Szélvihar Imolából

Szélvihar Imolából

Az extravagáns megjelenésű és az extrém teljesítményű hipersportautóiról híres Pagani Automobili a szerelmesek napján egy különleges Huayra változattal lepte meg az autószerelmeseket. A Pagani Huayra Imola kőkemény versenygép, amely akár az utcákon is közlekedhet. Az új olasz csoda második keresztnevét a híres versenypályáról kapta, ahol versenykörülmények között is tesztelték. A teljes fejlesztési idő alatt bő 16 ezer km-t futottak az újdonsággal, és a mérnökök számos fejlesztést alkalmaztak, hogy a fokozzák az aerodinamikát és a teljesítményt.

sfondo-3.png

Az újdonság fejlesztése során az alkotók számos már meglévő alkatrészt átvehettek a BC Roadsterből, illetve ezeket az alkatrészeket továbbfejleszthették. Valamint rengeteg tapasztalatot gyűjtöttek az évek során, kezdve a Zonda R megalkotásától, amelyet az Imola születése során is kamatoztathattak. Ilyen például a továbbfejlesztett Carbo-Titanium és Carbo-Triax váz, és a különleges anyagok garmadája. Horacio Pagani elmondta, hogy a lehető leghatékonyabb autót kívánták összerakni, számtalan szárny, terelőlapok és aktív aerodinamikai elemek sokasága határozza meg a formát, így saját bevallása szerint sem egy elegáns autó a Huayra Imola. 

sfondo-2.png

Viszont rendkívül erős és gyors autót sikerült létrehozniuk. Sok időt és energiát fordítottak a futómű kialakításába, hogy a Mercedes-AMG által épített V12-es motor 827 lóerejét és 1100 Nm-nyi forgatónyomatékát át tudják vinni a hátsó kerekekre és az útra. Az utcai versenyszörny megzablázásáról a Brembo gondoskodott. Számtalan teszt és kutatás eredményeként jelentősen tudták javítani a fékrendszer hatékonyságát és a hűtését. Az egyedi gumiabroncsokat a Pirelli szállítja. Az első futómű automatikusan állítja a magasságát az útviszonyok és az egyéb menetdinamikai információk figyelembevételével. Az autó tömegén nem csak a váz és a karosszéria építése során felhasznált high-tech anyagok és kompozit elemek felhasználásával faragtak, hanem a teljesen új fényezési eljárással is. Ezt Acquarello Light-nak nevezik, 5 kg-mal könnyebb a teljes bevonat, mint a korábban alkalmazott eljárások során, a szín mélység és a csillogás pedig ugyanolyan magas minőségű. Horacio Pagani hozzátette, hogy a fényezés nem csak az esztétikát és a tömeget határozza meg, hanem olyan fontos funkciója is van, mint az új kompozit karosszériaelemek védelme az öregedés és a külső hatások ellen, különösen büszkék az ütés és karcállóságra. A későbbiekben a márka jövőbeli modelljein is ezt a fényezési eljárást fogják alkalmazni.

Hogy miért lett Imola az autó neve? Imola egy szent hely a motor völgyben, egy gyors és technikás pálya, amely egyaránt próbára teszi az embert és a gépet is. Ez egy olyan hely, amely gyorsabbá tette a leggyorsabb pilótákat is. Az imolai versenypálya számos győzelem és tragédia színhelyéül is szolgált. Mivel a Pagani szakemberei a PS-01 projekt során rengeteg időt töltöttek itt, ezért innen adódott, hogy az autót a pálya után nevezzék el. 

A Pagani az Imola fejlesztésébe bevonta az ügyfeleit is, ezt könnyedén megtehették, hiszen mindössze öt Huayra Imola típust fognak készíteni. Ennek megfelelően az ára is igen magas lesz, illetve volt, hiszen mindegyik példányt eladták. A Huayra BC anno 2,5 millió dolláros árcédulával kellette magát, az Imola darabja 5 millió dollár. A hivatalos premiert a jövő hónapban tartják a Genfi Autószalonon. 

Képek, infók: Pagani Automobili

Szélvihar Imolából Tovább
30 éves a bajorok egykori sportkupéja

30 éves a bajorok egykori sportkupéja

Talán már több, mint 10 éve annak, hogy utoljára hallottam a hangját, ahogyan a mellettünk lévő utca emelkedőjén mindenféle erőlködés nélkül elsuhant. A tulaj azóta eladta a csodálatos sötétkék színű sportkupét, amelyet olykor láttam az udvarán, vagy a ház előtt. Mindig megcsodáltam az áramvonalas kupé formát, amelynek orra résnyire emelkedő bukólámpákat rejtett. A nagyvilágba pedig négy szögletes kipufogóvégen keresztül muzsikált a V12-es motor. Még nem is mondtam, de egy BMW 850Ci-ről regélek éppen, amelynek az emlékképei még az előző évszázad '90-es éveiből sejlenek fel. Talán még tízéves sem lehettem, de már akkor elvarázsolt ez a csodás bajor sportkupé, amelyre így bő 20 év távlatából is úgy gondolok, hogy az egyik legszebb BMW. Harminc évvel ezelőtt jelent meg az első nyolcas széria, amely ma már akár OT rendszámot is kaphat.

bmw_8_series_1992_pictures_1_b.jpg

Az alaktényezője 0,29, a végsebességét 250 km/h-ban korlátozták.

A '80-as évek végén és a '90-es évek elején javarészt még két tv csatornát lehetett nézni, MTV1 és MTV2, és akkoriban még volt déli műsorszünet. Soha nem felejtem el az Autó2 magazin azon részét, amelyben a 850i modellt mutatták be. Még Dömsödi Gábor vezette a műsort, és ez a rész éppen a '89-es Frankfurti Autószalon után készült. Az 1989-es IAA volt a helyszíne ugyanis a BMW 8-as szériájának világpremierjének.

Az E31 kódjelű csúcskupé fejlesztése majdnem 10 évet vett igénybe, és egészen 1981-re nyúlnak vissza a kezdetek. Ekkor születtek meg az első szkeccsek a vonalvezetésről. A fejlesztési fázis egészét CAD megoldásokkal támogatták, ami akkoriban még igazi újdonságnak számított az autóiparban. 1987-ben építették meg az első működőképes prototípust, amely akkoriban 2 millió német márkába került (nagyjából 1 millió euró), illetve ezen kívül még közel 100 másik prototípust is építettek különféle tesztelési célokra. Ezeknek a drága tesztpéldányoknak egy része falhoz csapódva végezte be a pályafutását. 

A végső teszteket 1989-ben végezték el, több ezer kilométert futottak a Zöld Pokolban, illetve Észak-Amerikában változatos terep- és hőmérsékletviszonyok között is, de legfőképp a Death Valley-ben. Az amerikai helyszín nem csak a különféle tesztelési körülmények miatt volt fontos, hanem azért is, mert a megcélzott vevőkör jelentős része is itt élt, gondolok itt főleg a napfényes Kaliforniára. A premier igen fényesre sikerült, az IAA alatt 5000 előrendelés érkezett a BMW-hez. 

bmw-e31-tests-4.jpg

Bonyolult dolog ez az autófejlesztés, de egykoron még jól csinálták.

A gyártást 1990 februárjában kezdték meg a dingolfingi üzemben. Az első években kizárólag a V12-es motorral szerelt változatot kínálták. A 300 lóerős ötliteres motorhoz négyfokozatú automatikus, vagy hatfokozatú manuális váltót társítottak. Akkoriban egyébként ez volt az egyik első olyan V12-es motor, amihez hatos váltót csatoltak. Ezen kívül újdonság volt az elektronikus gázpedál alkalmazása, illetve a Z1-es modell mellett ez volt a másik olyan BMW, amelynek a hátsó futóműve multilink felfüggesztéssel készült. 

bmw-850i-v12-1994-clasico-201848295_1.jpg

Visszafogott, diszkrét méretű vesék, fenyegető fényszórók. A formát Klaus Kapitza jegyzi. 

1992-ben vezették be a V8-as változatot, amely a 840Ci nevet kapta. Ebben kezdetben a négyliteres 286 lóerős motor volt, később ezt a 4,4 literes váltotta. A V8-as nyolcas BMW-hez már ötfokozatú automatikus váltót is kínáltak. A nagyobb testvérétől egyébként az ovális kipufogóvégek különböztették meg, a 850-es modellek szögletes véggel készültek. 1994-ben érkezett a 850Ci, amelybe 5,4 literes 326 lóerős motor került. Ez a változat kilenc hónapig párhuzamosan készült a kisebb V12-es változattal. A csúcsot a 850CSi jelentette, amelynek az 5,6 literes motorja 381 lóerőt eresztett rá a hátsó kerekekre. Ezt akkoriban csak és kizárólag manuális váltóművel szerelték a BMW M részlegénél. 

Az Alpina B12 5.7 igazi ritkaság, az egyetlen példányban készült kabrió prototípus és még a citromsárga is milyen jól állt neki.

Ugyan sosem készült el az M8-as szériaváltozat, de a sportrészleg elkészített a '90-es évek elején egy 558 lóerős csúcs példányt, amelybe az S70-es kódjelű V12-es motor került. Az E31-es BMW bár érdekes és különleges autó volt, üzletileg mégsem hozta a várt sikert. A '90-es évek elején beütött gazdasági válság, és az Öbölháború miatt kirobbant energiaválság is rányomta a bélyegét az eladásokra. A tervek között szerepelt még egy 830i modellváltozat is, amelybe az akkori háromliteres V8-as motor került volna, de végül ez sem valósult meg szériában. 1999-ig mindösszesen csak 30 621 példány készült.

30 éves a bajorok egykori sportkupéja Tovább
Válságban az autóipar

Válságban az autóipar

Már jó ideje figyelem azokat a híreket, amelyek az autóipar fölött gyülekező sötét felhőkről szólnak. A folyamat talán annyira nem is új, hiszen a jelek már az elmúlt év végén jelentkeztek, de a folyamat érezhetően leginkább az elmúlt bő félév során indult be. Sok minden történik most az autóiparban, az idei év január elsejétől fogva új szabályoknak kell megfelelnie minden gyártónak, ráadásul 2021-től még keményebb változásokat vezetnek be a politikai döntéshozók. De nem csak a szabályozók okozzák az autóipari vezetők fejfájását, az értékesítési számok is csökkennek, az új technológiák piaci sikere pedig bizonytalan. Röviden: válságban az autóipar. Hogy megismétlődik-e az, ami 10 évvel ezelőtt végigsöpört a világgazdaságban, azt egyelőre senki sem tudja. Az elemzők mindenesetre sok vészjósló jelet látnak a világgazdaságban. Baj van, ez már nem is kérdés, azt viszont nem tudni pontosan, hogy ennek miféle következményei lesznek, és hogy meddig fog tartani. Nem próféták vagyunk, nem is a tutit akarjuk megmondani, cikkünkkel leginkább az elmúlt időszak történéseit szeretnénk összefoglalni.

Lassuló gazdaság, leépítések

Úgy gondolom, hogy ha akár Magyarországon, akár a fejlett országokban bárkit is olyan álmokba ringattak, hogy minden rendben van, növekszik és dübörög a gazdaság, akkor ideje felébredni. Ki kell nyitni a szemünket és szembe kell nézni a zord valósággal, hogy itt valami nagyon nincs rendben. Ha csak a hazai viszonylatot is vesszük alapul, a tavaly elszabadult és mára csúcsokat döntöget az Euro árfolyama. A feldolgozó ágazat, amelybe az autóipar is tartozik, a múlt tavasz óta lassul. Tekintettel arra, hogy exportorientált ország vagyunk, ezért a gazdasági teljesítményünk nagyban függ attól, hogy a felvevő piacokon mi történik, gondolom már mindenki kitalálta, hogy semmi jó.  Az elemzők a 2019. évre maximum 0,6%-os GDP növekedést vártak a németektől, de a hosszú távú előrejelzések csökkenést mutatnak a következő évekre. A német gazdaság, és az ott rendkívüli jelenőséggel bíró autóipar elkezdett döcögni, visszaestek a megrendelések. Ennek azonnal érezhető a hatása itt is, ugyanis összeszerelő ország lévén, ha az anyavállalatnak nincs megrendelése, akkor a külföldön működő leánycégeknek sem lesz mit csinálnia. 

20160429-hipa-hungary-mercedes-benz-1920x1080-d_us20160429023.jpg

Lássuk egy kicsit tényszerűen is a helyzetet. Az elmúlt hónapokban a jelentős autóipari cégek sorra jelentették be a költségcsökkentési és racionalizálási terveiket, amelyet folyamatos profitfigyelmeztetések is kísérnek. Az autóipari szereplők elkezdték megkongatni a vészharangokat. Többek között a Continental csoport jelentette be, hogy az elkövetkezendő tíz évben, az ágazat visszaesése miatt hat üzemet zárnak be szerte a világon, ezek között olyanokat is, amelyek Németországban találhatóak. Ezzel párhuzamosan bejelentették, hogy a csoportszinten foglalkoztatott 244 ezer emberből legalább 20 ezret leépítenek. Ezen felül szóba került, hogy egyes konszernrészeket, illetve üzletágakat áthelyezhetnek, vagy el is adhatnak. Természetesen ez sem lesz olcsó mulatság, hiszen egy ilyen léptékű átszervezés is 1,1 milliárd euróba fog kerülni, ráadásul a program jelentős részét 2019 és 2023 között kívánják megvalósítani, amelytől 2023-at követően évi 500 millió euró megtakarítást várnak. A Continental idehaza is jelentős érdekeltségekkel rendelkezik, a bérelt munkavállalókkal együtt több mint 8 ezer embert foglalkoztatnak. Ennek tükrében is érdemes lesz az elkövetkezendő hónapokban figyelni a cégcsoport magyarországi üzemeit érintő döntéseket. 

Költségcsökkentési programba kezd a BMW is, amely bejelentette, hogy Németországban 6 ezer munkavállalóját bocsátja el 2022-ig. A cégnek jelenleg globálisan 136 ezer munkatársa van, de a hírek egyelőre nem szólnak arról, hogy a külföldi érdekeltségeket érinti-e az elkövetkezendő években bármiféle negatív hatás. A program továbbá részletezi, hogy 12 milliárd eurót kívánnak megtakarítani, ezzel párhuzamosan a korábban ígért 25 új elektromos modelljük fejlesztési idejét is fel akarják gyorsítani. Ezt elsősorban úgy kívánják elérni, hogy a fejlesztésekre szánt idő egyharmadát digitális szimulációkkal spórolnák meg, ami azt jelentené, hogy 2500 prototípust nem kellene megépíteniük. Ennél a pontnál felmerült bennem a kérdés, hogy vajon ez a nagyfokú spórolás és a gyorsított fejlesztés nem megy-e majd a minőség rovására? A BMW egyébként 2018-ban 7,2 milliárd euró adózás utáni eredményt ért el, az előrejelzéseik szerint 2019-re ez legalább 10%-kal csökkenni fog, bár még végleges számok nincsenek. A bajorok számunkra azért is érdekesek, mert Debrecenben kívánnak új üzemet létrehozni, kérdés az, hogy valóban, a tervezett ütemben megvalósul-e a beruházás. Tudom jól, a média mindenhol azt harsogja, hogy minden a legnagyobb rendben van, de tíz éve az amerikai nagybankok is egyik napról a másikra csődöltek be.

bmw-vision-inext.jpg

A német prémiummárkák is erősen rákapcsoltak az elektromos autókra. Vajon elég lesz-e a lendület?

Stuttgartból is vészjósló hírek érkeztek az elmúlt hetekben. A Mercedes-Benz márkát is magába foglaló Daimler bejelentette, hogy világszinten 1100 vezetőtől fognak megválni, ez nagyjából a globális menedzsmentállomány 10%-a. Ezen kívül a cég felülvizsgálja stratégiai terveit és azonnali költségelemzésbe kezd, hogy a jövőben is fenn tudják tartani a profitabilitásukat. A Daimler tavaly nyár óta négy profitfigyelmeztetést adott ki, a BMW pedig kettőt. De nem csak a vezetőkön kívánnak spórolni, a személyi jellegű ráfordítások további csökkentését jelentették be 2020-ra és 2021-re vonatkozóan. Azaz nem csak vezetőket, de a dolgozókat is érinteni fogja a leépítés, amely nagyjából 10 ezer főt érint a cég összes üzemében. A cég 2022-re csak ezekből az intézkedésekből 1 milliárd eurót kíván megtakarítani. Ola Källenius, a Daimler új csúcsvezetője az elektromobilitás mellett tette le a voksát, mindenképpen meg akarnak felelni az új kibocsátási normáknak, de ennek az lesz az ára az elkövetkező két évben, hogy a pénzügyi eredményük romlani fog.

A négykarikás márkánál sem éppen fényes a helyzet. Az Audi nem rég jelentette be, hogy a németországi 61 ezer munkahelyéből 9500-at megszűntet. Ráadásul a cég a középtávú tervei között további karcsúsításokat is véghez kíván vinni.

A szintén német Schaeffler autóipari beszállító az egyik német gyárában rövidített munkaidőt vezetett be, hogy elkerüljék a létszámleépítést A céget azért is érinti fájóan a jelenlegi autóipari válság, mert zömében belsőégésű motorokhoz gyártanak alkatrészeket, a jelenleg zajló trendváltás pedig nem biztos, hogy sok szerepet hagy nekik a jövőben. Mondanom sem kell, hogy ők is rendelkeznek hazai gyáregységgel. 

ane_141029924_ar_-1_bmocgdarslun.jpg

Egy komolyabb válság újabb áldozata lehet az Opel.

Az Opel is leépítések bejelentésével kezdte az új évet. A villámos márka 2100 dolgozójától válik meg a német üzemeiben 2025-ig. Ugyanakkor a Handelsblatt úgy tudja, hogy ezzel párhuzamosan újabb leépítések is várhatóak, így akár 4100 főtől is megválhatnak. A cég újraindítja a Pace nevű programját, amely keretében a cég dolgozói megfelelő kompenzáció mellett önként távozhatnak.

Brexit

Azt hiszem már bő két éve halljuk, olvassuk a bűvös varázsszót, amelyet az Egyesült Királysággal kötöttek össze. A britek Európai Uniótól történő elszakadása már csak napok kérdése (2020. január 31. a végső dátum), és még mindig rendkívül nagy a bizonytalanság körülötte. A brit autópiac az EU-n belül a második legnagyobb, ráadásul gyártó kapacitások tekintetében is igen jelentős. A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) jelentése szerint, ha nem lesz kereskedelmi megállapodás az EU-val, akkor az alkatrészimportot súlyos vámtételek terhelnék, amelyek éves szinten 4,5 milliárd angol fontot (kb. 1800 milliárd Ft) többletköltséget jelentenének.

A vámköltségek pedig egyértelműen versenyképtelenné tennék a brit autógyártást, amely a legutóbbi válság óta rendkívüli mértékben tudott növekedni. A 2009-2018 időszakban a gyártás 50%-kal növekedett, a termelés 80%-ka pedig zömmel export piacokra irányult, ebben is jelentős szerepe volt az EU piacának. 2018-ban több mint 1,5 millió autót gyártottak a britek, tavaly ez a szám némileg volt egymillió fölött, de 2024-re már egy millió alá zuhanhat a termelés. Fontos kiemelni, hogy a termelés közel felét a szigetországban működő japán vállalatok adták, akik már azt is fontolgatják, hogy feladják az ottani gyáregységeiket és máshová helyezik át a termelést. Ennek főként az is az oka, hogy a termelés a "just in time" nélkül nem tud működni. Ha pedig a határon a beérkező alkatrészeket fizikai vizsgálatnak vetik alá, akkor ez alapjaiban dönti be a hatékony és folyamatos termelést.

aston-martin-rapide-e.jpg

Az Aston Martin katasztrofális eredményt produkált tavaly, egyelőre jegelik a RapidE projektet és helyette a DBX-re fókuszálnak.

Van még egy fontos aspektusa a Brexit és a brit autóipar viszonyának. Több olyan márka is van, akik kizárólag a szigetországban termelnek, de a beszállítói láncolataik zömében az EU-hoz kapcsolódnak. Ilyen például a Mini, a Rolls-Royce és az Aston Martin is, ugyan a Jaguar/Land Rover párosnak van termelési kapacitása máshol is, valamint a Bentley is a húzómodelljét, a Bentaygát a szlovákoknál gyártja. Mégis a tradicionális angol márkák jövője kétséges, szélsőséges esetben hátat fordítanak a hazájuknak és áthelyezik a teljes gyártást valahová máshová. 

Kereskedelmi háború

2018 nyarán tört ki az USA és Kína közötti védővámokkal történő hadakozás, amely más régiókat is igen rosszul érintett. A két ország által kivetett vámok egyáltalán nem tettek jót az autóiparnak sem. Egyrészt sok amerikai gyártó Kínából is beszerez alkatrészeket, másrészt a GM-nek és a Fordnak kifejezetten jelentős piac a kínai, a Buick például nagyon jól teljesített az ázsiai országban. A kínaiak és az amerikaiak ugyan az elmúlt napokban kereskedelmi tűzszünetet kötöttek, mégis ez csak egy átmeneti állapot. Az USA elnökének nem régiben tett nyilatkozata azonban veszélyezteti az európai autógyártást is. Trump 25%-os vámot vetne ki az Európai Unióból importált autókra, amely jelentős versenyhátrányba kényszerítené a gyártókat. Ha nem sikerül a feleknek megállapodnia, akkor bizony még sötétebb jövő várhat a gyártókra.

95 g/km

A  bűvös határérték, amely az Euro 6 szén-dioxid kibocsátási norma az idei év elejétől lépett életbe. Jelenleg ez a 120,5 gramm átlag határérték, amelyet flotta szinten kell a gyártóknak elérni. Ráadásul 2021-től már a teljes termékportfoliónak tudnia kell a 95 g/km átlagot produkálnia. Amennyiben a gyártóknak nem sikerül ezt az átlagértéket produkálniuk, akkor minden egyes többlet gramm után 95 eurós bírságot kötelesek fizetni autónként. Létezik ugyan egy kevés könnyítés a rendszerben, ám ez kevés autógyártó számára jelent menekülőutat: az úgynevezett szuperkredit rendszer szerint az 50 g/km kibocsátás alatti autók 2020-ban még két autónyit számítanak majd, de 2021-ben már csak 1,67, 2022-ben 1,33, végezetül 2023-tól már csak 1 autónyit számítanak ezek a járgányok is. Amit ebből az év elején idehaza érezni lehetett, az a listaárak emelkedése. Persze tovább gyengült az euró is a forinthoz képest, de a drágulásban már bejátszhat az is, hogy a gyártók nem nyelik le a büntetéseket, azokat áthárítják a vevőkre, mivel a profitból nem kívánnak engedni.

Új korszak a járműgyártásban

Az elmúlt egy év történései rávilágítottak arra, hogy az autóipar bő 100 éves üzleti modellje és a teljes berendezkedése már nem lesz elegendő az új kihívásoknak való megfeleléshez és a változó piaci igényekhez történő alkalmazkodáshoz. Az iparági szereplők őrült módon és kapkodva kezdtek befektetni az új technológiákba és megoldásokba. Mindenki elektromos meghajtású autót kíván gyártani, és a meglévő termékportfoliót minél inkább kizöldíteni. E mellett pedig öntik a pénzt a különféle akkumulátorgyártókba és a start-up cégekbe, akik fenekestül forgathatják fel a teljes iparágat. 

De nem csak a versenyképességük megőrzésére és az újdonságok kifejlesztésére kell odafigyelniük, hanem bizony a befektetői elvárásoknak is maximálisan meg kell felelniük. A befektetők pedig profitot akarnak, erre válaszul az autógyártóknak és a beszállítóknak a profit előteremtésére csak egyetlen eszközük maradt, a költségek csökkentésére. Ez pedig legkönnyebben  - ahogy fentebb is írtuk - a munkaerő csökkentésével érhető el. Ferdinand Dudenhöffer, a CAR-Institute vezetője szerint az elkövetkezendő 10 évben, a német autóiparban 234 ezer ember veszítheti el az állását, de ettől jóval sötétebb előrejelzést adott a német kormány tanácsadó testülete (Nationale Platform Zukunft der Mobilität), szerintük 410 ezer munkahely szűnhet meg, azonban ezt a számot sokan már túlzónak tartják.

sony-vision-s-concept_2.jpg

Az idei CES tartogatott meglepetéseket., Sony Vision-S koncepció. Az új szereplők fenekestül forgathatják fel a teljes iparágat.

A fő ok az e-autók hajtásláncának egyszerűbb felépítéséből adódik. Egy belsőégésű motor hozzávetőlegesen 1200 alkatrészből áll, egy elektromotor ehhez képest nagyjából 200 elemből épül fel. Ráadásul ez utóbbi gyártása magas szinten automatizálható, így kevesebb az élőmunka igénye. Továbbá ezekhez az autókhoz már nem lesz szükség a hagyományos sebességváltóművekre sem, így ezen a területen is várható változás. Természetesen nem azt akarjuk mondani, hogy elektromos autót egyszerűbb gyártani, hiszen önmagában az autógyártás egy nagyon bonyolult, tőkeigényes, komplex ellátási láncot igénylő folyamat. Ettől komplexebb termék nincs még egy a világon.

Drasztikusan csökkenő kereslet

A rossz pénzügyi előrejelzéseket alátámasztják a tavalyi év globális eladásinak drasztikus mértékű csökkenése is. 2019-ben világszinten 4 millióval kevesebb új autót adtak el, mint 2018-ban. A legnagyobb visszaesés Kínában volt, ahol 2,3 millióval kevesebb autót értékesítettek. Az indiai piac is csökkent, és az észak-amerikai eladások is visszaesést mutattak. Az európai értékesítések az elemzők szerint vélhetően az idei évben fognak nagyot esni, egyrészt a Brexit, másrészt az új károsanyag-kibocsátási normák miatt. Az idei évre egyébként úgy saccolják, hogy a globális értékesítés 90 millió darab alá fog zuhanni. Az eddigi csúcs év 2017 volt, amikor is 95,2 millió autó talált gazdára. A márkák sorrendjében nem történt változás, 2019-ben a legtöbb eladott új autó orrán Toyota embléma volt (8,6 millió), a második a VW volt (6,4 millió), a harmadik a Ford volt (4,7 millió). Ez utóbbi márka egyébként 7,8%-os visszaesést szenvedett el, és korábban már olyan pletykák is körbelengték őket, hogy feladják az európai piacot.

Felmerülhet kérdésként, hogy vajon miért is esett ennyire vissza a kereslet? Régiónként eltérő okokra lehet visszavezetni a válasz megadását. A kereskedelmi adok-kapok lehet talán az egyetlen fő negatív hatás, amely egyszerre érinti az észak-amerikai, európai és ázsiai piacokat. Kínában lassul a gazdasági növekedés, ott vélhetően már nem növekszik akkori ütemben a fizetőképes rétegek száma, hogy szükségük lenne új autóra. Ugyanakkor az ország GDP arányos eladósodottsága is aggasztó, egyes elemzésekben 300%-os számok szerepelnek. Talán a kínai vásárlók óvatosabbá váltak, és átgondolják a hitelfelvételeket (így a gépjárművek finanszírozását is), elhalasztják a nagyobb értékű beszerzéseiket. Mindenesetre Kína egy időzített bombának tűnik. 

skynews-volkswagen-california_4267839.jpg

A VW éppen csak kiheverte a dízelbotrányt, máris új kihívásokkal kell szembenéznie.

Van ugyanakkor egy másik tényező is, amely már a fogyasztói igények megváltozására vezethető vissza. Egészen pontosan az igény hiányára, a Z generációt (én csak facebook és instagram generációnak hívom őket) egyre kevésbé érdekli az, hogy saját autójuk legyen. A kütyü- és techfüggő generációt csak az érdekli, hogy A-ból B-be kényelmesen és gyorsan eljusson, miközben jót szórakozhat és egyáltalán nem kell a vezetéssel törődnie. Ebből azt a következtetést is le kell vonnia a gyártóknak, hogy a meglévő értékesítési koncepciókat alapjaiban át kell gondolniuk. Sokkal inkább az önvezető megoldások és az autómegosztás (car sharing) lehet az autóipari óriások jövője.

Mi a helyzet idehaza?

A magyarországi piac még a régión belül is relatív kicsinek mondható. Ugyanakkor a 2008-2009-es pénzügyi válság óta a lassan, de folyamatosan növekvő piac a tavalyi évben ismét rekord számokat produkált. 2019-ben 15,6%-kal több új személyautót és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, mint egy évvel korábban. Összesen 184 109 járműről van szó. Az eladásokat vélhetően megdobta, hogy állambácsi a 7 személyes dobozokra állami támogatást adott, illetve sok márka akciósan szórta ki azokat a modelljeit, amelyeket az idei évtől a szigorodó kibocsátási normák miatt már nem forgalmazhatnak. Egy biztos, az idei évtől számítva a magyar piacra is csökkenést jövendölnek. 

A gyártási oldalt tekintve szintén érdemes megnézni az idehaza működő autó- és motorgyárakat.  Az Opel, a Suzuki és a Mercedes kapcsán a jelen cikk írásakor még nem álltak rendelkezésre végleges számok a tavalyi évükről, azonban azt alapvetően el kell róluk mondani, hogy meghatározó szereplői a hazai autóiparnak. Az Opel egyébként is nagy kihívások előtt áll, a szentgotthárdi motorgyár 2018-ban csak 313 ezer darab motort készített, amely jócskán elmaradt a 2017-es 486 ezres kibocsátástól. Ugyanakkor az idei évet már a PSA csoport új háromhengeres motorjának a gyártásával indították, a céljaik között szerepel az évi 350 ezres kapacitás elérése. 

Egy kicsit álljunk meg az Opel kapcsán. A német márka piaca gyakorlatilag már csak Európa (a Vauxhall brit jelenlétével együtt), '18-ban alig 1 millió autót adtak el. Jelenleg nem tudni, hogy 2019-ben hogyan teljesítettek, de összességében, ahogy fentebb is olvasható volt, nem áll túl jól a szénájuk. Mindehhez jön az, hogy már a PSA csoport része, amely szintén nem muzsikál túl jól. A franciák Kínában már üzemektől is szabadultak, továbbá az alternatív hajtású járművek fejlesztésében sem feltétlenül járnak az élen. Ezt még csak tetézi az FCA-val történő összeborulásuk, az a konszern is rengeteg sebből vérzik.Mindebből annyit szeretnék itt kihozni, ha az Opel járművek iránti kereslet csökkenő tendenciát mutat, akkor a hazai gyár is meg fogja inni ennek a levét, ami pedig munkahelyek megszűnését vonja maga után.

5b280fd7_0.jpg

A győri Audi a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó üzeme. Mit hoz a trendforduló, mi lesz a munkásokkal?

A kecskeméti Mercedes azzal nyitotta az évet, hogy javult a hatékonyságuk, ezért szép csöndben megváltak pár munkavállalójuktól. A kecskeméti üzem nagy szerencséje, hogy a Mercedes kompakt méretű autóit gyártja, amelyek iránt élénk a kereslet. Ugyanez a leépítési jelenség volt tapasztalható az Audinál is. A négykarikások 164 817 autót és több, mint 1,9 millió motort gyártottat tavaly, ez utóbbiak közül valamivel több, mint 90 ezer már elektromos volt. A leépítést a cég többek között azzal is indokolta, hogy az elektromotorok gyártásának felfutása hatással van a létszámigényre, ergo kevesebb emberrel is meg tudják oldani a termelést. De vajon mi lesz középtávon a világ legnagyobb motorgyárával Győrben, ha a belső égésű motorok már középtávon is háttérbe fognak szorulni az elektromotorokkal szemben? A válasz nagyon egyszerű, létszámleépítés, méghozzá nagy, ami ott igen fájdalmas lesz.

Függünk az autóipartól

Akár tetszik, akár nem, de a magyar gazdaság autóipari függésben szenved, óriási a kitettségünk ennek az iparágnak.2018-ban a teljes ipari termelés 27%-a az autóiparhoz kapcsolódott. Az elmúlt gazdasági világválság óta elsősorban csak a pozitívumait érezhettük az ágazat felfutásának és megerősödésének. Új munkahelyek jöttek létre, növekedett a GDP és az export, jöttek a beszállítók is, és még némi adót is fizettek, hozzáteszem, hogy az állambácsi azért bőszen szórta nekik az állami támogatásokat is. Ráadásul, ahol egy-egy nagyobb gyár letelepedett, ott az infrastruktúra is jelentős javulásnak indult. 

Most azonban borongós időszakot élünk, amely félő, hogy még sötétebb lesz. A hazai autóipar legfőképpen a német gyártóktól függ, ott pedig az elmúlt évek adatai alapján nagyon nem ment jól az üzlet. Egyes hazai megyék gazdasági gerincét adják a nagyobb német üzemek, így ezek a területek hatványozottan ki vannak téve az anyavállalatok stratégiai döntéseinek. Fontos azt is tudni, hogy a külföldi irányítású idehaza működő leányvállalatok foglalkoztatják a járműgyártásban dolgozók 87%-át. Az ágazatban dolgozók száma pedig bőven meghaladja a 100 ezer főt, az egyéb kapcsolódó cégeket is figyelembe véve pedig még ennél is több emberről van szó. Az ő jövőjük a tét, akármi is történjen az elkövetkezendő években.

Válságban az autóipar Tovább
Álmok a múltból: Matra Laser

Álmok a múltból: Matra Laser

A 70-es évek elején gyönyörű sci-fi formatervek születtek, egyik-másik rajz pedig a megvalósításig is eljutott. A legtöbbre talán a Lancia Stratos vitte, hiszen szériagyártásba került a Bertone üzemében. Akadt azonban az űrhajó-Lancián kívül is szép autó bőven, ezek közül az egyik kevésbé ismert a Matra Laser.

laser_michelotti_vnchu_3.jpg

Matra
Ha valaki a vancello.hu-t olvassa, akkor nagy valószínűséggel képben van a klasszikus autókkal. Dióhéjban annyit róla, hogy a hadiiparból rándult át az autóiparba, első saját gyártású autójuk – a M530 - is egy föld-levegő rakétáról kapta a nevét. Nyertek Forma 1-es VB-címet is, szóval nem voltak kispályások. A leghíresebb Matra-tulajdonos Jurij Gagarin volt, bár sokat nem élvezhette a Bonnet Djet Coupéját, az elvtársai lecseréltették vele egy Volgára. Azért az sem lehetett akkoriban olyan rossz, de...

gagarin.jpg

A Laser tervezésével 1970-ben bízta meg Giovanni Michelottit a Matra, és 1971-ben a Genfi Autószalonon mutatkozott be az M530 alapjaira épített tanulmányautó.

laser_michelotti_vnchu_5.jpg

Michelotti – aki 40 éve, 1980. január 23-án távozott az élők sorából – egyébként meglehetősen foglalkoztatott formatervező volt, 1959 óta készített terveket saját vállalkozásában. Ő felelt a Triumph modelpalettájáért, de az ő keze munkája a BMW 2002 (évtizedekre meghatározta a BMW formanyelvét), vagy a Renault Alpine A110 is, hogy a legismertebbeket említsem. Ferrarik, Maseratik is felsejlenek a neve hallatán, nem hiába. 

michelotti.jpg

A Laser-t egy 70 lóerős V4-es Ford középmotor hajtotta, úgyhogy a súlyelosztással biztos nem volt gondja, a kis tömeg ( az alapokat adó M530 860 kg-ot nyomott) pedig a megfelelő menetteljesítmény ígéretét is magában hordozta, bár ki tiporna meg egy 1971-es, egyetlen példányban létező tanulmányautót? A leginkább meghökkentő adat szerintem a magassága, ami mindössze 1080 mm (a mindenki által ismert „F” Astra 1410 mm, így könnyebb elképzelni). Egyetlen példányban készült, nem is tervezték a sorozatgyártását.

Michelotti fia évekig kereste az előbb sárga, majd később ezüst színű autót, ami végül japánban bukkant fel 2009-ben, teljes pompájában, napjainkban is megtekinthető.

Álmok a múltból: Matra Laser Tovább
Vettem egy Lancia Deltát!

Vettem egy Lancia Deltát!

2019. december 17. Robog alattunk az öreg Iveco autómentő, miközben Gyula cimborámmal beszélgetünk. Különleges nap a mai, a plató még üres, de hazafelé már az álomautóm utazik majd velünk: egy 33 éves Lancia Delta.

20191217_143948.jpgÍme, az én álomautóm!

Nem tudom megmondani pontosan, mikor lett az álomautóm a Delta. A 90-es évek elején, a nagyszüleim fekete-fehér tévéjén láttam egy olasz tv-filmet, amiben ilyen kocka-Deltával versenyeztek. Aztán később az utcánkban lett egy Diesel-motoros, ami nap, mint nap elrobogott a házunk előtt. Ekkor még nem tudtam, hogy ez a raliautók királynője (vagyis az izmosabb verziók), nem is érdekelt. A forma tetszett. Akkoriban még jellemzően mindenki Wartburggal, meg Ladával járt, volt talán egy új F Astra is a faluban. Ebbe a kis zárt világba érkezett az utcabeli, kissé fényevesztett Delta. Nekem viszont olyan volt, mint semmi más, amit addig láttam. Nagyon külföldi, nagyon elegáns, és piszok formás autónak találtam akkor és még most is, hiszen ez a szerelem örök. Furcsa fordulat a sorstól, hogy éppen a típus 40. születésnapjának évében sikerült megvásárolnom.

20191218_130545.jpgEgy ideje már nem kerülgetik a motorosok.

Lancia Delta? Az meg mi?

Az autók világában Giorgetto Giugiaro formatervei voltak a legnagyobb hatással rám. Minden idők legszebb Volkswagenje, az egyes Golf is neki köszönhető, annak elkészülte után bízták meg a Delta megrajzolásával. Az 1979-ben bemutatott, 1980-ban Az Év Autója-díjat elnyerő típus fejlesztéséről már írtam korábban, ITT elolvashatja, akit mélyebben érdekel a téma. 1993-ig összesen 525.231 darab készült belőle, aminek mára úgy a 95%-a eltűnt az idő vasfogai között. Nem szeretnék részletekbe menő típustörténettel untatni senkit, így csak pár érdekességet emelnék még ki: az első generációs Delta, majd' másfél évtizedes (!) pályafutása alatt összesen 3 faceliftet élt meg (1983;1986;1990). Forgalmazták Saab – Lancia 600 néven is. A HF 4WD és az Integrale A-csoportos verziói egymás után hat alkalommal nyertek rallye világbajnokságot. A motorválaszték a 64 LE-s 1.1-estől (a görögökre sózták rá) a 215 LE-s kétliteresig terjedt.

deltagtie.jpg

1986. Miközben én még oviba jártam és olvasni tanultam, valamint a fehér Wartburgról úgy gondoltam, hogy nincsen lefestve, azért fehér, a Brugnerában élő Bertolo Pier Giorgio úr átvette a Benedetti autószalonban az új, 1.3-as, LX kivitelű Lancia Deltáját. Sűrűn nem használta, hiszen fél év alatt alig 1400 km-t sikerült beletekerni az órájába. Hogy mi történt a szülőföldjén a kis ezüst Lanciával a későbbiekben, arról nem sokat tudni, ahogyan a tulajdonosáról sem.

20191218_130839.jpgA motortérben is lesz dolog.

Jónéhány év múlva viszont felpakolták egy trélerre, és megindult egy távoli ország felé. Mármint nem a tulajdonos, hanem az addig a PN 232076 rendszámot viselő Delta. Magyarországon egy igen kedves hölgy vezette sok éven át, aki végül meghirdette, így kerültem én a képbe, 3 évvel ezelőtt.

20191218_133330.jpgÉrdemes lenne róla egy videót készítenem, olyan érdekesek.

Akkoriban jöttem ki a kórházból, ahol az intenzív osztályon, egy szívizom-gyulladásnak köszönhetően három napom volt gondolkodni, mi is fontos az életben. A család, a szerelem, az utazás és a boldogság mellett egyetlen tárgyi jellegű dolog bukkant fel a lelkem bugyraiból: a Delta. Gyarló benzinvérű vagyok, tudom. Élet-halál között lebegve is egy mocsok olasz rozsdaboglya után áhítoztam, ez vagyok én.

Nem is olyan lehetetlen álom ez a Delta-dolog – gondoltam magamban. Mások Ferrari 458 Italiákra, meg S8-as Audikra gerjednek, hozzájuk képest kifejezetten szerencsés vagyok. Így hát el kezdtem nézegetni a hirdetési oldalakat. Ha akadt eladó, arról minden infót begyűjtöttem. Igazából nem volt nehéz dolgom, évente talán 2-3 darab eladó példány bukkant fel.

20191218_131657.jpgBeülni valóságos időutazás.

Végül ezt az ezüst autót el is mentem megnézni, de aztán győzött az ész a vágyak felett, és félretettem a dolgot. A következő három, pokoli évben aztán mindig találtam rá indokot, hogy most éppen miért nem engedhetem meg magamnak, hogy Lancia Deltám legyen. Így ment ez 2019 év végéig, amikor itt, a nagy változások előtt álló vancello.hu villanyhasábjain új rovatot indítottunk, ahol valódi megvalósult álomautókról és tulajdonosaikról írunk Nektek. Ennek hatására jött elő beszélgetésekben újra és újra a Delta-téma, amire aztán néhány közeli barátom is rátett egy lapáttal. Szó szerint rábeszéltek, hogy márpedig én ezt az autót most fogom megvenni. Így is lett.

2017.jpgAz első megtekintéskor készült a kép, még 3 évvel ezelőtt. Háttérben a garázs, ahol lakott.

Most sem engedhetem meg magamnak, de már velem van, és a sorsa óriási felelősségként nehezedik a vállamra, miközben nagyon-nagyon örülök Neki.

Szóval közeledtünk a Győrhöz közeli kis falu felé, és én egyre idegesebb voltam. Mintha csak egy esküvőre igyekeznék, ahol én vagyok a vőlegény. Ez a kapcsolat azonban csak platói lehet (elnézést), hiszen a menyasszonynak nincs rendszáma, ideiglenesen ki van vonva a forgalomból.

20191217_122603.jpgMeglátni és megszerelni.

Vannak érzések, amikre nincsenek szavak. Ilyen volt az a pillanat is, amikor az Iveco megállt a takaros kis ház előtt, aminek az udvarán ott állt Ő, garázsporos menyasszonyi fátyolban, hiszen az elmúlt éveket egy garázsban pihenve töltötte. Meglátni azokat a hátsó lámpákat, azt a kecses kis kocka-testet, igazán szívmelengető érzés volt. Mártival, az elébünk igyekvő tulajdonossal már régi ismerősként köszöntöttük egymást, hiszen időnként felhívtam, és jókat beszélgettünk nemcsak az autóról, hanem mindenféléről. Az öreg autók összehozzák az embereket, mint lottóötös a rokonságot.

20191227_150236.jpgElriasztásul. Szóval van rajta rozsda. A küszöb díszléceit is megkaptam.

Gyula, a karosszériagyógyász-szállító bűntársam rögtön alámászott, kinyitotta, ide-oda benyúlkált, és lelkesen konstatálta, hogy a rozsda inkább látványos, semmint súlyos a kis autón (vagyis csak egy normális autó árát nyeli el a lakatolás, nem kettőét, vihhihhí, szuper). Én meg mindeközben nem bírtam levenni róla a szemem. Mármint nem Gyuláról, hanem a Deltáról, aminek már évekkel ezelőtt kitaláltam a nevet: Simona. Az autó nálam nőnemű, és mindegyiknek nevet adok. A napi használatú Astrám pl. Engelhardt Asszony néven fut.

Miért Simona?

Sok-sok éve rajongója vagyok „A Polip” című olasz tv-sorozatnak, még a telefonom csengőhangja is a Morricone-féle főcímzene. Ha időm engedi, az első hat évadot rendszeresen újra és újra megnézem, nem tudom megunni. A negyedik évadban (aki emlékszik rá esetleg, ennek a végén lőtték le Cattani felügyelőt) Esther Rasi szerepét a szépséges Simona Cavallari játszotta, innen érkezett a név.

cavallari.jpg

Szóval csak néztem Simonát, és eszembe jutott, hogy az alufelniket nem kéne itt felejtenünk, így azokat is bepakoltuk a kocsiba. Az 5 db gyári, csodás állapotú alufelnit, amiket másutt talán a szokott módon, valami Zsigulin csapnának szét, míg itt szükség lesz rájuk az eredeti állapothoz.

20191218_130431.jpgA gumi nem érték, a felni is csak nekem.

Fizettem, bepakoltunk, volt még egy kényszerű kerékcsere is az autómentőn (érted, az udvarban defektet kap az autómentő, tipikus), beszélgettünk is Mártikával a viharos szélben, aztán hazafelé vettük az irányt, de már egészen más emberként utaztam visszafelé. Egy olyan ember lettem, aki valóra váltotta élete legnagyobb négykerekű álmát. Az álmomat, amiről le sem tudtam venni a szemem a haza vezető úton, folyton a tükörben nézegettem, ahogy ringatózik mögöttünk. 

20191217_125407.jpgHazafelé...

A kis álom-Lancia egyébként a szokásos rozsdától eltekintve aránylag jó állapotnak örvend. 216 ezer km-t futott eddig, megvan az eredeti kezelési utasítása, részletes európai szervizlistája (önkritika level 99 – Magyarországon egyébként a MOGÜRT van benne megadva márkaszerviznek) szervizkönyve, átvételi értesítő levele, de még egy 1987-es számlát is találtam az egyik mappa mélyén az első olajcseréjéről. Szóval van némi ismeretünk az előéletéről. Az LX kivitel ebben az esetben az alufelniket, a hátsó ablaktörlőt, elektromos ablakokat elöl, valamint központi zárat tartalmazza. Voltak ennél jobban extrázott verziók is, de mindezek 1986-ban, amikor még a nagyobb testvére, a Delta S4 nevű „B” csoportos szörnyeteg hasított a rally VB-n, az év slágere pedig a Voyage, voyage volt, nem is számított rossz felszereltségnek.

Volt már Lanciám

Akik régebb óta követik a vancello.hu-t, talán emlékeznek rá, hogy volt már Lanciám, a nagyobbik testvér, egy 1989-es Thema. Hibái ellenére imádtam, de egyszer elment az eszem (valójában a volt barátnőmre emlékeztetett, aki velem volt, mikor vettem és talán még nálam is jobban imádta) és megváltam tőle. Igyekeztem jó kezekbe adni, volt pár érdeklődő, akit szó szerint lebeszéltem róla, mert már a kérdésekből kiderült, hogy nem az ő autója (Mennyit eszik? Van-e vonóhorga?). Sajnos az óvatosság ellenére is a legrosszabb helyre került, és a szükséges felújítás helyett szétbontotta az új gazda. Disznók elé gyöngyöt...

gorsivm.jpgSajnos nálam volt utoljára jó helyen. Nyugodjon békében!

Még rozsdás, még kicsit szakadt itt-ott. Még esetlen szegény, és rendszám sincs rajta. De már a sors összefonta életünk fonalát, és határidőt nem szabva, de szépen meg fog újulni, hogy mindenki örömét lelhesse benne. Hogy szavak nélkül mesélhessen a rég letűnt kocka-nyolcvanas évekről, hogy hallhassuk a hangját, hogy érezhessük az illatát. Te és én. Mi, mindannyian. Mert ez az autó nem nekem, hanem nekünk készül. Remélem, velem tartotok és egy kicsit motiválhatlak vele benneteket arra, hogy igenis tegyetek meg mindent, hogy eljussatok az álmaitokig. Akkor is, ha hosszú és nehéz az út, mert igenis érdemes.

20191217_124150.jpgMegvenni könnyen ment, a java még csak most jön. Tarts velem!

Vettem egy Lancia Deltát! Tovább
Pandora szelencéje

Pandora szelencéje

James Cameron kultikus filmjének, az Avatarnak a folytatását már nagyon várják a rajongók. A filmtechnikailag is egyedülálló, tíz évvel ezelőtt megjelent alkotásnak készül a folytatása, amelynek néhány részletét az idei CES-en már megvillantották. Véletlenek ugye nincsenek, ennek apropóján a Mercedes-Benz is a nagy fogyasztóelektronikai showra időzítette a legújabb koncepcióautójának a bemutatóját. A Mercedes-Benz Vision AVTR (Avatar, értitek) egy nagyon egyedi és különleges megjelenésű jármű, amely egy távoli jövőt villant fel.

mercedes-vision-avtr-concept_4.jpg

Aki látta az első filmet, az nyilván emlékszik arra, hogy micsoda szimbiózisban éltek a Pandora világát benépesítő Na'vik a természettel. Ugyanezen elvek mentén tervezték meg a Mercedes mérnökei ezt a futurisztikus négykerekűt is, csak itt az ember-gép-környezet hármas kapcsolódására helyezték a hangsúlyt. 

Első pillantásra is látható, hogy a Vision AVTR-nek, amely egészen pontosan az Advanced Vehicle Transformation rövidítése, semmi köze nincs a manapság látható autókhoz, de még a Mercedes stílusjegyek is csak minimális szinten fedezhetőek fel rajta. Olyan, mint egy nagy és áramvonalas buborék, amely világító kerekeken gurul, és akármerre nézünk, mindenhol csak LED-ek garmadáját látjuk.

Az összkép is nagyon látványos, de a részletek is igen érdekesek. A négyüléses járműbe a két teljesen üveg (vagy plexi) és ollószerűen nyíló ajtókon keresztül lehet behuppanni a teljesen ergonomikus kialakítású kagyló fotelekbe. A beltér kialakítása szinte teljesen körbeöleli az utasokat. Kormánynak hűlt helye, ellentétben gondos kialakítású középkonzol, amely kijelzők és érintőfelületek tömkelegét tartalmazza. A valaha kardánboxnak nevezett elem egy nagy központi érzékelő, amelyre a sofőrnek rá kell tennie a kezét az autó felélesztéséhez. Ez az érzékelő ráadásul a sofőr pulzusát is leméri, és többek között ennek megfelelően is változtatja a hangulatfényeket. 

Az autó építése során a környezetbarát megoldásokat is hivatottak voltak előtérbe helyezni. Így például az ülések a "Dinamica" elnevezésű műbőr borítással vannak ellátva, amelyet újrahasznosított műanyagból és textilekből készítettek. Ugyanakkor a padló burkolásához a "Karoon" nevű fenntartható módon, az Amazonas vidékéről származó liánokból előállított anyagot használták. 

A Vision AVTR talán leglátványosabb külső részlete a hátán lévő 33 apró aerodinamikai elem. Ezek önállóan és szinkronban is képesek változtatni a pozíciójukat. A dinamikus és gazdaságos haladást elősegítve a légellenállás csökkentésében van főszerepük. 

mercedes-vision-avtr-concept.jpg

A design tekintetében ez a koncepció maximálisan jól illeszkedne Pandora világába, de nem csak a formaterv miatt. A hajtáslánc is tartogat újdonságokat, nem meglepő módon elektromos a járgány. Mind a négy kereket külön villanymotor hajtja, amelyek táplálásáról egy 110 kWh kapacitású akkucsomag gondoskodik. Az akkuk grafén felhasználásával, 100%-ban újrahasznosítható módon készülnek. 15 perc alatt lehet feltölteni a teljes cellakészletet, és teljes töltéssel akár 700 km-es hatótáv is elérhető.

Ha a formai megoldásokkal nem is feltétlenül fogunk találkozni a közel jövő Mercedes-Benz modelljein, azonban a benne rejlő technika akár már a holnap autóiban is elérhető lehet. Egy dolgot le mernék fogadni, a film folytatásában tuti helyet kap ez az autó, és ettől jobb reklám nem is kell majd neki.

Pandora szelencéje Tovább
Sony Vision-S

Sony Vision-S

Most bizonyára sokan meglepően nézitek a címet, és talán elsőre nem értitek, hogy mit keres a japán elektronikai óriás neve egy autós magazinban. A Sony kapcsán vélhetően mindenki az egykoron trendi és kategóriateremtő Walkman, a mára már megszűnt méregdrága VAIO laptopok, illetve a BRAVIA tévék és a máig töretlen népszerűségnek örvendő Playstation videojáték juthat elsőnek az eszébe. A japánok egy merész húzással kijöttek a nappaliból és a most zajló CES-en bemutatták az első elektromos autójukat, amelyet szimplán csak Vision-S Concept-ként neveztek el. 

sony-vision-s-concept_2.jpg

A legnagyobb fogyasztóelektronikai kiállítást, ha nem is részleteibe menően, de azért évről évre egy-egy pillantás erejéig követem. Nem vagyok egy kütyümániás, de a műszaki világ trendjeit azért figyelemmel kísérem. Mivel az utóbbi években a CES-re egyre több autógyár és beszállító is ellátogat, ezért a shownak már valamilyen szinten az autósvilágban is van szerepe. Talán autós szempontból ez az elektromos koncepcióautó a legnagyobb meglepetés. 

A Vision-S egy többszereplős kooperáció eredménye, a tervezést és a fejlesztést nem egyedül vitte véghez a Sony, hanem bevonta többek között a Bosch, az Nvidia, a Continental, a ZF és a Qualcomm cégeket. Ezek egy része az elektronikai, és IT iparból ismerős, másik részük pedig az autógyártásból. Az autót magát pedig a Magna Styer építette egy teljesen új tervezésű, kifejezetten elektromos autóknak szánt platformra. 

Design szempontjából talán annyira nem is forradalmi, vagy épp egyedi a Vision-S, leginkább egy Porsche Tycan és egy Tesla Model 3 keverékének tűnik. Viszont én mindenképpen pozitívan értékelem azt, hogy egy kissé kupésított szedán formát alkottak a manapság divatos SUV dobozok helyett. 

Az autó műszaki adatairól elég keveset árultak el. Annyit tudni, hogy két elektromos motor hajtja az autót, amelyek összteljesítménye 268 lóerő. 4,8 másodperc alatt ugrik százra, és akár 240 km/h-val is képes száguldani. Az akkuról és a hatótávról semmit nem lehet még tudni. A Sony és partnerei a négy személy számára helyet kínáló autót a  vezetéstámogató és az önvezető rendszerek köré építette. Különféle szenzorok és kamerák garmadáját vonultatja fel, megtalálható benne például a LiDAR rendszer is, illetve kettes szintű önvezetési képességekkel rendelkezik, azaz még nem veszi ki az irányítást teljesen a sofőr kezéből. 

A beltér abszolút tech központú és letisztult. A műszerfal az autó teljes szélességében végigfutó kijelzők kombinációja, amelyek közül a két szélső a visszapillantó kamerák képét vetíti. A Sonytól érkezik a "360 Reality Audio" hangrendszer, amelyek egyes elemei az ülésekbe kerültek beépítésre. 

Egyelőre nem tudni, hogy mi a célja a Sonynak ezzel a koncepcióval. Talán a Gran Turismo Sport szimulátorban viszontláthatjuk. Mindenesetre érdekes azt látni, hogy miként is változik az autóipar, és hogy akár olyan szereplők is megjelenhetnek egy-egy új autóval, akikről eddig nem is gondoltuk volna.

Sony Vision-S Tovább
Reggeli rozsda: 300SL Roadster

Reggeli rozsda: 300SL Roadster

Szinte hihetetlen, hogy Kaliforniában, de főként Beverly Hills környékén még a mai napig elveszett csodaautók kerülnek elő a különféle garázsok mélyéről. Nem olyan rég egy igazi kincsre bukkantak egy romos garázsban, méghozzá egy 1961-es évjáratú Mercedes-Benz 300SL roadster. A világ egyik legszebb autója, amely igazi gyűjtői darab, és az értéke is bőven a millió dolláros szint fölött van. 

1961-mercedes-benz-300sl-roadster-1.jpg

1956 közepén a Mercedes felmérte a piacot, mivel a kupé változat eladásai csökkenni kezdtek. A zárt 300SL is már akkoriban is kuriózum volt, ezért az autó különlegességét már csak tovább lehetett fokozni. Bemutatták a roadster változatot, amely a kaliforniai tehetős ügyfelek körében még nagyobb népszerűségre tett szert, mint az elődje. A jellegzetes forma megmaradt, egyedül a látványosan fölfelé nyíló sirályszárnyas ajtókat cserélték le normál, oldalra nyílókra. Mivel a vászontetőnek kellett a hely a csomagtérben, ezért a pótkeréknek kialakítottak egy medencét, illetve némileg kisebb üzemanyagtartályt építettek be. 

A kupéhoz képest a nyitott változat csak 125 kg-mal volt nehezebb, viszont a 240 lóerős sorhatos motor még így is bőven dinamikusan mozgatta a 300SL Roadstert. 1957 májusától egészen 1963-ig készült a W198 II. kódjelű típus, amelyhez '58-ban már lehetett rendelni opcióként kemény tetőt, '61-től kezdődően pedig a hátsó dobfékeket is lecserélték tárcsára. Így a fotókon látható példány is már a Dunlop-féle négytárcsás fékrendszerrel gurult ki a német gyárból.

Az adott évben mindösszesen csak 256 ilyen csúcsjárgányt készített a Mercedes-Benz. Ráadásul ebből 101 autót világoskék fényezéssel rendeltek meg, mint ami a fotókon is látható. Illetve egykoron kék színű autó volt, csak a hosszú évtizedek helytelen tárolása erősen megfakította eredeti fényét a rozsda által. 

10631_p59_l.jpg

Ennek a valaha pompás sportautónak a további érdekessége, hogy a teljes életútja végigkövethető. Megvan hozzá az összes szervizszámla, a szervizkönyve, de még az eredeti adásvételi dokumentumai is. Ezek alapján 1961. június 20-án értékesítették a legelső tulajának. Majd pár év után visszakerült az eredeti dealerhez, és ugyanaz az értékesítő adta tovább a második tulajnak. 

Hogy hogyan és miként került nagyjából ötven évig egy se nem jól szigetelt, se nem jól szellőző garázs fogságába, az rejtély. Szerencsére a váz és a hajtáslánca is épségbe maradt, a kasznit azonban rendesen megcsócsálta az idő vasfoga. Mint ahogyan az egykoron szép sötétkék beltér is az idő vasfogának nyomait viseli. Talán senkit sem lep meg, de ez az autó még ilyen állapotában is több százezer dollárt ér. A teljes restaurálás után pedig bőven visszahozza a belé fektetett időt és pénzt, hiszen igazi ritkaságról van szó, amelynek ismert a teljes életútja.

Reggeli rozsda: 300SL Roadster Tovább
A Calibra sztori

A Calibra sztori

Hogy repül az idő! Talán még magam sem gondoltam volna, hogy gyerekkorom egyik legnagyobb ámulatát okozó autója, a '90-es évek egyik sztárkupéja eléri az oldtimer kort. Bizony, bizony az Opel Calibráról van szó, amely 1989-ben debütált az IAA-n, hogy aztán a következő évtizedben meghódítsa mindazon autómániást, akik elérhető árú, de stílusos sportkupéra vágytak. 30 év bizony sok idő, aki anno birtokolt egy Calibrát, az ma nagy valószínűséggel az 50-es, 60-as éveit tapossa. Aki gyerekként ámult a megjelenésén, az nagy valószínűséggel már a harmincas éveiben jár. Következzen az Opel Calibra sztorija.

opel_calibra_cliff_motorsport_edition.jpeg

A Cliff Motorsport Edition az 1996-os győzelemnek állít emléket.

A Calibra talán az Opel egyik legszebb autója, amely aerodinamikai szempontból mára a legáramvonalasabb klasszikus. Nem véletlenül, hiszen talán azt is mondhatnánk, hogy ezt az autót, még autóként tervezték, és olyanoknak szánták, akik imádják az autókat. Akkoriban még volt helye a piacon a szép szedán és kupé formáknak, nyoma sem volt az egyen hűtőgépforma SUV-k és furcsán kinéző elemes autóknak. A szép és letisztult formát a GM designer Wayne Cherry és az Opelnél alkotó Erhard Schnell alkották meg az első generációs Vectra műszaki alapjain. A tervezés során már jelentős mértékben támaszkodtak a számítógépes támogatásra, valamint a végleges formát szélcsatornában alakították ki. Ezért is sikerült elérni az akkoriban rekordnak számító 0,26 légellenállási együtthatót, amelyet egy évtizeden keresztül senki sem tudott felülmúlni. Később az Audi A2 volt képes arra, hogy még áramvonalasabb legyen, de az egy furcsa kis gnóm lett. 

der-luftwiderstand-war-ohne-frage-herausragend-gering-lag-doch-der-cw-wert-bei-nur-0-26_-gt6p.jpg

Hosszú, keret nélküli ajtók, elegáns forma és 0,26 Cw érték.

Mivel az A Vectra padlólemezére épült az autó, ezért mondhatni, hogy tágas a beltér, így hátul is kényelmesen elfér két utas. A kupé forma ellenére sem lett szűkös és sportautósan alacsony a Calibra, mégis rendkívül arányos a formája. Különösen elegáns a mélyről induló, folyamatosan emelkedő övvonal, izgalmasak és kissé szigorúak az első csíklámpák, ugyanakkor hangsúlyos a két hátsó lámpatest is. Az oldallemezek teljesen letisztultak, semmilyen vizuális trükk nem kellett ahhoz, hogy harmonikus legyen a külső.

Versenypályára kalibrálva

1993 és 1996 között az Opel motorsport programjában is főszerepet kapott a Calibra. A DTM és az ITC szériákban indították az Opel Calibra V6 4x4 versenygépet, amely az Opel Omega 3000 Evo 500-at váltotta fel. A Cosworth bevonásával építették a versenyautókat, amelyeket kezdetben a Team Joest, majd a '95-ös szezonban már a Keke Rosberg által irányított csapat is használt. Rosberg nem csak csapatfőnök volt, hanem az egyik autót is vezette. 1996-ban már csak az ITC széria maradt, egyben ez volt ennek a szériának az utolsó évada is.  A csapatok között újnak számított a Zakspeed, aki szintén Opeleket indított. Az idényt magasan az Opel Calibra uralta az Alfa Romeo 155 V6 Ti és az AMG-Mercedes C-Klasse előtt. Manuel Reuter nyerte meg a bajnokságot az Opel volánja mögött, megelőzve a Mercedes pilótáját, Bernd Schneidert. 

med_gallery_24704_4218_332452.jpg

Talán azt kevesen tudják, de a Calibrával a rallyban is próbálkoztak, a 4x4 Turbo változatból építettek ilyen versenyautót. Ugyan jelentős sikereket nem értek el vele, azonban az 1600 és 2000 köbcenti közötti kategóriában a leggyorsabb autónak számított. A gyár motorsport részlege legutoljára 1999-ben indított a DTM versenyautót hivatalos futamon. Ez nem más volt, mint a 24 órás Nürburgring-i megmérettetés, amely az Opel 100. évfordulójának nyitónapja is volt. Az autóval Volker Strycek-nek csak 40 kört kellett teljesítenie, hogy éjfélkor beguruljon az Opel boxba és megkezdődjön a jubileumi év. Az autó ennek ellenére mégis bizonyított, hiszen körönként 5 másodperccel volt gyorsabb a futamot megnyerő Zakspeed Vipertől.

1ba8a48a69e62c65cb726ea75d7f7df9.jpg

Az Opel új üdvöskéjét kezdetben kétféle motorral kínálták, a 8 szelepes kétliteres egyenes a Vectrából érkezett, 115 lóerővel ez volt a belépő szint. A sokkal potensebb C20XE már 16 szelepes hengerfejjel 150 lóerővel mozgatta az egyébként nem túl nehéz kupét. 1990 őszén kezdték el forgalmazni az összkerekes változatot, amelyet kezdetben a kétféle kétliteres motorral lehetett rendelni, majd 1992-ben megérkezett a Calibra Turbo. Ezt a változatot a 204 lóerős négyhengeres turbós motorral, kizárólag négykerékhajtással és a hatfokozatú manuális váltóművel forgalmazták. Ezzel a konfigurációval 245 km/h csúcssebességet lehetett elérni, így gyárilag ez volt a leggyorsabb Calibra.  Ebből a modellváltozatból alig több, mint 3300 darab készült, így ma igazi ritkaságnak számít. 

17bb502e7ac9496c5239e3ff563c1331.jpg

Ritka, mint a fehér holló, hát még a Keke Rosberg Edition.

A legkifinomultabb Calibrának az 1993-ban bemutatott, majd a modellciklus végéig forgalmazott V6-os kivitel volt, amely 170 lóereje, 5 fokozatú manuális, vagy négyfokozatú automatikus váltóműve ideális gran turimsóvá avanzsálta a villámos kupét. 1995-ben a korábbi 150 lóerős motort az új Ecotec motor váltotta fel, amely már csak 136 lóerőre volt képes.

1997-ig a rüsselsheimi Opel gyárból, valamint a finn Valmet Automotive üzeméből összesen 238 647 Opel Calibra gördült ki. Ma már ennek a mennyiségnek jó, ha a töredéke megmaradt. Idehaza a legtöbb példány szét lett faragva, vagy az AMTS-en bömbölő nagyzenés demóautóként végezte. Egy időben nagyon tetszett ez az autó, főleg a V6-os motorral. Hogy lesz-e valaha ilyenem, azt nem tudom. Az viszont hazai viszonylatban a ritka, mint a fehér holló analógiára alapozva különösen igaz, hogy ritka, mint a gyári Opel Calibra.

A Calibra sztori Tovább
Az égvonal csúcsán

Az égvonal csúcsán

Gondolta-e volna 50 évvel ezelőtt a Nissan, hogy legendát alkot? Vajon sejtette-e az Italdesign, hogy 50 év múlva a Nissan csúcsgépét fogja egyedileg karosszálni? Két rendkívül eltérő világ találkozása, a japán autógyártás és az olasz formatervezés keveréke, de ne rohanjunk ennyire előre. A Skyline története már több, mint 50 évre nyúlik vissza, még a Prince Motor idejébe, de most az "égvonal" csúcsaival, a legtüzesebb Skylineokkal foglalkozunk. 50 éves a GT-R.

hakosuka-skyline.jpg

Hakosuka, talán minden japán autórajongó titkos álma.

Az első Skyline GT-R 1969-ben jelent meg a C10, azaz a harmadik generációból építették. A PGC-10 még négyajtós szedán volt, amelybe már a GT-R modelleket évtizedekig meghatározó sorhatos motor került. A kétliteres S20 kódjelű motor 160 lóerőt teljesített. Ezt a motort még a Prince mérnökei tervezték és az R380-as versenyautóban használt GR8 motorral volt rokon. A korabeli Prince motorok érdekessége, hogy Mercedes-Benz licence alapján készültek. 1970 októberében a szedánt a kétajtós kupé váltotta fel, ez volt a KPGC-10. Kevesebb, mint 2000 példány készült a kétféle kivitelből, így a már egy Hakosuka ritka kincs.

e898853a7e2eba030fc5c1f6ffb7a4b4.jpg

A szedán PGC10 modellel indult a történet.

A Nissan 1972-ben mutatta be a C110 generációt, amely az egyik legsikeresebb Skyline széria volt. Ebből már Datsun néven bőven jutott exportra is, igaz nem a csúcskivitelből. '72 őszén érkezett a második GT-R, amely a KPGC110 kódnéven futott, ez már kizárólag kupé változatban volt elérhető. Azonban az olajválság elsöpörte a sportgépet, kevesebb mint egy évig volt gyártásba, és mindössze csak 197 példányt készítettek Japán első izomautójából. Az olajválság akkoriban eléggé rányomta a bélyegét az autóiparra, a nagyméretű és a sportos autók sínylették meg azt az időszakot. A japánok ezt követően bő 15 évig nem készítettek Gran Turismo Racinget. 

nissan-skyline-gt-r--c110--4035_13.jpg

A védjeggyé vált dupla körlámpák a C110 típuson jelentek meg először.

A Skyline modellek fejlesztése azonban tovább folytatódott. A '70-es évek második felében a C210, majd a '80-as években az R30 és az R31 generáció volt a következő mérföldkő a típus történetében. Ugyan készültek sportos modellváltozatok is, de az újabb GT-R érkezéséig egészen 1989-ig kellett várni. Az R32-es generációból már a Nismo bevonásával alkották meg az új csúcs Nissant. Az első prototípusokat már 1988-ban elkészítették, a fő céljuk eredetileg az volt, hogy létrehoznak egy új A csoportos versenyautót. Az RB26DETT duplaturbós motor 320 lóerőt produkált, azonban az akkoriban érvényben lévő hallgatólagos egyezmény miatt a japán gyártók 280 lóerőtől erősebb autót nem építettek, így vissza fogták erre a szintre a teljesítményt. 

Az R32 generáció már a versenypályákon is bizonyított, a GT-R változatból építették a japán túraautó bajnokság legütősebb gépét, amely '89 és '93 között egyfolytában elhozta a bajnoki címet. A típus életében ez volt az első összkerekes változat. A '90-es évek közepén folytatódott a sztori az R33 generációval. Technikailag újdonság volt az aktív differenciálzár és a négycsatornás ABS. Ez a modell egyfajta formai evolúció is volt, ugyanakkor a motorját az elődjétől örökölte.   Azonban a teljesítménye már 305 lóerőre emelkedett. Hamar a tunerek kedvencévé vált, és a motor teljesítményét tényleg a csillagos égig emelték. Gyárilag a Nismo 400R változat volt a legpaprikásabb kivitel, amelyben 2,8 literes sorhatos motor dolgozott, kereken 400 lóerőt adott le.

Godzilla, az R32 és az R33 generáció már feladta a leckét az európai sport- és versenygépeknek is.

1998-ban mutatták be az R34 generációt, amelyből egy évvel később érkezett a GT-R változat, illetve az évek során ennek a különféle limitált szériái. Talán ez a típus az, amelyet világszerte is sokan ismernek, egyrészt a Gran Turismo és a Need for Speed játékok által, másrészt a Halálos Iramban filmeknek köszönhetően. A design tekintetében is radikálisan eltért az elődeitől, vaskosabb élek, szigorúbb megjelenés az, ami ezt az autót leírja. Talán ezen a járgányon a leghangsúlyosabbak a hátsó dupla körlámpák. 327 lóerő, innen indult az "alap" GT-R, majd különféle M-spec, V-spec és Nürburgring kiadások következtek. A legbrutálisabb gyári kiadás a 2,8 motorral szerelt Nismo Z-tune volt, amelyből csak 20 példányt építettek. 2002-ig gyártották ezt a generációt, majd újabb 5 éves kihagyás következett.

2005-nissan-gt-r-nismo-z-tune-r34-2.jpg

Ez a hátsó sok videojátékból ismerős lehet, de a Gran Turismo és NFS szériákból biztosan.

A Skyline márkanevet természetesen továbbvitték, elkészültek az új szedánok és kupék, amelyekből megalkották az Infiniti átiratokat is (G, majd később a Q modellek). Azóta már crossover is készült Skyline típusnév alatt, 2001-ben a Tokyo Motor Show-n már bemutattak egy lehetséges utódot, amelyet szimplán csak GT-R Concept névvel illettek. Ez egy nagyon letisztult vonalvezetésű kupé volt, amely a nagyközönséget nem igazán hozta lázba. Ennek hatására tovább dolgoztak a formaterven, és 2005-ben már előálltak a GT-R Proto koncepcióautóval, amely már sokkal jobban hasonlított a jelenleg is futó szériára. 

2007-ben, szintén a Tokiói Autószalonon debütált a legújabb GT-R generáció, amelynek a nevéből elhagyták a Skyline típusnevet. Az új autó a hátsó lámpáit leszámítva semmiben sem hasonlít az elődeire, sokkal robosztusabb és erőteljesebb a formavilága. Talán azt is mondhatnám, hogy olyan japánosan nehézkes a design. A géptető alatt is jelentős változások következtek, elhagyták a sorhatos motort, amelyet a VR38DETT kódjelű, duplaturbós V6-ossal váltottak fel. 485 lóerővel debütált, amelyet az elmúlt 12 év során folyamatosan emeltek. 

Az idei New York-i Autószalonon mutatták be a legújabb Nismo változatot, amely a GT3 versenyautó turbóját, 20 colos RAYS felniket, és számos karbon optikai elemet kapott. Ezzel együtt mutatták be az 50. évforduló emlékére szánt GT-R50 egyedi kivitelt, amelyet az Italdesign tervezett. A 721 lóerős autóból mindösszesen csak 50 példányt fognak készíteni, és az összeset a vevők egyedi igényeinek megfelelően alakítják ki.

Az évfordulós modellt az olaszok tervezték, 1 millió euróba kerül.

A jelenlegi széria már 12 éve van a piacon, jelenleg egy olyan világban, ahol tűzzel vassal irtják az olyan autókat, amelyeket nem Greta Thunberg kompatibilisek. Hogy mi lesz a GT-R széria jövője, azt egyelőre nem tudni, talán megmenekül és a következő generáció hibrid hajtáslánccal élhet tovább. Ha pedig nem, akkor egy elemes autót csinálnak belőle, a rajongók vélhetően legnagyobb bánatára.

Az égvonal csúcsán Tovább