Lancia Delta mentés - 2. rész

Lancia Delta mentés - 2. rész

Gondolj arra az autóra, ami mindenek felett áll a benzingőzös lelkedben, és nincs számodra annál csodásabb. Megvan? Na, ez nekem a Lancia Delta. Decemberben vettem egyet, mert az álmok azért vannak, hogy megvalósítsuk őket.

simona2cikk_1.jpg

Ott hagytam abba az első Delta-epizódot, hogy elhoztam a garázsából, ahol már sok éve állt és örültem egy sort neki. Ezzel véget is ért a 2019-es év, érkezett 2020.

Valójában úgy vettem meg az autót, hogy 3 éve, sok gyertyacsere után hallottam járni, de most nem indítottuk el. Teljes motorgenerálra készültem lelkiekben, mégiscsak 33 év, és 216 ezer km...

simona2resz_1.jpg

Ettől függetlenül mindenképpen akartam menni vele egy próbakört. Egyrészt azért, mert Lancia Deltát még soha nem vezettem – mégiscsak 30 éves álom -, másrészt pedig az előkészületek és a próbaút segítségével felmérhetem, milyen állapotban van a vas. Harmadrészt, mert miért ne mennék vele, ha már van?

Így aztán, amikor időm engedte, mindig kimentem Simonához (igen, neki is nevet adtam), és babráltam rajta valamit.

simona2resz_5.jpg

Egyik alkalommal megnéztem, van-e benne olyan apróság, mint a motorolaj. A fagyállót már akkor ellenőriztem, amikor elhoztam, hiszen december közepét írtuk. Aztán azt is megnéztem, milyen akkumulátor kell bele, meg hogy milyen állapotban van a vezérműszíj. Végül egy nap egy hozzáértő barátommal elugrottunk a vashoz, hogy beindítsuk a motort, hiszen egy ősi olasz bölcsesség szerint ez feltétlenül szükséges egy későbbi próbaút megtételéhez.

simona2resz_2.jpg

Szóval megérkeztünk a Nagy Indítás Napján, jóbarátom kotorászott a motortérben, gyertyacsere,gyújtás átnézés, miegymás. Én közben optimista hozzáállásom és bizalmam jeléül vagy húsz liter friss benzint öntöttem a tankba, meg persze párás tekintettel révedeztem a szép olasz test felett.

Miután az akkumulátor is az őt megillető helyre került, beültem és elfordítottam a slusszkulcsot. Gyújtásra téve az eddig hibernált állapotban pihenő Simona egyszerre életre kelt. A műszerek megmozdultak, a szememnek oly kedves zöld színben világító kvarcóra is vidáman villogott a négy darab nullájával, én pedig teljes izgalomban vártam az indítási parancsot a motor felett őrködő cimborámtól.

simona2resz_6.jpg

Indíthatod! - hangzott el az utasítás, én pedig elfordítottam a kulcsot. Kellett pár másodperc a benzinnek, míg előre ér, de aztán hopp, a motor beindult! Kicsit kelletlenül, de járt!

Ahogy melegedett be a motor, úgy lett egyre szebb alapjárata. Automata szívatós karburátorral szerelték, ami szépen tette a dolgát, már amennyire lehetőségeiből tellett. A gyújtáson is lett állítva fül típusú műszerrel, egész szépen dorombolt nekünk Simona.

simona2resz_3.jpg

Sajnos a tágulási tartály kupakja nem tartotta a nyomást és valószínűleg a termosztát is örökre nyitva maradt, így ugyan bemelegedett valamelyest a motor, de túl sok hűtést is kapott, miközben a tartályból a fagyálló is folydogált kifelé. Ennek ellenére fantasztikus érzés volt hallani a hangját!

Összesen nagyjából háromnegyed órát járt a motor, közben kipróbáltunk minden műszert, kapcsolót és világítást, hibák után kutatva. Vannak hiányosságok, de közel sem olyan tragikus a helyzet, mint feltételeztem. A motort sem kell gépműhelybe küldeni, inkább csak szervizelni. Mivel erősen sötétedett, így aznapra elköszöntem a kisautómtól, először zárva be a központi zárral az ajtókat.

simona2resz_4.jpg

Egy másik alkalommal viszont már nemcsak elindítottam a motort, hanem a kerekeket is levettem, alábújtam, mert a próbaúthoz fékre és futóműre is szükség lesz. Szerencsére a leállítás előtt gondját viselték az autónak, így megfelelő vastagságú fékbetéteket, újszerű gumiharangokat láttam mindenhol, a tárcsán is csak a felületi rozsda volt az, ami foglalkozást kívánt. A fékbetétek természetesen ennek ellenére cserélve lesznek, de egy próbaútra azért megfelelnek így is. Talán csak azért, mert mindig a legrosszabbra számítok, de ez az autó eddig több kellemes meglepetést is tartogatott számomra. 

delta2cikkkipuff.jpg

Végül márciusban jött el az a nap, amikor végre mindent átnéztem, és az időjárás is alkalmas volt egy próbaútra. Az autó aznap is szépen indult, majd egy kis melegítést követően a kormányhoz ültem, és magamra csuktam az egyébként tök finoman záródó ajtót, majd leengedtem az első ablakokat. Kapcsoltam egy egyest, és óvatos kuplungcsúsztatással megindultam az utca felé. A kuplung egyébként már a végét járja, úgyhogy szinte semmi holtjáték nincs, így elég bénán tudtam kezelni (lábalni?), pedig a hétköznapokon sokat látott Ikarus buszokat is vezetek.

delta2muszerfal.jpg

Az elképzelésem az volt, hogy anélkül, hogy szégyenszemre haza kéne vontatni, teszek egy néhány kilométeres próbautat. Mivel számomra fontos esemény volt ez, így megörökítettem az első közös kilométereket, ebből láthattok alább egy kis szeletkét.

Az utat gyakorlatilag végigmosolyogtam, de hát ezért is vettem ezt az autót. Nem csupán használati tárgy, hanem kikapcsolódás, időgép, hobby, és egy álom beteljesedése is. Egyszerűen fantasztikus még csak simán bogarászni is rajta valamit, hát még 30 év vágyakozás után vezetni!

simona2cikk_2.jpg

Összességében sikerült eljutni odáig, hogy beüzemeltük az öreg Lanciát, és már azt is tudjuk, mire van szükség ahhoz, hogy régi fényében tündököljön. Nagyszerviz a motornak, karbantartás a fékeknek, elektromos apróságok orvoslása, lakatosmunkák, fényezés, szóval lesz miről írnom Nektek a következő hónapokban. Azóta már lassan, de biztosan gyűlnek az alkatrészek a csomagtartóban...

Lancia Delta mentés - 2. rész Tovább
Száguldó kalandor - Syberia RS

Száguldó kalandor - Syberia RS

Vajon mit szólna Szelényi János - a Szomszédok erdőmérnöke -, ha a végtelen kerek erdőt nem Lada Nívával, hanem egy Porsche 911-essel járhatná. Bizonyára az öreg erdész barátja, Dénes bácsi is elképedve nézné, ahogy ifjú kollégája a vaddisznókat kergeti a bitang boxermotorossal. Persze mindez csak álom marad számukra, hiszen az erdészigazgató megmondta, hogy pénz az nincs ilyen úri huncutságra elvtársak, nem lehet, használják azt, ami van, különben is, most újítja fel a nyaralóját...alkotmányos pénzből, meg ugye a jövő hónapban érkezik az új szolgálati Audi, azt is ki kell valamiből fizetni.

h-r-porsche-syberia-rs_2.jpg

A világ szebbik részén Kai Burkhardnak nem okoz gondot a pénz, főleg akkor, ha az álmai megvalósításáról van szó. Mindenképpen szeretett volna egy amolyan igazi szórakozásra való járgányt, amelyet úttalan utakon is tud használni. Nagy kalandor lévén majdnem beleugrott egy Humvee-be, azonban az óriási katonai téglának volt egy szépséghibája, maximum 80 km/h-val repesztett. Valljuk be őszintén, ez azért kevés a sebességmámorhoz. Inkább másik autó után nézett. Hamarosan fel is bukkant a kiszemelt, méghozzá egy 1986-os Porsche 911 Carrera 3.2, amelyet Burkhard Japánból vásárolt meg.  

h-r-porsche-syberia-rs_8.jpg

Persze egyből mindenki rávágja, hogy a 911 alkalmatlan az erdőjárásra, kivéve, ha átépíted. A tulaj is így gondolta, határozott elképzelései voltak a klasszikus Porsche átszabásáról. Néhány designterv után, megszületett a végső koncepció, így jött létre a Syberia RS. Nem sokat tököltek az átalakítással, mivel az aszfaltot elhagyva szükséges a nagy szabad hasmagasság és a minél jobb terepjáró képesség, ezért lazán kivágták és kiszélesítették a kerékjárati íveket. Így már elfértek a 16"-os kerekeken feszülő kellően ballonos terepgumik. 

Ez persze csak a hab a tortán. Az autóhoz a H&R futóműspecialista készített egyedi off-road felfüggesztést, amely több fokozatban állítható. Így, ha nem a sárban dagonyáznak az autóval, akkor lejjebb ültetve komfortosan lehet vele haladni civil utakon is. A léghűtéses motort nem piszkálták, viszont a váltóműben rövidebb áttételeket alkalmaztak, és beépítettek egy részlegesen önzáró differenciálművet is. A móka lényege, hogy a Porsche maradt hátsókerekes. 

Láthatólag alaposan felkészítették a szórakozásra az öreg farost. Az első lökhárítót átalakították, ez rejt egy csörlőt is a húzósabb szituk megoldására. Extra lámpák elöl és egy kis plusz csomagtartó a tetőn, hogy legyen helye a baltának, motorfűrésznek és a sátornak. A beltérben spártai egyszerűség, elvégre is szórakozási célból épült az autó. Azért adtak a biztonságra is, teljes bukócsövezés, amit pedig muszáj volt, azt bevonták Alcantarával. 

Azért le merném fogadni, hogy a tulaj kellően inspirálódott az 1984-es Dakar Rally-n győzedelmeskedő Porsche 934-ből és a 961-ből, amely a legendás 959-es szuperautó rally verziója volt, és behúzta a győzelmet '86-ban. Nekem tetszik, ilyennel én is szívesen járnám az erdőt, van benne boogie. 

Száguldó kalandor - Syberia RS Tovább
Álmok a múltból: Athon

Álmok a múltból: Athon

Az olaszországi űrtechnikai fejlesztések az 1970-es és az 1980-as években élték a fénykorukat. Különféle földi használatú járművek koncepciói is ekkoriban születtek meg, amelyeket a jövő embere használhatott volna a kolonizált Mars sztrádáin. Az olasz űrjárműfejlesztés élén sokáig a Bertone stúdió állt, megbízásaik szerteágazóak voltak. A neves olasz gyártók szinte versengtek egymással azért, hogy melyikük űrprogramja lesz a sikeresebb a jövőben. Talán a digók közül a legerősebb ilyen programot a Lamborghini folytatta, a sant' agatai manufaktúra 40 évvel ezelőtt mutatta be az Athon koncepcióautót, amelyet Marc Deschamps neve fémjelez. 

1980_bertone_lamborghini_athon_03.jpg

Alig egy méter magas, a kerékjárati ívek (inkább szögletek) miatt ebből a nézetből olyan, mintha a hátsó kerék is fordulna.

Lamborghini Athon, azt gondolhatnánk, hogy az autó elnevezése - a márka hagyományait ismerve - a bikákhoz és a bikaviadalokhoz kötődik, pedig nem így van. Az Athon név eredete az egyiptomi mitológiához kötődik. A Nap imádata az ókori Egyiptomban már időtlen idők óta jelen volt. Ré, ahogy az égitestet nevezték, és Athon (magyarosan: Aton) volt a napkorong neve. A napimádat Ehnaton uralkodása alatt teljesedett ki, aki bevezette az egyistenhitet, és Atont, azaz a napkorong istenét tette meg az imádat központi elemének. Végül is találó név egy űrjárműnek, ami mellesleg alkalmas földi körülmények közötti használatra is. Bizonyára az ókori fáraó is szívesen vonult volna a Lamborghini Athon volánja mögött, mint holmi harci szekéren. De ennyit az ókori történelemről, térjünk vissza az autóra.

1980_bertone_lamborghini_athon_roadster_04.jpg

A géptető jobb oldalán helyezték el a légbeömlő nyílásokat, amelyek a légszűrőhöz vezetnek.

Az Athon műszaki alapjai az Uracco-tól származnak, amelyre egyébként a Silhouette is épült. A V8-as középmotoros sportautó alvázára álmodták meg az új karosszériát és belteter, amely megalkotásában teljesen szabad kezet kapott a Bertone stúdió. A forma így negyven év távlatából is időtálló, futurisztikus, mint egy kis űrkomp. Az alig több, mint 3,7 méter hosszú spider kiváló arányokkal megáldott járgány. Az utaskabin előre van tolva, amely akkoriban szokatlan megoldás volt, és csak  sokkal később vették át a gyártók ezt az elrendezést. Ma már a legtöbb szupersportautó ezt a példát követi. A zömében szögletes vonalak által határolt forma egységét nem töri meg semmi, az első fényszórók bukó kialakítása miatt finoman simulnak bele a letisztult lemezfelületekbe, ugyanakkor a hátsó lámpák is vékony csíkszerűek, hogy ne zavarják az egyébként igen látványos hátsó részt. 

1980_bertone_lamborghini_athon_05.jpg

Találó egy spidert a napkorong istenéről elnevezni, de az még jobb, hogy itt még bizony valódi kipufogóvégek vannak.

A beltér, amely azt hiszem, hogy még a külsőt is lekörözi, teljesen az akkor elképzelt jövőt vetítette előre. Az egyküllős kormánykerék még csak hagyján, de a digitális műszerfal igazán úttörő megoldás volt akkoriban. A kormánytól balra helyeztek el egy kapcsolópanelt, amely mindenféle másodlagos kontrollfunkciót ellát, innen lehet kapcsolni az irányjelzőt, a világítást, az ablaktörlőt, de még a kürt gombja is itt kapott helyet. A jobb oldali, gombokkal zsúfolt panel, amely úgy néz ki, mint egy zsebszámológép, az egyfajta fedélzeti számítógép szerepét tölti be. 

Ez minden részletében a tipikus '80-as éveket jellemző futurisztika.

De nem csak egy látványos autó a Lamborghini Athon, hanem kellően dinamikus is, ahogy az egy Lamborghinitől elvárható. A háromliteres V8-as motor a négy Weber karburátornak köszönhetően 260 lóerőt teljesít, amely az ötfokozatú váltóművön keresztül viszi át ezt az erőt a hátsó kerekekre, amelyeken 285 mm széles abroncsok feszülnek, elöl csak 195 szélesek. A 100-as gyorsulást 7,3 másodperc alatt teljesítette, ami akkoriban igencsak kiemelkedőnek számított, a száguldás 273 km/h-ig tartott. 

1980-ban éppen kapóra jött ez a koncepcióautó a Lamborghini számára, az áprilisi Torinói Autószalont követően a sajtó igencsak felkapta az újdonságot. Erre a hírverésre akkoriban nagy szüksége volt a márkának, ugyanis pénzügyi gondjaik adódtak, de ennek is köszönhetően sikerült új befektetőket találni. Az Athon ugyan csak koncepció maradt, de nagyban hozzájárult a márka túléléséhez.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Álmok a múltból: Athon Tovább
Sir Stirling Moss emlékére

Sir Stirling Moss emlékére

A leghíresebb versenyző, aki sosem volt világbajnok

Versenyzők, bajnokok, pilóták, sztárok, sokféle jelzővel lehet illetni azokat, akiket a sebesség mámora hajt és a különféle motorsport szakágakban ülnek be a volán mögé, hogy megmérettessenek. Övék legyen a leggyorsabb kör, megszerezzék a dobogó tetejét, vagy szimplán csak egy jót csatázzanak a pályán, megmutatva azt, hogy mire is képesek ők és a gép, amit hajtanak. Talán nem sok olyan pilóta volt az autósport eddigi történetében, aki annyiféle korszakot megélt és annyiféle kategóriában és autóban kipróbálhatta magát, mint Sir Stirling Crauford Moss. A 90 éves legendától búcsúzunk, aki ott volt az F1 kezdetén, megélte Le Mans legsúlyosabb katasztrófáját és végigszáguldott a híres-neves Mille Miglián is.

q4s0ra2fb004qkq6_mqljn4_6bijtfnee2igthp7l8m.jpg

Sir Stirling Crauford Moss (1929. szeptember 17. - 2020. április 12.)

Stirling Moss 1929. szeptember 17-én látta meg a napvilágot, méghozzá londoni gyerekként. Édesapja, Alfred Moss fogorvos volt, édesanyja Aileen, akik mindketten szerették az autóversenyzést. Az apja amatőr versenyző volt, aki még az Indianapolis 500-at is megjárta, Alleen pedig hegyi felfutókon indult. A húga, Pat Moss szintén megőrült a versenyzését, a rallyban próbálgatta tehetségét, ráadásul a híres svéd versenyző, Erik Carlsson feleség lett. Az ifjú Moss is hamar belekóstolt az autók világába, első autóját, egy Austin Sevent még az édesapjától kapta, amikor 9 éves volt. Ezzel a járgánnyal rótta a köröket a Long White Cloud nevű birtokukon. 15 évesen szerezte meg a jogosítványt, majd ekkor már saját erőből vett autót. 

Versenyzői karrierjét a második világháborút követően, 1948-ban kezdte, méghozzá az édesapja BMW 328 típusú autójával. Az apja kezdetben ellenezte, hogy versenyző legyen, azt szerette volna, ha Stirling is fogorvos lesz. Ennek ellenére sikerült rábeszélnie az apját, hogy hagyja kibontakozni az autósportban magát, és megvette élete első versenyautóját, egy Cooper 500-ast, amellyel még 1948-ban elindult a Formula Three kategóriában. 1948. április 7-én Yorkshire-ban érte el élete első győzelmét. 

11283955673_ebe52623a0_b.jpg

Versenyzői pályafutása elején.

21 éves volt, amikor nemzetközi versenyen is bizonyított, megnyerte az 1950-es RAC Tourist Trophy-t egy kölcsönzött Jaguar XK120 volánja mögött. Ezen a versenyen ezt követően még hat alkalommal tudott győzni különféle autókkal. Az '50-es évek elejére már egyre ismertebb versenyzővé vált, a tehetsége vitathatatlan volt. 1951-ben Enzo Ferrari is megkörnyékezte, hogy a Bari-ban rendezendő Formula 2 futamon vezesse az ő autóját. Moss az apjával együtt leutazott Puglia-ba, ahol aztán azzal szembesült, hogy az egyetlen Ferrari versenyautót a tapasztalt olasz versenyző, Piero Taruffi fogja vezetni. Dühösen ott hagyta Ferrarit, ezt követően mindig elégedettséggel töltötte el, ha egy brit autóval győzte le az olaszokat a pályán.

Szintén 1951-ben már az F1-ben találta magát, egy HWM versenyautóval indult, az első futama a Svájci Nagydíj volt. Innentől kezdve kereken 10 évet töltött el a száguldó cirkuszban, de e mellett más szakágakban is indult. A legsikeresebb időszakának az '50-es évek közepét lehet tekinteni.

1954-ben szerzett először dobogós helyezést a Formula 1-ben, a belga futamon harmadik lett a Maserati 250F versenyautóval. Ugyanebben az évben egy O.S.C.A. MT4 és Bill Lloyd által megnyerte a 12 órás sebringi futamot. Az év legemlékezetesebb futama a szeptember 5-én megtartott olaszországi verseny volt, Monzában a királykategória két valódi királya ellen, Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz) és Alberto Ascari (Ferrari) előtt a 68. körig vezette a futamot. Ascari és Moss motorhiba miatt adták fel a futamot, amelyet Fangio nyert meg. A Mercedes csapatfőnöke, Alfred Neubauer a következő évre szerződtette Mosst, hogy legyen a neves Fangio csapattársa. 

A legsikeresebb éve egyértelműen 1955 volt. Ebben az évben nyerte meg az első F1-es bajnoki futamát, méghozzá a brit versenyen. Ezzel Sir Stirling Moss volt az első brit pilóta, aki a királykategóriában győzedelmeskedett, ráadásul a hazai közönsége előtt. Egyben ez volt a legelső versenye is, ahol legyőzte csapattársát, Fangiót. 

unnamed_1.jpg

Juan Manuel Fangio (balra) és Stirling Moss, a pályán riválisok voltak, Moss mégis mentoraként tisztelte a legendás versenyzőt.

Ebben az évben még további két fontos versenyen diadalmaskodott, megnyerte a Targa Florio-t és a legendás Mille Miglia futamot is. Utóbbi versenyen Denis Jenkinson volt a társa, és 32 perces előnnyel értek célba a Mercedes-Benz 300SLR-rel, ismét megelőzve Fangiót. Moss ott volt a Le Mans-i 24 órás futamon is, ahol a Mercedest katasztrófa érte, és ami miatt a márka hosszú évekre hátat fordított az autóversenyek világának.

moss-mercedes-300-slr-mille-miglia-1955.jpg

A híres Mille Miglia és a Mercedes-Benz 300SLR (1955).

Az '56-os szezont a Maserati színeiben futotta, nyert Monacóban és Olaszországban is, ahogy egy évvel korábban, úgy ebben az évben is az összetett második helyen végzett. A következő években már brit autókkal szállt harcba az F1-es elsőségért. 1957-ben a Vanwall csapatával végre sikerült britként hazai autóval a hazai futamot megnyernie. Ez volt a csapat első győzelme, és az F1-ben az első brit konstruktőri siker is. 

Az F1-es bajnoki címhez legközelebb 1958-ban került, akkor a ferraris Mike Hawthornnal küzdött. Hawthorn az évad végén 1 pont előnnyel verte meg Mosst, így ő lett minden idők legelső brit bajnoka. 1959-től 1961-ig Rob Walker csapatában versenyzett Climax, BRM és Lotus versenyautókkal. 1960-ban súlyos balesetet szenvedett a belga futam edzésén, felépülése több hónapig tartott, de az év végén visszatért, és megnyerte a kaliforniai versenyt.

71b20360-dba8-4677-9100-0641028046ac.jpg

1956-ban megnyerte a kategóriáját a Le Mans-i 24 órás futamon egy Aston Martin DB3S volánja mögött.

A következő évben a Nürburgringen szerezte meg élete utolsó F1-es elsőségét, majd ebben a szezonban búcsút intett a szériának. 1962-ben súlyos balesetet szenvedett Goodwoodban, egy hónapra kómába esett és fél évre lebénult. Felépülését követően visszavonult a professzionális versenyzéstől, ezt követően már csak néhány futamon vett részt, amelyek zömében Classic versenyek voltak. E mellett szakkommentátor is volt az ABC csatornánál egészen a 80-as évekig. A '80-as évek elején még visszatért a versenypályákra, a BTCC-ben töltött el két évadot az Audival. 

dsc_0080.JPG

Az egyetlen Ferrari, amivel Moss valaha is versenyzett. Az autóhoz még három évvel ezelőtt volt szerencsém Londonban. (Ferrari 250 GT SWB - Le Mans [1961])

Legutoljára 2011-ben vett részt hivatalos versenyen, a Le Mans Legend után bejelentette, hogy többé már nem fog a rajtrácsra állni, akkor 81 éves volt.

Az utóbbi időben már sokat betegeskedett, 2018-ban visszavonult a nyilvánosság elöl. 2020. április 12-én végleg az égi versenypályákra lépett. Híres autóversenyző volt, 16 F1-es győzelmével a mai napig ő az egyetlen olyan, aki sosem nyert bajnoki címet, többször volt összetett második és harmadik. Versenyzői aktív évei során 529 futamon indult, amelyekből 212-őt nyert meg.  

c1_1898285.jpg

"Jobb becsületesen veszíteni egy brit autóval, mint győzni egy külföldivel."

Sir Stirling Moss emlékére Tovább
Lamborghini kedvenc autója

Lamborghini kedvenc autója

50 éves a Lamborghini Jarama

A két neves olasz sportautógyár létrehozása teljesen eltérő történelmi gyökerekre vezethető vissza. Ferruccio Lamborghini és Enzo Ferrari teljesen más értékrend alapján készített autókat. Egy valami azonban közös volt bennük, mindketten szerettek kényelemben utazni, ezért a Commendatore is a hétköznapokban általában valami 2+2 üléses gran turismot használt. Ez a vonal a Lamborghini esetében még erősebb volt, hiszen a márka anno elsősorban sportos túraautókat készített, a sportautók csak a Miura megjelenésével érkeztek meg a kínálatba. A GT-k egészen a '70-es évek közepéig meghatározóak voltak a sant' agata-i manufaktúra kínálatában.

carpixel_net-1972-lamborghini-jarama-s-us-47613-hd.jpg

Szemből kissé agresszív.

A '70-es évek nem voltak túl kedvezőek a sportautókat, illetve a sportos túraautókat gyártó márkákhoz. Egyrészt beütött az olajválság, ami visszavetette az eladásokat, másrészt - főleg az USA-ban -, egyre szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak kellett megfelelni. Ezért sem lehetett csak úgy ákombákom módjára autókat építeni és forgalomba hozni. Mivel a piac és a feltételek gyorsan változtak, ezért a Lamborhininek is cselekednie kellett.

A '60-as évek végén megjelent Islero típust, amely kifejezetten az amerikai vásárlók igényei szerint készült, le kellett cserélni. A kínálatban már ekkor ott volt az Espada, amely méretben és műszaki tartalomban is jóval meghaladta az Islero-t, és persze árban is. Az olaszoknak egy olyan egy olyan kisebb méretű gran turismót kellett megalkotniuk, amely megfelelt az új előírásoknak és természetesen az Espada alá lehetett pozícionálni. Így született meg a Lamborghini Jarama.

A tervezéssel a Bertone stúdiót bízták meg, az autó formaterve Marcello Gandini nevéhez fűződik, A műszaki tartalom adott volt, az Espada rövidített padlólemezére építkeztek. Széles és alacsony autó, viszont mintha túl rövid lenne, emiatt egy kicsit érdekes az összkép. A tetővonal a hátsó részen a meredeken lejtő C oszlopban folytatódik, mintha egy hatchback lenne, de valójában a hátsó szélvédő nem nyílik együtt a csomagtér fedelével. A hátsó rész függőlegesen zárul, itt két kockalámpa és a négy kipufogóvég trónol.

lamborghini-jarama.jpeg

Érdekesek az arányai, de egyáltalán nem rossz.

A beltérben 2+2 fős elrendezést alkalmaztak, az ülések és az ajtópanelek bőrbe burkolóznak, a műszerfalon faborítás. A korszak egyszerű, de nagyszerűségét tükrözi a műszercsoport, az alapvető sebesség- és fordulatszámmérő órákon, valamint az üzemanyagszint és a hűtőfolyadék hómérsékletét jelzőkön kívül olajnyomás és olajhőfok visszajelző is van. A sofőr az ötfokozatú manuális váltómű karját markolászhatja, de 1974-től opcióként rendelhető volt az Espadában is használt háromfokozatú automatikus egység is. Ez utóbbi esetén akár egész úton egy olasz díva combját is simogathatjuk.

Jarama Rally

Bob Wallace, aki több Lamborghini típus fejlesztésében és tesztelésében is részt vett, egy versenyváltozatot is készzített a Jaramaból. Ez volt a Jarama Rally, de az autóra úgy is hivatkoznak, hogy RS, illetve Jarama "Bob". Többféle módosítást is végrehajtott az autón. A motort nem csak 380 lóerőre tuningolta, de hátrébb is helyezte, hogy 50-50%-os tömegelosztást érjen el. Az acél kasznit alumíniumra cserélte, beépített egy bukócsövet is és kidobált a beltérből minden felesleges dolgot. Így 300 kg-t sikerült faragnia az autó tömegéből, amely 1170 kg saját tömeggel már jóval fickósabb volt. Koni versenyfelfüggesztést épített be és a Miura központi anyával rögzíthető magnézium felnijét tette a gép alá. Soha egy versenyen sem indultak el vele, majd egyszer csak Szaúd Arábiában bukkantak rá és a briteknél újították fel 1990-ben. 

32697f3a666bac6241cb5e8d3cdad3dc.jpg

A V12-es motor hat darab Weber karburátorral volt felszerelve, a teljesítménye 350 lóerő volt, az 1972-ben bemutatott Jarama S modellváltozatban a teljesítményt 366 lóerőre növelték. Az S változatot kívülről szinte csak a motorháztetőn lévő széles beömlő különbözteti meg. A beltér már sokkal árulkodóbb, a fabetétet polírozott alumíniumra cserélték és átcsoportosították a műszerfal kapcsolóit is. A közel másfél tonnás Jarama egészen dinamikusan mozog, 5,7 másodperc alatt ugrik százra és akár 260 km/h sebességgel is képes száguldani. 

2655_wh_170217_lamborghini_jarama_400_gt_19-3-_read-only_-medium.jpg

Jól mutat a faborítás és a vörös beltér együtt.

Újkorában két kihívójával kellett megküzdenie a vásárlókért, az egyik a Ferrari 365 GTC/4 típus volt, a másik pedig a Jaguar E-type 2+2 üléses változata. Az már ízlés kérdése, hogy melyik a szebb autó ezek közül, az azonban biztos, hogy mai értéküket tekintve a Jarama a középmezőnyt erősíti, egy jó állapotú példány nagyjából 85-120 ezer dollárt ér, a Ferrari ennek a duplája, vagy akár a háromszorosa is lehet, míg a brit vadmacska ennek az árnak a fele vagy harmada állapottól függően. 

fc78e6843c2ca3237f66-lamborghini-jarama.jpeg

Tágra nyílt szemekkel.

Ferruccio Lamborghini kifejezetten szerette ezt a típust, a személyes kedvence volt. Egy interjúban még 1991-ben azt mondta, hogy azért kedveli ezt az autót, mert egy tökéletes kompromisszum a Miura és az Espada között. Ő maga egy S változatot használt, amely állítólag a gyári múzeumban is ki van állítva. Átnéztem a pár évvel ezelőtt ott készült fotóimat, de nem találtam egyiken se a Jarama S-t, és nem is emlékszem, hogy ott állt volna. Vélhetőleg a folyton változásban lévő kiállítás miatt akkor épp a raktárban lehetett. 

Lamborghini kedvenc autója Tovább
Volvo GTZ - száguldó svéd a cél

Volvo GTZ - száguldó svéd a cél

A Volvo márkanévről nem a sportosság és a szenvedély jut az ember eszébe. Számomra inkább azokat a böhöm luxus-SUV-okat jelenti, amivel környezettudatosék hétvégente kimennek a fővárostól 200 km-re, 15 km-t biciklizni.

A Volvo unalmasnak tűnő világában azért vannak érdekes gépek is, például a P1800. Vele kezdődik mai történetünk.

1969vncvolvogtz.jpgGTZ: bármire tippelne az ember, csak Volvo-ra nem.

Az említett típus jól fogyott a hatvanas évek derekán, a gyártónak eszébe sem jutott hozzányúlni a népszerű formához. Nem úgy a Motauto-nak, az olasz forgalmazónak, akik tudták, hogy előbb-utóbb szüksége lesz egy divatosabb öltönyre a svéd kupénak.

1800-gt_by_fissore_1965_vancello.jpgP1800 GT, a Fissore műhelyéből.

Megbízták a Fissore nevű vállalatot, hogy legyenek kedvesek frissebbé tenni a P1800-at. A végeredményt a Torinói Autószalon közönsége láthatta először, 1965-ben. Ugyan nem volt csúnya, a Volvo vezetése nem kapta fel rá a fejét, a Motauto pedig egy időre levette a napirendről a kérdést.

Legközelebb 1968-ban tértek vissza a divatos kupé témájához, amikor a P1800 már hetedik életévét taposta. Ezúttal a Zagato stúdióhoz fordultak, ahol kérésükre megépítették és az 1969-es Torinói Autószalon keretein belül be is mutatták az új tanulmányt, a GTZ-t.

69volvovncgtz.jpgÍgy láthattuk utoljára, szőrén-szálán eltűnt.

A 140-es szériára épített autó motorterében egy 2 literes benzinmotor kapott helyet, két darab dupla torkú Solex karburátorral, szóval a menetteljesítmények is passzolhattak a dinamikus formához. Hogy igaz-e a feltételezés, azt senkinek nincs módjában bizonyítani, mert a tanulmányautót valaki még a Zagato standján megvásárolta Torinóban, azóta pedig senki sem találkozott vele.

gtz_vnc_3.jpgPedig milyen jól áll neki a lemenő nap fénye. :)

A Volvo vezetésének még azért volt ideje megtekinteni a Zagato munkáját, és állítólag azt mondták rá, hogy nagyobb motorral lehet, hogy érdekelné őket a koncepció.

gtz_vnc_4.jpgOlyan alfás, nem?

Több sem kellett a Motauto vezetésének, rögvest kiadták a feladatot a Zagato szakembereinek: egy 3 literes benzinmotorral, a 164-es Volvo alapjaira építsenek egy újabb autót.

A GTZ 3000 névre keresztelt kupé 1970-ben mutatkozott be a Genfi Autószalonon. Az alaptípus 164-nél 135 kg-mal könnyebb, 190 lóerős autó végsebessége elérte a 200 km-t óránként.

gtz_vnc_1.jpgGiuseppe Mittino - aki az Aston Martin V8 Zagato-t is rajzolta - remek munkát végzett.

A Volvo vezetése természetesen ezt is megtekintette, de elvetette a gyártás lehetőségét, a Motauto pedig nem próbálkozott többé meggyőzni a csökönyös svédeket.

gtz_vnc_5.jpgA lámpák mintha az Alfa Romeo Montreal-t idéznék.

Nem tudni, hogy a nyomtalanul eltűnt GTZ, vagy a GTZ 3000 járt-e jobban. Míg előbbiről csak feltételezhetjük, hogy jó kezekben van, utóbbiról annyit tudni, hogy még Genfben megvásárolták és utána évekig használták Olaszországban, míg meg nem sérült egy balesetben.

gtz_vnc_2.jpgHátulról kissé fura.

Ezután az ezredfordulót követő években bukkant fel, meglehetősen gondoskodásra szoruló állapotban. Remélem, előbb-utóbb azért restaurálják. Én nem bírnék nyugodtan aludni, ha így porosodna a garázsomban egy ilyen kaliberű ritkaság.

gtz3000barnvnc.jpgRitkaságához méltatlan állapotban.Érdemes lenne foglalkozni vele.

Volvo GTZ - száguldó svéd a cél Tovább
Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder

Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder

Wacky az "50-es évek Amerikájának igazi autókereskedője volt, nem az a nepperféle, mint manapság, akik mindenféle ilyen-olyan jelzőkkel illetik magukat, és persze majd ők tolják a tutit. Őt még úgy lehet jellemezni, mint akinek jó ízlése volt az autókhoz. Tudta, hogy mi kell az amerikai tehetős vevőnek: európai luxusautó, méghozzá olyan, amelyekre a leghíresebb olasz sztártervezők szabták a koktélruhát. Stanley Harolt "Wacky" Arnolt 1953 és 1968 között Chicagóban és a Warsaw-ban (nem, nem a lengyel, hanem az Indiana állambeli) működtetett kereskedéseket. Persze több volt az ő cége, mint szimpla autószalon, hiszen az S.H Arnolt Inc. Illinois államban működtetett egy kis összeszerelő üzemet, ahol az import gépeket rakták össze, és így már amerikai autóként értékesíthették. Valójában ezek igazi hibridautók voltak, persze ne gondoljatok most olyasmire, mint a Toyota Prius, pláne nem voltak ezek ronda autók, sőt épp ellenkezőleg. Az általa forgalmazott járgányok brit műszaki alapokra épültek, amelyekre a Bertone stúdió készítette az egyedi karosszériaváltozatokat. 

bertone_aston_martin_db2-4_spyder_1954_lml503_01.jpg

Franco Scaglione alkotása.

Wacky még 1952-ben találkozott Bertone mesterrel a Torinói Autószalonon, ekkor állapodtak meg az üzletről, amelynek értelmében az olaszok egyedi felépítményeket készítette angol sportgépek alapjaira, MG-k, Aston Martinokról, Bentleykről és Bristolokról volt szó. Ezek közül talán az Astonok a legszebbek és legizgalmasabbak, amelyek valaha ebben a kooperációban készültek. Az Aston Martin DB2/4 típust 1953-ban mutatták be, a furcsa típusjelzés arra utal, hogy nem volt teljesen új konstrukció, hanem a DB2 alapjaira épült, de ez tekinthető a közvetlen utódnak.

Ami a műszaki tartalmat illeti, a DB2/4 meghajtásáról W. O. Bentley által tervezett VB6E kódjelű sorhatos Lagonda motor gondoskodik, amely már a DB2 Vantage változatában is benne volt. A 2,6 literes dupla vezérműtengelyes motor 125 tagú ménest számlált. 1954-ben bemutatták a 2,9 literes VB6J motort, amely 140 lóerejével már 190 km/h fölé gyorsította az autót. Az 1955-ben megjelent második széria erősebb motort kapott, a hosszabb szelepeknek és  nagyobb kompressziónak köszönhetően 165 lóerő állt rendelkezésre. 

bertone_aston_martin_db2-4_spyder_lml507_1954_13.jpg

Brit szív, olasz vér, ez egy különleges kombináció.

Térjünk csak vissza Stanley Arnolthoz, akinek Bertone 1953-ban szállította le az első spyder változatot. Az apró kétüléses autó valóban úgy néz ki, mint egy kis ékszerdoboz. Az #LML/502 számú alvázra épülő autó első része meglehetősen egyszerű, de csodálatos vonalvezetésű. Az övvonala a hátsó sárvédők tetején átvált egy éles vonalba, de semmiféle design kakofónia nem tapasztalható. Aoolya korabeli tipikus olaszautós formája van, a brit hovatartozására a hűtőmaszk és az Aston Martin logó utal. Egyébként más maszkkal akár még azt is hihetnénk, hogy ez egy Alfa Romeo, vagy Ferrari. 

Talán a bordó-bézs kombináció a legszebb.

A  második autó már 1954-ből származik, ez az #LML/505 alvázszámú járgány, amely sokban különbözik az első és harmadik spydertől. Ennek a példánynak vannak lökhárítói, a szélvédője egyetlen darabból készült, kerítettek rá egy jelképes vászontetőt is, illetve a műszeregységek elrendezése is más. Az első tulajdonosa bizonyos Schwambauer nevű úriember volt, aki négy évig birtokolta, majd eladta az amerikai légierő egyik kapitánynak, C. S. Wallen-nek. Majd a kapitányúr is szintén egy a légierőnél szolgáló tisztnek adta el, bizonyos Charles Barnett-nek, aki a '70-es években volt az Aston Martin tulajdonosa. Ezt követően pár tulajdonosváltás után a Nagy Britanniában élő Carlos Monteverde érdekeltségébe került, aki 2004-ben telesen restaurálta. 

le-10-aston-martin-piu-costose.jpg

A három Bertone-féle Spyder közül talán ez a legvisszafogottabb.

Az #LML/507 sorszámú DB2/4 Spydert 1954. január 26-án hajózták be New Yorkba, az RMS Mauretania fedélzetén, majd ezt követően a Chicagói Autószalonon mutatták be az érdeklődőknek. Nem sokkal ezután Phil Stewart autóversenyző vette meg. A tulajdonosok sorában a híres hajómotorgyáros, Carl Kiekhaefer következett, akinek a nevéhez két NASCAR bajnoki cím és az első profi NASCAR csapat létrehozása is fűződik. 1958 áprilisában ismét gazdát cserélt az autó, Peter Luan vásárolta meg egy wisconsini kereskedésből. Luan még aktívan versenyzett az autóval, majd "69-ben túladott rajta. Ekkor jött Michael Schudroff, aki különféle vintage versenyeken használta, ő egészen 38 éven át tulajdonolta ezt a nyitott szépséget. 2009-ben egy aukció keretében árverésre bocsátotta Pebble Beachen, ahol több mint 1 millió dollárt kapott érte. Ennek az utolsó példánynak még igazi patinája van, és értékesebb is, mint a másik kettő, ugyanis ezt még sohasem restaurálták. Az összes Bertone által épített Spyderben a nagyobbik motor található. 

Mind közül máig a legpatinásabb az utolsó példány, amelynek komoly versenypedigréje is van.

Ez a három egyedi Aston Martin DB2/4 Spyder egy aprócska szelete az Arnolt, az Aston Martin és a Bertone történetének. Mégis három ékköve az automobilizmusnak, amelyre ma már egyre nehezebb úgy tekinteni, mint amely képes még egyedit alkotni. Becsüljük meg nagyon ezeket az autócsodákat.

 

Képek, forrás: astonmartins.com, Harold P., Mark R. Bringer - Vintage American Road Racing Cars (1950-1969)

Gördülő elegancia: Aston Martin DB2/4 Spyder Tovább
Izomautó a Föld túlsó oldaláról

Izomautó a Föld túlsó oldaláról

Kevés szó esik itthon az ausztrál gépekről. Mondjuk nem hiába, oda nehéz a neppereknek trélerrel kicaplatni, ez igaz. Egy ismeretlen, külön világ az övék, pedig néha kifejezetten érdemes elkalandozni a déli féltekére, ahol nem csupán a csillagképek, de a márkák és a formák is mások, mint ahogy megszoktuk. Egy ausztrál autós találkozón az európai benzinvérű szinte semmit nem ismerne fel, szóval van mit bepótolni. Kezdjük az ismerkedést egy Holden Monaro HQ GTS-sel!

vnc_hldn_1.jpg

Holden? Monaro? HQ?

A Holden, az egy ausztrál Vauxhall. Vagyis Opel. Szóval Chevrolet. Tehát GM. 1856-ban alapították és nyergeket gyártott. Nem féknyergeket, hanem lovakra valót. 1908-ban kezdtek automobilt gyártani, mégpedig (hahaha) Ford T-modelleket szereltek össze. 1931-ben érkezett a GM, és felvásárolta a céget. Azóta nem kellett Fordokat gyártaniuk, a General Motors legókészletéből építkeztek. Ettől azért annyira nem boldogok mostanában, hiszen 2021-ben megszűnik a Holden márka, a GM sóval szántja be a helyét.

A Monaro egy hátulhajtós kupé, kicsit olyan, mint a Chevy Nova és a Camaro szerelemgyereke. Három generációt élt meg 1968 és 2005 között, de ebből 1977 és 2001 között volt egy jókora hatásszünet.

A három generáció frissítéseit kódokkal látták el, esetünkben a HQ az 1971-1974-ig gyártott szériát jelöli. Elődje a HG, utóda a HJ széria volt. Fog ez menni, látjátok?

vnc_hldn_4.jpg

A képeken látható, 1972-es példányt Layton Cambrook szemelte ki a Facebook-on magának, aztán gyorsan meg is vásárolta. Minimális rozsda azért volt rajta, de sérülésmentes volt az állapota, a motortérben pedig egy 253-as ausztrál V8 lakott, amivel annak idején kigurult a gyárból. (A 253 a lökettérfogat köbhüvelykben, kb. 4100 ccm.)

Miután Layton megvette a gépet, nem csapott azonnal a lovak közé. Az öreg Holden majdnem egy évig pihent a garázsban, miközben tulajdonosa azon gondolkodott, hogy egyszerű, közúti gép legyen-e belőle, vagy szétgyúrja, amennyire csak lehet. Igen, aki ilyesmin gondolkodik, az általában az utóbbit választja.

vnc_hldn_2.jpg

A külsőt illetően szerintem jó érzékkel nyúlt Layton az autóhoz, tehát megérte egy évig rágódnia a kérdésen. Mivel eredetileg is lila volt a gép, így ezt a színt, csak merőben más változatban vitték fel a karosszériára. A belső térben mindent világos bőrrel húztak be, az eredeti első ülések helyére egy 3gen Monaro kényelmesebb székeit tették.

vnc_hldn_6.jpg

-Nem akartam, hogy nagyon eltérjen az eredetitől a külső. Kivéve a motorháztetőn kilógó kompresszort. - mondta nevetve az alkotó.

És akkor jöjjön a java, a technika!

Egy 350-es Chevy Small Block adja a motor alapját, ami egy stroker kitnek (Ladásoknak: ez az amcsi zsugormotor) köszönhetően 406 köbhüvelykes lökettérfogatúra módosult. A hajtókarok H-profilúak, a vezérműtengely Howards márkájú, rolleres szelepemelőkkel (Az meg mi? Videó ITT.). A CNC-portolt hengerfejek között, a szívóteknő tetején trónol a Blower Shop kompresszor, rajta két Holley karburátorral. A gyújtás MSD Billet 6AL Digital.

vnc_hldn_5.jpg

Ha átugrottad a technikai részleteket, elég legyen annyi, hogy 761 lóerős lett a gép.

A sebességváltó egy ebben a műfajban klasszikusnak számító TH400-as, A futómű állítható rugóstagokon feszül, a fékek a Wilwood-tól érkeztek, elöl hatdugattyús féknyereg szolgál a 761 ló megzabolázására, míg hátul a Ford Falcon FG (Mondeo-féleség) tárcsáiba kapaszkodnak a fékbetétek. A kerekek akkorák, hogy le sem merem írni... (Elöl:19X8, hátul 19X12-esek.)

vnc_hldn_3.jpg

Hogy mire használja tulajdonosa a gépet? Állatkodás mellett - kapaszkodj meg – beülteti a családot és kirándulgatnak vele, mindenféle autós eseményre. Szerintem példaértékű és irigylésre méltó. Gratulálok hozzá!

vnc_hldn_7.jpg

(A Föld déli oldala, fejjel lefelé, április 1. Reklamálás helyett inkább oszd meg, köszönjük! :) )

Izomautó a Föld túlsó oldaláról Tovább
Ha lett volna Genfi Autószalon

Ha lett volna Genfi Autószalon

Idestova 115 éves múltra tekint vissza a Genfi Autószalon története, amely a hosszú évtizedek alatt méltán vívta ki magának a világ legfontosabb autószalonja címet. Volt idő, amikor minden magára valamit is adó autómárka itt mutatta be a legfrissebb újdonságait, vagy éppen a legmeghökkentőbb jövőbeli vízióit. Az elmúlt két három évben a világ kezd egyre jobban felfordulni. Ma már a nagy gyártók több autószalontól távol maradnak, arra hivatkozva, hogy költségeket kell csökkenteni, másrészt a sok kiállító között elvész az ő igazi újdonságuk. Genfet talán ez a fajta megtizedelődés még úgy ahogy elkerülte, de az idén üres maradt a Palexpo. A kiállítást lefújták a világjárvány miatt. Ez lett volna a 90. szalon, a múltban csak a világháborúk idején nem tartották meg a seregszemlét. Ettől függetlenül a gyártók így, vagy úgy de azért bemutattak pár újdonságot. Ezek lettek volna az idén a Genfi Autószalon újdonságai.

https_api_thedrive_com_wp-content_uploads_2020_03_gettyimages-1203952318.jpg

Ez idén félbemaradt, rengeteg kidobott pénz.

Alfa Romeo

A 110. évfordulóját ünnepli az idén a forró vérű olasz márka, ehhez illő autót is mutattak be. Aki az elmúlt hetekben olvasta az oldalunkat, az már biztosan találkozott a Giulia GTA és GTAm változataival. Csökkentették a tömeget, a lovak számát pedig megnövelték 540-re. Ráadásul a GTAm változatból kidobták a hátsó ülést, és helyette beraktak egy bukócsövet, komoly sportüléseket, és sokpontos biztonsági öveket. Vérbeli olasz perszóna, ami kívánja, hogy meghódítsák, de leginkább a pályán döngessék.

alfa-romeo-giulia-gta_4.jpg

Aston Martin

A brit gyártónak mostanában nem megy túl jól a szekere, sőt általánosságban is elmondható, hogy a Brexit miatt még mindig bizonytalan az angol autóipar helyzete. Ennek ellenére egy igazi hedonista sportgépet villantottak, amelyben nyoma sincs az angol hidegvérnek. A 700 lóerős V12 Speedster mindenféle komfortot nélkülöző luxus sportautó, se szélvédő, se tető. Cserébe közel 1 millió dolláros árcédula és 88 példányban limitált darabszám. Mivel már korábban írtunk róla részletesen ebben a cikkünkben, ezért nem szeretnénk ismételni önmagunkat. Egy biztos, ez a márka valaha készült legforróbb gépe.

aston-martin-v12-speedster.jpg

Audi

Nem kellett túl sokat várni arra, hogy megérkezzen a prémium nyolcas Golf. A négykarikások ugyanis bemutatták a negyedik generációs Audi A3-at, amely ahogyan eddig is szokás volt, a legújabb Golf alapjaira épül. A méretes hűtőmaszk itt is a design központi eleme, ezt két LED fényszóró fogja közre, amelyek némileg próbálnak egyediséget kölcsönözni a kompakt járgánynak. Talán a tervezők részéről a legmerészebb fogás az uniformis kereteken belül az volt, hogy bátran domborították a sárvédőlemezeket. A beltérben a nagyobb modellekből ismerős dupla központi érintőkijelző lehet ismerős, az alsóval lehet például a klímát vezérelni. Motorok terén szerintem megint csak nem meglepetés, 1,5-ös turbós benzines motor 150 lóerővel és ugyanez mild-hibrid változatban. Egy literes háromhengeres tejesdoboz 110 lóerővel. Olajkályhából kétliteres lesz, kétféle teljesítményszinttel, 116 és 150 lóerővel. A tölthető hibridek közül szintén a nyolcas Golfból származó kétféle változat lesz elérhető a hatfokozatú DSG-vel. A többi motorváltozathoz hatfokozatú manuális (kivétel az enyhe hibridek) és a hétfokozatú S-tronic lesz az opció. A csúcspéldány az RS3 a 2,5 literes turbós négyhengeressel később jön, mint ahogy a quattro változatok is. Már sokat is írtunk róla, jó iparos munka, semmi több.

Bentley

Végre egy szép Bentley! Ezzel a címmel akartam egy rövid irományt költeni ide a vancello.hu-ra, csak időszűkében voltam és sok mindent megkavart ez a koronavírus. Szóval, talán annak már adtam hangot, hogy a jelen kor Bentley autói egyáltalán nem tetszenek. Értem én, hogy ezzel a fura körlámpás kialakítással a dicső múltba révednek, de ez kicsit sem sikerült jól. Gondolom azért ezzel így lehet mondjuk a Bentley Contitental GT tulajok 1%-a is, akik csak úgy kivagyiságból vettek ilyet, vagy mert menő focisták hiszik magukat, de semmi ízlésük sincs. Na már most, ez az 1%-a a vevőknek úgy van vele mint én, drága, erős, de nem szép, nincs benne ízlés és stílus. Erre tessék, itt van a Bentley Bacalar, szépen rajzolt vonalak és kissé sportosra vett stílus. Persze nem maguktól csinálták, hanem az egyik legrégebbi karosszáló cég készítette, a Mulliner. A műszaki alapokat a Bentley Continental GTC adja, erre építették fel a kétüléses tető nélküli barchetta kasznit. A külső egy kicsit merít a tavaly bemutatot tEXP 100 GT koncepcióból is, ami szintén szépnek mondható automobil. A beltérben a fenntarthatóság és a luxus jegyében alkalmazták az anyagokat, így került például olyan fabetét a műszerfalra, amelyeket akár 5000 éve kidőlt és a természet által konzervált fákból készítenek, vagy például az ülések bizonyos részeit természetes gyapjúból készült szövettel borítják be. Az autó szíve egy tstességes hatliteres W12 elrendezésű motor, amely 650 lóerővel repíti ezt a csodás kétülésest 322 km/h-ig. Az ára 1,5 millió euró, szóval még most váltsd át a forintodat, mielőtt tovább gyengülne és siess, mert csak 12 példány fog készülni.

BMW

Én már nem találok arra megfelelő szavakat, amelyek a BMW mostani formairányzatát jellemeznék. Egyre rondább és rondább megjelenésű prémium autóipari termékeket gyártanak. De ez, amit mostanság bemutattak, ez túltesz mindenen. Az i4 Concept már olyan ormótlan méretű veséket kapott, hogy az Audi single frameje és a Lexus Predator arca ehhez képest mesébe illő. Ráadásul ennek itt már semmilyen hűtési funkciója nincs, hiszen elemes autóról lévén szó ide egy rakat szenzort rejtettek el. Szóval, ha majd megkoccantod az elejét, akkor a biztosító simán GTK-ra veheti az egészet. Egyébként egy 530 lóerős elektromos motor hajtja, az akkucsomagja 80 kWh kapacitású, állítólag 600 km-t képes megtenni egy töltéssel, nyilván télen a fűtést maximumra járatva. Egyébként ellentétben a külsővel, a beltér igazán kellemes, minőségi anyagok, átlátható. Nyilván a széria majd nem ilyen lesz. Ja és van rajta új BMW logó is.

Bugatti

Egy újabb változatát mutatták be a Chiron hipersportautónak, amely a Pur Sport nevet kapta. Mivel már erről a csodáról is írtunk egy külön cikket, ezért csak röviden ismételnénk a lényeget. A mérnökök a fő hangsúlyt a még jobb vezethetőségre helyezték. Ehhez áthangolták a váltót és a futóművet, némileg leszorították az autó tömegét és új aerodinamikai elemeket is bevetettek. A leglátványosabb elem talán a fix hátsó szárny, de ezen kívül is vannak az újdonságnak meglehetősen egyedi részletei, mint például a felnik, vagy a 3D nyomtatással készült kipufogóvégek. 3 millió eurós árának és a limitált szériaszámnak köszönhetően ez is a gyűjtők kedvence lesz.

bugatti-chiron-pur-sport-2020_1.jpg

Hispano Suiza

Micsoda véletlen, hogy a feltámadó Hispano Suiza márkáról épp a tavalyi genfi beszámolónkban írtunk először. Az idei szalonra a Carmen egy limitált változatát kívánták volna elhozni, amelyet a Boulogne névvel illettek. Ez a változat némileg erősebb, mint a tavaly bemutatott autó, kereken 1100 lóerőt teljesít. Némileg könnyebb, ráadásul a karbon kasznit csak a fényes lakkozás borítja, amelyet némi rézszínű elem dob fel. Mivel ez egy igen érdekes és különleges autó, ezért egy későbbi cikkünkben még visszatérünk rá.

hispano-suiza-carmen-boulogne.jpg

Koenigsegg

A svédeket nem zavarta, hogy idén elmaradt a Genfi Autószalon. Ők így is gurítottak két igazán fantasztikus autót. Az egyik a Gemera névre keresztelt családi hipersportautó, amelyet Mega-GT-ként emlegetnek a márkán belül. Ez ugye családi attól lesz, hogy négyüléses és némi csomag szállítására is alkalmas. KATSAD ajtónyitó mechanizmus és 1700 lóerő, az már nem kevés. A kis manufaktúra másik újdonsága a Jesko Absolut, amely a tavaly szintén Genfben bemutatott legújabb hipersportautójuk továbbfejlesztett változata. Ezzel a Bugattinak kívánnak üzenni. Mindkét autóról bővebben ebben a cikkünkben olvashattok.

koenigsegg-gemera_1.jpg

McLaren

Egy jó tonna karbon, megnyújtott forma, aktív hátsó szárny. Nos mi is ez? A McLaren legújabb szupersportautója, a 765LT, amely nem más, mint a 720S "longtail" változata. 80 kg-mal könnyebb, mint a 720S, hála a még több karbon és titán felhasználásának. Illetve üveg helyett polikarbonátot használnak, valamint szintén a tömegcsökkentés érdekében megszabadultak a hifitől és a klímától is. Ez lesz egyébként a márka első autója, amelyhez a karbon elemek többségét már házon belül készítik. A motorja a már jól ismert négyliteres duplaturbós V8-as, amely ebben a vasban 755 lóerőt teljesít. A tapadásról a Pirelli P Zero Trofeo R gumiabroncsok, a megállásról pedig a karbon-kerámia fékek és az aktív hátsó szárny gondoskodnak. Összesen 765 darabot kívánnak ebből a változatból gyártani.

2021-mclaren-765lt.jpg

Morgan

A kicsi angol sportautókat építő manufaktúra nem sűrűn jelentkezik újdonsággal. Most mégis előállta a legújabb Plus Four modellel. A forma és az építésmód klasszikus, de más sok modern megoldás van benne, amely ez eddigi élményautót kezdi elpuhítani. A legnagyobb újdonság, hogy a motor a BMW kétliteres turbós egysége, amely 255 lóerővel és 400 Nm-nyi nyomatékkal borzolja a kedélyeket. Ehhez nyolcfokozatú automatikus, vagy hatfokozatú manuális váltóművet lehet választani. Ez utóbbi talán jobban illik ehhez a járgányhoz. A mostani urizáló és dzsentri divatnak megfelelően a lámpatestek már LED-esek. A beltérben Bluetooth-os hifi és LCD kijelző is van a műszerfalon. Ezek nekem nem illenek bele a képbe. Viszont 4,8 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra és 240-ig tarthat a száguldás. 

Porsche

Zárjuk a sort a legújabb generációs 911-es Porsche turbós változatával. Genfre szerette volna időzíteni a stuttgarti márka a kupé és a kabrió 911 Turbo S változatok premierjét, erre azonban csak virtuális módon került sor. Az elődjéhez képest a két VTG turbóval erősített boxermotor 60 lóerővel izmosodott, azaz 640 lovat küld a csatába. A csúcsnyomatéka pedig 750-ről 800 Nm-re növekedett. A nyolcfokozatú PDK váltóművön keresztül a kupé 2,6, a nyitott párja 2,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót. A vége mindkettőnek 330 km/h, és persze mind a négy kerék hajtva vagyon. A kipufogórendszerben van egy csappantyú, amivel lehet a hangát változtatni, na pont ezektől a megoldásoktól mászok falra. Ha van kb. 200 ezer euród, akkor az év végétől akár te is vehetsz egyet, hogy a körúton lévő olcsó lányoknak tetszelegj a hülye napszemüveged mögül a Gucci melegítődben.

2020-porsche-911-turbo.jpg

Így a végére két gondolat jutott eszembe a Genfi Autószalonról, és úgy általában véve a nemzetközi seregszemlékről. Ha jövőre lesz svájci összejövetel, akkor az vajon az idén elmaradt 90. pótlása lesz, vagy azt már a 91. shownak fogják beharangozni. A másik pedig az, hogy ha szalon nélkül is lehet autóbemutatókat tartani, akkor van-e még létjogosultságuk az ilyen drága és flancos eseményeknek. Mindenesetre az Aston Martin és a Bentley felől olyan szelek fújnak, hogy ők lehet jövőre kimaradnak, és már idén sem lett volna ott pár igazán régi márka sem.

Ha lett volna Genfi Autószalon Tovább
Autós mozi otthon

Autós mozi otthon

Lehet már mindenki megunta a bezártságot, a home officet. Otthon már szétszedtétek és összeraktátok a kedvenc veterán autóitok motorját legalább kétszer. Rendet raktatok a garázsban, kitakarítottátok a műhelyt. Arra gondoltunk, hogy kicsit feldobjuk ezt az időszakot. Mivel a mozik is zárva vannak, ezért rendezzetek otthon autós mozit. Íme hozzá egy válogatás. Jó szórakozást!
tn4-autosmozi2019-08-28_143103.jpg 

Bullitt

Kultfilm, amelyben Steve McQueen (Bulitt) terelgeti San Fransisco utcáin a híres zöld Mustangot, amellyel a filmtörténelem talán leghosszabb autós üldözési jelenetében is főszerepet kap. Egy izgalmas bűnügyi film, amely még Oscart is nyert. Idehaza igen érdekes címet aggattak rá, a San Fransiscó-i zsaru, illetve A chicagói tanú címeken futott.

51l6wnfcjwl_ac_sy450.jpg

A kicsi kocsi kalandjai (1968-tól)

Ki ne ismerné Herbie, a kis verseny Volkswagen Bogár főszereplésével készült filmeket. Az eredetileg Disney produkció első része, A kicsi kocsi kalandjai még 1968-ban készült. Majd ezt követte A kicsi kocsi újra száguld, Herbie Monte Carlóba megy, A kicsi kocsi legújabb kalandjai és A kicsi kocsi újra a régi filmek. Nosztalgiázni jó, úgyhogy aki szereti, annak érdemes újra nézni ezeket a filmeket is.

1180w-600h_031319_the-love-bug-did-you-know.jpg

Száguldás a semmibe (1971)

Kowalski autókat szállít le a megrendelői részére. Egy késő pénteki este érkezik Denverbe, hogy onnan San Fransiscoba elvigyen egy fehér Dodge Challenger R/T 440 Magnumot. Egy dílerrel fogasát köt, hogy már másnapra elviszi a járgányt Friscoba. Innen indul be a féktelen száguldás nyomában a rendőrökkel. A volán mögött Berry Newman alakítja a főszerepet.

unnamed.jpg

Gengszterek sofőrje (1978)

Az eredeti címe The Driver, amelyben Ryan O'Neal játsza a Sofőrt. Bizony ő a nagybetűs volánzsonglőr, aki a gengsztereket szállítja. Nem vesz részt semmiféle balhéban, fegyvere nincs, csak egy feladattal bízzák meg: legyen ő a leggyorsabb. Egyszer csapdát állítanak neki, innen pedig beindul a bonyodalom. Ha szereted azokat a filmeket, amelyekben az autós üldözéseknél nincs aláfestő zene és tényleg a fém a fémmel, illetve olykor a betonnal találkozik, akkor ez a te filmed. 

A profi (1981)

Jean-Paul Belmondo talán legismertebb filmje, amelyhez Ennio Morricone szerezte a zenét. Joss Beaumont a francia titkosszolgálat ember, a profi. Egy ige veszélyes küldetéssel bízzák meg, ki kell iktatna egy kis afrikai ország gonosz diktátorát. Időközben a francia kormány azonban kiadja az ügynököt, hogy a diktátor hagyjon fel a Franciaországgal szembeni ellenségeskedéssel. Joss bosszút esküszik, és az eredeti megbízását francia földön viszi véghez. A filmben van egy frankó üldözéses jelenet, amelyben régi francia járgányokkal kergetőznek még a lépcsőkön is.

mv5bytlkogewy2utmjhjyy00ztjklwi5nmmtztlinwvmmmy0ymyyxkeyxkfqcgdeqxvymjqzmzqzody_v1.jpg

Ágyúgolyó futam (1981)

Egy igazi flúgos futam, amely szabályok nélkül zajlik. Egyetlen egy cél van, átvezetni fél Amerikán, hogy aztán elsőként érjen be valaki a célba. Burt Reynolds, Sir Roger Moore, Jackie Chan, Peter Fonda, Dean Martin, a második részben pedig feltűnik Telly Savalas és Frank Sinatra is. A két lányra (Marcie és Jill) a Lamborghinivel pedig mindenki emlékszik, ugye?

24_midi.jpg

Ronin (1998)

Jean Reno és Robert De Niro főszereplésével egy igazán akciódús film. Hat egykori ügynök verbuválódik össze, hogy titokzatos megbízójuk által megszerezzenek egy táskát, aminek egyikük sem ismeri a tartalmát. Hajsza a táskáért és látványos autós üldözések Párizs utcáin. Ha jól emlékszem, akkor szükségük volt egy autóra, méghozzá nitro injektorral. Audi S8 talán?

Taxi (1998)

Ha valami, akkor egy biztos, a Peugeot 406 a Taxi filmek által is népszerűvé vált, főleg, ami a fehér szedánt illeti. Daniel őrült módon száguldozik Marseille utcáin, mint taxis. A sors egy fuvar alkalmával összehozza őt egy rendőrtiszttel, aki el akarja venni a jogosítványát. Megegyeznek, hogy a jogsiért cserébe segít a rendőrségnek lekapcsolni egy bankrabló bandát. Izgalmas és egyben humoros 89 perc, ami Luc Besson forgatókönyve alapján készült. Ezután még készült négy folyatás, de igazából talán csak a 3. résig ajánlható.

taxi-movie-poster-1998-1020475613.jpg

Tolvajtempó (2000)

Memphis Raines a profi autótolvaj, bár visszavonult, de muszáj visszatérnie, hogy megmentse az öcsét, aki egy orosz maffiózónak dolgozik. Az öcsi bevállalt egy melót, amit nem tudott teljesíteni, így a feladat Memphisre hárult.  A tét nem kicsi, egy éjszaka alatt kell megfújni 50 menő járgányt, köztük Memphis unikornisát, Eleanort. Nicolas Cage és Angelina Jolie felejthetetlen párosa egy autós kultfilmben. Ha pedig megnézted, és még mindig nem elég, akkor vedd elő a '74-es eredetit is.

A szállító (2002)

Személy szerint kedvelem Jason Statham filmjeit, így A szállító c. darabokat különösen. Talán ez volt az a film anno, amivel megszilárdította akciófilmes karrierjét. A sztori nem túl bonyolult, Frank Martin jó pénzért elvállal bizonyos csomagszállításokat. Nem kérdez, nem érdekli, hogy mi van a csomagban, viszont időben szállít. Egyszer azonban megszegi a saját szabályát és belenéz az egyik csomagba, amivel hibát követ el. Az első részben még BMW-vel nyomul a szállító, majd a második részben átvált Audira. Máig összesen öt epizódot élt meg a széria, de az utolsóban már nem Statham a főszereplő. Jó kis akciófilm, érdemes újra megnézni!

Carl és Bertha (2011)

Ez egy német életrajzi dráma, talán sokan nem ismeritek. 89 percben meséli el az első belsőégésű motorral hajtott automobil megszületését. Továbbá egy erős szerelmi szállal, amely Carl Benz és Bertha Ritter között alakul ki, a nő, aki a Patent Motowagennel megtette az első utat. Akit érdekel a történelem, annak mindenképpen ajánlom ezt a filmet.

Rush- Hajsza a győzelemért (2013)

Szintén megtörtént eseményeken alapul és a versenypályák világába repít vissza a Rush – Hajsza a győzelemért című film. A száguldó cirkusz 1976-os szezonja a vagány James Hunt és a jóval megfontoltabb Niki Lauda rivalizálásáról szól. Elképesztő jelenetek és Lauda tragédiájának, illetve hihetetlen kitartásának bemutatása.

image-1483.jpeg

Kipörgetve (2017)

Egy könnyedebb akció-thriller, amely az értékes klasszikus autók elrablása körül zajlik. A sztori egy Bugatti Type 57 S Atlantic megkaparintásával indul, de az akció nem egészen úgy sül el, ahogy tervezték. Ezután a kétes hátterű megbízó ad egy újabb lehetőséget a tolvajoknak, majd szépen beindul a kalamajka és jobbnál jobb autók tűnnek fel a film során.

Nyomd, bébi nyomd (2017)

Bébi egy fiatal srác, aki egy bankrablásokra szakosodott bűnbanda tagja. A csapatban neki csak egy feladata van, nyomni a gázt és vezetni. Márpedig vezetni pokolian jól tud. Doc, a bandafőnök (Kevin Spacey) egyfajta kabalának tartja a fiút. Egyszer azonban egy akció kicsit durván sül el, a többit pedig nézzétek meg, mert érdemes.

baby-driver-movie-contest-2.jpg

Az aszfalt királyai (2019)

A tavalyi év egyik legjobb mozija, amely az 1966-os Le Mans-i 24 órás viadal eseményeit dolgozza fel a Ford és a Ferrari rivalizálásán keresztül. A filmben zseniálisat alakít Matt Damon és Christian Bale. Minden autórajongónak kötelező alkotás! 

Autós mozi otthon Tovább