Álmok a múltból: Matra Laser

Álmok a múltból: Matra Laser

A 70-es évek elején gyönyörű sci-fi formatervek születtek, egyik-másik rajz pedig a megvalósításig is eljutott. A legtöbbre talán a Lancia Stratos vitte, hiszen szériagyártásba került a Bertone üzemében. Akadt azonban az űrhajó-Lancián kívül is szép autó bőven, ezek közül az egyik kevésbé ismert a Matra Laser.

laser_michelotti_vnchu_3.jpg

Matra
Ha valaki a vancello.hu-t olvassa, akkor nagy valószínűséggel képben van a klasszikus autókkal. Dióhéjban annyit róla, hogy a hadiiparból rándult át az autóiparba, első saját gyártású autójuk – a M530 - is egy föld-levegő rakétáról kapta a nevét. Nyertek Forma 1-es VB-címet is, szóval nem voltak kispályások. A leghíresebb Matra-tulajdonos Jurij Gagarin volt, bár sokat nem élvezhette a Bonnet Djet Coupéját, az elvtársai lecseréltették vele egy Volgára. Azért az sem lehetett akkoriban olyan rossz, de...

gagarin.jpg

A Laser tervezésével 1970-ben bízta meg Giovanni Michelottit a Matra, és 1971-ben a Genfi Autószalonon mutatkozott be az M530 alapjaira épített tanulmányautó.

laser_michelotti_vnchu_5.jpg

Michelotti – aki 40 éve, 1980. január 23-án távozott az élők sorából – egyébként meglehetősen foglalkoztatott formatervező volt, 1959 óta készített terveket saját vállalkozásában. Ő felelt a Triumph modelpalettájáért, de az ő keze munkája a BMW 2002 (évtizedekre meghatározta a BMW formanyelvét), vagy a Renault Alpine A110 is, hogy a legismertebbeket említsem. Ferrarik, Maseratik is felsejlenek a neve hallatán, nem hiába. 

michelotti.jpg

A Laser-t egy 70 lóerős V4-es Ford középmotor hajtotta, úgyhogy a súlyelosztással biztos nem volt gondja, a kis tömeg ( az alapokat adó M530 860 kg-ot nyomott) pedig a megfelelő menetteljesítmény ígéretét is magában hordozta, bár ki tiporna meg egy 1971-es, egyetlen példányban létező tanulmányautót? A leginkább meghökkentő adat szerintem a magassága, ami mindössze 1080 mm (a mindenki által ismert „F” Astra 1410 mm, így könnyebb elképzelni). Egyetlen példányban készült, nem is tervezték a sorozatgyártását.

Michelotti fia évekig kereste az előbb sárga, majd később ezüst színű autót, ami végül japánban bukkant fel 2009-ben, teljes pompájában, napjainkban is megtekinthető.

Álmok a múltból: Matra Laser Tovább
Vettem egy Lancia Deltát!

Vettem egy Lancia Deltát!

2019. december 17. Robog alattunk az öreg Iveco autómentő, miközben Gyula cimborámmal beszélgetünk. Különleges nap a mai, a plató még üres, de hazafelé már az álomautóm utazik majd velünk: egy 33 éves Lancia Delta.

20191217_143948.jpgÍme, az én álomautóm!

Nem tudom megmondani pontosan, mikor lett az álomautóm a Delta. A 90-es évek elején, a nagyszüleim fekete-fehér tévéjén láttam egy olasz tv-filmet, amiben ilyen kocka-Deltával versenyeztek. Aztán később az utcánkban lett egy Diesel-motoros, ami nap, mint nap elrobogott a házunk előtt. Ekkor még nem tudtam, hogy ez a raliautók királynője (vagyis az izmosabb verziók), nem is érdekelt. A forma tetszett. Akkoriban még jellemzően mindenki Wartburggal, meg Ladával járt, volt talán egy új F Astra is a faluban. Ebbe a kis zárt világba érkezett az utcabeli, kissé fényevesztett Delta. Nekem viszont olyan volt, mint semmi más, amit addig láttam. Nagyon külföldi, nagyon elegáns, és piszok formás autónak találtam akkor és még most is, hiszen ez a szerelem örök. Furcsa fordulat a sorstól, hogy éppen a típus 40. születésnapjának évében sikerült megvásárolnom.

20191218_130545.jpgEgy ideje már nem kerülgetik a motorosok.

Lancia Delta? Az meg mi?

Az autók világában Giorgetto Giugiaro formatervei voltak a legnagyobb hatással rám. Minden idők legszebb Volkswagenje, az egyes Golf is neki köszönhető, annak elkészülte után bízták meg a Delta megrajzolásával. Az 1979-ben bemutatott, 1980-ban Az Év Autója-díjat elnyerő típus fejlesztéséről már írtam korábban, ITT elolvashatja, akit mélyebben érdekel a téma. 1993-ig összesen 525.231 darab készült belőle, aminek mára úgy a 95%-a eltűnt az idő vasfogai között. Nem szeretnék részletekbe menő típustörténettel untatni senkit, így csak pár érdekességet emelnék még ki: az első generációs Delta, majd' másfél évtizedes (!) pályafutása alatt összesen 3 faceliftet élt meg (1983;1986;1990). Forgalmazták Saab – Lancia 600 néven is. A HF 4WD és az Integrale A-csoportos verziói egymás után hat alkalommal nyertek rallye világbajnokságot. A motorválaszték a 64 LE-s 1.1-estől (a görögökre sózták rá) a 215 LE-s kétliteresig terjedt.

deltagtie.jpg

1986. Miközben én még oviba jártam és olvasni tanultam, valamint a fehér Wartburgról úgy gondoltam, hogy nincsen lefestve, azért fehér, a Brugnerában élő Bertolo Pier Giorgio úr átvette a Benedetti autószalonban az új, 1.3-as, LX kivitelű Lancia Deltáját. Sűrűn nem használta, hiszen fél év alatt alig 1400 km-t sikerült beletekerni az órájába. Hogy mi történt a szülőföldjén a kis ezüst Lanciával a későbbiekben, arról nem sokat tudni, ahogyan a tulajdonosáról sem.

20191218_130839.jpgA motortérben is lesz dolog.

Jónéhány év múlva viszont felpakolták egy trélerre, és megindult egy távoli ország felé. Mármint nem a tulajdonos, hanem az addig a PN 232076 rendszámot viselő Delta. Magyarországon egy igen kedves hölgy vezette sok éven át, aki végül meghirdette, így kerültem én a képbe, 3 évvel ezelőtt.

20191218_133330.jpgÉrdemes lenne róla egy videót készítenem, olyan érdekesek.

Akkoriban jöttem ki a kórházból, ahol az intenzív osztályon, egy szívizom-gyulladásnak köszönhetően három napom volt gondolkodni, mi is fontos az életben. A család, a szerelem, az utazás és a boldogság mellett egyetlen tárgyi jellegű dolog bukkant fel a lelkem bugyraiból: a Delta. Gyarló benzinvérű vagyok, tudom. Élet-halál között lebegve is egy mocsok olasz rozsdaboglya után áhítoztam, ez vagyok én.

Nem is olyan lehetetlen álom ez a Delta-dolog – gondoltam magamban. Mások Ferrari 458 Italiákra, meg S8-as Audikra gerjednek, hozzájuk képest kifejezetten szerencsés vagyok. Így hát el kezdtem nézegetni a hirdetési oldalakat. Ha akadt eladó, arról minden infót begyűjtöttem. Igazából nem volt nehéz dolgom, évente talán 2-3 darab eladó példány bukkant fel.

20191218_131657.jpgBeülni valóságos időutazás.

Végül ezt az ezüst autót el is mentem megnézni, de aztán győzött az ész a vágyak felett, és félretettem a dolgot. A következő három, pokoli évben aztán mindig találtam rá indokot, hogy most éppen miért nem engedhetem meg magamnak, hogy Lancia Deltám legyen. Így ment ez 2019 év végéig, amikor itt, a nagy változások előtt álló vancello.hu villanyhasábjain új rovatot indítottunk, ahol valódi megvalósult álomautókról és tulajdonosaikról írunk Nektek. Ennek hatására jött elő beszélgetésekben újra és újra a Delta-téma, amire aztán néhány közeli barátom is rátett egy lapáttal. Szó szerint rábeszéltek, hogy márpedig én ezt az autót most fogom megvenni. Így is lett.

2017.jpgAz első megtekintéskor készült a kép, még 3 évvel ezelőtt. Háttérben a garázs, ahol lakott.

Most sem engedhetem meg magamnak, de már velem van, és a sorsa óriási felelősségként nehezedik a vállamra, miközben nagyon-nagyon örülök Neki.

Szóval közeledtünk a Győrhöz közeli kis falu felé, és én egyre idegesebb voltam. Mintha csak egy esküvőre igyekeznék, ahol én vagyok a vőlegény. Ez a kapcsolat azonban csak platói lehet (elnézést), hiszen a menyasszonynak nincs rendszáma, ideiglenesen ki van vonva a forgalomból.

20191217_122603.jpgMeglátni és megszerelni.

Vannak érzések, amikre nincsenek szavak. Ilyen volt az a pillanat is, amikor az Iveco megállt a takaros kis ház előtt, aminek az udvarán ott állt Ő, garázsporos menyasszonyi fátyolban, hiszen az elmúlt éveket egy garázsban pihenve töltötte. Meglátni azokat a hátsó lámpákat, azt a kecses kis kocka-testet, igazán szívmelengető érzés volt. Mártival, az elébünk igyekvő tulajdonossal már régi ismerősként köszöntöttük egymást, hiszen időnként felhívtam, és jókat beszélgettünk nemcsak az autóról, hanem mindenféléről. Az öreg autók összehozzák az embereket, mint lottóötös a rokonságot.

20191227_150236.jpgElriasztásul. Szóval van rajta rozsda. A küszöb díszléceit is megkaptam.

Gyula, a karosszériagyógyász-szállító bűntársam rögtön alámászott, kinyitotta, ide-oda benyúlkált, és lelkesen konstatálta, hogy a rozsda inkább látványos, semmint súlyos a kis autón (vagyis csak egy normális autó árát nyeli el a lakatolás, nem kettőét, vihhihhí, szuper). Én meg mindeközben nem bírtam levenni róla a szemem. Mármint nem Gyuláról, hanem a Deltáról, aminek már évekkel ezelőtt kitaláltam a nevet: Simona. Az autó nálam nőnemű, és mindegyiknek nevet adok. A napi használatú Astrám pl. Engelhardt Asszony néven fut.

Miért Simona?

Sok-sok éve rajongója vagyok „A Polip” című olasz tv-sorozatnak, még a telefonom csengőhangja is a Morricone-féle főcímzene. Ha időm engedi, az első hat évadot rendszeresen újra és újra megnézem, nem tudom megunni. A negyedik évadban (aki emlékszik rá esetleg, ennek a végén lőtték le Cattani felügyelőt) Esther Rasi szerepét a szépséges Simona Cavallari játszotta, innen érkezett a név.

cavallari.jpg

Szóval csak néztem Simonát, és eszembe jutott, hogy az alufelniket nem kéne itt felejtenünk, így azokat is bepakoltuk a kocsiba. Az 5 db gyári, csodás állapotú alufelnit, amiket másutt talán a szokott módon, valami Zsigulin csapnának szét, míg itt szükség lesz rájuk az eredeti állapothoz.

20191218_130431.jpgA gumi nem érték, a felni is csak nekem.

Fizettem, bepakoltunk, volt még egy kényszerű kerékcsere is az autómentőn (érted, az udvarban defektet kap az autómentő, tipikus), beszélgettünk is Mártikával a viharos szélben, aztán hazafelé vettük az irányt, de már egészen más emberként utaztam visszafelé. Egy olyan ember lettem, aki valóra váltotta élete legnagyobb négykerekű álmát. Az álmomat, amiről le sem tudtam venni a szemem a haza vezető úton, folyton a tükörben nézegettem, ahogy ringatózik mögöttünk. 

20191217_125407.jpgHazafelé...

A kis álom-Lancia egyébként a szokásos rozsdától eltekintve aránylag jó állapotnak örvend. 216 ezer km-t futott eddig, megvan az eredeti kezelési utasítása, részletes európai szervizlistája (önkritika level 99 – Magyarországon egyébként a MOGÜRT van benne megadva márkaszerviznek) szervizkönyve, átvételi értesítő levele, de még egy 1987-es számlát is találtam az egyik mappa mélyén az első olajcseréjéről. Szóval van némi ismeretünk az előéletéről. Az LX kivitel ebben az esetben az alufelniket, a hátsó ablaktörlőt, elektromos ablakokat elöl, valamint központi zárat tartalmazza. Voltak ennél jobban extrázott verziók is, de mindezek 1986-ban, amikor még a nagyobb testvére, a Delta S4 nevű „B” csoportos szörnyeteg hasított a rally VB-n, az év slágere pedig a Voyage, voyage volt, nem is számított rossz felszereltségnek.

Volt már Lanciám

Akik régebb óta követik a vancello.hu-t, talán emlékeznek rá, hogy volt már Lanciám, a nagyobbik testvér, egy 1989-es Thema. Hibái ellenére imádtam, de egyszer elment az eszem (valójában a volt barátnőmre emlékeztetett, aki velem volt, mikor vettem és talán még nálam is jobban imádta) és megváltam tőle. Igyekeztem jó kezekbe adni, volt pár érdeklődő, akit szó szerint lebeszéltem róla, mert már a kérdésekből kiderült, hogy nem az ő autója (Mennyit eszik? Van-e vonóhorga?). Sajnos az óvatosság ellenére is a legrosszabb helyre került, és a szükséges felújítás helyett szétbontotta az új gazda. Disznók elé gyöngyöt...

gorsivm.jpgSajnos nálam volt utoljára jó helyen. Nyugodjon békében!

Még rozsdás, még kicsit szakadt itt-ott. Még esetlen szegény, és rendszám sincs rajta. De már a sors összefonta életünk fonalát, és határidőt nem szabva, de szépen meg fog újulni, hogy mindenki örömét lelhesse benne. Hogy szavak nélkül mesélhessen a rég letűnt kocka-nyolcvanas évekről, hogy hallhassuk a hangját, hogy érezhessük az illatát. Te és én. Mi, mindannyian. Mert ez az autó nem nekem, hanem nekünk készül. Remélem, velem tartotok és egy kicsit motiválhatlak vele benneteket arra, hogy igenis tegyetek meg mindent, hogy eljussatok az álmaitokig. Akkor is, ha hosszú és nehéz az út, mert igenis érdemes.

20191217_124150.jpgMegvenni könnyen ment, a java még csak most jön. Tarts velem!

Vettem egy Lancia Deltát! Tovább
Pandora szelencéje

Pandora szelencéje

James Cameron kultikus filmjének, az Avatarnak a folytatását már nagyon várják a rajongók. A filmtechnikailag is egyedülálló, tíz évvel ezelőtt megjelent alkotásnak készül a folytatása, amelynek néhány részletét az idei CES-en már megvillantották. Véletlenek ugye nincsenek, ennek apropóján a Mercedes-Benz is a nagy fogyasztóelektronikai showra időzítette a legújabb koncepcióautójának a bemutatóját. A Mercedes-Benz Vision AVTR (Avatar, értitek) egy nagyon egyedi és különleges megjelenésű jármű, amely egy távoli jövőt villant fel.

mercedes-vision-avtr-concept_4.jpg

Aki látta az első filmet, az nyilván emlékszik arra, hogy micsoda szimbiózisban éltek a Pandora világát benépesítő Na'vik a természettel. Ugyanezen elvek mentén tervezték meg a Mercedes mérnökei ezt a futurisztikus négykerekűt is, csak itt az ember-gép-környezet hármas kapcsolódására helyezték a hangsúlyt. 

Első pillantásra is látható, hogy a Vision AVTR-nek, amely egészen pontosan az Advanced Vehicle Transformation rövidítése, semmi köze nincs a manapság látható autókhoz, de még a Mercedes stílusjegyek is csak minimális szinten fedezhetőek fel rajta. Olyan, mint egy nagy és áramvonalas buborék, amely világító kerekeken gurul, és akármerre nézünk, mindenhol csak LED-ek garmadáját látjuk.

Az összkép is nagyon látványos, de a részletek is igen érdekesek. A négyüléses járműbe a két teljesen üveg (vagy plexi) és ollószerűen nyíló ajtókon keresztül lehet behuppanni a teljesen ergonomikus kialakítású kagyló fotelekbe. A beltér kialakítása szinte teljesen körbeöleli az utasokat. Kormánynak hűlt helye, ellentétben gondos kialakítású középkonzol, amely kijelzők és érintőfelületek tömkelegét tartalmazza. A valaha kardánboxnak nevezett elem egy nagy központi érzékelő, amelyre a sofőrnek rá kell tennie a kezét az autó felélesztéséhez. Ez az érzékelő ráadásul a sofőr pulzusát is leméri, és többek között ennek megfelelően is változtatja a hangulatfényeket. 

Az autó építése során a környezetbarát megoldásokat is hivatottak voltak előtérbe helyezni. Így például az ülések a "Dinamica" elnevezésű műbőr borítással vannak ellátva, amelyet újrahasznosított műanyagból és textilekből készítettek. Ugyanakkor a padló burkolásához a "Karoon" nevű fenntartható módon, az Amazonas vidékéről származó liánokból előállított anyagot használták. 

A Vision AVTR talán leglátványosabb külső részlete a hátán lévő 33 apró aerodinamikai elem. Ezek önállóan és szinkronban is képesek változtatni a pozíciójukat. A dinamikus és gazdaságos haladást elősegítve a légellenállás csökkentésében van főszerepük. 

mercedes-vision-avtr-concept.jpg

A design tekintetében ez a koncepció maximálisan jól illeszkedne Pandora világába, de nem csak a formaterv miatt. A hajtáslánc is tartogat újdonságokat, nem meglepő módon elektromos a járgány. Mind a négy kereket külön villanymotor hajtja, amelyek táplálásáról egy 110 kWh kapacitású akkucsomag gondoskodik. Az akkuk grafén felhasználásával, 100%-ban újrahasznosítható módon készülnek. 15 perc alatt lehet feltölteni a teljes cellakészletet, és teljes töltéssel akár 700 km-es hatótáv is elérhető.

Ha a formai megoldásokkal nem is feltétlenül fogunk találkozni a közel jövő Mercedes-Benz modelljein, azonban a benne rejlő technika akár már a holnap autóiban is elérhető lehet. Egy dolgot le mernék fogadni, a film folytatásában tuti helyet kap ez az autó, és ettől jobb reklám nem is kell majd neki.

Pandora szelencéje Tovább
Sony Vision-S

Sony Vision-S

Most bizonyára sokan meglepően nézitek a címet, és talán elsőre nem értitek, hogy mit keres a japán elektronikai óriás neve egy autós magazinban. A Sony kapcsán vélhetően mindenki az egykoron trendi és kategóriateremtő Walkman, a mára már megszűnt méregdrága VAIO laptopok, illetve a BRAVIA tévék és a máig töretlen népszerűségnek örvendő Playstation videojáték juthat elsőnek az eszébe. A japánok egy merész húzással kijöttek a nappaliból és a most zajló CES-en bemutatták az első elektromos autójukat, amelyet szimplán csak Vision-S Concept-ként neveztek el. 

sony-vision-s-concept_2.jpg

A legnagyobb fogyasztóelektronikai kiállítást, ha nem is részleteibe menően, de azért évről évre egy-egy pillantás erejéig követem. Nem vagyok egy kütyümániás, de a műszaki világ trendjeit azért figyelemmel kísérem. Mivel az utóbbi években a CES-re egyre több autógyár és beszállító is ellátogat, ezért a shownak már valamilyen szinten az autósvilágban is van szerepe. Talán autós szempontból ez az elektromos koncepcióautó a legnagyobb meglepetés. 

A Vision-S egy többszereplős kooperáció eredménye, a tervezést és a fejlesztést nem egyedül vitte véghez a Sony, hanem bevonta többek között a Bosch, az Nvidia, a Continental, a ZF és a Qualcomm cégeket. Ezek egy része az elektronikai, és IT iparból ismerős, másik részük pedig az autógyártásból. Az autót magát pedig a Magna Styer építette egy teljesen új tervezésű, kifejezetten elektromos autóknak szánt platformra. 

Design szempontjából talán annyira nem is forradalmi, vagy épp egyedi a Vision-S, leginkább egy Porsche Tycan és egy Tesla Model 3 keverékének tűnik. Viszont én mindenképpen pozitívan értékelem azt, hogy egy kissé kupésított szedán formát alkottak a manapság divatos SUV dobozok helyett. 

Az autó műszaki adatairól elég keveset árultak el. Annyit tudni, hogy két elektromos motor hajtja az autót, amelyek összteljesítménye 268 lóerő. 4,8 másodperc alatt ugrik százra, és akár 240 km/h-val is képes száguldani. Az akkuról és a hatótávról semmit nem lehet még tudni. A Sony és partnerei a négy személy számára helyet kínáló autót a  vezetéstámogató és az önvezető rendszerek köré építette. Különféle szenzorok és kamerák garmadáját vonultatja fel, megtalálható benne például a LiDAR rendszer is, illetve kettes szintű önvezetési képességekkel rendelkezik, azaz még nem veszi ki az irányítást teljesen a sofőr kezéből. 

A beltér abszolút tech központú és letisztult. A műszerfal az autó teljes szélességében végigfutó kijelzők kombinációja, amelyek közül a két szélső a visszapillantó kamerák képét vetíti. A Sonytól érkezik a "360 Reality Audio" hangrendszer, amelyek egyes elemei az ülésekbe kerültek beépítésre. 

Egyelőre nem tudni, hogy mi a célja a Sonynak ezzel a koncepcióval. Talán a Gran Turismo Sport szimulátorban viszontláthatjuk. Mindenesetre érdekes azt látni, hogy miként is változik az autóipar, és hogy akár olyan szereplők is megjelenhetnek egy-egy új autóval, akikről eddig nem is gondoltuk volna.

Sony Vision-S Tovább
Reggeli rozsda: 300SL Roadster

Reggeli rozsda: 300SL Roadster

Szinte hihetetlen, hogy Kaliforniában, de főként Beverly Hills környékén még a mai napig elveszett csodaautók kerülnek elő a különféle garázsok mélyéről. Nem olyan rég egy igazi kincsre bukkantak egy romos garázsban, méghozzá egy 1961-es évjáratú Mercedes-Benz 300SL roadster. A világ egyik legszebb autója, amely igazi gyűjtői darab, és az értéke is bőven a millió dolláros szint fölött van. 

1961-mercedes-benz-300sl-roadster-1.jpg

1956 közepén a Mercedes felmérte a piacot, mivel a kupé változat eladásai csökkenni kezdtek. A zárt 300SL is már akkoriban is kuriózum volt, ezért az autó különlegességét már csak tovább lehetett fokozni. Bemutatták a roadster változatot, amely a kaliforniai tehetős ügyfelek körében még nagyobb népszerűségre tett szert, mint az elődje. A jellegzetes forma megmaradt, egyedül a látványosan fölfelé nyíló sirályszárnyas ajtókat cserélték le normál, oldalra nyílókra. Mivel a vászontetőnek kellett a hely a csomagtérben, ezért a pótkeréknek kialakítottak egy medencét, illetve némileg kisebb üzemanyagtartályt építettek be. 

A kupéhoz képest a nyitott változat csak 125 kg-mal volt nehezebb, viszont a 240 lóerős sorhatos motor még így is bőven dinamikusan mozgatta a 300SL Roadstert. 1957 májusától egészen 1963-ig készült a W198 II. kódjelű típus, amelyhez '58-ban már lehetett rendelni opcióként kemény tetőt, '61-től kezdődően pedig a hátsó dobfékeket is lecserélték tárcsára. Így a fotókon látható példány is már a Dunlop-féle négytárcsás fékrendszerrel gurult ki a német gyárból.

Az adott évben mindösszesen csak 256 ilyen csúcsjárgányt készített a Mercedes-Benz. Ráadásul ebből 101 autót világoskék fényezéssel rendeltek meg, mint ami a fotókon is látható. Illetve egykoron kék színű autó volt, csak a hosszú évtizedek helytelen tárolása erősen megfakította eredeti fényét a rozsda által. 

10631_p59_l.jpg

Ennek a valaha pompás sportautónak a további érdekessége, hogy a teljes életútja végigkövethető. Megvan hozzá az összes szervizszámla, a szervizkönyve, de még az eredeti adásvételi dokumentumai is. Ezek alapján 1961. június 20-án értékesítették a legelső tulajának. Majd pár év után visszakerült az eredeti dealerhez, és ugyanaz az értékesítő adta tovább a második tulajnak. 

Hogy hogyan és miként került nagyjából ötven évig egy se nem jól szigetelt, se nem jól szellőző garázs fogságába, az rejtély. Szerencsére a váz és a hajtáslánca is épségbe maradt, a kasznit azonban rendesen megcsócsálta az idő vasfoga. Mint ahogyan az egykoron szép sötétkék beltér is az idő vasfogának nyomait viseli. Talán senkit sem lep meg, de ez az autó még ilyen állapotában is több százezer dollárt ér. A teljes restaurálás után pedig bőven visszahozza a belé fektetett időt és pénzt, hiszen igazi ritkaságról van szó, amelynek ismert a teljes életútja.

Reggeli rozsda: 300SL Roadster Tovább
A Calibra sztori

A Calibra sztori

Hogy repül az idő! Talán még magam sem gondoltam volna, hogy gyerekkorom egyik legnagyobb ámulatát okozó autója, a '90-es évek egyik sztárkupéja eléri az oldtimer kort. Bizony, bizony az Opel Calibráról van szó, amely 1989-ben debütált az IAA-n, hogy aztán a következő évtizedben meghódítsa mindazon autómániást, akik elérhető árú, de stílusos sportkupéra vágytak. 30 év bizony sok idő, aki anno birtokolt egy Calibrát, az ma nagy valószínűséggel az 50-es, 60-as éveit tapossa. Aki gyerekként ámult a megjelenésén, az nagy valószínűséggel már a harmincas éveiben jár. Következzen az Opel Calibra sztorija.

opel_calibra_cliff_motorsport_edition.jpeg

A Cliff Motorsport Edition az 1996-os győzelemnek állít emléket.

A Calibra talán az Opel egyik legszebb autója, amely aerodinamikai szempontból mára a legáramvonalasabb klasszikus. Nem véletlenül, hiszen talán azt is mondhatnánk, hogy ezt az autót, még autóként tervezték, és olyanoknak szánták, akik imádják az autókat. Akkoriban még volt helye a piacon a szép szedán és kupé formáknak, nyoma sem volt az egyen hűtőgépforma SUV-k és furcsán kinéző elemes autóknak. A szép és letisztult formát a GM designer Wayne Cherry és az Opelnél alkotó Erhard Schnell alkották meg az első generációs Vectra műszaki alapjain. A tervezés során már jelentős mértékben támaszkodtak a számítógépes támogatásra, valamint a végleges formát szélcsatornában alakították ki. Ezért is sikerült elérni az akkoriban rekordnak számító 0,26 légellenállási együtthatót, amelyet egy évtizeden keresztül senki sem tudott felülmúlni. Később az Audi A2 volt képes arra, hogy még áramvonalasabb legyen, de az egy furcsa kis gnóm lett. 

der-luftwiderstand-war-ohne-frage-herausragend-gering-lag-doch-der-cw-wert-bei-nur-0-26_-gt6p.jpg

Hosszú, keret nélküli ajtók, elegáns forma és 0,26 Cw érték.

Mivel az A Vectra padlólemezére épült az autó, ezért mondhatni, hogy tágas a beltér, így hátul is kényelmesen elfér két utas. A kupé forma ellenére sem lett szűkös és sportautósan alacsony a Calibra, mégis rendkívül arányos a formája. Különösen elegáns a mélyről induló, folyamatosan emelkedő övvonal, izgalmasak és kissé szigorúak az első csíklámpák, ugyanakkor hangsúlyos a két hátsó lámpatest is. Az oldallemezek teljesen letisztultak, semmilyen vizuális trükk nem kellett ahhoz, hogy harmonikus legyen a külső.

Versenypályára kalibrálva

1993 és 1996 között az Opel motorsport programjában is főszerepet kapott a Calibra. A DTM és az ITC szériákban indították az Opel Calibra V6 4x4 versenygépet, amely az Opel Omega 3000 Evo 500-at váltotta fel. A Cosworth bevonásával építették a versenyautókat, amelyeket kezdetben a Team Joest, majd a '95-ös szezonban már a Keke Rosberg által irányított csapat is használt. Rosberg nem csak csapatfőnök volt, hanem az egyik autót is vezette. 1996-ban már csak az ITC széria maradt, egyben ez volt ennek a szériának az utolsó évada is.  A csapatok között újnak számított a Zakspeed, aki szintén Opeleket indított. Az idényt magasan az Opel Calibra uralta az Alfa Romeo 155 V6 Ti és az AMG-Mercedes C-Klasse előtt. Manuel Reuter nyerte meg a bajnokságot az Opel volánja mögött, megelőzve a Mercedes pilótáját, Bernd Schneidert. 

med_gallery_24704_4218_332452.jpg

Talán azt kevesen tudják, de a Calibrával a rallyban is próbálkoztak, a 4x4 Turbo változatból építettek ilyen versenyautót. Ugyan jelentős sikereket nem értek el vele, azonban az 1600 és 2000 köbcenti közötti kategóriában a leggyorsabb autónak számított. A gyár motorsport részlege legutoljára 1999-ben indított a DTM versenyautót hivatalos futamon. Ez nem más volt, mint a 24 órás Nürburgring-i megmérettetés, amely az Opel 100. évfordulójának nyitónapja is volt. Az autóval Volker Strycek-nek csak 40 kört kellett teljesítenie, hogy éjfélkor beguruljon az Opel boxba és megkezdődjön a jubileumi év. Az autó ennek ellenére mégis bizonyított, hiszen körönként 5 másodperccel volt gyorsabb a futamot megnyerő Zakspeed Vipertől.

1ba8a48a69e62c65cb726ea75d7f7df9.jpg

Az Opel új üdvöskéjét kezdetben kétféle motorral kínálták, a 8 szelepes kétliteres egyenes a Vectrából érkezett, 115 lóerővel ez volt a belépő szint. A sokkal potensebb C20XE már 16 szelepes hengerfejjel 150 lóerővel mozgatta az egyébként nem túl nehéz kupét. 1990 őszén kezdték el forgalmazni az összkerekes változatot, amelyet kezdetben a kétféle kétliteres motorral lehetett rendelni, majd 1992-ben megérkezett a Calibra Turbo. Ezt a változatot a 204 lóerős négyhengeres turbós motorral, kizárólag négykerékhajtással és a hatfokozatú manuális váltóművel forgalmazták. Ezzel a konfigurációval 245 km/h csúcssebességet lehetett elérni, így gyárilag ez volt a leggyorsabb Calibra.  Ebből a modellváltozatból alig több, mint 3300 darab készült, így ma igazi ritkaságnak számít. 

17bb502e7ac9496c5239e3ff563c1331.jpg

Ritka, mint a fehér holló, hát még a Keke Rosberg Edition.

A legkifinomultabb Calibrának az 1993-ban bemutatott, majd a modellciklus végéig forgalmazott V6-os kivitel volt, amely 170 lóereje, 5 fokozatú manuális, vagy négyfokozatú automatikus váltóműve ideális gran turimsóvá avanzsálta a villámos kupét. 1995-ben a korábbi 150 lóerős motort az új Ecotec motor váltotta fel, amely már csak 136 lóerőre volt képes.

1997-ig a rüsselsheimi Opel gyárból, valamint a finn Valmet Automotive üzeméből összesen 238 647 Opel Calibra gördült ki. Ma már ennek a mennyiségnek jó, ha a töredéke megmaradt. Idehaza a legtöbb példány szét lett faragva, vagy az AMTS-en bömbölő nagyzenés demóautóként végezte. Egy időben nagyon tetszett ez az autó, főleg a V6-os motorral. Hogy lesz-e valaha ilyenem, azt nem tudom. Az viszont hazai viszonylatban a ritka, mint a fehér holló analógiára alapozva különösen igaz, hogy ritka, mint a gyári Opel Calibra.

A Calibra sztori Tovább
Az égvonal csúcsán

Az égvonal csúcsán

Gondolta-e volna 50 évvel ezelőtt a Nissan, hogy legendát alkot? Vajon sejtette-e az Italdesign, hogy 50 év múlva a Nissan csúcsgépét fogja egyedileg karosszálni? Két rendkívül eltérő világ találkozása, a japán autógyártás és az olasz formatervezés keveréke, de ne rohanjunk ennyire előre. A Skyline története már több, mint 50 évre nyúlik vissza, még a Prince Motor idejébe, de most az "égvonal" csúcsaival, a legtüzesebb Skylineokkal foglalkozunk. 50 éves a GT-R.

hakosuka-skyline.jpg

Hakosuka, talán minden japán autórajongó titkos álma.

Az első Skyline GT-R 1969-ben jelent meg a C10, azaz a harmadik generációból építették. A PGC-10 még négyajtós szedán volt, amelybe már a GT-R modelleket évtizedekig meghatározó sorhatos motor került. A kétliteres S20 kódjelű motor 160 lóerőt teljesített. Ezt a motort még a Prince mérnökei tervezték és az R380-as versenyautóban használt GR8 motorral volt rokon. A korabeli Prince motorok érdekessége, hogy Mercedes-Benz licence alapján készültek. 1970 októberében a szedánt a kétajtós kupé váltotta fel, ez volt a KPGC-10. Kevesebb, mint 2000 példány készült a kétféle kivitelből, így a már egy Hakosuka ritka kincs.

e898853a7e2eba030fc5c1f6ffb7a4b4.jpg

A szedán PGC10 modellel indult a történet.

A Nissan 1972-ben mutatta be a C110 generációt, amely az egyik legsikeresebb Skyline széria volt. Ebből már Datsun néven bőven jutott exportra is, igaz nem a csúcskivitelből. '72 őszén érkezett a második GT-R, amely a KPGC110 kódnéven futott, ez már kizárólag kupé változatban volt elérhető. Azonban az olajválság elsöpörte a sportgépet, kevesebb mint egy évig volt gyártásba, és mindössze csak 197 példányt készítettek Japán első izomautójából. Az olajválság akkoriban eléggé rányomta a bélyegét az autóiparra, a nagyméretű és a sportos autók sínylették meg azt az időszakot. A japánok ezt követően bő 15 évig nem készítettek Gran Turismo Racinget. 

nissan-skyline-gt-r--c110--4035_13.jpg

A védjeggyé vált dupla körlámpák a C110 típuson jelentek meg először.

A Skyline modellek fejlesztése azonban tovább folytatódott. A '70-es évek második felében a C210, majd a '80-as években az R30 és az R31 generáció volt a következő mérföldkő a típus történetében. Ugyan készültek sportos modellváltozatok is, de az újabb GT-R érkezéséig egészen 1989-ig kellett várni. Az R32-es generációból már a Nismo bevonásával alkották meg az új csúcs Nissant. Az első prototípusokat már 1988-ban elkészítették, a fő céljuk eredetileg az volt, hogy létrehoznak egy új A csoportos versenyautót. Az RB26DETT duplaturbós motor 320 lóerőt produkált, azonban az akkoriban érvényben lévő hallgatólagos egyezmény miatt a japán gyártók 280 lóerőtől erősebb autót nem építettek, így vissza fogták erre a szintre a teljesítményt. 

Az R32 generáció már a versenypályákon is bizonyított, a GT-R változatból építették a japán túraautó bajnokság legütősebb gépét, amely '89 és '93 között egyfolytában elhozta a bajnoki címet. A típus életében ez volt az első összkerekes változat. A '90-es évek közepén folytatódott a sztori az R33 generációval. Technikailag újdonság volt az aktív differenciálzár és a négycsatornás ABS. Ez a modell egyfajta formai evolúció is volt, ugyanakkor a motorját az elődjétől örökölte.   Azonban a teljesítménye már 305 lóerőre emelkedett. Hamar a tunerek kedvencévé vált, és a motor teljesítményét tényleg a csillagos égig emelték. Gyárilag a Nismo 400R változat volt a legpaprikásabb kivitel, amelyben 2,8 literes sorhatos motor dolgozott, kereken 400 lóerőt adott le.

Godzilla, az R32 és az R33 generáció már feladta a leckét az európai sport- és versenygépeknek is.

1998-ban mutatták be az R34 generációt, amelyből egy évvel később érkezett a GT-R változat, illetve az évek során ennek a különféle limitált szériái. Talán ez a típus az, amelyet világszerte is sokan ismernek, egyrészt a Gran Turismo és a Need for Speed játékok által, másrészt a Halálos Iramban filmeknek köszönhetően. A design tekintetében is radikálisan eltért az elődeitől, vaskosabb élek, szigorúbb megjelenés az, ami ezt az autót leírja. Talán ezen a járgányon a leghangsúlyosabbak a hátsó dupla körlámpák. 327 lóerő, innen indult az "alap" GT-R, majd különféle M-spec, V-spec és Nürburgring kiadások következtek. A legbrutálisabb gyári kiadás a 2,8 motorral szerelt Nismo Z-tune volt, amelyből csak 20 példányt építettek. 2002-ig gyártották ezt a generációt, majd újabb 5 éves kihagyás következett.

2005-nissan-gt-r-nismo-z-tune-r34-2.jpg

Ez a hátsó sok videojátékból ismerős lehet, de a Gran Turismo és NFS szériákból biztosan.

A Skyline márkanevet természetesen továbbvitték, elkészültek az új szedánok és kupék, amelyekből megalkották az Infiniti átiratokat is (G, majd később a Q modellek). Azóta már crossover is készült Skyline típusnév alatt, 2001-ben a Tokyo Motor Show-n már bemutattak egy lehetséges utódot, amelyet szimplán csak GT-R Concept névvel illettek. Ez egy nagyon letisztult vonalvezetésű kupé volt, amely a nagyközönséget nem igazán hozta lázba. Ennek hatására tovább dolgoztak a formaterven, és 2005-ben már előálltak a GT-R Proto koncepcióautóval, amely már sokkal jobban hasonlított a jelenleg is futó szériára. 

2007-ben, szintén a Tokiói Autószalonon debütált a legújabb GT-R generáció, amelynek a nevéből elhagyták a Skyline típusnevet. Az új autó a hátsó lámpáit leszámítva semmiben sem hasonlít az elődeire, sokkal robosztusabb és erőteljesebb a formavilága. Talán azt is mondhatnám, hogy olyan japánosan nehézkes a design. A géptető alatt is jelentős változások következtek, elhagyták a sorhatos motort, amelyet a VR38DETT kódjelű, duplaturbós V6-ossal váltottak fel. 485 lóerővel debütált, amelyet az elmúlt 12 év során folyamatosan emeltek. 

Az idei New York-i Autószalonon mutatták be a legújabb Nismo változatot, amely a GT3 versenyautó turbóját, 20 colos RAYS felniket, és számos karbon optikai elemet kapott. Ezzel együtt mutatták be az 50. évforduló emlékére szánt GT-R50 egyedi kivitelt, amelyet az Italdesign tervezett. A 721 lóerős autóból mindösszesen csak 50 példányt fognak készíteni, és az összeset a vevők egyedi igényeinek megfelelően alakítják ki.

Az évfordulós modellt az olaszok tervezték, 1 millió euróba kerül.

A jelenlegi széria már 12 éve van a piacon, jelenleg egy olyan világban, ahol tűzzel vassal irtják az olyan autókat, amelyeket nem Greta Thunberg kompatibilisek. Hogy mi lesz a GT-R széria jövője, azt egyelőre nem tudni, talán megmenekül és a következő generáció hibrid hajtáslánccal élhet tovább. Ha pedig nem, akkor egy elemes autót csinálnak belőle, a rajongók vélhetően legnagyobb bánatára.

Az égvonal csúcsán Tovább
40 éves a kocka Kadett

40 éves a kocka Kadett

Négy évtizeddel ezelőtt más volt a világ, mint amiben ma élünk. Hogy jobb, vagy rosszabb, azt döntse el mindenki maga, de főleg azok, akik éltek is abban a korban. 1979-ben számos újdonság lepte meg az emberiséget és sok érdekes dolog történt a világban. Jobb helyeken akkor már a Dallas, vagy a Charlie Angyalai számított menő tévésorozatnak, a Sony ekkor mutatta be az első Walkmant, amely aztán meghódította a világot. A mozikban a Moonraker hódított, Rocky pedig már a másodjára szállt ringbe. Az autóiparban éppen egy nagy változás zajlott le, mint amilyennek most is tanúi lehetünk. Viszont az abból az időszakból származó modelleknek még ma is örülünk, de hogy például a maiaknak fogunk-e 40 év múlva, az már egy jó kérdés. Abban az évben az európai gyártók egyre inkább az elsőkerékhajtású modellek bemutatására helyezték a hangsúlyt. Megjelentek az olyan új és modern kompakt, illetve kisméretű autók, mint a Renault 5, a Lancia Delta, illetve németek új üdvöskéje, a Golf akkori fő riválisa, az Opel Kadett D. 

opel_kadett_sr_3-door_2.jpeg

Összetéveszthetetlen kocka forma, ez itt az SR.

A '79-es Frankfurti Autószalonon (IAA) debütált az Opel teljesen új fejlesztésű, már a számítógép által segített tervezési eljárásban készült negyedik generációs Kadett. Az új kompakt teljes mértékben szakított az elődeivel, új padlólemezre épült, és a kor szellemében sokkal inkább a szögletes vonalak határozták meg a formatervét. Innen adódik a beceneve is: kocka Kadett. Ez az autó volt a rüsselsheimi márka első olyan típusa, amely az első kerekeit hajtotta, valamint ebben az autóban debütált a GM új fejlesztésű négyhengeres motorcsaládja, a Family II is. A szürkeöntvény blokkok már alumínium hengerfejet kaptak, amelyekben a vezérlést is elhelyezték. A sort az 1,3-as motor nyitotta, amelyből az N verzió 60 lóerőt, míg az S 75 lóerőt produkált. Később elérhető volt a 90 lóerős 1,6-os motor is, valamint a szintén 1,6-os dízel is. További érdekesség, hogy az Opel kínálatában a Kadett volt az első kompakt méretű dízel személyautó is egyben. Ugyanakkor a kínálatban tartották a régi egyliteres és 1,2-es motorokat is, ezeket olcsó modelleknek szánták, főként az olaszokhoz és a spanyolokhoz kerültek ilyenek.

iaa_1.jpg

40 évvel ezelőtt azért még volt élet az IAA-n, bezzeg idén.

A sportosabb vevők kedvéért készült belőle SR változat, amely az 1,3 S és 1,6 S motorokkal készült. Ezek a modellek szolid optikai toldatokat is kaptak, valamint alufelnivel szerelték őket. A csúcsot azonban az 1983-ban piacra került GTE változat jelentette, amelynek 1,8-as 115 lóerős, Bosch LE-Jetronic befecskendezős motorja olyan szélsebesen repítette a tonna alatti kasznit, hogy azzal bizony könnyedén lehetett borsot törni a Golf GTI orra alá. 

A karosszériaváltozatok tekintetében is széles volt a paletta. Készült kétajtós "szedán", ami ma már nagyon ritka, anno még volt egy családban, amit azóta is sajnálok, de van helyette másik, igaz több ajtóval. Ugyanez a változat gyártásban volt négyajtósban is. Volt belőle három és ötajtós, valamint kombi,  szintén három és öt ajtóval, sőt még korlátozott számban kabrió is készült belőle.  Nem beszélve a számtalan egyedi változatról és átalakításról, amelyet a különféle cégek készítettek. '79-es piacra kerülését követően egészen a Corsa 1982-es megjelenéséig ez volt a legkisebb autója az Opelnek.

Egyszerű, de nagyszerű autó, amely többféle változatban volt elérhető. 1980-ban majdnem az év autója lett, a Lancia Delta előzte meg.

Alapvetően a tágas helykínálat és a megbízhatóság jellemezte, a magasabb felszereltségi szintekhez még ülésfűtést is lehetett rendelni, illetve opció volt a háromfokozatú automatikus váltómű is. Az ötéves gyártási periódusa alatt öt üzemben készült a Kadett: a németországi Bochum, a belgiumi Antwerpen, Angliában az Ellesmere Port-i gyárban készültek, de onnan 1981-től már Vauxhall Astra néven gurultak ki az autók. Illetve gyártották a kis Opelt a volt Jugoszláviában (IDA-Opel) és Dél-Afrikában is. Hozzám a tavalyi évben került egy ötajtós példány, amely színben megegyezett azzal, ami a '80-as években állt a családunk szolgálatában. 

dsc_0832.JPG

A Zöld Kocka nekem sokat jelent, és lassan újból a régi fényében fog ragyogni.

Kadett D 400

A '80-as évek elején az Opel Motorsport részleget Tony Fall vezette, akinek eltökélt szándéka volt, hogy a Group 4 csoportból az Opel átnyergeljen a B csoportba. Az egykoron sikeres Ascona 400-at a Manta 400 rally autóval kívánták felváltani. A Manta fejlesztésével párhuzamosan azonban elindították a Kadett D 400 projektet is. A céljuk az volt, hogy a meglévő versenytechnikát egy sokkal kompaktabb és könnyebb autóba szuszakolják bele. Az alapot a háromajtós GTE adta, amelynek a kaszniját a Manta 400 padlólemezére szerelték rá. Így gyárilag ezek voltak az egyetlen hosszmotoros és hátsókerekes Kadettok. Az autók szíve a Cosworth által fejlesztett 2,4 literes 220 lóerős motor volt, amelyet két Weber karburátorral láttak el. Kívülről irtózatos kerékjárati szélesítéseket és aerodinamikai elemeket kapott, amelyek kompozit anyagból készültek. A szélvédőt polikarbonátra cserélték és alumínium bukókeretet építettek be. A rally Kadettek építését a Matter végezte, és állítólag csak három prototípus épült, amelyből kettő ma is létezik. Főként dél-afrikai versenyeken tesztelték, de igazán jelentős sikereket soha nem értek el vele. Tony Fall is igazából csak egy fejlesztési mérföldkőnek tekintette, és a '80-as évek közepén már a WRC felé kacsingatott, amelynek az E Kadettből épített összkerekes 4S projekt volt az eredménye.opel-kadett-400.jpg

A kocka Kadett talán legfőbb ellensége a rozsda volt. Emlékeimben még élnek azok a '90-es évek elejei utcaképek, ahol bizony szép számmal feltűntek ezek az autók. Mára azonban idehaza ritka, mint a fehér holló. Külföldön a szép példányok bőven 3 ezer euró fölött indulnak, a sportváltozatok pedig még ettől is többet érnek, főleg, ha az adott példány egy GTE.

Ritka és egyedi változatok sokasága. A Corsához szerencsére nekem is közöm van egy kicsit.

Az Opel egészen 1984 szeptemberéig gyártotta a Kadettet, amelyből öt év alatt több mint 2,1 millió példányt értékesítettek, zömében Európában. A többi társával egyetemben ez az autó ma már egy letűnt kor lenyomata. Így akinek van a birtokában egy, az szerintem már őrizze meg jól. Már csak azért is, mert mivé is lett az Opel negyven év alatt, sőt mivé lett az autógyártás?

40 éves a kocka Kadett Tovább
Ó Fairlady Z

Ó Fairlady Z

Az 1960-as években a japán autógyártók egyre inkább a szigetországon kívüli piacok felé kacsingattak. Elsősorban az észak-amerikai és az európai vásárlókat szerették volna megnyerni, azonban ez kellően nagy kihívás volt. Egyrészt azért, mert ezeken a piacokon már ekkor jelentős múlttal rendelkező márkák és gyáróriások dominálták az autóipart, másrészt a japán gyártók ekkor még relatív kis cégeknek számítottak, így az üzleti kockázat is magas volt. Azonban a szamuráj szellemiség jegyében még az akkoriban olyan apró gyártónak számító Nissan is bátran nekivágott a nagyvilág meghódításának. A Nissan persze nem holmi gazdaságos világautóval akart a nemzetközi porondra lépni, hanem egyből a sportos gran turismók piacán kívánta megmérettetni magát. Ennek eredményeként éppen 50 évvel ezelőtt, 1969-ben került a piacra az első Nissan 240Z, ami valójában a japán belpiacon Nissan Fairlady Z, azon kívül mindenhol Datsun 240Z márkanéven futott, és hódította meg a sportautórajongók szívét.

the_2520power_2520of_2520z-gqstyle-fall-2018-01.jpg

Látni, hogy mi inspirálta a formatervet, mégsem nevezhető egyszerű kópiának.

A Fairlady Z története, mint ahogy az általában lenni szokott, nem indult túl egyszerűen. Az 1960-as években a Nissan a Yamahával társult, hogy a már meglévő kisméretű Fairlady roadster helyett egy komolyabb sportautót építsenek, amelyet a világ bármelyik országában el tudnak majd adni, de legfőképpen az USA-ban. A Nissan amerikai részlegének vezetője, Yutaka Katayama volt az, aki a Fairlady Z pionírjának és első számú vizionálójának számított. Az amerikai piacon felmérték a vásárlói igényeket, amelyből az jött ki, hogy egy forradalmian új autót kell alkotni, amely szakít az eddigiekkel, szakít a múlttal és a jövőbe mutat. Ami nem csak műszaki értelemben véve modern, hanem formatervezési szempontokból is. Egy olyan új és dögös járgányra volt szükség, amelybe az emberek egyből beleszeretnek, és a Nissan/Datsun márkanévről alkotott képükben nem egy olcsó és gazdaságos autó jelenik meg elsőként, hanem egy sportautó. 

A Yamaha a '60-as évek elején ugyan még csak bontogatta a szárnyait az autógyártás területén, azonban már ekkor olyan megoldásokkal kísérletezgettek, mint az üvegszálas karosszéria. 1961-ben előálltak egy saját fejlesztésű roadster prototípussal, amelyet YX-30 kódnéven emlegettek. Ezt az autót elsősorban a már piacon lévő Fairlady roadster utódjának képzelték el. A Nissan megbízta a Yamahát, hogy készítsenek egy prototípust, amely a jövőbeli GT autójuk alapja lehet.

yamaha_yx-30_prototype.jpeg

A Yamaha YX-30 prototípus.

1963-ban indult el a Nissan 2000 GT fejlesztése, a Yamaha a tervezésbe bevonta a német designert, Albert Goertz urat is, aki többek között a BMW 507-es típust is jegyzi. 1964-ben mutatták be a kész prototípust, amely a Yamahánál A550X kódnéven futott. A kupé kialakítású autó a műanyag héj alatt a Yamaha kétliteres négyhengeres motorját hordta, amely 120 lóerőt préselt ki magából. Az autó leginkább úgy nézett ki, mintha a '63-as Corvette Sting Ray és a szintén "63-ban bemutatott Michelotti-féle Triumph Spitfire (a később megjelent GT6 koncepciója) keresztezése lett volna. Pár kiállításon megmutatták az autót, de alapvetően a Nissan vezetősége nem volt elégedett vele. Egyrészt gyérnek tartották a motor teljesítményét, másrészt ők sokkal inkább egy olyan autót akartak, amelyik inkább a Ferrari 275GTB vagy a Jaguar XK-E (E-type) nyújtott formavilágát idézi. Ebből is látható, hogy akkoriban a sportautógyártás elitje Európában volt, de talán ez ma sincs másképp. 1964-ben a Nissan dobta a Yamaha elképzelését és a saját útjukat kezdték el járni az új autó kifejlesztésében.  A sztoriban ennél a résznél az volt az érdekes fordulat, hogy a Yamaha nem dobta ki az A550X terveit, hanem bekopogtak vele a Toyotához, és az eredetileg Nissan prototípusból megszületett egy másik híres japán sportautó, a Toyota 2000 GT, amelyről anno már meséltünk.

Yamaha A550X, vagy más néven Nissan 2000 GT, de letakart emblémával akár Corvette is lehetne.

1965-ben létrehozták a Sports Car Styling stúdiót, amely mögött három ember állt: Yoshihiko Matsuo, vezető tervező, Utsuki Chiba, aki a beltér megalkotásáért felelt, és Akio Yoshida, tervező asszisztens. Ők hárman feleltek az új sportgép létrehozásáért. Amikor Matsuo megkapta a stúdió vezetését, akkor nem kapott konkrét iránymutatásokat arra, hogy milyen is legyen az új sportautó. Ezért kezdetben az előző roadster alvázát felhasználva ismét roadster kialakítású autót tervezett, de jóval modernebb megjelenésben. Ez volt az "A" terv, amely a Nissan menedzsmentje túlzónak talált, ők sokkal inkább a Silvia Coupe stílusában képzeltek el az új világhódító autójukat. Ezért elkészült egy konzervatívabb alternatíva is, amelyet "B" tervként emlegetnek. Ugyanakkor 1965 és 1967 között számos különféle tervvariáció született a csapat tervezőasztalán. 1966-ban születtek meg az első makettjei annak a járgánynak, amely három évvel később Fairlady Z néven került az utakra.

65fullsizemodel.jpg

Az eredeti "A" terv egy roadster lett volna.

A roadster formát végül 1966 végén ejtették, ugyanis a japánok is hallottak az új észak-amerikai biztonsági előírásokról, amelynek a nyitott autókkal igazi kihívás volt megfelelni, különösen a borulásra vonatkozó biztonsági követelményeknek. Yuka Katayama azt tanácsolta a csapatnak, hogy próbálkozzanak a fastback kupé formával, mondván, hogy az egy ideális kompromisszum lehet. Az eredeti "A" terveket elkezdték átalakítani és megszületett a kupé. Ezzel párhuzamosan készült egy "C" terv is, amely bukólámpás lett volna, de végül ezt is ejtették. 

A bukólámpás "C" terv, a keménytetős roadster, és a kezdeti kupé formaterve.

1967-ben készültek el az első valós arányú agyagmodellek, amelyeken már ott voltak a jellegzetes első fényszórók. Ezek az amerikai szabályozás szerint 60 cm-re kerültek a talajtól, azonban a műanyag burkolatot ott nem engedélyezték, így az a japán változatok sajátossága maradt. Katayamának tetszett az "A" terv alapján megálmodott kupé, így az autó zöld utat kapott a további fejlesztésre. Ugyan még volt mit finomítani az autón, például még túl rövid volt, a magasságán is faragtak egy keveset, ugyanakkor a motortér még túl alacsony volt a sorhatos 2,4 literes motor befogadására. 1967 őszére már készen álltak az első üvegszálas prototípusok, ekkor kapta meg a "Z" jelölést, amely végül az egész típus életét végigkísérte. Bár azt nem sikerült kiderítenem, hogy miért nevezték el így. Talán arra utalhat, hogy a kezdeti tervektől (alfa, béta) eljutott az autó az utolsó fázisba (A-tól Z-ig). Az év végére elkészültek a végleges modellel, majd 1968-ban már a működőképes prototípusokat tesztelték.

Az első teljes méretű agyagmodelltől a végleges prototípusig.

Az előszériás példányok 1969-ben készültek el, mivel a megcélzott fő piac az USA volt, ezért ott is végeztek közúti teszteket. 1969 októberében két ezüst példány küldtek a Nissan észak-amerikai részlegéhez, egy manuális és egy automatikus váltóval szerelt példányt. Los Angelesből indulva bő 14 ezer mérföldön keresztül tesztelték a két autót, a kísérő jármű egy piros Datsun 510 volt. Különféle időjárási és útviszonyok között gyötörték a két Datsun 240Z-t. Elautóztak velük a hideg Kanadába,és  megjárták a tűzforró Death Valley-t is. A próbák során még felfedeztek némi hibát, Volt egy érdekes menetzaja az autónak, és a hátsó tengely felől erős vibrációt tapasztaltak, ugyanakkor a kormánymű néha visszarúgott, és a plexi első fényszórók is megsínylették a szokatlan vibrációt. A tesztpilóták a tapasztalataikat megosztották a japán anyacéggel is. A vibrációt a differenciálmű és a féltengelyek túl nagy szöge okozta, ezért az osztóművet hátrébb helyezték, de ekkor újabb problémába ütköztek. A hátrébb került difi inteferálni kezdett az üzemanyagtartállyal. Ezért kisebb tartályt építettek be, viszont meg akarták tartani az autó eredeti hatótávját, így ahol lehetett, ott könnyítettek a karosszérián. Erre azért is volt szükség, mert a fényszórók repedését úgy tudták kiküszöbölni, hogy vastagabb plexit alkalmaztak, ami így szintén némi többletet jelentett.

1969 október 22-én tartották az autó hivatalos bemutatóját, méghozzá New Yorkban, a Pierre Hotel Grand Ball termében.Itt több száz meghívott vendég és újságíró láthatta először a szériaautót. Majd pár nappal később, egészen pontosan október 24-én az autót átreptették a nyugati partra, ahol Los Angelesben is megtartották a bemutatót. Ott még inkább elájultak az új sportautótól, a Nissan vezetői elégedettek voltak a pozitív reakciókkal. Végül 1969-ben piacra került a Datsun 240Z, majd később a 260Z és a 280Z is.

tokyomotorshow69.jpg

A hazai premier az 1969-es Tokiói Autószalonon.

A japán piacon ekkoriban a két liternél nagyobb motorral szerelt autókat extra adóval sújtották, így ott az alap változatok kétliteres sorhatos motorral készültek. Az export piacokon a számozás egyébként a motorok hengerűrtartalmára utal. Az alap kétliteres verzió 130 lóerőt produkált, azonban a japánok a saját piacukon is szerettek volna egy ugyanolyan teljesítményű autót, mint a Datsun 240Z. 1966-ban a Nissan megszerezte a Prince Motors-t, Az innen származó mérnöki tapasztalatot, illetve a technikát pedig egyből hasznosították a saját modelljeikben. Ennek köszönhetően a Fairlady Z-t a S20 kódjelű motorral is megfűszerezték, ez az egység a szintén híres-neves első generációs Nissan Skyline GT-R, a KPGC10-ből származott. 160 lóerejével igazán dinamikusan mozgatta az új gran turismót. Ez a változat a Fairlady Z432 néven vált ismertté, nagyon kevés készült belőle, de még ritkább a homológ célzattal készült Z432R, amely kizárólag narancssárga színben készült, fekete géptetővel, és alaposan könnyített kivitelben.

240zg_1.jpg

A 240ZG igazán kívánatos darab.

Az amerikai piacon a Datsun 240Z nyitotta a sort, az orrában az L24 kódjelű motorral, amely mechanikus üzemanyagpumpával és dupla Hitachi karburátorokkal 151 lóerőt biztosított. Ezt vagy négyfokozatú manuális váltóművel, vagy háromfokozatú automatikus változattal társították. Az automatikus verzió nem volt túl népszerű, így ma már az is kellően ritkának mondható. A további export változatokhoz (nem USA piacos) ötfokozatú manuális váltóművet is lehetett rendelni. Ezzel a specifikációval az éppen csak hajszállal nehezebb mint 1 tonnás kupé elérte a 200 km/h csúcssebességet is.

A Safari Rally

A 240Z a '70-es évek elején már rendkívül népszerű sportautónak számított az utakon. Ugyanakkor a képességeit versenykörülmények között is bizonyította. Kétszer nyertek vele az embert és gépet egyaránt próbáló Safari Rally-n. Először 1971-ben, ekkor három autót is indítottak, majd a célba az Edgar Herrmann és Hans Schüller páros ért be elsőnek, őket a Shekhar Mehta vezette 240Z követte, a harmadik autó hetedik lett. Ebben az évben 107 autó indult a versenyen, de csak 32 ért célba a 6300 km-es táv megtétele után.1973-ban Shekhar Mehta és Lofty Drews ismét elhódították az elsőséget. Ezen kívül aszfaltozott versenypályákon is szép sikereket ért el a Nissan új üdvöskéje.

1971-east-african-safari-rally-datsun-240z-640x426.jpg

1974-ben mutatták be a 260Z-t, amely bár 2,6 literes motorral volt ellátva, mégis az észak-amerikai környezetvédelmi szabályozásnak megfelelve visszafogott, csupán 140 lóerőnyi teljesítményt produkált. Nem úgy a többi export piacra szánt kiadás, amelyek 165 lóerővel boldogították a sofőröket. Egy évvel később jött a legnagyobb motorral szerelt modellváltozat, a 280Z. Ebben a 2,8 literes sorhatos motort már a Bosch L-Jetronic befecskendezőrendszerével és elektromos benzinpumpával látták el. 170 lóerőre volt képes, és mindhárom korábbi váltóművet kínálták hozzá.

Az S30 kódjelű első generáció egészen 1978-ig volt a piacon, ekkor érkezett az utód modell, majd még további négy generáció. A Fairlady Z története ma is íródik, de nem tudni, hogy mi lesz vele a jövőben. Talán hibrid modellként megmarad a kínálatban, talán örökre eltűnik.

A végére némi poén, hogy honnét is jött a cikk címe. :)

"Ó, Fairlady Z, száguldj velem,
ó, Fairlady Z, ne mond, hogy nem."

Háttér, fotók: zhome.com, Nissan

Ó Fairlady Z Tovább
Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus

American Motors Corporation, vagy röviden csak AMC, egy mára már a feledés homályába merült márkanév. Sokan talán nem tudják, de az AMC valaha az észak-amerikai autóipar negyedik legnagyobb szereplője volt. Az 1954-es alapításakor a Nash Kelvinator Corporation és a Hudson Motor Car Company egyesüléséből született. Az '50-es évek Amerikájának ez volt az egyik legnagyobb értékű üzlete. George W. Mason, a Nash egykori vezetője akkortájt még hitt abban, hogy az USA még megmaradt független autógyártóinak csak úgy van esélyes a piacon maradni a három nagy detroiti óriással szemben, ha egyesülnek. Az ötlet és az általa felépített üzlet egészen jól ment az '50-es és '60-as években, az AMC már az olajválság időszaka előtt 20 évvel sikeres kompakt méretű és gazdaságos autókkal hódította meg az amerikai vásárlókat. Az egyik legsikeresebb modelljuk a Rambler volt, amely a '60-as évek elején az értékesítési listák harmadik helyéig küzdötte magát. Később olyan értékes márkák is a céghez kerüttek, mint a Jeep. A '70-es években azonban hanyatlásnak indult az egykor sikeres autógyártó. A modellek fejlesztése megdrágult, a kereslet csökkenni kezdett. Ekkor még úgy látszott, hogy a Renault-val kötött stratégiai szövetség jó lehet, amely 1987 elejéig ki is tarott. Ekkor vette meg a céget a Chrysler, amelyből egyedül a Jeep márkanevet tartotta meg. 

74909809_10157693701908622_8006429062538985472_n.jpg

Azonban a '60-as évek végén, egészen pontosan 1968-ban még piacra dobtak egy kellően vehemens izomautót, amelyet AMX-nek neveztek el. A rövidítés az "American Motors Experimental" névből ered. A járgány egy kétüléses GT stílusú autó volt, amelynek az orrában a legnagyobb motor 6,4 literes volt, és 345 ló tartozott hozzá. Ez akkoriban elég jól hangzott a Mustang és a Corvette ellenében is. Egészen 1970-ig maradt gyártásban, és mindösszesen alig több mint 19 ezer példány készült belőle. A gyártásának utolsó évében bemutattak egy koncepcióautót is, amely az AMX/3 néven futott. Gondolom ebből mindenki kitalálta, hogy ez volt a harmadik AMX koncepcióautó, amely valaha is készült. 

amx3-prototype.jpg

Az eredeti koncepcióautót 1970 februárjában a Chicago Auto Show-n mutatták be, ez még csak egy motort nem tartalmazó üvegszálból készült showautó volt.  A járgány formaterve Dick Teague nevéhez fűződik, az általa megálmodott plasztik kiállítási példányból végül Olaszországban faragtak működőképes prototípust. Az AMC nem mást, mint Giotto Bizzarrinit bízta meg, hogy építse meg a márka első középmotoros sportautóját a már piacon lévő AMX alkatrészeit is felhasználva. Bizzarrini tervezte az autó futóművét, a fél-monocoque vázat, illetve ő és a mérnökei öntötték acélba a korábbi plasztik formatervet. 

Bizzarrini pár részletben eltért az eredeti tervektől, például a motor jobb hűtése érdekében több szellőzőnyílást vágott a géptetőbe, amely alatt az amerikaiak 6,4 literes V8-as szíve rejtőzött. Ehhez egy olasz gyártású OTO Melara négyfokozatú manuális váltóművet társított. A további mérnöki fejlesztéseket és a közúti teszteket a BMW végezte. A bajorok 257 km/h sebességet is kihoztak belőle, de tudták, hogy ettől többre is képes. Az egyik prototípust "Monza" becenévvel illették, ugyanis a híres versenypályán a 274 km/h-t is elérték vele. A BMW mérnökeinek állítása szerint még soha nem teszteltek ennyire jól vezethető autót, mint akkoriban az AMX/3 volt.

Az AMC fejlesztési kerete 2 millió dollár volt akkoriban erre a programra vonatkozóan. Az eredeti tervek szerint 30 prototípust rendeltek volna Bizzarrinitől, azonban az élet közbeszólt. Egyrészt a cég anyagi nehézségekbe ütközött, másrészt szigorodtak az USA járműbiztonsági előírásai is, gondolok itt elsősorban az európai autókat ekkortól elcsúfító lökhárítókra. A szériaautó pedig csak olyan magas áron kerülhetett volna a kereskedésekbe, amelyet vélhetően nem vett volna meg senki. Pedig az AMC terve az volt, hogy évi 5000 ezer ilyen autót gyártanak majd.

Bizzarrini összesen 5 autót épített, a megmaradt alkatrészekből Salvatore Diomante épített egy hatodikat, amelyet Sciabola névvel illetett. A '90-es években két megmaradt vázra épültek még AMX/3 típusok, készült egy spider és egy utolsó példány, amely a belgiumi Autoworld múzeumban van kiállítva. November végén azonban egy újabb autótörténeti ritkaság bukkant elő. Méghozzá a képeken is látható első AMC AMX/3 prototípus, amely a története szerint több tulajdonossal is büszkélkedhetett. A '70-es évek elején került vissza Torinóból az USA-ba, hogy majd visszakerüljön az AMC detroiti központjába. Azonban valahogy egy Michigenben lévő garázsban töltötte az elmúlt évtizedeket. 

A Classic Design Concept műhely veszi kezelésbe az autót, és a hírek szerint teljesen fel fogják újítani. Ha akkoriban szériaautó vált volna belőle, akkor az amerikai autógyártásnak nem kellett volna 48 évet várnia egy igazi középmotoros izomautóra, amely ráadásul jól is néz ki. 

Reggeli rozsda: AMC AMX/3 prototípus Tovább