Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész

Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész

De Tomaso autója újjászületik

A tavalyi év áprilisa folyamán Sopronban jártunk egy klasszikus autókkal foglalkozó műhely, a ReCar meghívására. A csapathoz két különleges autó is került szinte egy időben abból a célból, hogy ott újjászülessenek. A konkrét, szóban forgó típus az olasz-amerikai Ghia 450 SS, amelyből manapság már csak alig húsz példány maradt fenn szerte a világban. Az egyik autó időközben elkészült, amelyet még áprilisban mutattunk be nektek ebben a cikkünkben. Akkor megígértük, hogy a másik autó megújulásának a történetét a Kincsek a garázsból rovatunkban fogjuk bemutatni, íme következzen az első rész.

2014-05-14-2946.jpg

Amerikai szépség olasz ruhában, amelynek híres tulajdonosa volt.

A legutóbbi írásunkban a Ghia története kapcsán addig jutottunk, hogy 1953-ban Mario Boano értékesítette a cégben lévő részesedését Luigi Segre részére, akinek a vezetésével sikerült felvirágoztatni a stúdiót. Ezt követően 1957-ben Pietro Frua eladta a formatervező stúdióját Segrének, aki azonnal kinevezte a híres tervezőt a Ghia Design élére. Frua később elhagyta a Ghiát, hogy ismét saját stúdiót indítson, '63-ban Segre pedig meghalt, alig három évvel később a Ghia ismételten gazdát cserélt. Ramfis Trujillo kezébe került, aki diktátor felmenőkkel rendelkezett.

Árulkodó jelek #1: az egyetlen példány, ami km/h-ban méri a sebességet.

Trujillo kezében sem volt sokáig a márka, ő alig egy évvel a vásárlás után, 1967-ben adta el az akkor már ismert autóversenyző és üzletember Alejandro De Tomaso részére, aki akkoriban több autós és motoros céget is megszerzett magának. Az ő irányítása alatt a Ghia belefolyt a híres-neves De Tomaso Pantera sportautó fejlesztésébe, azonban a tervező stúdiót ő sem tudta nyereségesség tenni, majd 1970-ben eladta az egészet a Fordnak. A kék ovál a Ghia márkanevet ezután már csak az autóinak legmagasabb felszereltségi szintjének jelölésére használta. Egy ilyen Ford típus van a vancello flottában is, majd talán egyszer szó lesz arról az autóról is.

Árulkodó jelek #2: a piros autó eredetileg zöld színű volt, illetve megannyi rozsdára és hibára derült fény a szétszerelés során.

Amikor a Maserati zöld példány volt terítéken, akkor valamelyest ezt a különleges példányt is körbejártuk, már csak azért is, mert ez szolgált mintául a másik autó újjáépítése során. Az autó még piros színben került a műhelybe, azonban eredetileg zöld volt, amit a szétszereléskor és a fényezés lecsiszolásakor fedeztek fel. Ez is bizonyítja, hogy ez volt De Tomaso saját használatú 450 SS járgánya. A történet szerint nem tetszett neki a zöld szín, ezért  még a gyárban átfényeztette pirosra, de nem csak ez az egy árulkodó jel van az autón, ami a híres tulajra utal. Mivel az autó soha nem hagyta el Európát, és ez nem is volt terveben, ezért ez az egyetlen példány aminek nem mérföldben, hanem kilométerben mér a sebességmérője. Illetve a kis plaketten nem volt bevésve név, vagy bármilyen más azonosító. 

Alejandro de Tomaso

Az argentin származású üzletember és autóversenyző 1928. július 10-én született Buenos Airesben egy politikailag prominens család tagjaként. A húszas évei végén miután részt vett Juan Perón elnök megdöntésében, kényszerűségből elhagyta Argentínát, és 1955-ben Olaszországba emigrált. Modenában telepedett le és ő, valamint a felesége is kissé olaszosították a neveiket, így lett Alessandro, az amerikai felesége, Elizabeth pedig Isabella. Itt kezdődött el a rövidke autóversenyzői karrierje is, a Maserati és az O.S.C.A. gyári csapatoknál, valamint a Scuderia Centro Sud privát istállónál fordult meg, '57 és '59 között összesen négy F1-es futamon vett részt. 

alejandro-de_tomaso.jpg

Az autóversenyzéssel felhagyva megalapította a saját autóipari cégét Modenában, amely kezdetben prototípusok és versenyautók építésével foglalkozott, majd áttért a nagy teljesítményű, exkluzív sportautók és gran turismók gyártására. Mivel üzletemberként tevékenykedett, ezért igyekezett a kis manufaktúráját felvirágoztatni, az autói igen népszerűek és egyediek voltak. Az 1960-as és 1970-es években terjeszkedni kezdett; megszerezte a Ghia és Vignale stúdiókat, irányítást szerzett a Benelli és a Moto Guzzi márkák fölött. Ugyanakkor az Innocenti és a Maserati '75-ös csődjét követően a szigonyos márka is a tulajdonába került, amelyeket később eladott a Fiatnak. 

alejandro-de-tomaso-1_original.jpg

Aktív évei a '90-es évek elejéig tartottak, 1993-ban strokeot kapott és a cégének mindennapi ügyvezetését átadta a fiának, Santiagónak. Utolsó autóipari munkáját 1994-ben készített el, a negyedik generációs Daihatsu Charade sportváltozatának kifejlesztésében vett részt, amelyet a gyár a korábbi modellek után ismételten De Tomasónak nevezett el. Alejandro 2003-ban lépett az égi utakra, cége egy évvel később csődbe ment, majd a név, a logó és a kapcsolódó jogok többször is gazdát cseréltek. Azóta szó volt már arról többször is, hogy felélesztik a márkát, de egy 2011-ben bemutatott koncepcióautón kívül nem készült semmi, és talán jobb is így.

Amikor a műhelybe begurult az autó, akkor még nem volt működőképes, a motor évek óta nem járt, de átfordult és úgy tűnt, hogy minden alkatrésze megvan. A kíváncsiság is hajtotta a ReCar csapatát, amikor úgy döntöttek, hogy szétszerelés előtt még megpróbálják beindítani. Különösebb gond nem volt, kis friss benzin, a tisztított gyertyák és a gyújtáselosztó megtette a hatását. Pár kört mentek az autóval, majd elkezdték a szétszerelését, ami nem éppen egy álom volt.

A tulaj kérésére egy Lancia kék fényezést kap.

ReCar - Classics & Customs

A festői szépségű Sopronban található kis műhely immáron 10 éve várja a klasszikus autók szerelmeseit. A ReCar műhelye a veterán járművek restaurálására és karbantartására specializálódott. A műhely kapuján már számtalan autócsoda gördült ki úgy, mintha csak újként gurult volna le a gyártósorról, sőt még akár jobb kondícióban is. Olyan autókülönlegességek és egzotikumok írhatóak a ReCar csapatának a neve mellé, mint az Aston Martin DBS, a Maserati Ghibli, az Iso Rivolta, vagy a Volvo P1800, ugyanakkor számos amerikai klasszikus izomautó is megfordult már náluk: Mustangok, Corvettek, de olyan óriási cirkálók is, mint például a Buick vagy a Lincoln. Egy nagyon barátságos és magas szintű munkát végző csapatról van szó, akik minden autót úgy kezelnek, mintha az a sajátjuk lenne. Ha restaurálásról van szó, akkor a ReCar-os fiúk nem viccelnek, és ezt a két szemünkkel láttuk!

dsc07876.JPG

Tomics Dávid, a ReCar csapat tagja az alábbiakat mesélte az autó felújításának első lépéseiről. "A szétszerelés közben természetesen több hibát, korábbi javítást, cserére szoruló alkatrészt is találtunk. Az autót valamikor nagyon komolyan összetörték, az első belső doblemezek például nem ívesek voltak, hanem kockásak, a sárvédőkön, homlokfalon és a tűzfalon is látszott, hogy ez nem az eredeti '67-es lemez. A műszerfal két merevítője is csúnyán meg volt rogyva, az első bölcső már nem a '66-os hanem az egyel újabb Barracudából származott. Feltehetőleg az egész eleje rommá lett törve, ráadásul a nyomok alapján még a zöld fényezés lehetett az autón. Az alsó légbeölő nagyobb volt, mint eredetileg, ez is feltehetőleg a baleset után nem megfelelően lett újraépítve. Az autóról készült egy cikk Olaszországban 2003 februárjában, itt már az autó olyan állapotban látható, ahogy hozzánk került."

 Az évtizedek során kijutott az autónak a jóból, a félig önhordó karosszériát számos ponton újjá kellett építeni.

A felújítás során a tulaj kérésének megfelelően több változtatást is eszközölni fognak ezen a különleges modellen. Többek között megnövelik a motor teljesítményét; ehhez hegyesebb, nagyobbat nyitó vezérműtengelyt, alumínium himbasort, egyedi 4-2-1 leömlőket és nagyobb karburátort fognak beépíteni. Az erőátviteli rendszerben a háromfokozatú automatikus váltóművet négyfokozatú Lock-up-osra fogják cserélni.

dscf4196.JPG

A motor egy alapos tuningon fog átesni: nagyobb karbi, új vezérmű, új leömlők.

A futóművet sem fogják érintetlenül hagyni, elöl-hátul gázos lengéscsillapítók és poliuretán szilentek kerülnek beépítésre. A külsőt érintően egy Lancia kék színt fognak alkalmazni, a beltérben pedig egy egyedi bordó szín lesz az uralkodó. "Lényegében az autó teljesen megváltozik, a tulaj függetlenül az autó különleges történetétől egy saját magára szabott autót szeretne, amit bevallása szerint használni is fog, ezért sem múzeumi restaurálás volt a kérés. Mivel ennyi módosítás lesz az autón, lényegében a kezdeti állapota és a hajtáslánc-futóművek-beltér állapota lényegtelenné vált, sok olyan alkatrészt is cserélnünk kell, ami adott esetben még használható lett volna. Mivel a gyári fékrendszer elől egy ritka 4 dugattyús Kelsey-Hayes tárcsafék, itt nem lesz szükség módosításra, épp elég feladat lesz az alkatrészek beszerzése. A dobfék viszont megkapja a nagyobb szélesebb verziót, így 9"-ról 10"-re növekedett az átmérő." 

15090151.jpg

 A kasznimunkával és a fényezéssel folytatjuk a következő részben.

Egyelőre itt tart Alejandro De Tomaso egyedi Ghia 450 SS típusának a felújítása, amely nem egy egyszerű feladat, még az olyan gyakorlott és nagy tapasztalattal rendelkező csapatnak sem, mint amilyen a ReCar. Hamarosan folytatjuk, addig is kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Kincsek a garázsból: Ghia 450 SS - 1. rész Tovább
Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen!

Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen!

Roncsvadászok, régi járgányt kereső ex-tulajok, szevasztok! 2019. január 1-től nagyot lépett előre a hazai rendszám-lekérdezősdi. Ezentúl a rendszámot beírva hozzáférhetővé válnak a vizsgaállomáson készült képek, kilométeróra-állások, valamint az autó élettörténete is. 

Akinek van ügyfélkapu regisztrációja, már kattinthat is az alábbi linkre, és indíthatja a lekérdezést. 

Link: https://szuf.magyarorszag.hu/jszp_szuf

A belépést követően megjelenik a kezdőoldal, ahol megadhatjuk a minket érdeklő jármű rendszámát, valamint a bejelölhetjük azokat az információkat, amikre szükségünk van.

lekerdezes_info_1.png

Én egy ismert hazai versenyautó rendszámát adtam meg, alább majd látszik.

lekerdezes_info_2.pngVannak dolgok, amiket el kell fogadni.

A rendszám megadását követően el kell fogadnunk, hogy eladjuk ingyen az egyik vesénket, és az autónk automatikusan egy ismeretlen személy nevére íródik, valamint elismerjük, hogy otthon drogot készítünk. Bármit beleírhatnak, úgysem fogod elolvasni, a végéig legördítve rákattintasz az elfogadásra. 

lekerdezes_info_3.pngIde kattintva érhető el a lekérdezés eredménye.

Ekkor lehet ismét a lekérdezésre kattintani, majd a letöltés gombbal végre elérhetővé válik az autó előélete. Az ebben elhelyezett linkek segítségével nézhetjük meg a múltban készült képeket az adott vasról. 

lekerdezes_info_4.pngPDF fájlként menthető a lekérdezett infó.

Szerintem nagyságrendekkel jobb így, köszönet érte annak, aki kitalálta és lehetővé tette!

lekerdezes_info_5.pngIde kattintva éred el a képeket. Több album is készülhetett, attól függ, hányszor cserélt gazdát, vagy mennyiszer vizsgázott. Az óraállás képe hasznos lehet.

Annyit még megjegyeznék, hogy 2005 előtt kivont autóm adatait ismeretlen rendszámként adta ki a kereső, valamint bizonyos tétlenségi idő után azt írja egy újonnan indított keresésre, hogy az adatbázis nem elérhető. Ekkor egyszerűen újra jelentkezzünk be, és működni fog.

lekerdezes_info_6.pngBalázs Öcsi egykori bajnok Ladája a képen, kár érte.

Rendszám lekérdezés képekkel, adatokkal? Igen! Tovább
Tíz éve a hobbija az élete

Tíz éve a hobbija az élete

Pannónia P18

Új rovatot indítunk, az autók mellett most már a kétkerekűek világába is betekintünk, és kalandozunk el utasként egy-egy motorkerékpár ülésén, vagy az oldalkocsijában. Természetesen hozzánk mérten itt is a régebbi, különleges, egyedi és épített gépek fognak játszani. Sokak számára a motorozás veszélyes, viszont egyre szélesebb körben terjed el, ezen belül is a veteránozás. Ezért úgy gondoljuk, hogy kell egy platformot nyitni a méltán megbecsült darabok bemutatására. A börzék állandó résztvevői ők is, és nagyon sok esetben már csak itt lehet fellelni pár lelkes gyűjtő kínálatában az alkatrészeket, vagy komplett motorokat. De a Roncsvadászok csoportunkban is szép számban bukkan fel egy-egy ritka, vagy csak régi példány. Szóval, kedves motoros barátaink, számíthattok rá, hogy innentől hozunk nektek érdekes kétkerekű csodákat! 

12074522_783546861767408_8760827778020219610_n.jpg

Az interneten bukkantunk rá következő riportalanyunk, Pozsonyi József által épített, P-18-nak keresztelt különlegességére is. A motor igazi kuriózum, hisz az alkotói szabadság teljes palettáját szabadon felhasználva, alacsony költségvetésből készült el. A  tíz éve nyugdíjas építőt faggattuk, a frissen elkészült motorról:

49161953_1858179924304091_1807916154824425472_n_1.jpg

Mióta foglalkozik motorokkal, hogy került kapcsolatba velük?

Kisgyerek koromban, (50-60-as évek) édesapámnak voltak motorjai. Csepel, K 55 Moszkva, később jöttek a Pannóniák, TLF, majd 1970-ben egy új krómozott tankos P 10. Már 8-10 évesen ott legyeskedtem a motorok körül. Jóapám mondta, hogyha szépen megtörölgeted a motort, felviszlek a Dobogókőre! Több se kellett, hamar szép tiszta lett a motor. Nyáron ez lett a vasárnapi program. Lehettem vagy nyolcadikos és 45 kilós, az egyik vasárnap délután szüleim lepihentek, az egyik haverommal kitoltuk a Pancsit az utcára. Cingár gyerek lévén, nem bírtam berúgni a motort, hát feltoltuk az emelkedőre, és lefelé ráülve kettesbe beröffent. Innen aztán nem volt megállás, kaptam is édesanyámtól, mert az anyák jobban féltik a gyereküket, mint az apák.

44852227_1779232675532150_4936533249930297344_n.jpg

1973 tavaszán leszereltem katonáéktól, és apám nekem adta a 3 éves P 10-est. Ez nagyon király volt, bár minden vágyam egy P 20 volt, ami több mint 40 év után teljesült. Volt sok öröm, és szerelések. Tíz évig bírta a P 10. Aztán volt  MZ, Simson és Kawasaki. Ahogy kezdtem öregedni, úrrá lett rajtam a nosztalgia. Most van egy Solo MK-40 kismotorom futkározásra, meg a P 20-as, hosszabb nosztalgia motorozásra.

 

Csak motorokat, vagy más járműveket is épít-szépít?

Csak motorokat újítok fel. Most egy Simson Start. Lassan 10 éve, amióta nyugdíjas vagyok és csinálom a motorokat, húsz gépet újítottam fel, többnyire szocikat, de van Ardie, és Solo is.

Épített már ilyet, vagy ez az első? 

40 évvel ezelőtt építettem egy kardános Skoda alvázra egy csettegőt, Pannónia blokk meghajtással. Akkor építkeztem, azzal szállítottam az építőanyagokat. Pár évvel ezelőtt készítettem egy kis négyütemű blokkal, quad hátsó tengelyes 3 kerekű bevásárló járgányt. Fiam kötött rá segédmotoros biztosítást, és a mai napig használja.

50335271_2311599302409674_8796138510206631936_n.jpg

Mi volt a legnehezebben kivitelezhető az építés során, illetve mit kellett nagyon átalakítani?

Felújításokból megmaradt alkatrészekből lett összeállítva. Saját tervezésű és kivitelezésű. A váz Pannónia P 10-es az első villa, és az első kerék is. A hátsó kerék merev felfogatású 16-os Jawa. A váz hátsó része volt kritikus, mert az karambolos volt. Le kellett vágni, azért csináltam merev tengelyesre a hátsó kereket. Nem volt könnyű egyenesre belőni a két kereket. A másik nehéz feladat volt, a kipufogó könyökök hozzáillesztése a hengerhez.

Azt mondta arra a legbüszkébb, hogy a hengert elfordította 180 fokkal. Nehéz volt a kivitelezése?    

A kipufogó könyökök elvezetése adta az ötletet a henger elfordításához. Ugyanis minden Pannónián, az összes könyök agyon van horpasztva az alacsony építés miatt. Nem okozott nehézséget a henger, és a forgattyúsház átömlői találkozásánál a kis vállrészek leköszörülése. Kellett készíteni egy új szívócsonkot, hogy a karburátor vízszintesen álljon.

Sok véleményt kaptunk a kitett képek alapján, amelyek megosztották az olvasóinkat, de többségében elismerő szavakat kapott. Mit mondana azoknak, akik kételkednek a használhatóságában?

A használhatóságról nincs komoly tapasztalat mivel tél van, és csak pár száz métert mentem vele. Jól kiforog, szépen ugrik, alig több 100 kg-nál. Biztos lesznek gyerekbetegségei, amit ki kell küszöbölni. Még a nagy motor gyártóknál is előfordul, pedig azok nyúzzák sok ezer teszt kilométeren át. A légszűrőt befordítottam a henger mellé, védett helyre. Meg szeretném jegyezni, ez a gép egy felújításokból megmaradt alkatrészek újrahasznosításából épült, melyeket sajnáltam kidobni. Kupeckedni nem akartam velük, ez nem az én asztalom!  Ez nem egy gépjárműtervező mérnökökkel támogatott, sokmilliós tőkéjű motorépítő cég gyártmánya, hanem egy motorokat szerető kisnyugdíjas, a saját kedvtelésére összerakott hobbi motorja. Akár sufni tuningnak is lehet nevezni!

Végezetül tervezi-e másik motor építését?

 Egyelőre nem tervezek, ez is spontán ötletből született. De, sohase mondd, hogy soha, már megint látok egy-két fölösleges alkatrészt. ;)

 Köszönjük a válaszokat és a fotókat  Pozsonyi Józsefnek.

Tíz éve a hobbija az élete Tovább
Élet a "B" csoport után - 1. rész

Élet a "B" csoport után - 1. rész

1987-ben drasztikusan megváltozott a rallye világbajnokság. A „B” csoportos szörnyetegek betiltása után az „A” csoport lett az élvonal – ezen belül is a 8-as géposztály, a gyártóknak pedig igen rövid idő állt rendelkezésére egy ütőképes A-s autó kifejlesztésére. Ebből kifolyólag az 1987-es Monte-Carlo Rallye rajtjánál olyan autók sorakoztak, amik ez elődök tükrében már-már utcai vasaknak tűntek. Természetesen ez nem volt így, ezek is speciálisan épített és felkészített sporteszközök voltak, de a látvány mai szemmel nézve is szerényebb, mint egy évvel előtte.

biasion.jpg

A legjobb lehetőség a Lancia kezében volt, nekik volt összkerékhajtású, turbofeltöltővel ellátott, 2000 ccm-es utcai autójuk, amiből megépítették az A-s Lancia Delta HF 4WD-t.

Az előző évben használt Delta S4 középmotoros, turbós-kompresszoros szörnyetegéhez képest egy szerény kisautónak tűnt a kis Delta, még szélesítés sem volt rajta – ebből kifolyólag a futómű is keskeny volt alatta, hiszen az Integrale később mutatkozott be.

Az autó 240 LE-s motorja 340 Nm-es nyomatékot tudott kipréselni magából, ez a Delta S4 490 lóerejéhez képest jóval szerényebb adat, ebből is látszik, mekkora volt a változás.

1987-monte-carlo-rally-audi-quattro-200-walter-rohrl.jpg

Az Audi még ennél is nagyobb hátrányba került. A B csoportos kupé helyett Röhrlék egy Audi 200 nyergében álltak rajthoz, ami jószerivel kétszer akkora volt, mint az előző évben használt, kupé karosszériás Sport Quattro. Szintén 240 ló ereje hajtotta, ám a Lancia 4,2 kg/LE arányával szemben az Audinak 5,6 kg-ot kellett cipelnie lóerőnként. Röhrl ennek ellenére nem ment feltartott kézzel a csatába, és szépen terelte a nagy tepsit. (Nem is értem, ilyen autóból miért nem készülnek replikák, nekem kifejezetten tetszik. Egyedül volnék vele?)

stigblomqvist.jpg

A Ford a Sierra XR 4X4-gyel lendült támadásba a Montén. A szinte utcainak ható, ötajtós karosszériájával, 220 LE-s szívómotorjával, orrnehéz felépítésével azért elég szépen szerepelt az első versenyen, de technikai okokból kizárták.

_1987_mc_i_carlsson.jpg

Az összkerekes kihívók közül még a Mazdát érdemes kiemelni, ők a 323-as típussal támadtak. 1600 ccm-ből nyertek ki 300 Nm-es forgatónyomatékot, valamint 240 LE-t, ami elég szép teljesítmény. A kategória legrövidebb, legkeskenyebb és legkisebb lökettérfogatú autója volt az övék, súly-lóerő aránya 4,4 volt.

16eklund2.jpg

Persze ott állt a rajtnál a Subaru is, de ők még gyerekcipőben jártak, viszont mind nekik, mind pedig a következő évtől támadó Toyotának kiváló alkalmat nyújtott a fejlődésre az új csúcskategória. Az évek során el is kezdték csipkedni az egyeduralkodó Lanciát, 1992 után pedig fel is jutottak a csúcsra.

Azért térjünk ki a Subaru adataira is: 1.8-as motor, összkerék-meghajtás, az 1985 óta fejlesztett Leone RX Turbo viszont csak szerény 180 lóval a motorháztető alatt állt a rajtvonalon, 5,8 kg-ot mozgatott lóerőnként a japán versenygép.

Az A8 után, most következzen pár A7-es gép is.

A Volkswagen a Golf GTi 16V-vel képviselte magát a 87-es Monte rajtjánál. 1.8-as szívómotor, 195 lóerővel, de csak fronthajtással igyekezett minél gyorsabban a havas Alpokon átvergődve Monte-Carlo-ba érni.  Ugyan ezt a típust is már 1986-ban versenyeztették, az erőviszonyok átrendeződése okán mégis most kapott először több figyelmet a németek igazán forró ferdehátúja.

11weber3.jpg

A másik győztese az új szabályoknak a Renault lehetett volna, de A7-es 11 Turbo számtalan műszaki problémával küszködött, az idénnyitón pedig Ragnotti egy szakadék alján állt meg a 185 LE-s gépcsodával.

r11mc1987.jpg

És ha már szóba került a kor egyik nagy versenyzője, térjünk rá a lényegre! Az autók mit sem érnek pilóták nélkül, és a szerényebb teljesítmény ellenére azért ezeket is tudni kellett vezetni.

A Lanciánál ezt a feladatot elsősorban Juha Kankkunenre és Miki Biasionra bízták, utóbbi úgy nyerte meg a 87-es Montét, hogy csapattársát lemaradásra utasították. Az év végi elszámolásnál persze ez sem volt elég az erőltetett olasz győzelemhez, 1987 világbajnoka Kankkunen lett. A Lanciánál még olyan nevek hozták a pontokat, mint Markku Alén, Mikael Ericsson, vagy Bruno Saby.

A Mazdánál Timo Salonen – az 1985-ös világbajnok és Ingvar Carlsson voltak a húzónevek, előbbi meg is nyerte a Lanciák előtt a svéd versenyt.


Korabeli videó az 1987-es versenyautókról.

Az Audinál Hannu Mikola és a már említett Walter Röhrl igyekeztek pontot rabolni az olaszok elől, ebben kezdetben a 200 Quattro, később a Coupé ”A” csoportos változati is segítségére volt a gyártónak.

A Fordnál a Montén Stig Blomqvist remekelt a kizárásáig, majd az év folyamán, immár a Sierra Cosworth ülésében Didier Auriol és Carlos Sainz is igyekezett kiaknázni az új, ám csak hátsókerekes technika előnyeit.

A Volkswagen gyönyörű A7-es versenyautóját Kenneth Eriksson terelte, a Renault nyergében Jean Ragnotti és Alain Oreille igyekezett eljutni a célig.

A szárnyait bontogató Subarunál sem fakezűek voltak a volánnál: Per Eklund és Ari Vatanen is terelte a japánok gépét, Vatanen egyébként Forddal is versenyzett ebben az évben.

A nagy korszakváltás tehát csak látszólag hozott hanyatlást, a pilóták ugyanazok a félistenek voltak, akik a B csoport szörnyetegeit is terelték, az A csoport pedig lassan felnőtt a feladathoz, és a WRC korszak beköszöntéig csodálatos versenyautókkal, pilótákkal, és történetekkel ajándékozott meg minket.

Forrás, adatok: tech-racingcars.wikidot.com; rallyemontecarlo1987.unblog.fr; Wikipedia; filrouge-automobile.fr

Élet a "B" csoport után - 1. rész Tovább
Megérkezett az új Supra

Megérkezett az új Supra

Az autóiparban nem sok olyan típus van, amelynek a pályafutása során két generáció megjelenése között annyi idő telik el, mint a Toyota Supra esetében. A japánok sportautója 17 évvel ezelőtt távozott a piacról, és egészen a most zajló Detroiti Autószalonig kellett várni arra, hogy végre hivatalosan is bemutassák a Supra ötödik generációját. 

2020-toyota-supra_2.jpg

Mondhatni nehéz szülés volt, amely során végig ott bábáskodott a Gazoo Racing és a BMW is. Ez utóbbi egyébként nem csak a tervezésben vett aktívan részt, hanem a műszaki alapok jelentős része is tőlük jön, ugyanis az új Supra már nem egy ízig vérig tiszta szamuráj harcos, hanem bőven érezni rajta a bajor sörök illatát is. Konkrétan a padlólemez és a hajtáslánc a BMW Z4 roadsterrel egyezik. 

2020-toyota-supra_3.jpg

Kívülről természetesen teljesen más karakterű autó a Supra, mint a Z4, hiszen ez továbbra is sportkupé. Formailag a 2016-ban bemutatott FT-1 koncepcióautóból építkeztek a tervezők, azt a formát finomították tovább. A dupla buboréktető, az első splitter, az első lámpák egyértelműen onnan érkeztek. A légbeömlőt középen, a Toyota logó alatt kettéosztó oszlopot a szériaváltozaton középen kinyitották. A hátsó rész is láthatóan az FT-1-ről szelídült tovább, összességében a forma egyedi, bár szokatlan, nem mondanám sem szépnek, sem pedig csúnyának, mondjuk úgy, hogy egzotikus. 

2020-toyota-supra_5.jpg

A beltérben jobban tetten érhető a BMW Z4 egyenesági rokonsága, az iDrive tekerőkapcsolója és a középkonzolon trónoló infotainment kijelző eléggé árulkodó. A pilóta egy digitális műszeregységgel szemez, amelyen többek között a köridők és a G erők is nyomon követhetőek sok egyéb más információ mellett. 

A lemezek alatt a legerősebb motor a BMW-féle háromliteres turbós sorhatos egység, amely 335 lóerőt ad le a Toyota új sportkupéjában (a Z4-ben 382 lóerős), amelyhez a ZF-től származó nyolcfokozatú automatikus váltómű csatlakozik, amelyet szinte mindegyik német prémium gyártó is használ. Ebben a konfigurációban 4,1 másodperc alatt futja a 100-as sprintet a járgány amely az 50:50 százalékos tömegelosztásnak és a kétfokozatú adaptív futóműnek köszönhetően vélhetően nem csak gyors, hanem jól vezethető is lehet.

2020-toyota-supra-launch-edition_2.jpg

Az új sportgépet az idei év nyarától lehet kigurítani a szalonokból, az USA-ban háromféle felszereltségi szint lesz elérhető: 3.0, 3.0 Premium és a bevezetéskor a Launch Edition, amely háromféle egyedi színben lesz elérhető: Absolute Zero White, Nocturnal Black, Renaissance Red 2.0, a beltérben pedig némi piros díszítőelem. Az európai piacra kétféle felszereltségi szintet terveznek, Active és Premium, valamint lesz egy limitált A90 Edition. Ez utóbbi matt szürke fényezést és fekete felniket fog kapni, a beltérben izgalmasan hangzik a vörös bőrözés, és csak 90 példányt fognak készíteni belőle.

2020-toyota-supra_1.jpg

A japán piacra a későbbiekben érkezni fog a kétliteres négyhengeres duplaturbós motorral szerelt változat is, amely 255 lóerőre és 400 Nm-nyi forgatónyomaték leadására lesz képes, illetve a Supra SZ-ben csak 194 lóerő és 320 Nm marad . A márka hazai piacán a tradícióknak megfelelően RZ, SZ-R és SZ felszereltségi szintek lesznek.

Megérkezett az új Supra Tovább
Magyar DS21 győzelme a rangos kiállításon

Magyar DS21 győzelme a rangos kiállításon

Sajtóközlemény

A több, mint két évtizedes hagyományhoz híven az idei veteránautós szezon első
nagy, nemzetközi kiállítása ismét Hollandiában, Maastrichtban került megrendezésre
január 10-13. között.

Az InterClassics Maastricht ’19 jellemzően a holland és a belga piacról vonzza a
látogatókat, ugyanakkor a közeli Németországból is sok érdeklődő érkezik. A 35 ezer
négyzetméteres kiállítói területű, 300 feletti kiállítót vonzó esemény több, mint 25
éves múltja és szezon eleji időzítése miatt az elmúlt években elismertségében
felzárkózott a nagy európai kontinentális események sorába. Mint minden évben,
idén is kiemelt tematika köré szerveződött a négynapos rendezvény központi kiállító
területe, amely ezúttal a szebb napokat megélt, neves olasz márka, a Lancia múltja
előtt tisztelgett a ’La Grandezza della Lancia’ kiállítással.

maastricht_inter_classics_ds21_1.jpg

Ez a veteránautós rendezvény az egyik legszínesebb a sorban Európában,
egyediségét annak köszönheti, hogy szinte minden európai autógyártó ország
gépkocsijai – és így rajongóik is – megjelennek rajta.

Az idei évben a magyarországi veterános és restaurátor közösségnek is fontos
eredmény született a szezonnyitó eseményen. A budapesti székhelyű, DC72 nevű
restaurátor műhely által felújított 1966-os évjáratú Citroën DS21 Pallas nyerte a
kiállítás „Best Restored Car of Show” díját, azaz a legszebben restaurált autónak járó
elismerést.

maastricht_inter_classics_ds21_2.jpg

A 3 éve működő 12 fős műhely, az autó felújítását a belga Albion Sports & Collection
Cars megbízásából végezte el. A Citroën DS21 minden részletére kiterjedő, teljes
restaurálása közel 7 hónapig tartott. A megbízást eredetileg az autó
továbbértékesítése céljából adta a megrendelő, aki az elkészült eredményt látva
azonnal döntött a Citroën versenybe történő benevezése mellett. A novemberi
átadást követően alig egy hónapon belül egy német gyűjtő vásárolta meg a DS-t, így
az Maastrichtba már eladott autóként érkezett.

Magyar DS21 győzelme a rangos kiállításon Tovább
Az autóipar bűnei: kisméretű szedánok

Az autóipar bűnei: kisméretű szedánok

Korábbi cikkeimben már itt-ott említettem, hogy számomra a szedán és a kupé forma az etalon az autók világában. Persze vannak egyéb más autók is, amelyek ettől függetlenül is tetszenek, de valami miatt ez a két karosszériatípus az, ami miatt nekem az autó azt jelenti, amit. Ugyanakkor nem könnyű ezekből a formákból kihozni a szépet. Véleményem szerint minimum egy középkategóriás autó kell ahhoz, hogy az arányok meglegyenek egy ízléses négyajtóshoz, vagy egy jó vonalú kupéhoz. Az autóformákhoz viszonyuló ezen ízlésemmel nem vagyok egyedül, hiszen a világ számos pontján még emberek millió szeretik a szedánokat, és a kupékat is, de most koncentráljunk az előbbiekre. Kelet-Európa bizonyos területein, Ázsia egyes országaiban, valamint Dél-Amerikában és az afrikai térségben mind a mai napig nagy keletje van a négyajtósoknak. Az autózásra ezen területeken is nagy igény mutatkozik, azonban az emberek többségének csak kisméretű autóra futja. Az igény, azonban igény, amit az autógyártók marketingesei igen jól felismertek, a pénzügyesek pedig meglátták benne a hasznot. Amikor a marketinges és a pénzügyes autót tervez, abból általában valami igazi szörnyűség születik, mint ahogyan a kupé-kabriók esetében is. A kis pénz, kis foci analógiájára épülve születtek meg a kis pénz, kis szedánok, amelyek javarészt nem önálló fejlesztések, hanem a már meglévő kisméretű három vagy ötajtós karosszériák négyajtóssá történő nyomorítását jelentették. Ebből válogattunk most össze néhányat a teljesség igénye nélkül. Figyelem az alábbi autók nem a Photoshop szüleményei, tényleg léteznek.

93789_source.jpg

A Thalia esztétikai értéke egyenlő a nullával.

A hatchback kialakítású kisautókból már a '70-es években készítettek négyajtós furcsaságokat. Az egyik első ilyen fecske a Renault R5-ből készített Renault 7 volt, amelyet a franciák főként a spanyol piacra szántak. Azt az autót 1974-től kezdődően egészen 10 éven át forgalmazták, és sikerült belőle eladni bő 159 ezer példányt. 

renault_7_siena_1976.jpg

Azt mondják, hogy az idő mindent megszépít, én a Renault 7-nek akkor még adnék pár évet.

Persze nem minden kisméretű négyajtós rontotta a közízlést, a '80-as években például az Opel az első kisautójából, a Corsaból is készített két, illetve négyajtós szedánt, amelyek egészen jól illettek az alap formatervbe. Ez az autó Európa több országában Corsa TR néven futott, valami miatt szintén a spanyoloknál volt nagyon népszerű, ott a típus eladási számainak a felét ez a változat adta.

Az első Corsából készült négyajtós messze kiemelkedik a kisméretű szedánok közül.

Később azonban az Opelnél is mellényúltak rendesen, csak ezt mi itt Európában nem láttuk. A B Corsából a kínai és a latin amerikai piac igényeinek megfelelően készítettek lépcsőcshátú kivitelt. Kínában Buick Sail, a dél-amerikai államokban Chevrolet Sail, Celta, illetve később Corsa Classic és Corsa Plus néven futott a típus. Később a C Corsából is készült ilyen kivitel, szebb az sem lett. 

A GM elbaltázott autóival egy könyvet meg lehetne tölteni.

A '90-es évek végén hozzánk is elért a trend, amíg a fenti modellek még csak csak elkerültek minket, azonban a Renault Thalia (egyes piacokon Symbol) hazánkban is nagy népszerűségnek örvendett. A kettes Clió alapvetően egy jó formájú kisautó volt, de sikerült elrontaniuk azzal az ormótlan puttonnyal és a csodaszép hátsó lámpákkal. Hozzáteszem, volt hozzá szerencsém, ültünk benne négyen-öten, csomagokkal, a funkciójának maximálisan eleget tesz, de annyira csúnya, hogy már ki sem lehetne gúnyolni. 2008-ban kihozták a második szériát is, ami az előző alapjaira épült, de formailag közelebb állt az akkori Renault formavilághoz, de arányaiban nem sikerült megszépíteni a rút kiskacsát. A most futó harmadik generáció pedig a második Dacia Logan széria átemblémázott változata. A Dacia Logant egyébként szándékosan nem feszegetem ebben a cikkben, egyrészt az az autó egyből szedánként látta meg a napvilágot, a többi változat csak ezt követően jött, másrészt annyira egyszerű, hogy ott már nincs értelme szépségről beszélni.

17968_164802_784x523.jpg

Másodjára sem lett szebb a Thalia.

De a franciáknál nem csak a Renault alkotott érdekeset ebben a kategóriában, hanem a nagy konkurens PSA is. A Peugeot 206 és az utód 207 alapformájával sikerült többször is jól elbánnia a tervezőknek, kupé kabrió, kombi és bizony e mögé is csaptak egy méretes puttonyt. A Peugeot 206 SD-t a franciák Iránban fejlesztették ki még 2006-ban, majd innen eljutott Algériába, Bulgáriába, Romániába a törökökhöz és az oroszokhoz is. Két évvel később már Brazíliában is gyártani kezdték, ott már a 206+ orrával készült. Ez a 206+ is egy igazi öszvér volt, de erről majd máskor. 2008 novemberétől Kínában és Malajziában is elkezdték a gyártását és az értékesítését, ott már a 207-es név alatt. 

peugeot-206-sedan-2006-110814.jpg

Azt hitted, hogy a CC a legcsúnyább 206-os, akkor tévedtél.

Ugorjunk egy kicsit vissza a németekhez és a világ egyik legnagyobb autóipari konszernjéhez, a VW csoporthoz. A vezérmárka Volkswagen egy időben egész jól művelte ezt a műfajt, már az első Poló generációból is készítettek szedánt, a Derbyt, amely bár csak kétajtós volt, de nem sikerült olyan rosszul. Egészen a harmadik generációig jól ment nekik a szedánosítás a kis Polóból és a vele rokonságban álló autókból (Seat Ibiza/Cordoba páros). Aztán jött a negyedik generációs, duplakörlámpás széria és ott a tervezők is szabadságra mentek, a pénzügyesek pedig rajzolni kezdtek. Polo Classic/Viva néven született meg a négyajtós változat, amely Brazíliában, Dél-Afrikában és Kínában készült, majd innen exportálták Latin Amerika több országába és még a kenguruk földjére is eljutott. Egyszer láttam testközelből egy ilyet, soha többé nem akarok a közelébe se kerülni, designborzalom.  

7a16e39dcc71d7d81f87dc42eaeb8e5f.jpg

Egyszer láttam egy ilyet, utána hetekig Marcello Gandini műveivel kúráltam magam.

Maradjunk a VW konszern háza táján, csak épp nézzünk el Mladá Boleslav felé, ahol is a '90-es évek végén már javában tombolt a VW-féle modernizáció és a Škoda igazi minőségi ugráson esett át a korábbiakhoz képest. A Fabiához személyes kötődés is fűz, anno a jogosítvány megszerzésében működött közre egy ötajtós példány. Akkoriban a kiskategória egyik legjobb autójának tartották, nekem is tetszett a fromája és a beltér is igen kulturált kialakítású volt. Persze ebben is benne volt a VW-féle álprémium érzést keltő műanyagok garmadája, amelyről évekkel később csak úgy pergett a bevonat, de a marketing hatalmas ugyebár már akkor is nagy volt. Persze nem lehet valami olyan nagyszerű, hogy valahol ne rontsák el, a 2000-es évek elején a kombi után jött a világborzalom szedán Fabia, amire ráadásul a kombi hátsó lámpáit hekkelték rá. Mindig is ocsmánynak tartottam, főleg abban a jellegzetes kék színben. Erre valószínűleg a cseheknél is rádöbbent az ízlésfelelős, és az utódokból már nem készült ilyen furcsaság. 

skoda-fabia-sedan_2378_2.jpg

Ezt nem kellett volna, kombi hátsó lámpákkal. 

Egy kicsit mos távolodjunk el Európától és nézzünk el a japán gyártók felé, ugyanis ott is született pár igazán érdekes modellváltozat a kisautókból, amelyek még felénk is népszerűek voltak. Az első Toyota Yarisra (a japánoknál Vitz) vélhetően mindenki emlékszik, ha már nem középkonzol tetejére illesztett digitális műszerfal miatt, ami akkoriban igen merész húzás volt. A japánok is meglátták ebben a piaci szegmensben a lehetőséget és a lehető legkevesebb fejlesztések mellett kívántak szelni a tortából, így kapóra jött az új Yaris, amelyből készült négyajtós változat is. A gyári kódnevén XP10 típusból készült a Platz, amely bár megjelenésében eltért a Yaristól, azonban a műszaki alapok és a műszerfal egy az egyben ugyanaz volt. Az export piacokon Yaris és Echo néven érhető tetten a rémület, amely Kínában Xiali Vela néven futott. A második generáció sem kerülte el a szedánosítást, ez már Belta néven futott, mit ne mondjak a szépség relatív, de hogy ennyire.

A Yaris is megkapta a magáét.

A Honda sem maradt ki a sorból, a Jazz első generációja volt az áldozat, amelyet City névre kereszteltek át és felénk is elérhető volt. Ebből elég sokat látok az utakon, már a kisméretű szedánokhoz mérten, és bizony mindig megállapítom, hogy ez kimeríti a vizuális környezetszennyezés fogalmát. Viszont az ezt követő generációk meglehetősen autószerűre sikeredtek.

honda_city_fourth_generation_first_facelift_rear_serdang.jpg

Ez is egy igazi borzalom lett, és ott van a hazai utcaképekben is.

Amikor a japán autómárkák aprócska torzszülöttei után kutattam, akkor meglepődtem, hogy készült ilyen a második Micrából is. Az amúgy egészen bohókás formavilágú bakancs Micrát, vagy ahogy a japán belpiacon hívják, Marchot is sikerült elcsúfítaniuk. Ez a változat főként az ázsiai piacokra készült, elsősorban a Fülöp-szigetek és Tajvan voltak a célpiacok. Hozzáteszem, hogy ebből a generációból már csak a kombi sikerült "szebben".

Erre már nincsenek szavak.

A sort egy dél-koreai autóval zárjuk, sejtettem, hogy ők sem maradnak ki a buliból. A Hyundai az i10 modellből, pontosabban az arrafelé létező Grand i10-ből készített négyajtós kiadást, amelyet az indiai piacon árulnak. A formája inkább vicces, mint szörnyű. Leginkább az arányokkal van a baj, alig négyméteres szedán, apró kerekeken, mintha valami rajzfilmből húzták volna elő.

hyundai_grand_i10_sedan.jpeg

Bohócszedán.

Egyetértesz velünk, vagy másként látod? Mi kíváncsian várjuk a véleményeiteket és a tapasztalataitokat a fenti autókkal kapcsolatban. 

Az autóipar bűnei: kisméretű szedánok Tovább
Las Vegasban debütált az új CLA

Las Vegasban debütált az új CLA

A kisebbik négyajtós kupé Mercedes is megkapta az utódját, amelyet az éppen zajló las vegas-i CES rendezvényen mutattak be. Az új CLA jóval stílusosabb és okosabb, mint az elődje volt, illetve továbbra is a kecskeméti üzemben fog készülni. 

nuova-mercedes-cla_2.jpg

Nekem már az előd is igen formás kompakt méretű tetszetős autó volt, de a Gordon Wagener által vezetett tervezőcsapatnak az új generációs modellel sikerült egy jó nagy fokozattal javítani az autó megjelenésén. Ami külön érdem, hogy az autó nem lett egy kicsinyített CLS, valamint jól elkülönül az A-Klasse szedán változatától, tehát valóban egyedi arculata lett. Szemből kellően agresszív megjelenése van az új CLA-nak, ez főleg a fényszórópárnak és a lökhárító vonalvezetésének köszönhető, valamint a géptető két domborításának is. A fényszórók kissé morcos megjelenést adnak az autónak, de ennek ellenére elegánsan húzták meg a kontúrjait.

nuova-mercedes-cla_9.jpg

Oldalról csak minimális formai elemekkel játszottak, nem tolták túl a lemezek össze-vissza történő domborítását, mint ahogyan azt mondjuk a japánok művelik. A tetővonal lágyan lejt a hátsó rész felé, megadva a C oszlop kupészerű kiképzését. Talán hátulról egy kicsit emlékeztet a CLS-re, de azért itt is a lámpák formája jelentősen eltér, valamint a méretek miatt sem lehet majd összekeverni a típusokat. A gyáriak modern design ikonként tekintenek az autóra, ami ha az elődre is igaz volt, akkor erre is nyugodtan mondható. A CLA óriási előnye, hogy a kategóriájában nincs ellenfele, a másik két német gyártónak nincs ehhez fogható modellje. 

Az előd modellel a Mercedes kategóriát teremtett, bő 750 ezer példányt sikerült értékesíteni a négyajtós, valamint a Shooting Brake, azaz a kombi változatból. Amerikában a vásárlók kétharmada a konkurenciától érkezett, ráadásul a stuttgartiak sikeresen megszólították a fiatalabb tehetős vásárlókat is. Európában a vevői kör 75%-ka pedig hűséges maradt a márkához. A CLA vásárlóinak átlagéletkora 10 évvel alacsonyabb, mint a nagyobb méretű Mercedes típusokat választóké. 

A lemezek alatt az A-Klasse típusból érkezik a technika, a napokban a 250 típusjelzésű soros négyhengeres kétliteres turbós motorral szerelt változat debütált, amely első és összkerék meghajtással is választható lesz. Ennek a változatnak a teljesítménye 221 lóerő, amely már bőven elegendő a dinamikus autózáshoz. Később persze érkeznek más változatok is, beleértve a 35 és 45 AMG változatokat is, amelyek alatt kizárólag 4Matic rendszer lesz. Mindegyik változathoz a duplakuplungos hétfokozatú automatikus váltóművet társítják.

A beltérben nagy újdonságra nem kell számítani, szinte minden az A-osztályból érkezett. Hozzáteszem a beltér az nagyon összeszedett és elegáns, némi sportossággal fűszerezve. A gyáriak a fiatalos avantgarde jelzővel illetik az utastér designját. A műszerfalon két óriási digitális kijelző mutat mindent (opcióként kérhető 10,25"-os is, az alap 7"-os), amit a pilóta, illetve az első utas látni szeretne, és itt is az MBUX rendszer fut, amely a "Hey Mercedes!" hívószóra hanggal is vezérelhető. Ezt némileg tovább is fejlesztették, már képes összetett mondatokat is megérteni és akár olyan adatokat is megkérdezhetünk tőle, hogy milyen az aktuális tőzsdei árfolyama az XYZ részvénynek. Ami viszont újdonság, az a gesztusokkal történő vezérlés, a rendszer figyeli a kéz és karmozdulatainkat és akár így is be, illetve ki tudjuk kapcsolni az olvasólámpát, 

Az új CLA érkezésére az idei év első felében lehet számítani a Mercedes szalonokba. Az alapár még nem ismert, de vélhetően nem lesz olcsó autó, hiszen a stílust és az egyediséget meg kell fizetni. Konkurencia nélkül pedig úgy árazzák ahogy akarják. A bevezetéskor ebből is lesz Edition 1 modell, amely korlátozott példányszámban és egyedi külső és belső megjelenéssel lesz elérhető.

Képek, infók: Mercedes-Benz

Las Vegasban debütált az új CLA Tovább
Az állólámpás sztori

Az állólámpás sztori

A '60-as évek vége a német prémium autómárkák életében meghatározó korszak volt, olyannyira fontos évek voltak ezek, hogy az egész autóiparra nagy benyomást tettek. Akkoriban került a VW fennhatósága alá az Audi, amely elkezdett prémium autómárkává válni, '68-ban mutatták be az első 100-as négykarikást. Ugyanebben az évben a bajorok sem tétlenkedtek, hiszen piacra dobták a "New Six" modellcsaládot. Azonban a legnagyobbat a Mercedes-Benz villantotta, amikor is bemutatkozott az általuk "új generációs modellcsaládnak" nevezett W114/W115 típuscsalád, vagy más néven a "/8" (Strich Acht), de ahogy felénk nevezik; az állólámpás Mercedes. Akkoriban ez volt a Mercedes kínálat legkisebb szedánja, amely ma már legendává érett. Az 50 éves állólámpás sztorija következik.

mercedes-benz-240-m-02.jpg

50 éves a legenda.

A '60-as évek végén a stuttgarti mérnökök eltökélt célja volt egy olyan új autó kifejlesztése, amelynek műszaki alapjai, az alváz és a futómű is szakít a korábbi típusokkal. Azok az autók sok műszaki megoldást még a világháború utáni időszakból viseltek magukon. Az új Mercedes szedánt két típusnévvel is illették a gyáriak, a W114 modelleket sorhatos benzinmotorokkal kínálták; 230, 250 és később 280 típusváltozatokként, míg a W115 verziók kapták a négyhengeres benzines és dízelmotorokat, illetve később ebben a változatban jelent meg az öthengeres dízel is. A W115 esetében a 200, 220, 230 és 240 elnevezéseket használták. A dízelek egyébként a mai napig híresek, a taxisok körében szerte a világon népszerűek voltak és nem volt ritka a millió km fölötti futásteljesítményű példány sem.

b8f8e22d6b376db1142bb7a0abdd8ae0.jpg

A taxis Mercedesként vált ismertté, a millió km fölötti futásteljesítmény nem ritka.

A klasszikus elrendezésű kocsiszekrényt a francia Paul Bracq tervezte, aki 1957 és 1967 között volt a Mercedes fődesignere. Az ő munkáját már ekkor nagyban segítette Bruno Sacco, aki a márka későbbi típusai által vált ismertté.  Az állólámpást főként a szögletes vonalak jellemzik, amelyek csak a legszükségesebb mértékben vannak lekerekítve itt-ott. A karosszéria középvonalát a hangsúlyos, de nem tolakodó díszléc töri meg, díszítésként pedig csak annyi krómot használtak, amennyivel nem estek át a ló túlsó oldalára. Egységes és a mai napig jól felismerhető forma, amit nem lehet semmi mással összetéveszteni. Nem hiába, ha egy francia és egy olasz tervező egy német autómárkánál dolgozik, abból csak valami különleges születhet.

cuatro-pick-up-olvidados-de-mercedes-benz3.jpg

A W115 adta az alapját a márka első pick upjának is, amelyet Argentínában készítettek a '70-es években.

Az állólámpás modellből készült a stuttgartiak első középkategóriás kupéja is, amely egy lenyűgöző autó a mai napig. A kétajtós kivitel 250 és 280 típusjelzéssel készült, azaz csak a legnagyobb benzinmotorokkal szerelték. A 250 CE további újdonsága volt, hogy a Mercedes ebben a típusváltozatban alkalmazott először elektronikusan vezérelt injektort, ez volt a Bosch D-Jetronic rendszer. A kupé egyébként szerkezetileg is eltért a szedántól, nem volt B oszlop, keret nélküli ajtókat kapott és 45 mm-rel alacsonyabb is volt. A hátsó lökhárító ezen a változaton egészen a kerékívig nyúlt be.

A külsős cégek által sokféle speciális kivitel készült az állólámpásból.

A népszerű Mercedes W114/W115 párost 1973-ban frissítették, ekkor alacsonyabb géptetőt kapott, így a hűtőrács is lejjebb került, valamint kiszélesedett, és az első lámpák is lejjebb költöztek. Elöl a szimpla lökhárítót duplára cserélték, ez korábban csak a legnagyobb modelleken volt elérhető. Továbbá a szedán első ajtajain már csak egy nagy üvegfelületet alkalmaztak, eltűnt a kis háromszög ablak. A beltérben is voltak minimális változások, például új kormánykereket kapott az autó és megjelentek új kárpitok is.

mercedes-benz-250c-w114-1_original.jpg

Az amerikai változatok könnyen felismerhetőek, nagyobb lökhárító, eltérő fényszórók.

Az állólámpás pályafutása egészen 1976 decemberéig tartott, pedig akkor már egy éve a piacon volt az utód, a W123. A német taxitársaságok annyira megbízhatónak ítélték az autót, hogy az ő nyomásuk miatt egy évig párhuzamosan készült az utóddal. A teljes modellciklus alatt bő 1,9 millió állólámpás készült, ebből alig több, mint 67 ezer példány volt a kupé változat, amely ma már a gyűjtők féltett kincse. A dízelek elnyűhetetlensége, a konstrukció tartóssága olyannyira jó autóvá tette ez a gépet, hogy egyes példányokat még ma is taxiként használtak bizonyos közel-keleti és afrikai államokban.

Képek, infók: Mercedes

Az állólámpás sztori Tovább
Álmok a múltból: opera ária

Álmok a múltból: opera ária

A drámai mozzanatokat az operákban olykor a lírai pillanatok törik meg, amelyeket az autósvilág nyelvére lefordítva koncepcióautóknak neveznénk. Ezek az alkotások igazi szólóénekek, amelyek megismételhetetlenek és egyediek. Egy ilyen autóipari ária volt a '80-as évek elején született Mazda MX-81 Aria, amelyet a Toyo Kogyo megbízásából a neves olasz stúdió, a Bertone álmodott meg a negyedik generációs Mazda 323 (BD) műszaki alapjaira.

1982_bertone_mazda_mx-81_aria_concept_01.jpg

A Volvo Tundra egyenesági leszármazottja a Mazda MX-81 Aria.

Ha Bertone, akkor talán nyugodtan mondhatom, hogy ebben a rovatunkban is már nagyon sok olyan egyedi művészeti alkotást mutattunk be, amelyet az olaszok alkottak. 1980-ban mutatta be a Toyo Kogyo, vagy kereskedelmi nevén a Mazda a BD platformra épült 323-as típust, amely egyben az első fronthajtású modell volt a japán gyártó kínálatában. 

A lemez-üveg arány figyelemre méltó, sok mai autó példát vehetne az Ariáról.

1980-ban Marcello Gandini elhagyta a Bertone stúdiót, utódja a főtervezői székben Marc Deschamps lett, akinek a nevéhez fűződik az MX-81 Aria is. A kompakt méretű 323-as alapjai behatárolták az alapvető méreteket, így a tervezőnek kötöttségek mellett kellett alkotnia valami igazán látványosat, ami a képeket elnézve sikerült is. Az Aria egy négyüléses sportos kialakítású kupéként született meg. A design alapvetően egyszerű és letisztult vonalakból építkezik, semmi felesleges csicsa. Ráadásul Deschamps óriási üvegfelületeket álmodott meg, így a ki- és belátás is egyaránt pazar. 

1981-ben a Tokyo Motor Show-n volt a premier.

A hátsó ajtó is egy óriási üvegpanel, amely mellett a C oszlopokon a lökhárító felső vonalától egészen az autó tetejéig futnak a lámpák. Gyanítom, hogy a 2000-es évek kombi Volvóira is innen vették a lámpamintát. A külső bár egyszerű, de mégis észbontóan látványos, de az igazi őrület az utastérben érhető tetten. A Bertone berkein belül készült koncepcióautók addig sem a visszafogottságukról voltak híresek, különösen ha a beltérről volt szó. Marc Deschamps követve a tradíciót egy eszeveszett műszerfalat tervezett az Ariába.

82bertone_mazda_aria_3.jpg

Egyszerű vonalak határolják, mégis őrületes a formavilág.

Hagyományos kormánykeréknek és bajuszkapcsolóknak nyoma sincs. A kormányt egy rugalmas gumiszalag helyettesíti, amely a műszercsoport és egy központi kijelző körül tekereg. Az irányjelző és az ablaktörlő funkciókat pedig nyomógombokra telepítették. A gyújtáskapcsoló is baloldalra került, amolyan porschésen. Feltűnő, hogy az ajtópanelekbe óriási méretű hangszórókat integráltak, mintha csak valamilyen ghettoblasterből származnának. Elöl és hátul is két-két fotelben foglalhatnak helyet az utasok, az első ráadásul az ajtók nyitásakor automatikusan kifordulnak a könnyebb ki-beszállás érdekében.

A műszerfal egyből elárulja, hogy ezt bizony Bertone tervezte.

Sci-fi-szerű futurizmus volt ez '81-ben, karosszéria a Star Trekből, műszerfal a Star Warsból, de a lemezek alatt mégis hétköznapi technika lapult. Az Aria a negyedik generációs 323-as 1,5 literes négyhengeres turbómotorját kapta, amely 130 lóerővel kápráztatta el a közönséget. A motor érdekessége, hogy az IHI szállította a turbót, illetve már alkalmaztak benne kopogásérzékelőt is, amelyet a Mitsubishi szállított.

1981_bertone_mazda_mx-81_aria_concept_02.jpg

Az orra majd tíz évvel később azért visszaköszönt a 323F típuson.

A Mazda MX-81 Aria ugyan csak álom maradt, azonban a lapos orrkialakítását a bukólámpákkal és az alapvonalak finomabb hangszerelését az 1989-ben megjelent ötajtós Mazda 323F szériamodellen viszontláthattuk, így nem volt hiábavaló Bertone kollaborációja a japánokkal.

Képek, infók: Bertone, Mazda, carstyling.ru, allcarindex.com

Álmok a múltból: opera ária Tovább