben itt írtunk.

mercedes-showcar-eq-silver-arrow.jpg

SSC

Egy új kihívó a hipersportautók ligájában, talán sokaknak nem mond semmit az, hogy SSC, de ha már azt írom, hogy Shelby SuperCars, akkor talán már másképp hangzik. Az amerikai cég Pebble Beachen tartotta az első erőgépének premierjét, amely egy új-zélandi gyíkfaj után a Tuatara nevet kapta. A megjelenésére szerintem nem lehet panasz, a tervezők egy aerodinamikus formát szerettek volna alkotni, amit sikeresen teljesítettek is, ugyanis a légellenállási együtthatója csak 0,279. A teljesen karbonból készülő karosszéria és a kerekek miatt is alacsony tömegű a Tuatara, amely a mérlegen csak 1 247 kg-ot nyom üresen. Mindehhez egy középen elhelyezett 5,9 literes ikerturbós V8-as motor társul, amely 1 350 lóerőre képes, de ha bioetanollal etetik, akkor akár az 1 750 lóerős csúcsteljesítményt is hozni tudja. Ez az erő egy hétfokozatú, a gyártó által komputerizált manuális váltón keresztül jut el a hátsó kerekekhez, hogy ott aztán szétszaggathassa a Michelin Pilot Sport Cup gumikat. Valójában a váltómű egy robotizált szerkezet, amely Automac fejlesztése. Az SSC mindösszesen 100 példányt kíván készíteni a Tuataraból. 

A végére is értünk az idei Pebble Beach-i összefoglalónknak. Néhány autóra majd még visszatérünk egy-egy külön cikk erejéig. Reméljük, hogy tetszett ez a válogatás nektek. Kövessetek minket az Instagramon is.

Pebble Beach újdonságai Tovább
40 éves a Fiat Ritmo

40 éves a Fiat Ritmo

1. rész

A Ritmo vidám. A Ritmo Ronda. A Ritmo olyan ronda, hogy már szép.  A Ritmo furcsa. A Ritmo már a brosúrában is rozsdás volt. Nagyjából ennyit hallani a kétmillió példányban legyártott olasz gépről. A Ritmo idén 40 éves, tiszteletünk jeléül most bemutatjuk a történetét, valamint  a második részben két hazai példányt is, a ranglista két végéről.

40_eves_a_fiat_ritmo_4.jpgA Fiat Ritmo Bertone Cabrio popotípusa.

Minek nevezzelek?

A Fiat a 127-essel úttörőnek számított a ferdehátú autók tervezésében. Ennek nyomán született meg 1978-ra a lépcsős hátú 128-ast váltó modell, a Fiat 138. ha valakinek nem ugrana be a számról az autó képe, az nem véletlen. A projekt végéhez közeledve kapott csak rendes típusnevet, így lett 138-ból Ritmo. Nekünk, az idővonal innenső végéről a számok szokatlanok, de akkoriban a típusnév volt fehér holló a Fiatnál.

40_eves_a_fiat_ritmo_5.jpgAz első vázlatokon még nem lódult meg túlzottan a fantázia. Kicsit hajaz a későbbi Polonezre.

Hosszú vajúdás

A Ritmo, akármilyen hihetetlen is, nem egy hirtelen fellángolásnak köszönhette emlékezetes formáját. A Fiat 138  (gyári kódolás szerint X1/38) fejlesztése már 1972-ben megkezdődött, a formatervezők és a mérnökök jó ideig szórakoztatták egymás olyan apróságokkal, mint az integrált lökhárító, ami 6 km/h-s koccanásig visszanyerte eredeti alakját. Aztán ott volt még a lámpák kérdése is, amiben a marketing osztály az akkor divatossá váló szögletes, míg a formatervezők a kerek lámpákat találták megfelelőnek az autó elejébe építeni. Ha már a kilincs is kerek, akkor miért ne lehetne a lámpa is az? Fogadni mernék, hogy kerékből megpróbálkoztak a négyszögletűvel, annyira formabontó alkotást szerettek volna. Szerencsére abból maradtak a hagyományosnál. Az első vázlatokon még nem volt olyan radikális a forma, inkább unalmasnak nevezném. A fejlesztés során igyekeztek a Fiat ESV tanulmányon bevált újításokat is alkalmazni, és amíg a mérnökök (köztük a legendás Aurelio Lampredivel) asztalán alakot öltött az elsőkerék-hajtású, keresztmotoros tartalom, addig Sergio Sartorelli (A Fiat 126, ezáltal a Polski Fiat 126 is az ő alkotása)  és Walter de Silva (többek között az Alfa Romeo 156 is az ő műve) rajzasztalán véglegessé vált a forma.

40_eves_a_fiat_ritmo_6.jpgItt már megvolt a lényeg.

Kevés autó létezik, aminek nem áll rosszul a prototípusokon megszokott álcázás, a Ritmo ilyen. Talán most azt gondolja a Tisztelt Olvasó, hogy nem tetszik a Ritmo, de be kell vallanom, hogy az álomautó-listámon jelenleg a második helyet foglalja el.

40_eves_a_fiat_ritmo_2.jpgÁlcázott prototípus kereng a Nardo-i tesztpályán.

1975-re, a bemutató előtt 3 évvel, és a „kategóriateremtő” 1-es Golf után egy évvel már készen volt a modell, alig egy évvel később pedig a részletek finomítása és a beltér kialakítása is véglegessé vált, eközben a 0,33-as légellenállási együttható 0,38-ra emelkedett, de még így is becsülendő volt az eredmény.

A gyártás költségeit nemcsak a műanyag lökhárító, hanem a Lanciánál már bevált habosított műanyaggal dolgozó műszerfal-gyártási technológia is csökkentette. Mindezek mellett a karosszériákat teljesen automata hegesztősorok építették össze, ami szintén űrtechnikának minősült akkoriban.

40_eves_a_fiat_ritmo_1.jpgÍme, a kész Ritmo! Beállítanék egyet a garázsomba.

Bemutatkozás

1978-ban a Torinói Autószalonon aztán ott csillogott az új Ritmo, de nemcsak Európának szánták: személyesen Gianni Agnelli, a Fiat elnöke mutatta be az amerikaiaknak, az ott Fiat Strada néven értékesített modellt. A fogadtatás meglehetősen jó volt, az Év Autója szavazásán is hajszállal szorult a második helyre, de a minőségi problémák a kezdetektől kísérték a típust. Kritizálták a belső terét, és a Quattroroute magazin fél évig tartó, 50 ezer km-es tesztje után több helyen is rozsdát talált a karosszérián.

37228927461_83d3965a83_o.jpgSpoiler Alert! A cikk második részében szereplő 125 TC műszerfalát látjátok a képen.

A kezdetektől három (L) és ötajtós (CL) karosszériaváltozatban gyártották, 60 (1050, illetve 1116 cm3), 65 (1301 cm3) és 75 (1498 cm3) lóerős motorokkal – melyek a típus megjelölésében is fel lettek tüntetve. Lehetett hozzá automata sebességváltót is rendelni, majd később megjelent a Diesel motor is a kínálatban.

Személyes emlékek

Jómagam 16 évesen, a 90-es évek második felében ültem először Ritmo-ban, egy fakó-narancssárga 60 CL modellben, amit napi szinten használtak. Ette a rozsda, de alapjában elégedettek voltak vele a gazdái. Nekem a KGST gépekhez képest csendesebb működés, valamint az érdekes formák ragadtak meg az emlékezetemben, így azóta is rajongója vagyok.

Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy felhívjam a szülők figyelmét arra a tényre, hogy minden, ma is kedvelt és vágyott autó 15 és 17 éves korom között ragadott magával úgy igazán. Ha nem szeretnétek gyermekeitekből fanatikus autómániást faragni, erre az időszakra zárjátok be egy Toyota Priusba.

ritmo_40.jpgSvájcban is megbecsült ritkaság.

Folyamatos változások

1981-ben javítani igyekeztek a Ritmo hiányosságain, valamint a felszereltségbe bekerültek az elektromos ablakemelők és a központi zár is. 37 évvel ezelőtt ezek még nagy dolgok voltak, nem illik megmosolyogni, kérem! A leginkább említésre méltó, hogy bemutatkozott a 105 TC (1585 cm3, 105 LE, 10 sec alatt volt százon), valamint a Cabrio változat is, utóbbi a Bertone stúdió gondozásában.

40_eves_a_fiat_ritmo_3.jpgAz 1982-es ráncfelvarráskor egy ilyen szörnyűséget is megpróbáltak lenyomni a döntőbizottság torkán. 

A Ritmo négyajtós testvértípusa a Regata, amit már korábban bemutattunk. Ilyen lett volna, ha ragaszkodnak az eredeti elképzeléshez. Hogy milyen lett, az ezen a LINKEN kiderül.

regata_mockup_vancello.jpg

1982-ben elérkezett a komolyabb ráncfelvarrás ideje, aminek köszönhetően szokványosabb frontot kapott a modell, valamint a hátsó ablak koszolódását okozó hátsó tetőív is eltűnt a Ritmo-ról.   A tartalom sem kerülte el a tervezők figyelmét, új rugókat, jobb karburátorokat, és korszerűbb gyújtást építettek be, ezáltal növelve a Ritmo stabilitását, és csökkentve a fogyasztását. Ami benzinvérű körökben érdekesebb: bemutatták a 125 TC Abarth változatot, amivel aztán neki is láttak meghódítani a ralipályákat. 1995 cm3, 9 másodperces 100-as sprint, szép teljesítmény volt ez akkoriban.

ritmo_40_bettega.jpgA tragikus sorsú Attilio Bettega vezeti a Ritmo Abarth raliváltozatát az 1979-es Monte-Carlo Rallye-n.

1983-ban érkeztek az ES modellek (Energy Saving), melyek számos apró változtatással értek el alacsonyabb fogyasztást, ellensúlyként pedig a csúcs-Ritmo, a 130 TC Abarth is megjelent a kínálatban.

 Minden évben módosult valamit a Ritmo, a legfájóbb változtatás azonban 1985-ben következett be. Ekkor tűntek el a karakteres, kerek kilincsek, helyüket a szokványos, téglalap formájúak vették át. Kárpótlásul erősebb dízelmotor, takarékosabb és rugalmasabb benzinmotorok kerültek a motortérbe. A gyártás befejezéséig, 1988-ig már nem történt más, jelentő változtatás. 2.044.393 példány után a Ritmo átadta helyét a Fiat Tipo-nak.

fiat_ritmo_turbo_ds_5.jpgDiesel változat az utolsó szériából. Dupla körlámpa, szögletes kilincsek.

Klónozás és feltámadás

Most érkeztünk el ahhoz a részhez, ahol kiderül, miért írtam az első sorban a Ronda szót nagybetűvel. 1982-től, a spanyol Seat is gyártani kezdte a Ritmo-t, természetesen Seat Ritmo néven. Miután a Fiat és a Seat között az együttműködés megszűnt, a modellt alaposan átrajzolták és megszületett a Seat Ronda. Nomen est omen, ahogy mondani szokták, nem éppen harmonikus a megjelenése. A padlólemez még a Seat Malaga és a Giugiaro-rajzolta Seat Ibiza modellekben is fellelhető volt, így hosszú ideig éltek a spanyol gépekben a talján gének.

seat_ronda_by_vancello.jpgSpanyol virtus. A Seat Ronda miatt perben állt a Fiat és a Seat, végül utóbbi javára döntöttek. Annyi változtatást eszközöltek az eredeti modellen, hogy nem hasonlított a Ritmo-ra a bíróság szerint.

A Ritmo típusnév 19 év szünet után, Ausztráliában bukkant fel ismét, ahol az Európában Fiat Bravo-ként ismert autók hátuljára került fel a régi elnevezés.

40_eves_a_fiat_ritmo_7.jpgNe a kocsit, a feliratot nézze! Ritmo á lá Ausztrália.

A Ritmo napjainkban

A Ritmo – ritkasága ellenére – egy ismert és mára már nosztalgikus töltetű autó itthon. Mindenki ismeri a gyengéit, de ha szóba kerül, a többség mégis jó szívvel gondol rá.

A legtöbbször toldozott-foldozott Ritmo-k ára nincs az egekben. Működőképes, magyar papíros példányt már 50-80 ezer Ft-tól is lelhetünk, egy jobb állapotnak örvendő, műszakis, használható darabért 200-300 ezer Ft-ot kérnek. Az Abarth verziók mára már nagyon ritkák, 1-1,5 millió Ft-ot is elkérnek értük, amikor évente felbukkan egy-egy darab a szűkös készletből.

 ritmo_40_rozsda.jpgÁltalános fellelési állapot...

A cikk második részében egy felújításra váró 75 CL, valamint egy gyönyörű 125 TC Abarth változatot mutatunk be. Remélem, akkor is velünk tartotok!

 

 

40 éves a Fiat Ritmo Tovább
Elektromos Ezüst Nyíl

Elektromos Ezüst Nyíl

Az 1930-as évek legendás Mercedes-Benz versenyautóit nevezték Ezüst Nyilaknak, amelyek a maguk korában számtalan futamon győzedelmeskedtek és olyan világrekordok is fűződnek hozzájuk, amelyeket évtizedeken át senki más nem tudott megdönteni. A stuttgarti csillagos márka ezen korszakát idézi fel a legújabb koncepcióautó, amely a Mercedes-Benz Vision EQ Silver Arrow, amelynek a bemutatóját a hétvégi Pebble Beach Concours D’Elegance rendezvényen tartották.

mercedes-showcar-eq-silver-arrow_19.jpg

A nyár közepén már bemutattak egy szobrot, ez volt a Aesthetic Progressive Luxury, amely jelen koncepciót harangozta be. Az újdonság a nevéből eredően a márka elektromos brandjét, az EQ-t hivatott népszerűsíteni, mindezt teszi úgy, hogy közben emléket állít a legendás W125 rekorder versenyautónak is, amely 1938 januárjában állította fel több közúti sebességi csúcsot, amelyet csak közel 80 évvel később, a tavalyi év végén döntött meg a svéd Koenigsegg.

W125 Rekordwagen

A híres Ezüst Nyilak egyike volt a Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, amelyet a stuttgartiak a W125 grand prix versenyautóból fejlesztettek ki. A külsejét tekintve a teljesen áramvonalas borítású versenyautó csak a burkolat alatt emlékeztet az alapjait adó autóra, de annak is tényleg csak az alapjait kapta meg. Ugyanis a W125-ben az M125 kódjelű 5,7 literes soros nyolchengeres motort használták, amely már a '30-as években 595 lóerőt teljesített a feltöltőknek köszönhetően, de egyes változatai a 640 lóerőt is meghaladták. A Rekordwagen V12-es motort kapott, amely 5,6 literjéből két Roots kompresszor által 725 lóerőnyi maximális teljesítményt hoztak ki, amelyet egy négyfokozatú manuális váltóművön keresztül vittek át a hátsó kerekre. Figyelemmel a teljesen áramvonalas karosszériára, ezért csak az autó elején volt két kerek nyílás a beáramló levegőnek, ezért a motor hűtését még jéggel is segítették. Az autóval Rudolf Caracciola 1938. január 28-án a Frankfurt és Darmstadt városok közötti Reichs-Autobahn A5 autópályán világrekordot futott, egy kilométeren 432,7 km/h átlagsebességet ért el, amelyet 80 évig senki sem tudott megdönteni. 

mercedes-w125.jpg

A Vision EQ SIlver Arrow formavilága a teljesen letisztult áramvonalasságot prezentálja, egyes elemei, mint például az első fényszórók, vagy a sárvédők alakja hasonlít a Mercedes-AMG Vision Gran Turismo koncepcióautón látottakhoz. Ugyanakkor az ős W125-ös típusból is merítettek a tervezők, az autó orrán lévő két LED karika a Rekordwagen légbeömlőit imitálják. Továbbá ez a koncepciójárgány is csupán együléses, ahogyan a 80 évvel ezelőtti elődje. 

A pilótafülke alapvetően nyitott, azonban a jelképes szélvédő és a körülötte lévő burkolat a központi műszeregységgel és a kormánnyal együtt egy elemként nyílik felfelé, ezáltal megkönnyítve a bejutást. A pilóta egy központi kijelzővel néz farkasszemet, illetve a kormány közepére is jutott egy kijelző, amelyen a legfontosabb menetdinamikai adatokat jelenítik meg.

Az autó hátsó része is kellően látványos, amelyről érdemes néhány szót ejteni. A boltívszerű farrész vonalaiban rejtőzik az aktív hátsó szárny, amely két darabból áll, ugyanis a farrészt középen az áttetsző plexi uszony osztja ketté, amely a Project One hipersportautóról ismerős. Ugyanezt az ívet követő a hátsó LED lámpa is, amely egy egybefüggő egységet képez, alatta pedig a méretes diffúzor található. 

A lemezek alatt, ahogy már föntebb is említettük egy teljesen elektromos hajtáslánc található. Erről a Mercedes-Benz annyit árult el, hogy a rendszer teljesítménye 750 lóerő (550 kW), amelyet a padlóba épített akkucsomag táplál. A telepeket a karosszéria oldalain elhelyezett légbeömlőkön keresztül hűtik. A mérnökök állítása szerint a szabvány WLPT ciklusban mért hatótávolság 400 km, de ez minden bizonnyal nem csúcssebességen járatva érhető el.

Legvégül a kerekekről is ejtsünk pár szót, mert ezek igazán látványos elemei a legújabb Vision EQ koncepcióautónak. Igazán művészi kialakításúak, kerekenként 168 rózsaarany színű küllőt álmodtak a Mercedes designerei. Elöl 24", hátul 26" col átmérőjűek, amelyeken egyedi gumiabroncsok feszülnek, melyek futófelületén is visszaköszön a háromágú csillag. Gordon Wagener vezető designer elmondta, hogy kizárólag showcarnak szánják az autót, de bizonyos elemei a jövő EQ Mercedes típusain visszaköszönhetnek. 

Képek, háttérinfók: Mercedes-Benz

Elektromos Ezüst Nyíl Tovább