Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

American Motors Corporation, vagy röviden csak AMC, egy mára már a feledés homályába merült márkanév. Sokan talán nem tudják, de az AMC valaha az észak-amerikai autóipar negyedik legnagyobb szereplője volt. Az 1954-es alapításakor a Nash Kelvinator Corporation és a Hudson Motor Car Company egyesüléséből született. Az '50-es évek Amerikájának ez volt az egyik legnagyobb értékű üzlete. George W. Mason, a Nash egykori vezetője akkortájt még hitt abban, hogy az USA még megmaradt független autógyártóinak csak úgy van esélyes a piacon maradni a három nagy detroiti óriással szemben, ha egyesülnek. Az ötlet és az általa felépített üzlet egészen jól ment az '50-es és '60-as években, az AMC már az olajválság időszaka előtt 20 évvel sikeres kompakt méretű és gazdaságos autókkal hódította meg az amerikai vásárlókat. Az egyik legsikeresebb modelljuk a Rambler volt, amely a '60-as évek elején az értékesítési listák harmadik helyéig küzdötte magát. Később olyan értékes márkák is a céghez kerüttek, mint a Jeep. A '70-es években azonban hanyatlásnak indult az egykor sikeres autógyártó. A modellek fejlesztése megdrágult, a kereslet csökkenni kezdett. Ekkor még úgy látszott, hogy a Renault-val kötött stratégiai szövetség jó lehet, amely 1987 elejéig ki is tarott. Ekkor vette meg a céget a Chrysler, amelyből egyedül a Jeep márkanevet tartotta meg. 

74909809_10157693701908622_8006429062538985472_n.jpg

Azonban a '60-as évek végén, egészen pontosan 1968-ban még piacra dobtak egy kellően vehemens izomautót, amelyet AMX-nek neveztek el. A rövidítés az "American Motors Experimental" névből ered. A járgány egy kétüléses GT stílusú autó volt, amelynek az orrában a legnagyobb motor 6,4 literes volt, és 345 ló tartozott hozzá. Ez akkoriban elég jól hangzott a Mustang és a Corvette ellenében is. Egészen 1970-ig maradt gyártásban, és mindösszesen alig több mint 19 ezer példány készült belőle. A gyártásának utolsó évében bemutattak egy koncepcióautót is, amely az AMX/3 néven futott. Gondolom ebből mindenki kitalálta, hogy ez volt a harmadik AMX koncepcióautó, amely valaha is készült. 

amx3-prototype.jpg

Az eredeti koncepcióautót 1970 februárjában a Chicago Auto Show-n mutatták be, ez még csak egy motort nem tartalmazó üvegszálból készült showautó volt.  A járgány formaterve Dick Teague nevéhez fűződik, az általa megálmodott plasztik kiállítási példányból végül Olaszországban faragtak működőképes prototípust. Az AMC nem mást, mint Giotto Bizzarrinit bízta meg, hogy építse meg a márka első középmotoros sportautóját a már piacon lévő AMX alkatrészeit is felhasználva. Bizzarrini tervezte az autó futóművét, a fél-monocoque vázat, illetve ő és a mérnökei öntötték acélba a korábbi plasztik formatervet. 

Bizzarrini pár részletben eltért az eredeti tervektől, például a motor jobb hűtése érdekében több szellőzőnyílást vágott a géptetőbe, amely alatt az amerikaiak 6,4 literes V8-as szíve rejtőzött. Ehhez egy olasz gyártású OTO Melara négyfokozatú manuális váltóművet társított. A további mérnöki fejlesztéseket és a közúti teszteket a BMW végezte. A bajorok 257 km/h sebességet is kihoztak belőle, de tudták, hogy ettől többre is képes. Az egyik prototípust "Monza" becenévvel illették, ugyanis a híres versenypályán a 274 km/h-t is elérték vele. A BMW mérnökeinek állítása szerint még soha nem teszteltek ennyire jól vezethető autót, mint akkoriban az AMX/3 volt.

Az AMC fejlesztési kerete 2 millió dollár volt akkoriban erre a programra vonatkozóan. Az eredeti tervek szerint 30 prototípust rendeltek volna Bizzarrinitől, azonban az élet közbeszólt. Egyrészt a cég anyagi nehézségekbe ütközött, másrészt szigorodtak az USA járműbiztonsági előírásai is, gondolok itt elsősorban az európai autókat ekkortól elcsúfító lökhárítókra. A szériaautó pedig csak olyan magas áron kerülhetett volna a kereskedésekbe, amelyet vélhetően nem vett volna meg senki. Pedig az AMC terve az volt, hogy évi 5000 ezer ilyen autót gyártanak majd.

Bizzarrini összesen 5 autót épített, a megmaradt alkatrészekből Salvatore Diomante épített egy hatodikat, amelyet Sciabola névvel illetett. A '90-es években két megmaradt vázra épültek még AMX/3 típusok, készült egy spider és egy utolsó példány, amely a belgiumi Autoworld múzeumban van kiállítva. November végén azonban egy újabb autótörténeti ritkaság bukkant elő. Méghozzá a képeken is látható első AMC AMX/3 prototípus, amely a története szerint több tulajdonossal is büszkélkedhetett. A '70-es évek elején került vissza Torinóból az USA-ba, hogy majd visszakerüljön az AMC detroiti központjába. Azonban valahogy egy Michigenben lévő garázsban töltötte az elmúlt évtizedeket. 

A Classic Design Concept műhely veszi kezelésbe az autót, és a hírek szerint teljesen fel fogják újítani. Ha akkoriban szériaautó vált volna belőle, akkor az amerikai autógyártásnak nem kellett volna 48 évet várnia egy igazi középmotoros izomautóra, amely ráadásul jól is néz ki. 

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus Tovább
Álomautó: Zsanett Ladája

Álomautó: Zsanett Ladája

Az álmaidnak nincs lejárati idejük. Én sem adom fel és Te sem adhatod fel. Úgy gondoltuk, egyfajta motivációként olyan történeteket mutatunk be új sorozatunkban, amiben olvasóink kitartottak és beszerezték a vágyott autót. Első alkalommal Zsanettet kérdeztük, hogyan jutott el addig, hogy az álomautója kormányához ülhet. Tartsatok velünk, meglátjátok, érdekes lesz!

alomauto_zsofi_ladaja_8.jpg

Ha Te is elérted az álmodat, jelentkezz Facebook oldalunkon! A megosztásokat és Like-okat pedig köszönjük!

Hogyan jutottál el oda, hogy ez az autó lett az álmod? Milyen élmény, emlék, személy hatására lett ő a nagy Ő?

Nem autós családba születtem, már felnőtt fejjel estem Lada-szerelembe. 2009. nyarán öcsém vitt el Gárdonyba, az országos Lada-találkozóra. Előtte soha nem jártam autós rendezvényen, de rögtön megfogott a hangulat, az emberek közvetlensége. Azután én is rendszeresen mentem vele és barátaival találkozókra. Annyit nézegettem az autókat és lélegeztem be a gumifüst illatát, hogy következő évre már biztosan tudtam, hogy nekem kell egy Lada, mégpedig egy ezerkettes. Abszolút csajos autónak láttam a kerek lámpáival, a csillogó krómokkal, a lekerített sarkokkal. Böngésztem a netet, képeket nézegettem, álmodoztam. Egy orosz oldalon láttam egy sárga, ültetett verziót, az valahogy beragadt nálam, akkor el is döntöttem, hogy nekem ilyen lesz. 

alomauto_zsofi_ladaja_1.jpg

Hogyan jutottál el addig, hogy megvásárold? Hogyan találtál rá?

Elkezdtem gyűjteni a kétszázasokat egy malacperselybe, közben továbbra is jártam találkozókra, versenyekre, nézegettem a hirdetéseket. 2014-re gyűlt össze annyi, hogy már nem csak az autó, de az átírás összege is megvolt. Mindenképp egy megkímélt nagypapa-autót szerettem volna, nem egy szétfaragott-tuningolt gépet. Barátok, ismerősök is ajánlottak autókat, de valahogy nem akart összejönni. Augusztusban volt egy ígéretes hirdetés Tatabányán, nyaralásból hazafelé pont útba is esett. Délelőtt telefonáltam a tulajnak, hogy akkor a megbeszéltek szerint megyek megnézni az autót, mire mondta, hogy egy órája elvitték. Akkor eléggé elkeseredtem.

alomauto_zsofi_ladaja_6.jpg

Aznap este Győző barátom áthívott magához: Most megtaláljuk az autódat! Átböngészett egy csomó oldalt, hirdetést, mire odaértem a legjobbak külön voltak válogatva. Nekiültünk együtt átnézni, telefonálgattunk. Végül úgy tűnt egy egri autó lesz a befutó: 1980-ban gyártott, szürke forgalmis, 72 ezer kilométert futott, 10 éve forgalomból kivont, de képek alapján jó állapotúnak látszott. Másnap mehettünk megnézni. A munkaidő nagyon nehezen telt el. Egész nap attól féltem, hogy megint jön a telefon, hogy elvitték, hogy mégse lesz jó az autó, hogy nem lehet lepapírozni stb. A lelkem mélyén már enyém volt, jó jelnek vettem, hogy egri, hiszen én is ott születtem. Bíztunk annyira a dologban, hogy rögtön trélerrel mentünk. 

Megérkeztünk, megnéztük az autót. Pár dolog hiányzott róla (pl. első ködlámpák) amik a hirdetés képein még rajta voltak, de tényleg nem volt elrohadva, a belseje gyönyörű volt, és elsőre indult. Aláírtam az adásvételit, felraktuk a trélerre és indultunk haza. Hazafelé állandóan a visszapillantót lestem, és elfáradt az arcom a sok mosolygásban: tényleg van Ladám!

Mi történt a vásárlás után?

Augusztus 12-én vettem az autót, viszont augusztus 22-én az 5. Lada találkozómra szerettem volna azzal menni. Volt 9 napunk. Hát...rögtön kiderült, hogy a szürke forgalmival nem tudom átíratni, nem ideiglenesen, hanem véglegesen van kivonva (még a régi rendszer szerint) el kell mennem leműszakiztatni, de nem elég a sima vizsga, rendes hatósági műszaki vizsga kell. Nagy nehezen túl voltunk a felkészítésen, a vizsgán, boldogan megyek be 1 nappal a találkozó előtt az okmányirodába, hogy végre a nevemre kerüljön. Ott megtudtam, hogy rendszámot is kell cserélnem, mert nem érvényes, s minden próbálkozásom ellenére a szürke forgalmit is le kellett adnom (az ügyintéző kedves volt, lefénymásolta minden oldalát). Mire minden papírral, vizsgával végeztem, az átírás többe került, mint maga az autó, de másnap - egy gyors kerékcsere után, mivel reggelre kiderült defektem van - boldogan indultam először saját autóval az országos találkozóra.

alomauto_zsofi_ladaja_5.JPG

Következő évben elkezdődött a javítgatás: mindig valami aprósághoz nyúltunk hozzá. Kapott elektronikus gyújtást, a vákuumos karbit mechanikusra cseréltük, a gyári szilenteket pirosra és sárgára, a gyári rugót egy kicsit vágott Niva rugóra. A motor nem volt olyan jó, így szétszedték, majd egy hengerfej felújítás után újra össze. Kiderült, hogy a motorblokk sem jó, így a következő évben újra szétszedtük, 2. túlméretre lett fúrna, újra összerakták. Szintén abban az évben elkezdtük a lakatolást, ami nem sikerült túl szépre, így az is félbemaradt. Közben a motor még mindig füstölt, érett egy újabb szétszerelés. Az autó egyébként folyamatosan ment, a telet leszámítva heti szinten használtam. 2017-ben ismerős ajánlásával találtam egy megbízható szerelőt, Balázst, aki elvállalta az autó felújítását, így 2018 februárjában letettem nála és 2019 augusztusáig ott is maradt.

alomauto_zsofi_ladaja_2.jpg

Nagyjából újra kellett kezdeni mindent. A régebben cserélt piros és sárga szilentek fele szét volt nyúzva, visszacseréltük őket a gyárira. 4 sárvédőből hármat cserélni kellett, a negyediket csak azért nem, mert az az előző körben jól sikerült. Taposó, torony, csomagtér alja, pótkerék alja, a tank alatti rész, az egyik hátsó ajtó, külső küszöb és még apróságok lettek kilakatolva. Teljes külső fényezés lett, végre a megálmodott sárga színű az autóm. A motort újra szétszedtük, kiderült, hogy túlfúrták, azért füstölt még mindig: a 0,4 mm hézag helyett 1 mm volt a dugattyúk mellett, lötyögtek, a lehúzó gyűrűk elforogtak. És mindezt egy neves gépműhely adta ki a kezéből… Újra fúrattuk máshol, így már 1,3 lett a motor, azóta a bejáratáson túl vagyunk. Új fényszórók mellé kapott 2 első ködlámpát, a B oszlopokon is ledes fény van, így látok a kocsiban is, új generátor, új önindító. Új kéderek az ajtóknál, a szélvédőnél.

alomauto_zsofi_ladaja_4.jpg

Közben a ladás társaság mellett megismerkedtem egy szovjet járműves baráti társasággal is. Szóval évi három Lada találkozó, három szovjetes találkozó és a kisebb-nagyobb egyéb veterános vagy retró találkozók, kirándulások. Van, hogy csak az autó a lényeg, van, hogy mi is beöltözünk a 70-es, 80-as évek ruháiba, hogy passzoljunk a járművekhez. De bármerre megyek, élményt ad, öröm vezetni és mindig mosolyogva szállok ki belőle. Sokan utána fordulnak, dudálnak, integetnek, tetszésüket fejezik ki az utakon. Nem a visszajelzések számítanak, hanem hogy nekem örömöt okoz, de azért olyankor jobban érzem, hogy megérte küzdeni érte.

alomauto_zsofi_ladaja_7.jpg

Kinek mondanál köszönetet, akik segítettek az álmod megvalósulásában?

Köszönöm Kollár Győzőnek, aki segített autót választani, karbantartani. Köszönöm Reményi Zoltánnak, aki rendbe rakta az autóm elektronikáját, segítette az újjászületésben és összeismertetett Balázzsal. Hatalmas köszönet Hollós Balázsnak, aki 17 hónapon keresztül elviselte az autómat az udvarán/műhelyében, bennem tartotta a lelket, amikor újabb és újabb hibák jöttek elő és akinek hála az autóm úgy néz ki, ahogy megálmodtam. Barátaimnak, akik ajándékaikkal szintén hozzájárultak a megvalósuláshoz. Köszönöm páromnak Kristófnak, aki büszke rá, hogy Ladás lány a barátnője :)

alomauto_zsofi_ladaja_9.jpg

Mit üzennél azoknak, akik fontolgatják álmuk megvalósítását? 

Küzdeni érte, terveket szőni, nem feladni! Tudom, a Lada nem egy tipikus “álomautó” Néhányan még most is lenézik, mert régen népautó volt és egy időben nagyon olcsó. Pedig egyre kevesebb van belőlük. Sosem akartam OT-minősített autót, mert használni szeretném, nem nézegetni és attól rettegni, hogy eső éri vagy átfordul a km óra. De megálmodtam valamit és ugyan majd 10 évbe telt, de elértem a célom. Talán nem hiszitek el, de dupla hátránnyal indultam: Ladásként és nőként. Ladásként, a fentebb leírtak miatt: csak egy szar Lada, “jóvanazúgy”. Ezért kellett háromszor motort felújítanom és kétszer lakatoltatnom. És nőként mert: nem ért hozzá, át lehet verni, vagy önként felajánlott segítségért olyan szívességet várni, amit... Váltójavításért cserébe randi? Hogy van párom? Nem számít… azóta is rossz a váltó :D Kevés pénzből nagyot álmodni... Mert hiába csak egy Lada, ugyanúgy rá lehet locsolni milliókat, mint egy felső kategóriás veteránra. Nehéz volt néha, egyedül, albérletben, létfenntartás stb., de ezen lehetett álmodozni, volt mit várni, volt cél. Szebbé tette a napokat már akkor is, amikor még nem volt.  És most, hogy visszakaptam a felújítás után, még most is van, hogy kimegyek a garázsba, beülök az autóba, és belélegzem azt a jó Lada-szagot.

Álomautó: Zsanett Ladája Tovább
Az olasz AMG GT

Az olasz AMG GT

A Ferrari az idei évben a méreteihez képest igen termékeny márkának számított, hiszen nem régiben mutatták be a legújabb modelljüket, amely 2019-ben már az ötödik újdonság. Amikor megláttam az első fotókat az autóról, akkor nehezen hittem el, hogy ez egy Ferrari. Pedig a Ferrari attól is az, ami, hogy olyan sajátos stílusjegyei vannak, amelyek miatt azonnal felismeri az ember. Az új Roma, mert hogy így hívják az autót, láttán legelőször az AMG GT ugrott be, az orrát jobban megnézve pedig a legújabb Toyota Supra. Aztán jobban megfigyelve a formatervet, kissé emlékeztet a mai Aston Martinokra is, de ha nem lenne rajta az ágaskodó lovacska, akkor meg nem mondanám, hogy ez egy maranellói telivér.

ferrari-roma.jpg

A névválasztás talán még logikus is lenne, hiszen eddig is használták olasz városok neveit a modellpalettán: Modena, Maranello, Portofino, és most az örök város, Roma. Viszont a formát nehéz beleillesztenem a Ferrari designevolúcióba. Azt állítják erről az új kupéról, hogy a 250 GT Berniletta Lusso és a 250 GT 2+2 inspirálta a külsőt, én ezeket a klasszikus Ferrarikat egyáltalán nem vélem felfedezni rajta. Számomra a Ferrari Roma is csak azt igazolja, hogy a Pininfarina nélkül a saját Centro Stile stúdiójuk csak keresi az utat, de nem találja. Nem azt mondom, hogy csúnya autó lenne, csak fura, mintha nem a maranellóiaknak készült volna ez a forma. 

ferrari-roma_1.jpg

A géptető alatt a már jól ismert, 3,9 literes turbós V8-as motor duruzsolt, amely 620 lóerővel örvendezteti meg a sofőrt. A 760 Nm-nyi forgatónyomatéka pedig a nyolcfokozatú duplakuplungos váltóművön keresztül szabadul a hátsó kerekekre. Ha valakit érdeke, akkor 3,4 másodperc alatt futja a százat, de egy gran turismonál talán nem is feltétlen ez a legfontosabb. 

ferrari-roma_2.jpg

A furcsa, és szerintem sótlan külsőt leszámítva úgy tűnik, hogy a beltérben próbáltak újdonságokat felvonultatni. Az eddigi típusokhoz képest szokatlan, hogy a pilóta és az utas nagyon elszeparált lett egymástól. A középkonzolon pedig mostantól egy hosszúkásan elnyúló infotainment kijelző kapott helyet. Ráadásul a cockpit is már egy méretesebb digitális kijelző. Ráadásul az utas előtt is van egy kis kijelző. Valaki szóljon már nekik, hogy hívják fel Pininfarinát.

ferrari-roma_3.jpg

Az olasz AMG GT Tovább
Az élet 7000-es fordulatszám fölött

Az élet 7000-es fordulatszám fölött

Volt egy férfi, akinek csak 47 év adatott meg az életben, de annak a nagy részét úgy élte, ahogy ő szerette volna. Autókkal nőt fel és autók között töltötte a mindennapjait. Ő volt Kenneth Henry Miles, a brit autóversenyző,  a "sólyom" (The Hawk), a férfi, aki beírta a versenytörténelembe a Ford nevét. Ennek ellenére a tripla korona mégsem lehetett az övé. Ki volt Ken Miles? Az alábbi sorokból kiderül!

miles-car.jpg

"Nem csak versenyző volt, de értett az autókhoz is."

101 évvel ezelőtt, 1918. november 1-jén látta meg a napvilágot az angliai Sutton Coldfieldben, amely Birmingham városához volt közel. A makacssága és öntörvényűsége már ifjú korában megmutatkozott, 15 éves korában ott hagyta az iskolát és beállt a Wolseley Motors-hoz inasnak. Az autókhoz és a gépekhez elég jó érzéke volt, később műszaki iskolába küldték, hogy minél többet megtanuljon a járműgyártásról. A békeidőknek aztán hamar vége szakadt, 1939-ben kitört a második világháború és Miles is beállt a seregbe, tankparancsnok volt, részt vett a normandiai partraszállásban is. 

Ahogy elültek a fegyverek ropogásai és ismét beköszöntött a béke, a romokból újból kivirágoztak a kisebb-nagyobb autógyárak. A versenypályákra is lassan visszatért az élet és a különféle versenygépek zaja. Ken Miles a háborút követően számos neves márka autóinak a volánja mögött megfordult, úgy mint a Frazer Nash, az Alfa Romeo és a Bugatti. Az ötvenes évek elején, bár pontosan nem tudni, de vagy '51-ben, vagy '52-ben elhagyta az óvilágot és új életet kezdett Los Angelesben. 

A versenyzői pályafutását az újvilágban is folytatta, a Sports Car Club of Amerika (SCCA) futamain indult a saját építésű MG alapú versenygépével. 1953-ban zsinórban 14 győzelmet zsebelt be. A nyugati parton sorra halmozta a sikereket, egyrészt saját építésű autóival, másrészt olykor gyári versenygépekbe is beült, mint például a Porsche 550. Sikere talán abban is rejlett, hogy nem csak vezetni tudott, de műszakilag is értette az autók minden részletét, így eggyé tudott válni a géppel, érezte minden rezdülését. Az '50-es években a motorsportok világa Amerikában is nagyon hasonló volt ahhoz, amit Ken Nagy Britanniában is megtapasztalt. Klikkekből álló rejtélyes elitisták gyülekezete, akiket Ken Miles utált, nem illet be a sorba. Nem volt egy páváskodó, bájolgó fickó, ő csak vezetni és nyerni szeretett volna. 

mg.jpg

A "Flying Shingle" (balra), avagy a repülő zsindely, amely egy általa épített MG volt.

De nem csak versenyzett és autókat épített, hanem idővel az SCCA kaliforniai részlegének az irányítását is megszerezte. Ő szervezte a versenyeket, intézte a jegyeladásokat, igaz, tette mindezt autokratikus módon. Viszont mindenkit bátorított arra, hogy legyen részese az autósportnak, vagy versenyzőként, vagy pedig nézőként.

ken_miles_flying_single_0.jpg

És amivel számtalanszor győzni tudott.

Az 1960-as évek elejére Ken Miles már Amerika híres autóversenyzője volt, úgy emlegették, mint a nyugati parti Stirling Moss. Ekkoriban kötött barátságot a már szinte élő legendaként tisztelt Carroll Shelby-vel, aki már ez időtájt is a Ford V8-as motorjainak nagy varázslója volt. "Teddy Teabag", ahogy becézték Milest, fontos szerepet játszott a Cobra, majd a Daytona Coupe és később a Ford GT40 kifejlesztésében. A Snake Pitben, ahogy a Shelby műhelyét becézték anno, a kollégái tisztelték Milest. Az ő tehetsége és tapasztalata kellett ahhoz, hogy a Ford a legendás francia pályán, Le Mans-ban szembeszálljon a Ferrarival. Igaz, az első nekifutásuk kudarcot vallott 1965-ben, akkor Bruce McLaren volt a társa, és váltóhiba miatt estek ki.

daytona_1966.jpg

Az 1966-os Daytona-i győzelem, balra Lloyd Ruby.

1966, életének utolsó éve volt a legsikeresebb időszaka. Az év elején megnyerte a legelső  Daytona-i 24 órás futamot, ott 678 kört tett meg Lloyd Ruby-val a GT40 volánja mögött. Majd szintén ez a páros behúzta a 12 órás futamelsőséget Sebringben is. De a nagy dobás Le Mans volt. Denny Hulme és Ken Miles az #1 rajtszámú Ford GT40 volánja mögött küzdelmes versenyen megszerezte a vezetést a futamon. Ken Miles ugyan elsőként haladt át a célvonalon, azonban a híres-neves célfotó miatt, amelyet a Ford vezetősége erőltetett a Shelby American versenycsapatra, mégsem őt ünnepelte a közönség és a világ, hanem a #2 rajtszámú autóval célba érő Bruce McLaren/Chris Amon párost.

http_d254andzyoxz3f_cloudfront_net_062016-1966-le-mans-finish-hero.jpg

A történelmi pillanat, amit a Ford Ken Milesnak köszönhet (Le Mans, 1966).

Egy brit újságíró a pitnél várta Ken Milest:

"Csalódott vagyok, természetesen, és most ezzel maga mit tud csinálni?"

20 yard, nagyjából 10 méteren múlt a tripla korona, ugyanis a #2 számú GT40 ennyivel több utat tett meg a 24 óra alatt, mivel hátrébb indultak, mint Miles. Ennek ellenére sokan őt tekintik a '66-os Le Mans-i futam valódi győztesének. Ő volt az, akinek köszönhetően Shelby egy olyan versenyautót tudott összerakni a Fordnak, amellyel megverhették a legendás Ferrarit. Ő volt az, akinek a Ford a sikert köszönheti. 

14 évvel később Carroll Shelby az alábbiakat jegyezte meg.

"Mindig is sajnálni fogom, hogy megállapodtam Leo Beebe-vel (Ford fejes) és Henry Forddal abban, hogy a három autó egyszerre érjen át a célvonalon. Ken másfél körrel vezetett, és megnyerte volna a futamot. Ez összetörte a szívét."

A versenysport azonban soha nem áll meg a győzelemnél, a pilóták és a csapatok akkortájt még bőszen hajszolták a lóerőket és a még magasabb sebességet. Ahhoz, hogy a Ford GT40 még gyorsabb és jobb legyen, szükség volt újabb fejlesztésekre. Leginkább az autó irányíthatóságával voltak gondok, bár Ken Miles vakmerő módon tudott bánni az autókkal, és bármit úton tudott tartani, mégis ez a fenevad okozta a végzetét. A '66-os Le Mans-i teszteken a Ford GT40 MkII volánja mögött életét vesztette Walt Hansgen, aki elvesztette az uralmát az autó fölött a vizes úton. A futam után alig 2 hónappal már az új "J-car" prototípust tesztelték. Ennek a járgánynak kenyereskocsi (breadvan) hátsó kialakítása volt, amely a Kammback aerodinamikai elméletek miatt született. Ezen kívül forradalmi volt a méhsejt szerkezetű karosszériaelemek használata is, igaz ezt akkoriban még nem tesztelték le teljesen. 

Ken és Shelby volt akkoriban a GM és a Corvettek száguldó démonja.

Miles a nyári forróságban a Riverside versenypályán tesztelte az új versenygépet. A lejtős hátsó egyenesben 200 mérföld/óra (320 km/h) sebesség fölé hajszolta a prototípust, majd hirtelen megpördült alatt az autó, felborult és kigyulladt. Az egész autó apró darabokra esett szét, Miles kizuhant belőle és szörnyet halt. Holott a méhsejt szerkezetnek azt lett volna a célja, hogy elnyelje egy esetleges becsapódás erejét. A rövid időn belül bekövetkezett halálos balesetek miatt a Ford elrendelte, hogy az autókba a NASCAR-ban is használt bukócsöves megoldást installálják. Az 1967-es Le Mans-i futamon ez a bukókeret mentette meg Mario Andretti életét, amikor is a Dunlop hídnál eldobta a GT40 versenyautót 240 km/h tempónál. 

Ken Miles nem volt sztár, nem is akart az lenni. Nehéz fejű és akaratos ember volt, de két dologhoz nagyon értett: ismerte az autókat töviről hegyire, és eszelősen tudott velük menni a pályán. Az aszfalt királyai című film pedig inkább róla szól, mint a Ford és a Ferrari rivalizálásáról. Az embert mutatja be, aki azt csinálta, amit igazán szeretett: 7000-es fordulatszám fölött élni.

Ken: "Nézz csak oda. Az ott a távolban a tökéletes kör. Látod?"

Peter (a fia): "Azt hiszem."

Ken: "Sokan nem látják."

Az élet 7000-es fordulatszám fölött Tovább
Mach-E

Mach-E

A címben szereplő elnevezés véletlenül sem a Gilette borotva termékeire utal. Nem, nem hülyültünk meg, nem mentünk át életstílus vagy hasonló tanácsadó blog szerepbe. Továbbra is autókról lesz szó. A Mach-E jelen esetben egy nagyon ismert modelljelzésnek a modernizációját jelenti. Ha azt mondom, hogy Mach-1, akkor az autóőrültek mindegyike tudja, hogy a világ legférfiasabb sportautójáról, ráadásul annak igazán teljesítményorientált verziójáról van szó. A Mustang 55 éves története során eddig csak az első a harmadik és a negyedik generációjából készült ilyen változat. Most azonban színre lép a legújabb Mustang, a Mach-E, amely egy elektromos crossover.

2020-ford-mustang-mach-e.jpg

Ezer és millió pletyka és kiszivárgott fotó volt már arról, hogy a Ford egy teljesen új elektromos autót szeretne piacra dobni, méghozzá úgy, hogy a Mustang márkanevet használja fel. A találgatásoknak vége, valóban a Mustang mostantól modellcsalád, bő félévszázados története során ez az első elektromos változat, illetve az első négyajtós, vagyis valójában ötajtós vad ló. Vegyesek bennem az érzések az autót látva és olvasgatva a róla publikált sajtóközleményt. Járjuk kicsit körbe a Mustang Mach-E típust, és majd közben véleményt alkotunk róla.

A legelső Detroiti Autószalon Henry Ford elmondta, hogy olyasmin dolgozik, ami villámcsapásként hat majd a piacra. Ez volt a T-Modell. Valami hasonló a tervük most is a Mach-E modellel, persze nem könnyű a helyzet, hiszen azért már a legtöbb gyártó kezdi egyre jobban odatenni magát az elektromos autók piacán, de talán mintha ez az autó egy kicsit másabb, mint amiket eddig láttunk. 

2020-ford-mustang-mach-e_1.jpg

A Ford mérnökei úgy keltették életre ezt az autót, hogy a fejlesztés során mindvégig a vásárlók vágyait és igényeit tartották szem előtt. Mit ne mondjak, eléggé furcsa igényei és vágyai vannak a mai autóvásárlóknak. A tervezők azért nem teljesen rugaszkodtak el a Mustang imázsától és stílusától. Elég sok elemet próbáltak átvenni a legendás modellről és azt adoptálni a crossover formába. Ilyen például a hátsó lámpák optikája, amely jellegzetes Mustang elem. Az orrán persze ennek is ott díszeleg a vágtató ló, igaz már csak egy darab lemezen, nem pedig valódi hűtőrácson. A tető vonalvezetését kissé lejtősre vették, amolyan kupés jelleget adva az egésznek, de szerencsére nem úgy, mint mondjuk az X6-os BMW. Van egyébként olyan szög, amiből nekem elsőre úgy tűnt, mintha a második generációs Focus lejtős hátát kombinálták volna össze a mai Mustang designnal. Érdekes, viszont nem hátborzongató, nem fintorogtam rá egyből. Az a véleményem, hogy a szopott gombóc agyon aerodinamizált elektromos autók formatervéhez képest ez meglehetősen karakteres forma. Nem az a rusnya Tesla formavilág, és nem is az a szokatlan VW I.D., vagy társaik. 

Nézzük a műszaki tartalmat. A vásárlóknak kezdetben kétféle akkucsomagot és kétféle hajtásmódot fognak kínálni. A standard pakk 75,7 kWh kapacitású, a nagyobb 98,9 kWh teljesítményt produkál. Az akkuk a padlólemezben foglalnak helyet, a hűtésüket folyadékkal oldják meg, amely hidegben a fűtésüket is megoldja, fő az optimális teljesítmény. Hátsókerék és összkerék meghajtások közül lehet majd választani, igen ez az első 4WD Mustang a világon. A hajtásképlettől függően egy vagy két elektromotor gyötri a kerekeket. Illetve a variációktól függ a hatótáv is, a legkevesebbet a standard akku csomaggal és öszkerékhajtással megáldott verzió tudja, kb. 340 km-t, Csak hátsókerék meghajtással ez némileg több, 370 km-t jelent. A legtöbbet a növelt akkukapacitású hátsókerekes Premium felszereltségi szintű változat tudja, ez akár bő 480 km-t is elmegy egy töltéssel, ugyanerre képes a California Route 1, de már összkerekes változat is. Vannak még ezen kívül köztes értékek, a Premium változat 4X összkerékhajtási rendszerrel némileg több, mint 430 km-t képes megtenni, a kizárólag összkerekes GT Performance változat, ami csak a nagy akkucsomaggal lesz elérhető, 400 km távolságra jut el egy teljes töltéssel. A sajtóközleményben egyébként 600 km-t emlegetnek, mint maximális hatótáv, én a mérföldben megadott adatokat váltottam át km-re, és sehogy nem akar ez kijönni, de biztos úgy van. Teljesítményben egyébként ezen a skálán mozog a Mustang Mach-E: 255, 282, 332 és 459 lóerő.

Ennyit a teljesítményadatokról, most egy kicsit nézzünk be az utastérbe. A szemünket egyből kiszúrja, nálam meg a biztosítékot is leveri, az óriási tablet a középkonzolon. Nem gondoltam volna, hogy divatot fog teremteni ezzel az ocsmány megoldással a Tesla, és hogy a neves gyártók pont ezt az ízléstelen megoldást fogják követni. A Mustang Mach-E modellben debütál az új generációs SYNC kommunikációs és szórakoztató rendszer, ez a modern interfész immáron a negyedik generáció, ami a gépi tanulás segítségével gyorsan elsajátítja a vezető szokásait, sőt az idők során egyre tökéletesebbé válik, hiszen a rendszer ‘over-the-air’ frissítésekkel fejleszti önmagát. Az új generációs SYNC 15,5 colos képernyője és letisztult kezelőfelülete mellőzi a bonyolult menüket, könnyű hozzáférést biztosítva az egyes funkciókhoz, amelyek a minden okostelefon-használó számára jól ismert ujjmozdulatokkal kezelhetők. Mondja ez a sajtóközlemény, szóval ezen fut az infotaintment, és minden adatot, illetve funkciót itt lehet elérni/vezérelni. Ahogy néztem ketté van osztva a kijelző, az alsó sávon mintha dedikált érintőfelületet alakítottak volna ki, gyanítom innen lehet lépkedni a menükben. A nagy kerek elem egy forgókapcsoló, némileg így sikerült feldobni az eredeti Tesla designt. A rendszer és a felhő alapú személyi asszisztens - mert, hogy már ilyen is van - , például felajánlja, hogy menjünk el a fitneszterembe, ha már megtanulta, hogy hétfőnként szoktunk edzeni, vagy hogy telefonáljunk haza, ha munka után minden nap ezt tesszük. Ezek után nem csak a mobilok és a különféle internetes weboldalak követnek és hallgatóznak, hanem már az autóink is. Mi ez, ha nem a totális megfigyelés, amelybe a gyanútlan felhasználó óvatlanul is beleegyezik.

A fotók alapján a beltér egyébként szellősnek és tágasnak mondható, nem spóroltak az üvegfelületekkel sem. Mondhatni ez a praktikus Mustang, öt ajtó, öt személy, hasonló teljesítménnyel, mint az eredeti, csak a V8-as bugyborékolás fog hiányozni. Vagyis, gyanítom, hogy a hangszórókból elő lehet ezt a műhangot is csalogatni. Viszont a térrel ügyesen játszottak a tervezők, az autó orrában is kialakítottak egy 100 literes csomagteret,  A hátsó csomagtér 402 literes, amely a hátsó ülések ledöntésével 1420 literig bővíthető. Szóval, aki ezután hűtőt vagy mosógépet kíván a Mustangjában szállítani, akkor ezután könnyedén megteheti. 

2020-ford-mustang-mach-e_7.jpg

A Ford kínálatában újdonság, hogy ezt az autót akár a mobiltelefonunk használatával is nyithatjuk, vagy zárhatjuk. Valamelyik másik autóban is mutattak már be ilyesmit az elmúlt hónapokban, nem emlékszem a típusra, de azt hiszem akkor is megjegyeztem, hogy ez az autótolvajok álma lehet. Persze a telefon arra is jó lesz, hogy az autó aktuális állapotát lekérjük. Ha egyébként lemerülne a mobilunk, akkor is be tudunk jutni az autóba, a B oszlopon tudunk megadni egy kódot, ami a bejutást biztosítja, a központi kijelzőn pedig egy másik kóddal indíthatjuk a Mustangot. Azt már mondanom sem kell, hogy asszisztensek garmadája lesi a sofőr minden mozdulatát, vagy éppen tétlenségét.

Nem kell aggódni, ha lemerül, vagy épp merülőfélben van a Mach-e. Az otthoni töltéshez az amerikai autógyártó a Ford Mobile Charger megoldását kínálja, Ez ötször akkora töltőkapacitást biztosít, mintha egy szokványos háztartási konnektorra kötnénk a járgányt. A másik opció a Ford Connected Charge Station, amely 48 amperrel nyomja az áramot a Mach-E akkucsomagjába, ezzel óránként nagyjából 50 km-re való áram szuszakolható az autóba. Utazás közben a folyamatosan frissülő navigációs rendszer mindig megmutatja a nyilvános töltőállomások aktuális helyzetét, és javaslatot tesz a legkényelmesebben elérhető állomások megközelítésére, így az autósoknak sosem kell aggódniuk amiatt, hogy váratlanul lemerül az akkumulátor. Feltéve, hogy olyan helyen autózunk, ahol ki van építve a hálózat. 

2020-ford-mustang-mach-e_9.jpg

A villanyos Mustang 2020-ban érkezik meg a szalonokba, a Premium és a First Edition változatok lesznek először elérhetőek, utóbbi azért nevéből adódóan limitált darabszámban. A Select, a California Route 1, és a csúcsot jelentő GT Performance 2021-ben érkeznek. A rendeléseket azonban már most fel veszik a kereskedők. Nem gondoltam volna, hogy ez valaha megélem, elektromos Mustang. A Ford részéről valahol érhető a névben rejlő marketing érték kiaknázása, hiszen ez a gyártó első teljes egészében önálló elektromos típusa (értsd. nem egy korábbi modell átalakítása), így talán világszinten is könnyen eladható lesz.

Mach-E Tovább
Az én álomautóm!

Az én álomautóm!

Neked is van egy álomautód. Talán még magadnak sem ismered be, de ott lakik a lelked mélyén a vágy, hogy egyszer a Tiéd legyen a négykerekű Nagy Ő.

impreza.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Talán nem is beszélsz róla, mert mások szimplán badarságnak tartják, mert mondjuk drága, sokat fogyaszt, megbízhatatlan. Talán Téged is visszaránt mások szürke realitása a földre ebből az álmodból, ami nem helyes. Az álmod a Tiéd. Ha egy része a szerencsén is múlik a valóra váltásának, a Tőled telhetőt meg kell tenned érte.

a_te_alomautod.jpg

Nekem is van álomautóm. Ott csücsül ennek a színes-benzingőzös autós világnak a csúcsán, és bárkinek bármi is a véleménye róla (mert nem takarékos, és még nyűgökkel is jár a birtoklása), nekem Ő kell. Mert nála SZÁMOMRA nincs feljebb. Másoknak biztosan van, de mások nem Én vagyok, és még mindig nem a szomszéd szemének kívánok autót venni. Teszek érte, hogy valóra váljon ez az álmom, nem csak ábrándozok róla.

trabant_ferrari_f40.jpgNem az ára, vagy a teljesítménye határozza meg az értékét. Van, akinek a Trabi az álma.


Jópáran vannak még így, és biztosan vannak olyanok, akik elérték már a céljukat. Őket keressük most. Azokat az embereket, akiknek ott volt a csúcson az a bizonyos régóta vágyott gép, és addig tettek érte, míg el nem érték az álmukat. Őket és az álomautójukat szeretnénk bemutatni Nektek, hogy lássátok, mennyifélék vagyunk, milyen érdekesek, hiszen mind ugyanazt szeretjük, csak kicsit másképpen. Talán ezek a sikertörténetek motiváló erőként hatnak majd azokra, akik a szívük mélyére ásták el dédelgetett vágyukat.

acsodaszepkeklada.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Te már valóra váltottad az álmod? Rajta, írj nekünk Facebook-oldalunkon, és felvesszük Veled a kapcsolatot! Nálunk megmutathatod, bármilyen autó is legyen az!

deltahf4wdnagy.jpgÁlomautó? Nekem talán igen.

Az én álomautóm! Tovább
Elva-rázsolva

Elva-rázsolva

A brit sportautómanufaktúra, a McLaren nagyon sokáig az F1-es szerepléséről volt ismert, ugyan ez manapság nem mondható el róluk, a csapat eléggé nyűglődik. Viszont az utcai modelljeik egyre sikeresebbek a piacon, így az olyan konkurensek, mint a Ferrari, a Lamborghini vagy a Porsche nem ülhetnek a babérjaikon. Ugyan kis cégről van szó, ennek ellenére az utóbbi években a modellpalettát rendkívül gyors ütemben tudták fejleszteni. A kínálatukban megjelentek az igazán egyedi és méregdrága szupersportautók, amelyek csúcsát az Ultimate Series fedőnév alatt találhatjuk. Ebbe a sorozatba illet be anno a P1 és annak a GTR változata, valamint a Senna és a Speedtail is. A sort egy újabb különlegességgel bővítik, amely a múltba réved, de a jövő McLarenjeit vetíti előre. Íme a McLaren Elva, amely egy látványos és egyben brutális speedster.

mclaren-elva.jpg

Az Elva nem csak, hogy tovább fokozza a McLarenek egyébként is merész formanyelvét, ugyanakkor a múltból is merít, amely nem csak a nevében merül ki, hanem az építési módjában is visszaköszön. Az 1960-as években a McLaren három Elva versenyautótípust is épített, ezeket egyszerűen M1A, M1B és M1C-nek nevezték Az új McLaren Elva is az ősökhöz hasonlóan a könnyű építési elvek alapján készült, és teljesen nyitot utastérrel rendelkezik. Ez utóbbit szó szerint kell érteni, még szélvédője sincs.

elva-banner-3-1920x1050.jpg

Az egész autót a vezetési élménynek szentelték, két ülés, könnyű szerkezet, középmotoros és hátul kapar. A pilóta és utasa pedig nincs kitéve semmiféle zavaró tényezőnek, ugyanis a McLaren egy új fejlesztésű Active Air Management System (AAMS) alkalmaz, hogy mindenféle turbulencia elkerülje az utaskabint. Az aktív aerodinamikai megoldások egyébként az autó hátsó részén is tetten érhetőek. A hátsó szárny a sebesség függvényében változtatja a pozícióját, és ellátták automatikus DRS-sel is. Amikor nincs semmi dolga, akkor finoman belesimul az Elva hullámos vonalak által határolt karosszériájába.

elva-banner-rear-1920x1050.jpg

Az Elva szíve a már jól ismert négyliteres duplaturbós V8-as motor, amely ebben a speedsterben 815 lóerőt szabadít rá  a hátsó kerekekre. A könnyűszerkezetes építési módnak és a sok sok karbon elemnek köszönhetően ez az eddigi legkönyebb utcai McLaren sportautó, bár a pontos adatot egyelőre nem közölték. Mindesetre a menetdinamikai adatok mellett nem lehet elmenni szó nélkül: 3 másodpercen belül éri el a 100 km/h sebességet, a 200-as tempóhoz elegendő 6,7 másodperc, ami már Sennai magasságokba emeli az autót. 

mclaren-elva_2.jpg

A beltér a végletekig leegyszerűsített, a műszeregység teljesen digitális, min ahogy a középkonzolon is egy kisméretű kijelzőn jelenítik meg az infotainment adatait és egyéb beállítási lehetőségeket. A cég képviselői még annyit elárultak, hogy egyes piacokon opcióként lehet majd rendelni egy jelképes méretű szévédőt, de oldalablakok és tető ehhez sem lesz elérhető. 

A McLaren elva gyártását 2020-ban kezdik meg, tekintve az Ultimate Series modellek rendkívüli exkluzivitására, ezért az Elva típusból is mindösszesen 399 példányt kívánnak építeni. Ennek megfelelően az alapára is rendkívül magas, közel 1,7 millió dollár, amely a különféle egyéni igényeknek megfelelően változhat.

Elva-rázsolva Tovább
Ford szívvel érkezik a De Tomaso

Ford szívvel érkezik a De Tomaso

Az argentin származású Alejandro de Tomaso 1959-ben kezdte meg az autóipari karrierjét, amikor is Modenában prototípusok és versenyautók építésébe kezdett. Később a nevéhez összesen három ikonikus sportautó fűződött, amelyek még az autózás aranykorából, a '60-'70-es évekből származnak. Ezek sorban az 1963-as Vellalunga, az 1968-as Mangusta és az 1970-ben napvilágot látott Pantera. A három autóban nem csak a sportosság és az olasz stílus a közös, hanem a motorok is. Azok ugyanis egytől-egyik a Fordtól származtak. 

de-tomaso-p72_3.jpg

Az idei Goodwood-i Festival of Speed rendezvényen debütált a feltámadó márka új modellje, amelyet a P72 nevet kapta. A feltámadásra és a figyelemre nincs jobb helyszín, mint Duke of Richmond birtoka és az ott megrendezésre kerülő show, amely minden benzingőztől mámoros autórajongó szent zarándokhelye. Szóval a 60 évvel ezelőtt alapított olasz De Tomaso sportautómanufaktúra feltámadásának lehettünk idén tanúi. 

de-tomaso-p72.jpg

A P72 az egykori P70 versenyautó spirituális utódja, amelyben szintén Ford motor adta az erőt. Az új gran turismót is szépen kerekített, lágy vonalakkal határolt formával büszkélkedhet. A gyönyörű szép autót az Apollo Intensa Emozione karbonvázára építették, amely nem véletlen, hiszen az Apollo Automobilit is a honkongi Ideal Team Ventures befektetői csoporthoz tartozik. A formatervet Jowyn Wong jegyzi, aki Wyn Design berkein belül alkotta meg az autót. A tervezés során a munkába bevonták a HWA csapatát is, így a versenyautós tapasztalat is rendelkezésre állt ahhoz, hogy egy valóban ütős autót alkossanak. A nyár során sokat még nem árultak el a műszaki tartalomról, mára azonban kiderült, hogy milyen szívet is kap az új De Tomaso.

Gondolom a bevezető sorok után már ki is találtátok, hogy a P72-be is a Fordtól érkezik a szív. A motor a Roush által tuningolt ötliteres V8-as, amely jelenleg a Mustangban teljesít szolgálatot. A kompresszoros Ford Coyote V8 700 lóerő fölé lőtték be, a forgatónyomatéka 825 Nm, amelyet egy hatfokozatú manuális váltón keresztül ad át a hátsó kerekeknek. A nyitott váltókulissza önmagában is egy formatervezési műremek.

A tesztelések még jelenleg is zajlanak, így a De Tomaso P72 szívverését csak pár hónap múlva hallhatjuk meg nyilvánosan is. Egy klasszikus vonalakkal megáldott automobil lesz, amely még a régi iskola elvei szerint épül, korának egyik utolsó képviselője. A tervek szerint kizárólag 72 darabot készítenek belőle, az ára pedig 750 ezer dollár lesz, így vélhetően a gyűjtők kedvence lesz.

Ford szívvel érkezik a De Tomaso Tovább
Mefistofele, a pokoli vadállat

Mefistofele, a pokoli vadállat

Belegondoltatok már abba, hogy ha a kénköves pokolból az ördög egyszer ellátogatna e világba, akkor vajon milyen autóval érkezne? Talán valami hörgő, csattogó, füstöt és lángokat okádó gépszörnyet tudok elképzelni, amelyet eszeveszetten hajt Mefistofele. A napokban úgyis Halloween ünnepe volt, ma Mindenszentek napja van, holnap pedig halottak napja lesz. A démonok és ártó szellemek ezen időszakban jönnek újra vissza a földre, hogy kísértsenek. Ez így volt már bő 100 évvel ezelőtt is, amikor az ördög megbízta a földi halandó, Ernest Arthur Douglas Eldridge-et, hogy alkossa meg a járművét. E. A. D. Eldridge az 1920-as években híres autóversenyzőnek számított Angliában, megkísértette az ördög.

dsc_1927.JPG

Mefistofele, az ördög autóba bújtatva.

A szóban forgó jármű nem más, mint a Fiat SB4 versenyautója, amelyet 1908-ban készítettek. A '20-as években egy Brooklands-ben rendezett futamon összetörték a szörnyeteget, ezután szerezte meg viszonylag olcsón Eldridge, aki sebességrekorder gépet (land speed recorder) faragott belőle. A legfőbb átalakítás a motorcsere volt, az eredetileg tízliteres motort egy jóval nagyobb szívre, méghozzá egy Fiat A.12 típusjelű repülőgépmotorra cserélte. Ehhez nem volt nehéz hozzájutni akkoriban, hiszen az első világháborút követően rengeteg sérült repülőt selejteztek ki. Az óriási motor, - mert, hogy tényleg hatalmas -, 21,7 literes soros hathengeres, amely gyárilag 245 lóerőt teljesített, de az átalakítások után ebben a járgányban 320 lóerőre volt képes. 

a_12.JPG

Egy hengere jóval nagyobb, mint a mai tejesdoboz méretű turbós motorok.

Eldridgenek nem ez volt az első tapasztalata repülőgépmotor hajtotta versenyautóval. Korábban egy Maybach motoros Isotta Fraschinit vezetett, amellyel Brooklandsban nyert is. Majd egy ismeretlen franciának eladta a gépet, hogy belevágjon ebbe a nagy projektbe. Az óriási motorra négy karburátort szerelt, a motorhoz egy 65 lemezből álló tengelykapcsolón és egy 80 kg tömegű lendkeréken keresztül egy négyfokozatú váltómű csatlakozott. Mivel Eldridge kizárólag versenycélokra szánta az autót, ezért hátramenet nem volt, később ebből adódott is némi bonyodalom, és egyben ez adja az autó legnagyobb rejtélyét is. Féket is csak a hátsó kerekek kaptak, pontosabban a differenciálműn volt egy fék, ami azért eléggé bátor dolog volt, hiszen egy 1,75 tonnás fémtestet kellett megzabolázni, ha a helyzet megkívánta. 

Egyetlen egy fék fogja ezt az óriást, amely bő 230 km/h sebességre képes.

Személy szerint az idei év februárjában volt szerencsém a már 101 éves géphez, amelyre a Mefistofele, azaz az ördög becenevet ragasztották. 1923-ra készült el, akkoriban még nem volt találékony marketingesek, és nevet sem adtak az autónak. A legenda szerint, amikor beindították, akkor valaki a motor mennydörgő hangja után azt mondta, hogy ez Mephistopheles (angolul), a démon autója. 

dsc_1926_1.JPG

Sok szép és érdekes autó van a Fiat Múzeumban, de ez a gép mindenek felett áll.

Már önmagában a méretei is démoniak, hosszú és keskeny, óriási drótküllős kerekeken áll, a bal oldalán szinte teljes hosszában végigfut a kipufogó, ami egy teljesen nyitott rendszer. Nincs ám rajta semmilyen okosság, katalizátor, ilyen-olyan szonda és hasonlók akkoriban még nem mérgezték az autógyártást. A sötétzöldek manapság nyilván tűzzel vassal üldöznének egy ilyen gépet, ami nem  is csoda, hiszen 3200 g szén-dioxidot ereget ki kilométerenként. De ez még így is jóval környezetkímélőbb, mint mondjuk egy hajó vagy repülőgép. 

Azonban nem is az a lényeg, hogy mit fújnak a zöldek és hogyan teszik tönkre az EURO 6 szabályozással a mai autóipart, hanem az, hogy 1924-ben Eldridge sebességrekordot állított fel Mefistofele malomkeréknyi volánja mögött. A franciaországi Arpajon közútján először július 6-án futotta meg a bő 234 km/h-ás sebességet. Ezt azonban az akkori szabályok szerint nem ismerték el hivatalosan. Itt jön a történetben a csavar, ugyanis elvárás volt, hogy az autók rendelkezzenek hátramenti fokozattal, ennek pedig ez a szörnyeteg Fiat nem felelt meg. Egy héttel később Eldridge visszatért az immáron átalakított váltóval rendelkező autóval és sikerült beállítania a 234,98 km/h rekordot. 

ezbyyt8.jpg

A rekorddöntés nagy napján.

Szerencsére az autó máig működőképes, párszor megfordult Goodwoodban is. A Fiat 1961-ben vásárolta meg az autót, amely azóta is a tulajdonában áll. A '60-as években a gyári mérnökök többször is átvizsgálták az autót, de nyomát sem találták annak, hogy a váltóművet valaha is ellátták volna hátrameneti fokozattal, így máig rejtély, hogy miként is vált hivatalossá a rekorddöntés. Ez talán az ördög műve. Öt éven keresztül restaurálták, jelenleg a torinói Centro Storico Fiat, azaz a Fiat Múzeumban van kiállítva. Van ott persze sok érdekesség és szebbnél, szebb autók, azonban a Mefistofele mindenen túltesz. Hatalmas méreteivel, feltűnő piros színével egy réges régen letűnt korszak öröksége. Azé az időszaké, amikor még a versenyzők halált megvető bátorsággal ültek az ilyen és ehhez hasonló gépszörnyek volánja mögé, hogy a minimális biztonsági feltételeket is mellőzve váljanak hősökké.

Mefistofele, a pokoli vadállat Tovább
Álmok a múltból: Iguana

Álmok a múltból: Iguana

Vajon mire gondol a kedves olvasó, ha meghallja azt, hogy Iguana? Egyeseknek talán a zöld leguán ugrik be, amely latinul Igana iguana, többen vélhetően a '90-es évek végén futó diszkóslágerre asszociálhatnak, amelyet az olasz lemezlovas, Mauro Picotto hozott össze. Azonban a benzinvérűeknek és az olasz autók szerelmeseinek valami egészen mást jelent ez a név, egy különleges koncepcióautót, amely anno az ItalDesign stúdiónál született. Következzen az idén 50 éves Alfa Romeo Iguana története.

igana.jpg

Manapság miért nem gyártanak ilyen autókat?

A középmotoros kétajtós kupé koncepciót Giorgetto Giugiaro tervezte, ez volt az első olyan munkája az ItalDesign stúdiónál, amelyet Alfa Romeo alapokra épített. Az Iguana az egyik legszebb Alfa, a 33 Stradale (Tipo 33/2) műszaki alapjaira épült. Külsőleg erre ugyan semmi sem emlékeztet, hiszen a mester teljesen szabad kezet kapott, hogy a '69-es Torinói Autószalonra egy ütős járgányt álmodjon. 

68id_ar_33_iguana_01.jpg

Ebből a szögből nézve vajon mennyi későbbi autót inspirálhatott ez a forma? Ja igen, üvegből van a teteje!

A csővázas szerkezet és a benne lévő V8-as motorral ellátott hajtáslánc tehát maradtak, minden más viszont teljesen egyedi. A csodagép formája talán a stúdió első önálló alkotásának, a Bizzarrini Mantának a jóval radikálisabb továbbgondolásának tűnhet. A mester itt jóval élesebben húzta meg a vonalakat és eléggé látványos hátsó részt rajzolt az Iguanának. Az orr rész éles és a lemezek remekül folytatódnak a merészen döntött szélvédőben, majd a vonalvezetés tovább folytatódik az enyhén lejtő géptetőben. 

A hátsó rész egy kicsikét, de a hátsó lámpák nagyon is visszaköszönnek a későbbi Alfasud Sprintről.

A megjelenésében is egyedi autót különlegessé teszi a színe is, amely egy fémszínű metálfény, azonban az oszlopokat és a tető keretét alkotó rozsdamentes acélt csupán csak szálcsiszolták. Később Giugiaro ugyanezt a megoldást alkalmazta a DMC DeLorean megalkotása során is. A formaterv egyes részmegoldásai a designerzseni későbbi munkáin is visszaköszönnek, a szintén koncepció Porsche Tapiro például hasonlóan meredek szögben lejtő szélvédőt kapott, ugyanakkor az Iguana front kialakítása inspirálta a Maserati Bora és Merak modellek kinézetét. Továbbá az Alfetta GT-vel is mutat némi hasonlóságot.

1968_italdesign_alfa-romeo_iguana_11.jpg

A fémes hatású fényezés telitalálat, nem kevésbé a Campagnolo kerekek.

A géptetőt egybeépítették a hátsó sárvédőelemekkel, így az egész hátsó rész hátrafelé nyílik, ezáltal teljes hozzáférést biztosítva az autó szívéhez. Ez a szív pedig nem más, mint az Alfa Romeo első V8-as motorja, illetve volt eredetileg. A 230 lóerős kétliteres motort a későbbiek során valamilyen oknál fogva kicserélték az Alfa Romeo Montreal típusból származó 2,6 literes V8-as egységre, amelyen szintén a híres-neves SPICA befecskendezőrendszer található, ez a motor azonban csak 200 lóerős. A váltóműve azonban az eredeti hatfokozatú Colotti gyártmány. Az eredeti konfigurációval az Alfa Romeo Iguana 260 km/h csúcssebességre volt képes, amely nem csak a pörgős motornak, hanem a könnyű építésből adódó csekély tömegnek is köszönhető, alig 700 kg-ot nyom az Iguana. 

1968_italdesign_alfa_romeo_iguana_interior_01.jpg

1968_italdesign_alfa_romeo_iguana_interior_02.jpg

A beltér meglehetősen visszafogott a kortársaihoz képest, de az eredeti váltókar elég bátor húzás volt.

1969-ben először a Monzában megrendezett Sport Car Show rendezvényen mutatták be, a nagyközönség azonban a Torinói Autószalonon csodálhatta meg először ezt a formabontó kupét. Akkoriban még gondolkodtak egy kis széria legyártásán, végül azonban letettek róla, így az Iguana csupán egy álom maradt, annak viszont csodálatos. Napjainkban a márka múzeumában található, az állandó tárlat részeként. A végére pedig egy kis Mauro Picotto, ha már Iguana. :-)

Álmok a múltból: Iguana Tovább