40 éves a kocka Kadett

40 éves a kocka Kadett

Négy évtizeddel ezelőtt más volt a világ, mint amiben ma élünk. Hogy jobb, vagy rosszabb, azt döntse el mindenki maga, de főleg azok, akik éltek is abban a korban. 1979-ben számos újdonság lepte meg az emberiséget és sok érdekes dolog történt a világban. Jobb helyeken akkor már a Dallas, vagy a Charlie Angyalai számított menő tévésorozatnak, a Sony ekkor mutatta be az első Walkmant, amely aztán meghódította a világot. A mozikban a Moonraker hódított, Rocky pedig már a másodjára szállt ringbe. Az autóiparban éppen egy nagy változás zajlott le, mint amilyennek most is tanúi lehetünk. Viszont az abból az időszakból származó modelleknek még ma is örülünk, de hogy például a maiaknak fogunk-e 40 év múlva, az már egy jó kérdés. Abban az évben az európai gyártók egyre inkább az elsőkerékhajtású modellek bemutatására helyezték a hangsúlyt. Megjelentek az olyan új és modern kompakt, illetve kisméretű autók, mint a Renault 5, a Lancia Delta, illetve németek új üdvöskéje, a Golf akkori fő riválisa, az Opel Kadett D. 

opel_kadett_sr_3-door_2.jpeg

Összetéveszthetetlen kocka forma, ez itt az SR.

A '79-es Frankfurti Autószalonon (IAA) debütált az Opel teljesen új fejlesztésű, már a számítógép által segített tervezési eljárásban készült negyedik generációs Kadett. Az új kompakt teljes mértékben szakított az elődeivel, új padlólemezre épült, és a kor szellemében sokkal inkább a szögletes vonalak határozták meg a formatervét. Innen adódik a beceneve is: kocka Kadett. Ez az autó volt a rüsselsheimi márka első olyan típusa, amely az első kerekeit hajtotta, valamint ebben az autóban debütált a GM új fejlesztésű négyhengeres motorcsaládja, a Family II is. A szürkeöntvény blokkok már alumínium hengerfejet kaptak, amelyekben a vezérlést is elhelyezték. A sort az 1,3-as motor nyitotta, amelyből az N verzió 60 lóerőt, míg az S 75 lóerőt produkált. Később elérhető volt a 90 lóerős 1,6-os motor is, valamint a szintén 1,6-os dízel is. További érdekesség, hogy az Opel kínálatában a Kadett volt az első kompakt méretű dízel személyautó is egyben. Ugyanakkor a kínálatban tartották a régi egyliteres és 1,2-es motorokat is, ezeket olcsó modelleknek szánták, főként az olaszokhoz és a spanyolokhoz kerültek ilyenek.

iaa_1.jpg

40 évvel ezelőtt azért még volt élet az IAA-n, bezzeg idén.

A sportosabb vevők kedvéért készült belőle SR változat, amely az 1,3 S és 1,6 S motorokkal készült. Ezek a modellek szolid optikai toldatokat is kaptak, valamint alufelnivel szerelték őket. A csúcsot azonban az 1983-ban piacra került GTE változat jelentette, amelynek 1,8-as 115 lóerős, Bosch LE-Jetronic befecskendezős motorja olyan szélsebesen repítette a tonna alatti kasznit, hogy azzal bizony könnyedén lehetett borsot törni a Golf GTI orra alá. 

A karosszériaváltozatok tekintetében is széles volt a paletta. Készült kétajtós "szedán", ami ma már nagyon ritka, anno még volt egy családban, amit azóta is sajnálok, de van helyette másik, igaz több ajtóval. Ugyanez a változat gyártásban volt négyajtósban is. Volt belőle három és ötajtós, valamint kombi,  szintén három és öt ajtóval, sőt még korlátozott számban kabrió is készült belőle.  Nem beszélve a számtalan egyedi változatról és átalakításról, amelyet a különféle cégek készítettek. '79-es piacra kerülését követően egészen a Corsa 1982-es megjelenéséig ez volt a legkisebb autója az Opelnek.

Egyszerű, de nagyszerű autó, amely többféle változatban volt elérhető. 1980-ban majdnem az év autója lett, a Lancia Delta előzte meg.

Alapvetően a tágas helykínálat és a megbízhatóság jellemezte, a magasabb felszereltségi szintekhez még ülésfűtést is lehetett rendelni, illetve opció volt a háromfokozatú automatikus váltómű is. Az ötéves gyártási periódusa alatt öt üzemben készült a Kadett: a németországi Bochum, a belgiumi Antwerpen, Angliában az Ellesmere Port-i gyárban készültek, de onnan 1981-től már Vauxhall Astra néven gurultak ki az autók. Illetve gyártották a kis Opelt a volt Jugoszláviában (IDA-Opel) és Dél-Afrikában is. Hozzám a tavalyi évben került egy ötajtós példány, amely színben megegyezett azzal, ami a '80-as években állt a családunk szolgálatában. 

dsc_0832.JPG

A Zöld Kocka nekem sokat jelent, és lassan újból a régi fényében fog ragyogni.

Kadett D 400

A '80-as évek elején az Opel Motorsport részleget Tony Fall vezette, akinek eltökélt szándéka volt, hogy a Group 4 csoportból az Opel átnyergeljen a B csoportba. Az egykoron sikeres Ascona 400-at a Manta 400 rally autóval kívánták felváltani. A Manta fejlesztésével párhuzamosan azonban elindították a Kadett D 400 projektet is. A céljuk az volt, hogy a meglévő versenytechnikát egy sokkal kompaktabb és könnyebb autóba szuszakolják bele. Az alapot a háromajtós GTE adta, amelynek a kaszniját a Manta 400 padlólemezére szerelték rá. Így gyárilag ezek voltak az egyetlen hosszmotoros és hátsókerekes Kadettok. Az autók szíve a Cosworth által fejlesztett 2,4 literes 220 lóerős motor volt, amelyet két Weber karburátorral láttak el. Kívülről irtózatos kerékjárati szélesítéseket és aerodinamikai elemeket kapott, amelyek kompozit anyagból készültek. A szélvédőt polikarbonátra cserélték és alumínium bukókeretet építettek be. A rally Kadettek építését a Matter végezte, és állítólag csak három prototípus épült, amelyből kettő ma is létezik. Főként dél-afrikai versenyeken tesztelték, de igazán jelentős sikereket soha nem értek el vele. Tony Fall is igazából csak egy fejlesztési mérföldkőnek tekintette, és a '80-as évek közepén már a WRC felé kacsingatott, amelynek az E Kadettből épített összkerekes 4S projekt volt az eredménye.opel-kadett-400.jpg

A kocka Kadett talán legfőbb ellensége a rozsda volt. Emlékeimben még élnek azok a '90-es évek elejei utcaképek, ahol bizony szép számmal feltűntek ezek az autók. Mára azonban idehaza ritka, mint a fehér holló. Külföldön a szép példányok bőven 3 ezer euró fölött indulnak, a sportváltozatok pedig még ettől is többet érnek, főleg, ha az adott példány egy GTE.

Ritka és egyedi változatok sokasága. A Corsához szerencsére nekem is közöm van egy kicsit.

Az Opel egészen 1984 szeptemberéig gyártotta a Kadettet, amelyből öt év alatt több mint 2,1 millió példányt értékesítettek, zömében Európában. A többi társával egyetemben ez az autó ma már egy letűnt kor lenyomata. Így akinek van a birtokában egy, az szerintem már őrizze meg jól. Már csak azért is, mert mivé is lett az Opel negyven év alatt, sőt mivé lett az autógyártás?

40 éves a kocka Kadett Tovább
Ó Fairlady Z

Ó Fairlady Z

Az 1960-as években a japán autógyártók egyre inkább a szigetországon kívüli piacok felé kacsingattak. Elsősorban az észak-amerikai és az európai vásárlókat szerették volna megnyerni, azonban ez kellően nagy kihívás volt. Egyrészt azért, mert ezeken a piacokon már ekkor jelentős múlttal rendelkező márkák és gyáróriások dominálták az autóipart, másrészt a japán gyártók ekkor még relatív kis cégeknek számítottak, így az üzleti kockázat is magas volt. Azonban a szamuráj szellemiség jegyében még az akkoriban olyan apró gyártónak számító Nissan is bátran nekivágott a nagyvilág meghódításának. A Nissan persze nem holmi gazdaságos világautóval akart a nemzetközi porondra lépni, hanem egyből a sportos gran turismók piacán kívánta megmérettetni magát. Ennek eredményeként éppen 50 évvel ezelőtt, 1969-ben került a piacra az első Nissan 240Z, ami valójában a japán belpiacon Nissan Fairlady Z, azon kívül mindenhol Datsun 240Z márkanéven futott, és hódította meg a sportautórajongók szívét.

the_2520power_2520of_2520z-gqstyle-fall-2018-01.jpg

Látni, hogy mi inspirálta a formatervet, mégsem nevezhető egyszerű kópiának.

A Fairlady Z története, mint ahogy az általában lenni szokott, nem indult túl egyszerűen. Az 1960-as években a Nissan a Yamahával társult, hogy a már meglévő kisméretű Fairlady roadster helyett egy komolyabb sportautót építsenek, amelyet a világ bármelyik országában el tudnak majd adni, de legfőképpen az USA-ban. A Nissan amerikai részlegének vezetője, Yutaka Katayama volt az, aki a Fairlady Z pionírjának és első számú vizionálójának számított. Az amerikai piacon felmérték a vásárlói igényeket, amelyből az jött ki, hogy egy forradalmian új autót kell alkotni, amely szakít az eddigiekkel, szakít a múlttal és a jövőbe mutat. Ami nem csak műszaki értelemben véve modern, hanem formatervezési szempontokból is. Egy olyan új és dögös járgányra volt szükség, amelybe az emberek egyből beleszeretnek, és a Nissan/Datsun márkanévről alkotott képükben nem egy olcsó és gazdaságos autó jelenik meg elsőként, hanem egy sportautó. 

A Yamaha a '60-as évek elején ugyan még csak bontogatta a szárnyait az autógyártás területén, azonban már ekkor olyan megoldásokkal kísérletezgettek, mint az üvegszálas karosszéria. 1961-ben előálltak egy saját fejlesztésű roadster prototípussal, amelyet YX-30 kódnéven emlegettek. Ezt az autót elsősorban a már piacon lévő Fairlady roadster utódjának képzelték el. A Nissan megbízta a Yamahát, hogy készítsenek egy prototípust, amely a jövőbeli GT autójuk alapja lehet.

yamaha_yx-30_prototype.jpeg

A Yamaha YX-30 prototípus.

1963-ban indult el a Nissan 2000 GT fejlesztése, a Yamaha a tervezésbe bevonta a német designert, Albert Goertz urat is, aki többek között a BMW 507-es típust is jegyzi. 1964-ben mutatták be a kész prototípust, amely a Yamahánál A550X kódnéven futott. A kupé kialakítású autó a műanyag héj alatt a Yamaha kétliteres négyhengeres motorját hordta, amely 120 lóerőt préselt ki magából. Az autó leginkább úgy nézett ki, mintha a '63-as Corvette Sting Ray és a szintén "63-ban bemutatott Michelotti-féle Triumph Spitfire (a később megjelent GT6 koncepciója) keresztezése lett volna. Pár kiállításon megmutatták az autót, de alapvetően a Nissan vezetősége nem volt elégedett vele. Egyrészt gyérnek tartották a motor teljesítményét, másrészt ők sokkal inkább egy olyan autót akartak, amelyik inkább a Ferrari 275GTB vagy a Jaguar XK-E (E-type) nyújtott formavilágát idézi. Ebből is látható, hogy akkoriban a sportautógyártás elitje Európában volt, de talán ez ma sincs másképp. 1964-ben a Nissan dobta a Yamaha elképzelését és a saját útjukat kezdték el járni az új autó kifejlesztésében.  A sztoriban ennél a résznél az volt az érdekes fordulat, hogy a Yamaha nem dobta ki az A550X terveit, hanem bekopogtak vele a Toyotához, és az eredetileg Nissan prototípusból megszületett egy másik híres japán sportautó, a Toyota 2000 GT, amelyről anno már meséltünk.

Yamaha A550X, vagy más néven Nissan 2000 GT, de letakart emblémával akár Corvette is lehetne.

1965-ben létrehozták a Sports Car Styling stúdiót, amely mögött három ember állt: Yoshihiko Matsuo, vezető tervező, Utsuki Chiba, aki a beltér megalkotásáért felelt, és Akio Yoshida, tervező asszisztens. Ők hárman feleltek az új sportgép létrehozásáért. Amikor Matsuo megkapta a stúdió vezetését, akkor nem kapott konkrét iránymutatásokat arra, hogy milyen is legyen az új sportautó. Ezért kezdetben az előző roadster alvázát felhasználva ismét roadster kialakítású autót tervezett, de jóval modernebb megjelenésben. Ez volt az "A" terv, amely a Nissan menedzsmentje túlzónak talált, ők sokkal inkább a Silvia Coupe stílusában képzeltek el az új világhódító autójukat. Ezért elkészült egy konzervatívabb alternatíva is, amelyet "B" tervként emlegetnek. Ugyanakkor 1965 és 1967 között számos különféle tervvariáció született a csapat tervezőasztalán. 1966-ban születtek meg az első makettjei annak a járgánynak, amely három évvel később Fairlady Z néven került az utakra.

65fullsizemodel.jpg

Az eredeti "A" terv egy roadster lett volna.

A roadster formát végül 1966 végén ejtették, ugyanis a japánok is hallottak az új észak-amerikai biztonsági előírásokról, amelynek a nyitott autókkal igazi kihívás volt megfelelni, különösen a borulásra vonatkozó biztonsági követelményeknek. Yuka Katayama azt tanácsolta a csapatnak, hogy próbálkozzanak a fastback kupé formával, mondván, hogy az egy ideális kompromisszum lehet. Az eredeti "A" terveket elkezdték átalakítani és megszületett a kupé. Ezzel párhuzamosan készült egy "C" terv is, amely bukólámpás lett volna, de végül ezt is ejtették. 

A bukólámpás "C" terv, a keménytetős roadster, és a kezdeti kupé formaterve.

1967-ben készültek el az első valós arányú agyagmodellek, amelyeken már ott voltak a jellegzetes első fényszórók. Ezek az amerikai szabályozás szerint 60 cm-re kerültek a talajtól, azonban a műanyag burkolatot ott nem engedélyezték, így az a japán változatok sajátossága maradt. Katayamának tetszett az "A" terv alapján megálmodott kupé, így az autó zöld utat kapott a további fejlesztésre. Ugyan még volt mit finomítani az autón, például még túl rövid volt, a magasságán is faragtak egy keveset, ugyanakkor a motortér még túl alacsony volt a sorhatos 2,4 literes motor befogadására. 1967 őszére már készen álltak az első üvegszálas prototípusok, ekkor kapta meg a "Z" jelölést, amely végül az egész típus életét végigkísérte. Bár azt nem sikerült kiderítenem, hogy miért nevezték el így. Talán arra utalhat, hogy a kezdeti tervektől (alfa, béta) eljutott az autó az utolsó fázisba (A-tól Z-ig). Az év végére elkészültek a végleges modellel, majd 1968-ban már a működőképes prototípusokat tesztelték.

Az első teljes méretű agyagmodelltől a végleges prototípusig.

Az előszériás példányok 1969-ben készültek el, mivel a megcélzott fő piac az USA volt, ezért ott is végeztek közúti teszteket. 1969 októberében két ezüst példány küldtek a Nissan észak-amerikai részlegéhez, egy manuális és egy automatikus váltóval szerelt példányt. Los Angelesből indulva bő 14 ezer mérföldön keresztül tesztelték a két autót, a kísérő jármű egy piros Datsun 510 volt. Különféle időjárási és útviszonyok között gyötörték a két Datsun 240Z-t. Elautóztak velük a hideg Kanadába,és  megjárták a tűzforró Death Valley-t is. A próbák során még felfedeztek némi hibát, Volt egy érdekes menetzaja az autónak, és a hátsó tengely felől erős vibrációt tapasztaltak, ugyanakkor a kormánymű néha visszarúgott, és a plexi első fényszórók is megsínylették a szokatlan vibrációt. A tesztpilóták a tapasztalataikat megosztották a japán anyacéggel is. A vibrációt a differenciálmű és a féltengelyek túl nagy szöge okozta, ezért az osztóművet hátrébb helyezték, de ekkor újabb problémába ütköztek. A hátrébb került difi inteferálni kezdett az üzemanyagtartállyal. Ezért kisebb tartályt építettek be, viszont meg akarták tartani az autó eredeti hatótávját, így ahol lehetett, ott könnyítettek a karosszérián. Erre azért is volt szükség, mert a fényszórók repedését úgy tudták kiküszöbölni, hogy vastagabb plexit alkalmaztak, ami így szintén némi többletet jelentett.

1969 október 22-én tartották az autó hivatalos bemutatóját, méghozzá New Yorkban, a Pierre Hotel Grand Ball termében.Itt több száz meghívott vendég és újságíró láthatta először a szériaautót. Majd pár nappal később, egészen pontosan október 24-én az autót átreptették a nyugati partra, ahol Los Angelesben is megtartották a bemutatót. Ott még inkább elájultak az új sportautótól, a Nissan vezetői elégedettek voltak a pozitív reakciókkal. Végül 1969-ben piacra került a Datsun 240Z, majd később a 260Z és a 280Z is.

tokyomotorshow69.jpg

A hazai premier az 1969-es Tokiói Autószalonon.

A japán piacon ekkoriban a két liternél nagyobb motorral szerelt autókat extra adóval sújtották, így ott az alap változatok kétliteres sorhatos motorral készültek. Az export piacokon a számozás egyébként a motorok hengerűrtartalmára utal. Az alap kétliteres verzió 130 lóerőt produkált, azonban a japánok a saját piacukon is szerettek volna egy ugyanolyan teljesítményű autót, mint a Datsun 240Z. 1966-ban a Nissan megszerezte a Prince Motors-t, Az innen származó mérnöki tapasztalatot, illetve a technikát pedig egyből hasznosították a saját modelljeikben. Ennek köszönhetően a Fairlady Z-t a S20 kódjelű motorral is megfűszerezték, ez az egység a szintén híres-neves első generációs Nissan Skyline GT-R, a KPGC10-ből származott. 160 lóerejével igazán dinamikusan mozgatta az új gran turismót. Ez a változat a Fairlady Z432 néven vált ismertté, nagyon kevés készült belőle, de még ritkább a homológ célzattal készült Z432R, amely kizárólag narancssárga színben készült, fekete géptetővel, és alaposan könnyített kivitelben.

240zg_1.jpg

A 240ZG igazán kívánatos darab.

Az amerikai piacon a Datsun 240Z nyitotta a sort, az orrában az L24 kódjelű motorral, amely mechanikus üzemanyagpumpával és dupla Hitachi karburátorokkal 151 lóerőt biztosított. Ezt vagy négyfokozatú manuális váltóművel, vagy háromfokozatú automatikus változattal társították. Az automatikus verzió nem volt túl népszerű, így ma már az is kellően ritkának mondható. A további export változatokhoz (nem USA piacos) ötfokozatú manuális váltóművet is lehetett rendelni. Ezzel a specifikációval az éppen csak hajszállal nehezebb mint 1 tonnás kupé elérte a 200 km/h csúcssebességet is.

A Safari Rally

A 240Z a '70-es évek elején már rendkívül népszerű sportautónak számított az utakon. Ugyanakkor a képességeit versenykörülmények között is bizonyította. Kétszer nyertek vele az embert és gépet egyaránt próbáló Safari Rally-n. Először 1971-ben, ekkor három autót is indítottak, majd a célba az Edgar Herrmann és Hans Schüller páros ért be elsőnek, őket a Shekhar Mehta vezette 240Z követte, a harmadik autó hetedik lett. Ebben az évben 107 autó indult a versenyen, de csak 32 ért célba a 6300 km-es táv megtétele után.1973-ban Shekhar Mehta és Lofty Drews ismét elhódították az elsőséget. Ezen kívül aszfaltozott versenypályákon is szép sikereket ért el a Nissan új üdvöskéje.

1971-east-african-safari-rally-datsun-240z-640x426.jpg

1974-ben mutatták be a 260Z-t, amely bár 2,6 literes motorral volt ellátva, mégis az észak-amerikai környezetvédelmi szabályozásnak megfelelve visszafogott, csupán 140 lóerőnyi teljesítményt produkált. Nem úgy a többi export piacra szánt kiadás, amelyek 165 lóerővel boldogították a sofőröket. Egy évvel később jött a legnagyobb motorral szerelt modellváltozat, a 280Z. Ebben a 2,8 literes sorhatos motort már a Bosch L-Jetronic befecskendezőrendszerével és elektromos benzinpumpával látták el. 170 lóerőre volt képes, és mindhárom korábbi váltóművet kínálták hozzá.

Az S30 kódjelű első generáció egészen 1978-ig volt a piacon, ekkor érkezett az utód modell, majd még további négy generáció. A Fairlady Z története ma is íródik, de nem tudni, hogy mi lesz vele a jövőben. Talán hibrid modellként megmarad a kínálatban, talán örökre eltűnik.

A végére némi poén, hogy honnét is jött a cikk címe. :)

"Ó, Fairlady Z, száguldj velem,
ó, Fairlady Z, ne mond, hogy nem."

Háttér, fotók: zhome.com, Nissan

Ó Fairlady Z Tovább
Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

American Motors Corporation, vagy röviden csak AMC, egy mára már a feledés homályába merült márkanév. Sokan talán nem tudják, de az AMC valaha az észak-amerikai autóipar negyedik legnagyobb szereplője volt. Az 1954-es alapításakor a Nash Kelvinator Corporation és a Hudson Motor Car Company egyesüléséből született. Az '50-es évek Amerikájának ez volt az egyik legnagyobb értékű üzlete. George W. Mason, a Nash egykori vezetője akkortájt még hitt abban, hogy az USA még megmaradt független autógyártóinak csak úgy van esélyes a piacon maradni a három nagy detroiti óriással szemben, ha egyesülnek. Az ötlet és az általa felépített üzlet egészen jól ment az '50-es és '60-as években, az AMC már az olajválság időszaka előtt 20 évvel sikeres kompakt méretű és gazdaságos autókkal hódította meg az amerikai vásárlókat. Az egyik legsikeresebb modelljuk a Rambler volt, amely a '60-as évek elején az értékesítési listák harmadik helyéig küzdötte magát. Később olyan értékes márkák is a céghez kerüttek, mint a Jeep. A '70-es években azonban hanyatlásnak indult az egykor sikeres autógyártó. A modellek fejlesztése megdrágult, a kereslet csökkenni kezdett. Ekkor még úgy látszott, hogy a Renault-val kötött stratégiai szövetség jó lehet, amely 1987 elejéig ki is tarott. Ekkor vette meg a céget a Chrysler, amelyből egyedül a Jeep márkanevet tartotta meg. 

74909809_10157693701908622_8006429062538985472_n.jpg

Azonban a '60-as évek végén, egészen pontosan 1968-ban még piacra dobtak egy kellően vehemens izomautót, amelyet AMX-nek neveztek el. A rövidítés az "American Motors Experimental" névből ered. A járgány egy kétüléses GT stílusú autó volt, amelynek az orrában a legnagyobb motor 6,4 literes volt, és 345 ló tartozott hozzá. Ez akkoriban elég jól hangzott a Mustang és a Corvette ellenében is. Egészen 1970-ig maradt gyártásban, és mindösszesen alig több mint 19 ezer példány készült belőle. A gyártásának utolsó évében bemutattak egy koncepcióautót is, amely az AMX/3 néven futott. Gondolom ebből mindenki kitalálta, hogy ez volt a harmadik AMX koncepcióautó, amely valaha is készült. 

amx3-prototype.jpg

Az eredeti koncepcióautót 1970 februárjában a Chicago Auto Show-n mutatták be, ez még csak egy motort nem tartalmazó üvegszálból készült showautó volt.  A járgány formaterve Dick Teague nevéhez fűződik, az általa megálmodott plasztik kiállítási példányból végül Olaszországban faragtak működőképes prototípust. Az AMC nem mást, mint Giotto Bizzarrinit bízta meg, hogy építse meg a márka első középmotoros sportautóját a már piacon lévő AMX alkatrészeit is felhasználva. Bizzarrini tervezte az autó futóművét, a fél-monocoque vázat, illetve ő és a mérnökei öntötték acélba a korábbi plasztik formatervet. 

Bizzarrini pár részletben eltért az eredeti tervektől, például a motor jobb hűtése érdekében több szellőzőnyílást vágott a géptetőbe, amely alatt az amerikaiak 6,4 literes V8-as szíve rejtőzött. Ehhez egy olasz gyártású OTO Melara négyfokozatú manuális váltóművet társított. A további mérnöki fejlesztéseket és a közúti teszteket a BMW végezte. A bajorok 257 km/h sebességet is kihoztak belőle, de tudták, hogy ettől többre is képes. Az egyik prototípust "Monza" becenévvel illették, ugyanis a híres versenypályán a 274 km/h-t is elérték vele. A BMW mérnökeinek állítása szerint még soha nem teszteltek ennyire jól vezethető autót, mint akkoriban az AMX/3 volt.

Az AMC fejlesztési kerete 2 millió dollár volt akkoriban erre a programra vonatkozóan. Az eredeti tervek szerint 30 prototípust rendeltek volna Bizzarrinitől, azonban az élet közbeszólt. Egyrészt a cég anyagi nehézségekbe ütközött, másrészt szigorodtak az USA járműbiztonsági előírásai is, gondolok itt elsősorban az európai autókat ekkortól elcsúfító lökhárítókra. A szériaautó pedig csak olyan magas áron kerülhetett volna a kereskedésekbe, amelyet vélhetően nem vett volna meg senki. Pedig az AMC terve az volt, hogy évi 5000 ezer ilyen autót gyártanak majd.

Bizzarrini összesen 5 autót épített, a megmaradt alkatrészekből Salvatore Diomante épített egy hatodikat, amelyet Sciabola névvel illetett. A '90-es években két megmaradt vázra épültek még AMX/3 típusok, készült egy spider és egy utolsó példány, amely a belgiumi Autoworld múzeumban van kiállítva. November végén azonban egy újabb autótörténeti ritkaság bukkant elő. Méghozzá a képeken is látható első AMC AMX/3 prototípus, amely a története szerint több tulajdonossal is büszkélkedhetett. A '70-es évek elején került vissza Torinóból az USA-ba, hogy majd visszakerüljön az AMC detroiti központjába. Azonban valahogy egy Michigenben lévő garázsban töltötte az elmúlt évtizedeket. 

A Classic Design Concept műhely veszi kezelésbe az autót, és a hírek szerint teljesen fel fogják újítani. Ha akkoriban szériaautó vált volna belőle, akkor az amerikai autógyártásnak nem kellett volna 48 évet várnia egy igazi középmotoros izomautóra, amely ráadásul jól is néz ki. 

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus Tovább
Álomautó: Zsanett Ladája

Álomautó: Zsanett Ladája

Az álmaidnak nincs lejárati idejük. Én sem adom fel és Te sem adhatod fel. Úgy gondoltuk, egyfajta motivációként olyan történeteket mutatunk be új sorozatunkban, amiben olvasóink kitartottak és beszerezték a vágyott autót. Első alkalommal Zsanettet kérdeztük, hogyan jutott el addig, hogy az álomautója kormányához ülhet. Tartsatok velünk, meglátjátok, érdekes lesz!

alomauto_zsofi_ladaja_8.jpg

Ha Te is elérted az álmodat, jelentkezz Facebook oldalunkon! A megosztásokat és Like-okat pedig köszönjük!

Hogyan jutottál el oda, hogy ez az autó lett az álmod? Milyen élmény, emlék, személy hatására lett ő a nagy Ő?

Nem autós családba születtem, már felnőtt fejjel estem Lada-szerelembe. 2009. nyarán öcsém vitt el Gárdonyba, az országos Lada-találkozóra. Előtte soha nem jártam autós rendezvényen, de rögtön megfogott a hangulat, az emberek közvetlensége. Azután én is rendszeresen mentem vele és barátaival találkozókra. Annyit nézegettem az autókat és lélegeztem be a gumifüst illatát, hogy következő évre már biztosan tudtam, hogy nekem kell egy Lada, mégpedig egy ezerkettes. Abszolút csajos autónak láttam a kerek lámpáival, a csillogó krómokkal, a lekerített sarkokkal. Böngésztem a netet, képeket nézegettem, álmodoztam. Egy orosz oldalon láttam egy sárga, ültetett verziót, az valahogy beragadt nálam, akkor el is döntöttem, hogy nekem ilyen lesz. 

alomauto_zsofi_ladaja_1.jpg

Hogyan jutottál el addig, hogy megvásárold? Hogyan találtál rá?

Elkezdtem gyűjteni a kétszázasokat egy malacperselybe, közben továbbra is jártam találkozókra, versenyekre, nézegettem a hirdetéseket. 2014-re gyűlt össze annyi, hogy már nem csak az autó, de az átírás összege is megvolt. Mindenképp egy megkímélt nagypapa-autót szerettem volna, nem egy szétfaragott-tuningolt gépet. Barátok, ismerősök is ajánlottak autókat, de valahogy nem akart összejönni. Augusztusban volt egy ígéretes hirdetés Tatabányán, nyaralásból hazafelé pont útba is esett. Délelőtt telefonáltam a tulajnak, hogy akkor a megbeszéltek szerint megyek megnézni az autót, mire mondta, hogy egy órája elvitték. Akkor eléggé elkeseredtem.

alomauto_zsofi_ladaja_6.jpg

Aznap este Győző barátom áthívott magához: Most megtaláljuk az autódat! Átböngészett egy csomó oldalt, hirdetést, mire odaértem a legjobbak külön voltak válogatva. Nekiültünk együtt átnézni, telefonálgattunk. Végül úgy tűnt egy egri autó lesz a befutó: 1980-ban gyártott, szürke forgalmis, 72 ezer kilométert futott, 10 éve forgalomból kivont, de képek alapján jó állapotúnak látszott. Másnap mehettünk megnézni. A munkaidő nagyon nehezen telt el. Egész nap attól féltem, hogy megint jön a telefon, hogy elvitték, hogy mégse lesz jó az autó, hogy nem lehet lepapírozni stb. A lelkem mélyén már enyém volt, jó jelnek vettem, hogy egri, hiszen én is ott születtem. Bíztunk annyira a dologban, hogy rögtön trélerrel mentünk. 

Megérkeztünk, megnéztük az autót. Pár dolog hiányzott róla (pl. első ködlámpák) amik a hirdetés képein még rajta voltak, de tényleg nem volt elrohadva, a belseje gyönyörű volt, és elsőre indult. Aláírtam az adásvételit, felraktuk a trélerre és indultunk haza. Hazafelé állandóan a visszapillantót lestem, és elfáradt az arcom a sok mosolygásban: tényleg van Ladám!

Mi történt a vásárlás után?

Augusztus 12-én vettem az autót, viszont augusztus 22-én az 5. Lada találkozómra szerettem volna azzal menni. Volt 9 napunk. Hát...rögtön kiderült, hogy a szürke forgalmival nem tudom átíratni, nem ideiglenesen, hanem véglegesen van kivonva (még a régi rendszer szerint) el kell mennem leműszakiztatni, de nem elég a sima vizsga, rendes hatósági műszaki vizsga kell. Nagy nehezen túl voltunk a felkészítésen, a vizsgán, boldogan megyek be 1 nappal a találkozó előtt az okmányirodába, hogy végre a nevemre kerüljön. Ott megtudtam, hogy rendszámot is kell cserélnem, mert nem érvényes, s minden próbálkozásom ellenére a szürke forgalmit is le kellett adnom (az ügyintéző kedves volt, lefénymásolta minden oldalát). Mire minden papírral, vizsgával végeztem, az átírás többe került, mint maga az autó, de másnap - egy gyors kerékcsere után, mivel reggelre kiderült defektem van - boldogan indultam először saját autóval az országos találkozóra.

alomauto_zsofi_ladaja_5.JPG

Következő évben elkezdődött a javítgatás: mindig valami aprósághoz nyúltunk hozzá. Kapott elektronikus gyújtást, a vákuumos karbit mechanikusra cseréltük, a gyári szilenteket pirosra és sárgára, a gyári rugót egy kicsit vágott Niva rugóra. A motor nem volt olyan jó, így szétszedték, majd egy hengerfej felújítás után újra össze. Kiderült, hogy a motorblokk sem jó, így a következő évben újra szétszedtük, 2. túlméretre lett fúrna, újra összerakták. Szintén abban az évben elkezdtük a lakatolást, ami nem sikerült túl szépre, így az is félbemaradt. Közben a motor még mindig füstölt, érett egy újabb szétszerelés. Az autó egyébként folyamatosan ment, a telet leszámítva heti szinten használtam. 2017-ben ismerős ajánlásával találtam egy megbízható szerelőt, Balázst, aki elvállalta az autó felújítását, így 2018 februárjában letettem nála és 2019 augusztusáig ott is maradt.

alomauto_zsofi_ladaja_2.jpg

Nagyjából újra kellett kezdeni mindent. A régebben cserélt piros és sárga szilentek fele szét volt nyúzva, visszacseréltük őket a gyárira. 4 sárvédőből hármat cserélni kellett, a negyediket csak azért nem, mert az az előző körben jól sikerült. Taposó, torony, csomagtér alja, pótkerék alja, a tank alatti rész, az egyik hátsó ajtó, külső küszöb és még apróságok lettek kilakatolva. Teljes külső fényezés lett, végre a megálmodott sárga színű az autóm. A motort újra szétszedtük, kiderült, hogy túlfúrták, azért füstölt még mindig: a 0,4 mm hézag helyett 1 mm volt a dugattyúk mellett, lötyögtek, a lehúzó gyűrűk elforogtak. És mindezt egy neves gépműhely adta ki a kezéből… Újra fúrattuk máshol, így már 1,3 lett a motor, azóta a bejáratáson túl vagyunk. Új fényszórók mellé kapott 2 első ködlámpát, a B oszlopokon is ledes fény van, így látok a kocsiban is, új generátor, új önindító. Új kéderek az ajtóknál, a szélvédőnél.

alomauto_zsofi_ladaja_4.jpg

Közben a ladás társaság mellett megismerkedtem egy szovjet járműves baráti társasággal is. Szóval évi három Lada találkozó, három szovjetes találkozó és a kisebb-nagyobb egyéb veterános vagy retró találkozók, kirándulások. Van, hogy csak az autó a lényeg, van, hogy mi is beöltözünk a 70-es, 80-as évek ruháiba, hogy passzoljunk a járművekhez. De bármerre megyek, élményt ad, öröm vezetni és mindig mosolyogva szállok ki belőle. Sokan utána fordulnak, dudálnak, integetnek, tetszésüket fejezik ki az utakon. Nem a visszajelzések számítanak, hanem hogy nekem örömöt okoz, de azért olyankor jobban érzem, hogy megérte küzdeni érte.

alomauto_zsofi_ladaja_7.jpg

Kinek mondanál köszönetet, akik segítettek az álmod megvalósulásában?

Köszönöm Kollár Győzőnek, aki segített autót választani, karbantartani. Köszönöm Reményi Zoltánnak, aki rendbe rakta az autóm elektronikáját, segítette az újjászületésben és összeismertetett Balázzsal. Hatalmas köszönet Hollós Balázsnak, aki 17 hónapon keresztül elviselte az autómat az udvarán/műhelyében, bennem tartotta a lelket, amikor újabb és újabb hibák jöttek elő és akinek hála az autóm úgy néz ki, ahogy megálmodtam. Barátaimnak, akik ajándékaikkal szintén hozzájárultak a megvalósuláshoz. Köszönöm páromnak Kristófnak, aki büszke rá, hogy Ladás lány a barátnője :)

alomauto_zsofi_ladaja_9.jpg

Mit üzennél azoknak, akik fontolgatják álmuk megvalósítását? 

Küzdeni érte, terveket szőni, nem feladni! Tudom, a Lada nem egy tipikus “álomautó” Néhányan még most is lenézik, mert régen népautó volt és egy időben nagyon olcsó. Pedig egyre kevesebb van belőlük. Sosem akartam OT-minősített autót, mert használni szeretném, nem nézegetni és attól rettegni, hogy eső éri vagy átfordul a km óra. De megálmodtam valamit és ugyan majd 10 évbe telt, de elértem a célom. Talán nem hiszitek el, de dupla hátránnyal indultam: Ladásként és nőként. Ladásként, a fentebb leírtak miatt: csak egy szar Lada, “jóvanazúgy”. Ezért kellett háromszor motort felújítanom és kétszer lakatoltatnom. És nőként mert: nem ért hozzá, át lehet verni, vagy önként felajánlott segítségért olyan szívességet várni, amit... Váltójavításért cserébe randi? Hogy van párom? Nem számít… azóta is rossz a váltó :D Kevés pénzből nagyot álmodni... Mert hiába csak egy Lada, ugyanúgy rá lehet locsolni milliókat, mint egy felső kategóriás veteránra. Nehéz volt néha, egyedül, albérletben, létfenntartás stb., de ezen lehetett álmodozni, volt mit várni, volt cél. Szebbé tette a napokat már akkor is, amikor még nem volt.  És most, hogy visszakaptam a felújítás után, még most is van, hogy kimegyek a garázsba, beülök az autóba, és belélegzem azt a jó Lada-szagot.

Álomautó: Zsanett Ladája Tovább
Az olasz AMG GT

Az olasz AMG GT

A Ferrari az idei évben a méreteihez képest igen termékeny márkának számított, hiszen nem régiben mutatták be a legújabb modelljüket, amely 2019-ben már az ötödik újdonság. Amikor megláttam az első fotókat az autóról, akkor nehezen hittem el, hogy ez egy Ferrari. Pedig a Ferrari attól is az, ami, hogy olyan sajátos stílusjegyei vannak, amelyek miatt azonnal felismeri az ember. Az új Roma, mert hogy így hívják az autót, láttán legelőször az AMG GT ugrott be, az orrát jobban megnézve pedig a legújabb Toyota Supra. Aztán jobban megfigyelve a formatervet, kissé emlékeztet a mai Aston Martinokra is, de ha nem lenne rajta az ágaskodó lovacska, akkor meg nem mondanám, hogy ez egy maranellói telivér.

ferrari-roma.jpg

A névválasztás talán még logikus is lenne, hiszen eddig is használták olasz városok neveit a modellpalettán: Modena, Maranello, Portofino, és most az örök város, Roma. Viszont a formát nehéz beleillesztenem a Ferrari designevolúcióba. Azt állítják erről az új kupéról, hogy a 250 GT Berniletta Lusso és a 250 GT 2+2 inspirálta a külsőt, én ezeket a klasszikus Ferrarikat egyáltalán nem vélem felfedezni rajta. Számomra a Ferrari Roma is csak azt igazolja, hogy a Pininfarina nélkül a saját Centro Stile stúdiójuk csak keresi az utat, de nem találja. Nem azt mondom, hogy csúnya autó lenne, csak fura, mintha nem a maranellóiaknak készült volna ez a forma. 

ferrari-roma_1.jpg

A géptető alatt a már jól ismert, 3,9 literes turbós V8-as motor duruzsolt, amely 620 lóerővel örvendezteti meg a sofőrt. A 760 Nm-nyi forgatónyomatéka pedig a nyolcfokozatú duplakuplungos váltóművön keresztül szabadul a hátsó kerekekre. Ha valakit érdeke, akkor 3,4 másodperc alatt futja a százat, de egy gran turismonál talán nem is feltétlen ez a legfontosabb. 

ferrari-roma_2.jpg

A furcsa, és szerintem sótlan külsőt leszámítva úgy tűnik, hogy a beltérben próbáltak újdonságokat felvonultatni. Az eddigi típusokhoz képest szokatlan, hogy a pilóta és az utas nagyon elszeparált lett egymástól. A középkonzolon pedig mostantól egy hosszúkásan elnyúló infotainment kijelző kapott helyet. Ráadásul a cockpit is már egy méretesebb digitális kijelző. Ráadásul az utas előtt is van egy kis kijelző. Valaki szóljon már nekik, hogy hívják fel Pininfarinát.

ferrari-roma_3.jpg

Az olasz AMG GT Tovább
Az élet 7000-es fordulatszám fölött

Az élet 7000-es fordulatszám fölött

Volt egy férfi, akinek csak 47 év adatott meg az életben, de annak a nagy részét úgy élte, ahogy ő szerette volna. Autókkal nőt fel és autók között töltötte a mindennapjait. Ő volt Kenneth Henry Miles, a brit autóversenyző,  a "sólyom" (The Hawk), a férfi, aki beírta a versenytörténelembe a Ford nevét. Ennek ellenére a tripla korona mégsem lehetett az övé. Ki volt Ken Miles? Az alábbi sorokból kiderül!

miles-car.jpg

"Nem csak versenyző volt, de értett az autókhoz is."

101 évvel ezelőtt, 1918. november 1-jén látta meg a napvilágot az angliai Sutton Coldfieldben, amely Birmingham városához volt közel. A makacssága és öntörvényűsége már ifjú korában megmutatkozott, 15 éves korában ott hagyta az iskolát és beállt a Wolseley Motors-hoz inasnak. Az autókhoz és a gépekhez elég jó érzéke volt, később műszaki iskolába küldték, hogy minél többet megtanuljon a járműgyártásról. A békeidőknek aztán hamar vége szakadt, 1939-ben kitört a második világháború és Miles is beállt a seregbe, tankparancsnok volt, részt vett a normandiai partraszállásban is. 

Ahogy elültek a fegyverek ropogásai és ismét beköszöntött a béke, a romokból újból kivirágoztak a kisebb-nagyobb autógyárak. A versenypályákra is lassan visszatért az élet és a különféle versenygépek zaja. Ken Miles a háborút követően számos neves márka autóinak a volánja mögött megfordult, úgy mint a Frazer Nash, az Alfa Romeo és a Bugatti. Az ötvenes évek elején, bár pontosan nem tudni, de vagy '51-ben, vagy '52-ben elhagyta az óvilágot és új életet kezdett Los Angelesben. 

A versenyzői pályafutását az újvilágban is folytatta, a Sports Car Club of Amerika (SCCA) futamain indult a saját építésű MG alapú versenygépével. 1953-ban zsinórban 14 győzelmet zsebelt be. A nyugati parton sorra halmozta a sikereket, egyrészt saját építésű autóival, másrészt olykor gyári versenygépekbe is beült, mint például a Porsche 550. Sikere talán abban is rejlett, hogy nem csak vezetni tudott, de műszakilag is értette az autók minden részletét, így eggyé tudott válni a géppel, érezte minden rezdülését. Az '50-es években a motorsportok világa Amerikában is nagyon hasonló volt ahhoz, amit Ken Nagy Britanniában is megtapasztalt. Klikkekből álló rejtélyes elitisták gyülekezete, akiket Ken Miles utált, nem illet be a sorba. Nem volt egy páváskodó, bájolgó fickó, ő csak vezetni és nyerni szeretett volna. 

mg.jpg

A "Flying Shingle" (balra), avagy a repülő zsindely, amely egy általa épített MG volt.

De nem csak versenyzett és autókat épített, hanem idővel az SCCA kaliforniai részlegének az irányítását is megszerezte. Ő szervezte a versenyeket, intézte a jegyeladásokat, igaz, tette mindezt autokratikus módon. Viszont mindenkit bátorított arra, hogy legyen részese az autósportnak, vagy versenyzőként, vagy pedig nézőként.

ken_miles_flying_single_0.jpg

És amivel számtalanszor győzni tudott.

Az 1960-as évek elejére Ken Miles már Amerika híres autóversenyzője volt, úgy emlegették, mint a nyugati parti Stirling Moss. Ekkoriban kötött barátságot a már szinte élő legendaként tisztelt Carroll Shelby-vel, aki már ez időtájt is a Ford V8-as motorjainak nagy varázslója volt. "Teddy Teabag", ahogy becézték Milest, fontos szerepet játszott a Cobra, majd a Daytona Coupe és később a Ford GT40 kifejlesztésében. A Snake Pitben, ahogy a Shelby műhelyét becézték anno, a kollégái tisztelték Milest. Az ő tehetsége és tapasztalata kellett ahhoz, hogy a Ford a legendás francia pályán, Le Mans-ban szembeszálljon a Ferrarival. Igaz, az első nekifutásuk kudarcot vallott 1965-ben, akkor Bruce McLaren volt a társa, és váltóhiba miatt estek ki.

daytona_1966.jpg

Az 1966-os Daytona-i győzelem, balra Lloyd Ruby.

1966, életének utolsó éve volt a legsikeresebb időszaka. Az év elején megnyerte a legelső  Daytona-i 24 órás futamot, ott 678 kört tett meg Lloyd Ruby-val a GT40 volánja mögött. Majd szintén ez a páros behúzta a 12 órás futamelsőséget Sebringben is. De a nagy dobás Le Mans volt. Denny Hulme és Ken Miles az #1 rajtszámú Ford GT40 volánja mögött küzdelmes versenyen megszerezte a vezetést a futamon. Ken Miles ugyan elsőként haladt át a célvonalon, azonban a híres-neves célfotó miatt, amelyet a Ford vezetősége erőltetett a Shelby American versenycsapatra, mégsem őt ünnepelte a közönség és a világ, hanem a #2 rajtszámú autóval célba érő Bruce McLaren/Chris Amon párost.

http_d254andzyoxz3f_cloudfront_net_062016-1966-le-mans-finish-hero.jpg

A történelmi pillanat, amit a Ford Ken Milesnak köszönhet (Le Mans, 1966).

Egy brit újságíró a pitnél várta Ken Milest:

"Csalódott vagyok, természetesen, és most ezzel maga mit tud csinálni?"

20 yard, nagyjából 10 méteren múlt a tripla korona, ugyanis a #2 számú GT40 ennyivel több utat tett meg a 24 óra alatt, mivel hátrébb indultak, mint Miles. Ennek ellenére sokan őt tekintik a '66-os Le Mans-i futam valódi győztesének. Ő volt az, akinek köszönhetően Shelby egy olyan versenyautót tudott összerakni a Fordnak, amellyel megverhették a legendás Ferrarit. Ő volt az, akinek a Ford a sikert köszönheti. 

14 évvel később Carroll Shelby az alábbiakat jegyezte meg.

"Mindig is sajnálni fogom, hogy megállapodtam Leo Beebe-vel (Ford fejes) és Henry Forddal abban, hogy a három autó egyszerre érjen át a célvonalon. Ken másfél körrel vezetett, és megnyerte volna a futamot. Ez összetörte a szívét."

A versenysport azonban soha nem áll meg a győzelemnél, a pilóták és a csapatok akkortájt még bőszen hajszolták a lóerőket és a még magasabb sebességet. Ahhoz, hogy a Ford GT40 még gyorsabb és jobb legyen, szükség volt újabb fejlesztésekre. Leginkább az autó irányíthatóságával voltak gondok, bár Ken Miles vakmerő módon tudott bánni az autókkal, és bármit úton tudott tartani, mégis ez a fenevad okozta a végzetét. A '66-os Le Mans-i teszteken a Ford GT40 MkII volánja mögött életét vesztette Walt Hansgen, aki elvesztette az uralmát az autó fölött a vizes úton. A futam után alig 2 hónappal már az új "J-car" prototípust tesztelték. Ennek a járgánynak kenyereskocsi (breadvan) hátsó kialakítása volt, amely a Kammback aerodinamikai elméletek miatt született. Ezen kívül forradalmi volt a méhsejt szerkezetű karosszériaelemek használata is, igaz ezt akkoriban még nem tesztelték le teljesen. 

Ken és Shelby volt akkoriban a GM és a Corvettek száguldó démonja.

Miles a nyári forróságban a Riverside versenypályán tesztelte az új versenygépet. A lejtős hátsó egyenesben 200 mérföld/óra (320 km/h) sebesség fölé hajszolta a prototípust, majd hirtelen megpördült alatt az autó, felborult és kigyulladt. Az egész autó apró darabokra esett szét, Miles kizuhant belőle és szörnyet halt. Holott a méhsejt szerkezetnek azt lett volna a célja, hogy elnyelje egy esetleges becsapódás erejét. A rövid időn belül bekövetkezett halálos balesetek miatt a Ford elrendelte, hogy az autókba a NASCAR-ban is használt bukócsöves megoldást installálják. Az 1967-es Le Mans-i futamon ez a bukókeret mentette meg Mario Andretti életét, amikor is a Dunlop hídnál eldobta a GT40 versenyautót 240 km/h tempónál. 

Ken Miles nem volt sztár, nem is akart az lenni. Nehéz fejű és akaratos ember volt, de két dologhoz nagyon értett: ismerte az autókat töviről hegyire, és eszelősen tudott velük menni a pályán. Az aszfalt királyai című film pedig inkább róla szól, mint a Ford és a Ferrari rivalizálásáról. Az embert mutatja be, aki azt csinálta, amit igazán szeretett: 7000-es fordulatszám fölött élni.

Ken: "Nézz csak oda. Az ott a távolban a tökéletes kör. Látod?"

Peter (a fia): "Azt hiszem."

Ken: "Sokan nem látják."

Az élet 7000-es fordulatszám fölött Tovább
Mach-E

Mach-E

A címben szereplő elnevezés véletlenül sem a Gilette borotva termékeire utal. Nem, nem hülyültünk meg, nem mentünk át életstílus vagy hasonló tanácsadó blog szerepbe. Továbbra is autókról lesz szó. A Mach-E jelen esetben egy nagyon ismert modelljelzésnek a modernizációját jelenti. Ha azt mondom, hogy Mach-1, akkor az autóőrültek mindegyike tudja, hogy a világ legférfiasabb sportautójáról, ráadásul annak igazán teljesítményorientált verziójáról van szó. A Mustang 55 éves története során eddig csak az első a harmadik és a negyedik generációjából készült ilyen változat. Most azonban színre lép a legújabb Mustang, a Mach-E, amely egy elektromos crossover.

2020-ford-mustang-mach-e.jpg

Ezer és millió pletyka és kiszivárgott fotó volt már arról, hogy a Ford egy teljesen új elektromos autót szeretne piacra dobni, méghozzá úgy, hogy a Mustang márkanevet használja fel. A találgatásoknak vége, valóban a Mustang mostantól modellcsalád, bő félévszázados története során ez az első elektromos változat, illetve az első négyajtós, vagyis valójában ötajtós vad ló. Vegyesek bennem az érzések az autót látva és olvasgatva a róla publikált sajtóközleményt. Járjuk kicsit körbe a Mustang Mach-E típust, és majd közben véleményt alkotunk róla.

A legelső Detroiti Autószalon Henry Ford elmondta, hogy olyasmin dolgozik, ami villámcsapásként hat majd a piacra. Ez volt a T-Modell. Valami hasonló a tervük most is a Mach-E modellel, persze nem könnyű a helyzet, hiszen azért már a legtöbb gyártó kezdi egyre jobban odatenni magát az elektromos autók piacán, de talán mintha ez az autó egy kicsit másabb, mint amiket eddig láttunk. 

2020-ford-mustang-mach-e_1.jpg

A Ford mérnökei úgy keltették életre ezt az autót, hogy a fejlesztés során mindvégig a vásárlók vágyait és igényeit tartották szem előtt. Mit ne mondjak, eléggé furcsa igényei és vágyai vannak a mai autóvásárlóknak. A tervezők azért nem teljesen rugaszkodtak el a Mustang imázsától és stílusától. Elég sok elemet próbáltak átvenni a legendás modellről és azt adoptálni a crossover formába. Ilyen például a hátsó lámpák optikája, amely jellegzetes Mustang elem. Az orrán persze ennek is ott díszeleg a vágtató ló, igaz már csak egy darab lemezen, nem pedig valódi hűtőrácson. A tető vonalvezetését kissé lejtősre vették, amolyan kupés jelleget adva az egésznek, de szerencsére nem úgy, mint mondjuk az X6-os BMW. Van egyébként olyan szög, amiből nekem elsőre úgy tűnt, mintha a második generációs Focus lejtős hátát kombinálták volna össze a mai Mustang designnal. Érdekes, viszont nem hátborzongató, nem fintorogtam rá egyből. Az a véleményem, hogy a szopott gombóc agyon aerodinamizált elektromos autók formatervéhez képest ez meglehetősen karakteres forma. Nem az a rusnya Tesla formavilág, és nem is az a szokatlan VW I.D., vagy társaik. 

Nézzük a műszaki tartalmat. A vásárlóknak kezdetben kétféle akkucsomagot és kétféle hajtásmódot fognak kínálni. A standard pakk 75,7 kWh kapacitású, a nagyobb 98,9 kWh teljesítményt produkál. Az akkuk a padlólemezben foglalnak helyet, a hűtésüket folyadékkal oldják meg, amely hidegben a fűtésüket is megoldja, fő az optimális teljesítmény. Hátsókerék és összkerék meghajtások közül lehet majd választani, igen ez az első 4WD Mustang a világon. A hajtásképlettől függően egy vagy két elektromotor gyötri a kerekeket. Illetve a variációktól függ a hatótáv is, a legkevesebbet a standard akku csomaggal és öszkerékhajtással megáldott verzió tudja, kb. 340 km-t, Csak hátsókerék meghajtással ez némileg több, 370 km-t jelent. A legtöbbet a növelt akkukapacitású hátsókerekes Premium felszereltségi szintű változat tudja, ez akár bő 480 km-t is elmegy egy töltéssel, ugyanerre képes a California Route 1, de már összkerekes változat is. Vannak még ezen kívül köztes értékek, a Premium változat 4X összkerékhajtási rendszerrel némileg több, mint 430 km-t képes megtenni, a kizárólag összkerekes GT Performance változat, ami csak a nagy akkucsomaggal lesz elérhető, 400 km távolságra jut el egy teljes töltéssel. A sajtóközleményben egyébként 600 km-t emlegetnek, mint maximális hatótáv, én a mérföldben megadott adatokat váltottam át km-re, és sehogy nem akar ez kijönni, de biztos úgy van. Teljesítményben egyébként ezen a skálán mozog a Mustang Mach-E: 255, 282, 332 és 459 lóerő.

Ennyit a teljesítményadatokról, most egy kicsit nézzünk be az utastérbe. A szemünket egyből kiszúrja, nálam meg a biztosítékot is leveri, az óriási tablet a középkonzolon. Nem gondoltam volna, hogy divatot fog teremteni ezzel az ocsmány megoldással a Tesla, és hogy a neves gyártók pont ezt az ízléstelen megoldást fogják követni. A Mustang Mach-E modellben debütál az új generációs SYNC kommunikációs és szórakoztató rendszer, ez a modern interfész immáron a negyedik generáció, ami a gépi tanulás segítségével gyorsan elsajátítja a vezető szokásait, sőt az idők során egyre tökéletesebbé válik, hiszen a rendszer ‘over-the-air’ frissítésekkel fejleszti önmagát. Az új generációs SYNC 15,5 colos képernyője és letisztult kezelőfelülete mellőzi a bonyolult menüket, könnyű hozzáférést biztosítva az egyes funkciókhoz, amelyek a minden okostelefon-használó számára jól ismert ujjmozdulatokkal kezelhetők. Mondja ez a sajtóközlemény, szóval ezen fut az infotaintment, és minden adatot, illetve funkciót itt lehet elérni/vezérelni. Ahogy néztem ketté van osztva a kijelző, az alsó sávon mintha dedikált érintőfelületet alakítottak volna ki, gyanítom innen lehet lépkedni a menükben. A nagy kerek elem egy forgókapcsoló, némileg így sikerült feldobni az eredeti Tesla designt. A rendszer és a felhő alapú személyi asszisztens - mert, hogy már ilyen is van - , például felajánlja, hogy menjünk el a fitneszterembe, ha már megtanulta, hogy hétfőnként szoktunk edzeni, vagy hogy telefonáljunk haza, ha munka után minden nap ezt tesszük. Ezek után nem csak a mobilok és a különféle internetes weboldalak követnek és hallgatóznak, hanem már az autóink is. Mi ez, ha nem a totális megfigyelés, amelybe a gyanútlan felhasználó óvatlanul is beleegyezik.

A fotók alapján a beltér egyébként szellősnek és tágasnak mondható, nem spóroltak az üvegfelületekkel sem. Mondhatni ez a praktikus Mustang, öt ajtó, öt személy, hasonló teljesítménnyel, mint az eredeti, csak a V8-as bugyborékolás fog hiányozni. Vagyis, gyanítom, hogy a hangszórókból elő lehet ezt a műhangot is csalogatni. Viszont a térrel ügyesen játszottak a tervezők, az autó orrában is kialakítottak egy 100 literes csomagteret,  A hátsó csomagtér 402 literes, amely a hátsó ülések ledöntésével 1420 literig bővíthető. Szóval, aki ezután hűtőt vagy mosógépet kíván a Mustangjában szállítani, akkor ezután könnyedén megteheti. 

2020-ford-mustang-mach-e_7.jpg

A Ford kínálatában újdonság, hogy ezt az autót akár a mobiltelefonunk használatával is nyithatjuk, vagy zárhatjuk. Valamelyik másik autóban is mutattak már be ilyesmit az elmúlt hónapokban, nem emlékszem a típusra, de azt hiszem akkor is megjegyeztem, hogy ez az autótolvajok álma lehet. Persze a telefon arra is jó lesz, hogy az autó aktuális állapotát lekérjük. Ha egyébként lemerülne a mobilunk, akkor is be tudunk jutni az autóba, a B oszlopon tudunk megadni egy kódot, ami a bejutást biztosítja, a központi kijelzőn pedig egy másik kóddal indíthatjuk a Mustangot. Azt már mondanom sem kell, hogy asszisztensek garmadája lesi a sofőr minden mozdulatát, vagy éppen tétlenségét.

Nem kell aggódni, ha lemerül, vagy épp merülőfélben van a Mach-e. Az otthoni töltéshez az amerikai autógyártó a Ford Mobile Charger megoldását kínálja, Ez ötször akkora töltőkapacitást biztosít, mintha egy szokványos háztartási konnektorra kötnénk a járgányt. A másik opció a Ford Connected Charge Station, amely 48 amperrel nyomja az áramot a Mach-E akkucsomagjába, ezzel óránként nagyjából 50 km-re való áram szuszakolható az autóba. Utazás közben a folyamatosan frissülő navigációs rendszer mindig megmutatja a nyilvános töltőállomások aktuális helyzetét, és javaslatot tesz a legkényelmesebben elérhető állomások megközelítésére, így az autósoknak sosem kell aggódniuk amiatt, hogy váratlanul lemerül az akkumulátor. Feltéve, hogy olyan helyen autózunk, ahol ki van építve a hálózat. 

2020-ford-mustang-mach-e_9.jpg

A villanyos Mustang 2020-ban érkezik meg a szalonokba, a Premium és a First Edition változatok lesznek először elérhetőek, utóbbi azért nevéből adódóan limitált darabszámban. A Select, a California Route 1, és a csúcsot jelentő GT Performance 2021-ben érkeznek. A rendeléseket azonban már most fel veszik a kereskedők. Nem gondoltam volna, hogy ez valaha megélem, elektromos Mustang. A Ford részéről valahol érhető a névben rejlő marketing érték kiaknázása, hiszen ez a gyártó első teljes egészében önálló elektromos típusa (értsd. nem egy korábbi modell átalakítása), így talán világszinten is könnyen eladható lesz.

Mach-E Tovább
Az én álomautóm!

Az én álomautóm!

Neked is van egy álomautód. Talán még magadnak sem ismered be, de ott lakik a lelked mélyén a vágy, hogy egyszer a Tiéd legyen a négykerekű Nagy Ő.

impreza.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Talán nem is beszélsz róla, mert mások szimplán badarságnak tartják, mert mondjuk drága, sokat fogyaszt, megbízhatatlan. Talán Téged is visszaránt mások szürke realitása a földre ebből az álmodból, ami nem helyes. Az álmod a Tiéd. Ha egy része a szerencsén is múlik a valóra váltásának, a Tőled telhetőt meg kell tenned érte.

a_te_alomautod.jpg

Nekem is van álomautóm. Ott csücsül ennek a színes-benzingőzös autós világnak a csúcsán, és bárkinek bármi is a véleménye róla (mert nem takarékos, és még nyűgökkel is jár a birtoklása), nekem Ő kell. Mert nála SZÁMOMRA nincs feljebb. Másoknak biztosan van, de mások nem Én vagyok, és még mindig nem a szomszéd szemének kívánok autót venni. Teszek érte, hogy valóra váljon ez az álmom, nem csak ábrándozok róla.

trabant_ferrari_f40.jpgNem az ára, vagy a teljesítménye határozza meg az értékét. Van, akinek a Trabi az álma.


Jópáran vannak még így, és biztosan vannak olyanok, akik elérték már a céljukat. Őket keressük most. Azokat az embereket, akiknek ott volt a csúcson az a bizonyos régóta vágyott gép, és addig tettek érte, míg el nem érték az álmukat. Őket és az álomautójukat szeretnénk bemutatni Nektek, hogy lássátok, mennyifélék vagyunk, milyen érdekesek, hiszen mind ugyanazt szeretjük, csak kicsit másképpen. Talán ezek a sikertörténetek motiváló erőként hatnak majd azokra, akik a szívük mélyére ásták el dédelgetett vágyukat.

acsodaszepkeklada.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Te már valóra váltottad az álmod? Rajta, írj nekünk Facebook-oldalunkon, és felvesszük Veled a kapcsolatot! Nálunk megmutathatod, bármilyen autó is legyen az!

deltahf4wdnagy.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Az én álomautóm! Tovább
Elva-rázsolva

Elva-rázsolva

A brit sportautómanufaktúra, a McLaren nagyon sokáig az F1-es szerepléséről volt ismert, ugyan ez manapság nem mondható el róluk, a csapat eléggé nyűglődik. Viszont az utcai modelljeik egyre sikeresebbek a piacon, így az olyan konkurensek, mint a Ferrari, a Lamborghini vagy a Porsche nem ülhetnek a babérjaikon. Ugyan kis cégről van szó, ennek ellenére az utóbbi években a modellpalettát rendkívül gyors ütemben tudták fejleszteni. A kínálatukban megjelentek az igazán egyedi és méregdrága szupersportautók, amelyek csúcsát az Ultimate Series fedőnév alatt találhatjuk. Ebbe a sorozatba illet be anno a P1 és annak a GTR változata, valamint a Senna és a Speedtail is. A sort egy újabb különlegességgel bővítik, amely a múltba réved, de a jövő McLarenjeit vetíti előre. Íme a McLaren Elva, amely egy látványos és egyben brutális speedster.

mclaren-elva.jpg

Az Elva nem csak, hogy tovább fokozza a McLarenek egyébként is merész formanyelvét, ugyanakkor a múltból is merít, amely nem csak a nevében merül ki, hanem az építési módjában is visszaköszön. Az 1960-as években a McLaren három Elva versenyautótípust is épített, ezeket egyszerűen M1A, M1B és M1C-nek nevezték Az új McLaren Elva is az ősökhöz hasonlóan a könnyű építési elvek alapján készült, és teljesen nyitot utastérrel rendelkezik. Ez utóbbit szó szerint kell érteni, még szélvédője sincs.

elva-banner-3-1920x1050.jpg

Az egész autót a vezetési élménynek szentelték, két ülés, könnyű szerkezet, középmotoros és hátul kapar. A pilóta és utasa pedig nincs kitéve semmiféle zavaró tényezőnek, ugyanis a McLaren egy új fejlesztésű Active Air Management System (AAMS) alkalmaz, hogy mindenféle turbulencia elkerülje az utaskabint. Az aktív aerodinamikai megoldások egyébként az autó hátsó részén is tetten érhetőek. A hátsó szárny a sebesség függvényében változtatja a pozícióját, és ellátták automatikus DRS-sel is. Amikor nincs semmi dolga, akkor finoman belesimul az Elva hullámos vonalak által határolt karosszériájába.

elva-banner-rear-1920x1050.jpg

Az Elva szíve a már jól ismert négyliteres duplaturbós V8-as motor, amely ebben a speedsterben 815 lóerőt szabadít rá  a hátsó kerekekre. A könnyűszerkezetes építési módnak és a sok sok karbon elemnek köszönhetően ez az eddigi legkönyebb utcai McLaren sportautó, bár a pontos adatot egyelőre nem közölték. Mindesetre a menetdinamikai adatok mellett nem lehet elmenni szó nélkül: 3 másodpercen belül éri el a 100 km/h sebességet, a 200-as tempóhoz elegendő 6,7 másodperc, ami már Sennai magasságokba emeli az autót. 

mclaren-elva_2.jpg

A beltér a végletekig leegyszerűsített, a műszeregység teljesen digitális, min ahogy a középkonzolon is egy kisméretű kijelzőn jelenítik meg az infotainment adatait és egyéb beállítási lehetőségeket. A cég képviselői még annyit elárultak, hogy egyes piacokon opcióként lehet majd rendelni egy jelképes méretű szévédőt, de oldalablakok és tető ehhez sem lesz elérhető. 

A McLaren elva gyártását 2020-ban kezdik meg, tekintve az Ultimate Series modellek rendkívüli exkluzivitására, ezért az Elva típusból is mindösszesen 399 példányt kívánnak építeni. Ennek megfelelően az alapára is rendkívül magas, közel 1,7 millió dollár, amely a különféle egyéni igényeknek megfelelően változhat.

Elva-rázsolva Tovább
Ford szívvel érkezik a De Tomaso

Ford szívvel érkezik a De Tomaso

Az argentin származású Alejandro de Tomaso 1959-ben kezdte meg az autóipari karrierjét, amikor is Modenában prototípusok és versenyautók építésébe kezdett. Később a nevéhez összesen három ikonikus sportautó fűződött, amelyek még az autózás aranykorából, a '60-'70-es évekből származnak. Ezek sorban az 1963-as Vellalunga, az 1968-as Mangusta és az 1970-ben napvilágot látott Pantera. A három autóban nem csak a sportosság és az olasz stílus a közös, hanem a motorok is. Azok ugyanis egytől-egyik a Fordtól származtak. 

de-tomaso-p72_3.jpg

Az idei Goodwood-i Festival of Speed rendezvényen debütált a feltámadó márka új modellje, amelyet a P72 nevet kapta. A feltámadásra és a figyelemre nincs jobb helyszín, mint Duke of Richmond birtoka és az ott megrendezésre kerülő show, amely minden benzingőztől mámoros autórajongó szent zarándokhelye. Szóval a 60 évvel ezelőtt alapított olasz De Tomaso sportautómanufaktúra feltámadásának lehettünk idén tanúi. 

de-tomaso-p72.jpg

A P72 az egykori P70 versenyautó spirituális utódja, amelyben szintén Ford motor adta az erőt. Az új gran turismót is szépen kerekített, lágy vonalakkal határolt formával büszkélkedhet. A gyönyörű szép autót az Apollo Intensa Emozione karbonvázára építették, amely nem véletlen, hiszen az Apollo Automobilit is a honkongi Ideal Team Ventures befektetői csoporthoz tartozik. A formatervet Jowyn Wong jegyzi, aki Wyn Design berkein belül alkotta meg az autót. A tervezés során a munkába bevonták a HWA csapatát is, így a versenyautós tapasztalat is rendelkezésre állt ahhoz, hogy egy valóban ütős autót alkossanak. A nyár során sokat még nem árultak el a műszaki tartalomról, mára azonban kiderült, hogy milyen szívet is kap az új De Tomaso.

Gondolom a bevezető sorok után már ki is találtátok, hogy a P72-be is a Fordtól érkezik a szív. A motor a Roush által tuningolt ötliteres V8-as, amely jelenleg a Mustangban teljesít szolgálatot. A kompresszoros Ford Coyote V8 700 lóerő fölé lőtték be, a forgatónyomatéka 825 Nm, amelyet egy hatfokozatú manuális váltón keresztül ad át a hátsó kerekeknek. A nyitott váltókulissza önmagában is egy formatervezési műremek.

A tesztelések még jelenleg is zajlanak, így a De Tomaso P72 szívverését csak pár hónap múlva hallhatjuk meg nyilvánosan is. Egy klasszikus vonalakkal megáldott automobil lesz, amely még a régi iskola elvei szerint épül, korának egyik utolsó képviselője. A tervek szerint kizárólag 72 darabot készítenek belőle, az ára pedig 750 ezer dollár lesz, így vélhetően a gyűjtők kedvence lesz.

Ford szívvel érkezik a De Tomaso Tovább