A nyolcas

A nyolcas

Tudat alatt, vagy talán tudatosan, már nem is tudom, de mégis bő egy hónapja belém ivódott, hogy október 24-én lesz a legújabb Vokswagen Golf premierje. Ennek ellenére mégis lemaradtam az élő közvetítésről, csak pár pillanatot kaptam el tegnap. Pár hete Vancello Viktornak emlegettem az egyik beszélgetésünk alkalmával, hogy talán ma az alsó középkategória legautószerűbben kinéző autója az új Corolla. Ha csak arra gondolok, hogy ma már szinte minden kategóriában a crossoverek és az SUV-k hódítanak, így számomra igazán felüdülés hagyományos autóformákkal találkozni. De most nem elmélkedem erről, szóval itt az új Golf, amely már a nyolcadik generációnál tart. Bő 40 éve íródik már a története, és most nagyon úgy néz ki, hogy jelentősen sikerült megújítani a márka egyik legnépszerűbb modelljét, ahogy a mérnökök és a marketingesek fogalmaztak a tegnapi bemutató során, forradalmi újításokat vonultatnak fel. Lássuk, hogy mit is fog kínálni a nyolcas Golf.

nuova-volkswagen-golf_10.jpg

Hosszú idő után egy jól megrajzolt Golf.

Ami a külsőt illeti, én úgy gondolom, hogy sikerült egy csinos formát rajzolni a VW tervezőinek. Nem azt a tipikus konszernre jellemző élekből és egyenes vonalakból összerakott autó benyomását kelti. Azt is megmerem kockáztatni, hogy meglehetősen egyedi. A hatos és a hetes generációt eléggé nehezen tudtam megkülönböztetni egymástól, ez az új Golf viszont nagyon elüt tőlük. A designon sokat dobnak a teljesen LED lámpák, elöl és hátul egyaránt. Ezekkel a megoldásokkal azért elég ügyesen lehet kialakítani egy jó arculatot. Ami még kifejezetten tetszik, az az első alsó légbeömlő lamellái, amelyek fényezve, illetve krómozva vannak, ez sokat dob a megjelenésen. Nem akartak nagyobb, vagy kövérebb autót összehozni, a hossza nem éri el a 4,3 métert, és alacsonyabb, mint 1,5 méter. A légellenállási együtthatója is mindösszesen 0,275. 

nuova-volkswagen-golf_9.jpg

Szemből kellően agresszív és karakteres.

A műszaki alapokat tekintve természetesen a konszern sok más típusához hasonlóan a nyolcas Golf is az MQB platformra épül. Ha pedig majdan a forgalomban előttünk halad egy, akkor a hátsó részén az alábbi felíratok díszeleghetnek az autón: TSI, TDI, TGI, eTSI, eHybrid. Szóval lesz itt mindenféle hajtáslánc, és ez az első hibrid Golf a típus történetében, ráadásul kapásból többféle variációban. A benzines változatokat belépőszinten egyliteres háromhengeres turbómotor képviseli, a gyengébbik 90 lóerős, az erősebb kivitel 110 lovat biztosít az autó mozgatására, illetve van egy 1,5 literes motor is, amelyik 130 é 150 lóerős verzióban érhető el. Ebben a nagyobbik benzinmotorban Active Cylinder Management rendszer is van, ez a VW nyelvén a hengerlekapcsolást jelenti. A csúcsot természetesen a kétliteres motorral szerelt verziók jelentik, itt már 300 lóerőig is elmennek a számok. Dízelből kétféle négyhengeres változat lesz, ezek 115 és 150 lóerőt produkálnak a kétliternyi hengerűrtartalomból. A dízelmotoroknál a VW dupla AdBlue befecskendezést alkalmaz, úgy tűnik, hogy tanultak a botrányból és most nem spórolnak a varázsszerrel. A TGI az 1,5 literes motor gázüzemű (CNG) változatát jelenti, nyilván nem ez lesz a húzómodell, de elmondhatják, hogy van nekik ilyen is. Ezekhez a motorváltozatokhoz alapból hatfokozatú manuális kapcsolású váltóművet társítanak, ma már ez is ritkaságszámba megy.

nuova-volkswagen-golf.jpg

A nyolcadik generáció már hibridként is elérhető.

Az eTSI logó mögött a márka első mild-hybrid, vagy ahogy magyarul nevezik enyhe hibrid típusa rejtőzik. Szerintem eléggé idióta elnevezés ez az "enyhe hibrid", én inkább nevezném kisfeszültségű hibridnek, hiszen 48 voltos rendszert integráltak a benzinmotorokhoz. Ebből a hajtásmódból kapásból hármat is lehet majd választani: 110, 130 és 150 lóerő teljesítményszinttel. Ezek a Golfok a szabvány WLTP ciklusban mérve állítólag 10%-kal kevesebbet fogyasztanak, mint a normál TSI-k, ráadásul sokkal agilisebbek is. Az eTSI Golfok a fékezési energiát is hasznosítani tudják, és azt visszatáplálják az akkumulátorba, továbbá opcióként 7 fokozatú DSG váltót is lehet hozzájuk rendelni. A plug-in hibridekből kétféle lesz, a gyengébb 204 lóerőt szabadít az útra, míg a GTE változat 245 lóerővel biztosítja a kellő vitalitást. Mindkét verzióban az 1,4-es TSI-hez társítják a villanymotort. Ehhez 13 kWh teljesítményű lítium-ion akkucsomag biztosítja a működéshez szükséges áramot, és ugye ezek a modellváltozatok teljesen elektromos módban is használhatóak lesznek. A váltómű ez esetben a hatfokozatú DSG lesz.

A mátrix LED technológia konszernen belül sokáig csak az Audi kiváltsága volt, aztán megkapta az új Touareg, majd a frissített Passat, és most már egy szinttel lejjebb is elérhető.

Ennyit a hajtásláncokról, ami valóban forradalminak hat, az ugyanis az utastérben található. Belül a digitalizáció, a konnektivitás és a letisztultság a főbb ismérvek. A műszerfalat a 10,25 col átmérőjű kijelző és a mellette szépen elterülő 8,25 colos online infotainment rendszer érintőkijelzője uralja, ez utóbbiból van nagyobb is. A gombok számát radikálisan lecsökkentették, a képek alapján a vezető környezete letisztult és áttekinthető. Ha pedig a menürendszerekben is könnyű a navigáció, akkor valóban telitalálat lehet. Opcióként rendelhető head-up display  is, ami a szélvédőre vetíti ki a legfontosabb információkat, így akár a navigáció adatait is. Mivel az infotainment folyamatos online kapcsolatra képes, ezért az új Golf a VW saját fejlesztésű We rendszeréhez csatlakozik. A We Connect mindegyik változathoz alapból elérhető lesz teljesen ingyenesen, a We Connect Plus a tervek szerint Európában egy vagy három évig lesz ingyenesen hozzáférhető. A We valami olyasmi, mint a Googlenek az Android Play webáruház, de ettől azért jóval több. 

nuova-volkswagen-golf_3.jpg

Hátulról azért érződik a konszern uniformis hatása, de nem vészes.

A We Connect által használható lesz a Mobile Key funkció, azaz a VW lehetővé teszi, hogy az új Golfot az arra alkalmas mobiltelefonnal lehessen nyitni/zárni és indítani. De ezen felül a mobilunkkal más okosságok is elérhetőek lesznek, lekérdezhető lesz az autó állapota, az utazási adatok, a parkolási hely és a szervizinformációk is. A We Connect Plus és a We Connect Fleet ezekhez ad további pluszokat, mint például az online hangvezérlés, a távolról történő nyitás és zárás, online forgalmi és baleset információk, online frissíthető navigáció, digitális napló, amely tartalmazza a fogyasztási és GPS információkat, és a szervizkönyvet is. A We Connect által hozzáférést adhatunk a Golfunkhoz másoknak is, a mobilos applikáción keresztül mások telefonja is lehet a kulcs a járgányhoz. Mondjuk ez felvet bennem egyfajta kétséget az illetékteleneknek történő hozzáférés kapcsán. Ha a rendszer nem eléggé biztonságos és könnyen feltörhető, akkor bizony a nyolcas Golfoknak könnyedén lába kélhet. A sofőrök az autó főbb beállításait (üléspozíció, tükrök, klíma, hangulatvilágítás stb.) akár a felhőben is eltárolhatják, és ha másik Golfba ülnek, vagy ha ugyanazon autót többen is használják, akkor egyszerűen csak lehívják a saját beállításaikat, így ezt nem kell mindig elvégezni. Ami további újdonság a kategóriában, az a hangalapú vezérlés, illetve lehet a Golffal beszélgetni is, hiszen helyet kapott benne Alexa, a mesterséges intelligencia. Tudom, ilyet már vagy két éve az új A-Klasse is tud, de az a prémium szegmens, a tömegmodelleknél ez még nem megszokott.

A cockpit a kategória etalonja.

Ezeken felül, amit én igazán előremutatónak tartok, az a Car2X rendszer használata. A Car2X a járművek közötti kommunikációt jelenti 800 méteres hatótávon belül. Az ilyen megoldással felszerelt autók képesek a másodperc tört része alatt egymással információt cserélni, és ezáltal a veszélyes helyzeteket és a baleseteket elkerülni. Például, ha a 800 méterre előttünk lévő autó blokkolásgátlója működésbe lép, akkor arról a mi autónk is informálódik és mondjuk elkezd lassítani, vagy kikerülőmanőverbe kezd. 

nuova-volkswagen-golf_1.jpg

Felejtsük el a világítás tekerőkapcsolóját, mostantól ez is egy érintőfelület.

Az már csak hab a tortán, hogy különféle asszisztensek garmadája támogatja a vezetőt, ezeket a VW összefoglaló néven Travel Assit-nek nevezte el. Ez egyfajta részleges önvezető módot is rejt, hiszen képes tartani és változtatni a sebességet, illetve a sávban is tartja az autót. Biztonsági okokból a rendszer úgy működik, hogy a sofőrnek legalább az egyik kezét a kormányon kell tartania, ha a rendszer 15 másodpercig azt észleli, hogy a vezető ennek a feltételnek nem tesz eleget, akkor felfüggeszti a működését, ehhez vizuális és hangjelzés is társul. Ha 15 másodpercen túl sem történik semmi, akkor a Golf automatikusan vészfékezni kezd.

A tervezők végre a megfelelő hangsúllyal a megfelelő éleket hozták össze, az új embléma azért még szokatlan.

Végül pár szóban a felszereltségi szintekről. A belépőszint egyszerűen csak a Golf nevet kapta, többek között ez is megkapja a LED fényszórókat, a Car2X rendszert, automatikus klímát, We Connect és We Connect Plus hozzáférést, és a sávtartó rendszert. A következő szint a Life, ez némileg több testreszabhatóságot jelent, ebben már alapból benne lesz a parkolási segéd, 10 színben változtatható hangulatvilágítás, illetve olyan giccses extra is, mint a VW logót a földre vetítő rendszer az ajtók nyitásakor. A csúcsot a Style szint jelenti, persze csak a hétköznapi(bb) változatoknál. Ennél már 17 colos könnyűfém felnigarnitúrák közül válogathatnak, elöl sportülések, bőrrel bevont kormánykerék és váltógomb a standard. Továbbá 32 színben pompázó hangulatfény, krómdíszítés, háromzónás klíma és a Travel Assist is alapáron jár. A csúcsot természetesen a sportos változatok jelentik, az R-Line és a GTE megjelenésükben és teljesítményben is eltér a mezei változatoktól. Szolid optikai szett, diffúzor, nagyfelnik és a sportülések. Gondolom a későbbiekben lesz majd GTI változat is.

A nyolcas Golf úgy gondolom, hogy kategóriája új mércéje lesz, a konkurenseknek fel kell kötniük a felkötnivalót, mind design, mind pedig a műszaki színvonalat tekintve. Nyilván a benne lévő újítások miatt nem a kategória legolcsóbb autója lesz, de egy biztos, hogy a sokféle hajtásláncnak és a különféle opcióknak köszönhetően mindenki megtalálja a saját elképzeléseit, ha új Golfot szeretne.

Infók, képek: VW

A nyolcas Tovább
Az autóipar bűnei: SUV kupék és kabriók

Az autóipar bűnei: SUV kupék és kabriók

Ma már szinte minden egyes kategóriában átvették a vezető szerepet az SUV-k, bár a definíció nem teljesen egységes, mert sokszor a crossovereket is ide sorolják. Nem meglepő módon a kategóriák közötti határok is elmosódtak, így néha már nehézséget okoz egy-két autót a megfelelő helyre besorolni. De kanyarogjunk vissza a Sport Utility Vehicle, vagy más néven a szabadidő autók világába. A kategória leginkább a 2000-es évek közepétől vált népszerűvé, legalábbis itt Európában, hiszen akkoriban jelent meg a Nissan Qashqai, ami az egész lavinát elindította. Persze a prémium szegmensben már korábban is megjelentek ezek a járművek, gondoljunk csak az ML Mercedesre, vagy az X5-ös BMW-re. Ma már boldog boldogtalan SUV-t gyárt, vagy akar gyártani, még az olyan neves luxusmárkák is beálltak a sorba, mint a Rolls-Royce, a Bentley, vagy a Lamborghini, sőt hamarosan az Aston Martin és a Ferrari is bemerészkedik erre a területre. Valahogy rettentően népszerűek lettek ezek a formatervezett hűtőgépek, amelyek a normál személyautók, mondjuk a kombik, vagy az egyterűek és az összkerekes terepjárók keresztezéséből jöttek létre. Igaz, hogy a többségek csak emelt hasmagasságú autó, mindenféle terepjáróképesség nélkül, de ugye ez nem számít a kedves vevőknek. Ha kilépek az utcára, akkor szinte mindenhol ilyeneket látok, üdítő színfolt egy-egy hagyományos szedán vagy kupé felbukkanása. Persze nem azt mondom, hogy mind borzalmas, van olyan, amit formailag is sikerült jól összehozni, de és akkor itt jön az a bizonyos DE...

bmw-x6_concept-2007-1024-04.jpg

A 2007-es IAA, itt mutatták be a BMW Concept X6-ot, itt kezdődött minden.

Szóval, amikor a marketinges és a pénzügyes autót tervez, abból általában jó nem sül ki. Elkezdtek piaci rést keresni, és rájöttek, hogy a fogyasztónak igénye van szép SUV-ra. Márpedig az autók világában nagyon sok esetben a szépség kupé vagy kabrió formában keresendő. Majd 2007 körül megtörtént az, amire addig talán senki sem számított, megjelentek a kínálatban az SUV kupék és kabriók. Igen, tudom jól, hogy kabriót már készítettek például a G-Klasse Mercedesből és a Suzuki Jimny-ből is, vagy például a Jeep néhány típusából, de ne feledjük el, hogy ezek valódi terepjárók, nem divatautók.  Az első csapás a prémium szegmensben érte az autós világot, a BMW piacra dobta az X6-ot, ami egy kupésított X5. Ráadásul egyből új kategóriát is kitaláltak neki: SAC - sport activity coupe. Akárhányszor látok egy ilyet, nézek rá furán, hogy milyen csúnya is a háta, és mennyire aránytalan az egész. Azóta már a harmadik generációnál tartanak, és még az M GmbH is kezelésbe vette; sportos SUV kupé, kiráz a hideg. 

A második és a harmadik generáció, talán csak a borzasztó méretű vesék miatt könnyű megkülönböztetni ezeket.

Persze a nagy német konkurens, a Mercedes is ment a bajorok után, igaz ők óvatosak voltak, hiszen csak 2015-ben mutatták be a saját változatukat, a GLE Coupét. Gondolom a pénzügyesek és a marketingesek náluk is szóltak a mérnököknek, hogy nehogy már a BMW vigye el az egész piaci tortát. Azóta már ebből is a második generáció fut. Nem mondom, hogy ez is egy szépség, talán csak annyival különb a BMW-től, hogy a mostani Mercedes formavilág sokkal harmonikusabb, mint a másik két németé, így egy leheletnyivel finomabb. Igazából ez is egy szopott gombóc forma, amit csak az ízléstelen gazdagok vesznek kivagyiságból és magamutogatásból.

2017-mercedes-amg-glc43.jpg

Ugye mennyivel másabb, ha az ember egy GLE kupét vesz a normál változat helyett?

A két német márka nem igazán bírt magával, azóta egy mérettel lejjebb is kibővítették a kínálatukat ilyen borzalmas kinézetű autóipari termékekkel. A BMW 2014-ben mutatta be az X4-et, amely már a második generációnál tart, Egy évvel később érkezett a Mercedes kínálatába a GLC és annak kupésított változata, idén már bemutatták a frissített verziót is. Ehhez a duóhoz csatlakozott nem olyan rég a négykarikások első kompakt méretű kupé SUV-ja. Az Audi Q3 Sportback néhány szögből úgy néz ki, mint egy emelt hasmagasságú holdjáró. Talán még e három autó közül az Audi tűnik a legkevésbé elcseszettnek. Igaz ezt hunyorítva hátulról még akár mini Lamborghini Urusnak is mondanám.

Kicsiben sem szépségverseny győztesek.

A tengerentúlon is született ám ilyen szépség, méghozzá a japán Acura égisze alatt, akik Észak-Amerikában tervezték és gyártották a ZDX-et. Gondolom ez senkinek nem mond semmit, én is csak a cikk megírása kapcsán akadtam erre a csodaszép emelt hasmagasságú crossover kupéra. Nem volt egy sikertörténet, 2009-től csak 2013-ig tartották a kínálatban és alig több, mint 7 ezer példányt tudtak belőle eladni. Talán jobb is, hogy utód nélkül szűnt meg. 

2010-acura-zdx-official-production-reveal_100231034_l.jpg

Szerintem nagyon nem tudták, hogy mit akarnak ezzel a formával.

Egykoron a neves német sportautógyártó még abból élt meg, hogy valódi sportautókat készített, mint amilyen a 911. Úgy bő 15 éve nagyot változott a világ, 2002-ben mutatták be a Cayennet, amely számomra nem több, mint egy felfújt és eltorzított 911, mint ahogyan a Panamera is, csak az meg egy nyújtott 911. Már azonban a Porsche is a SUV modellek eladásából él, és időközben a Cayenne mellé megérkezett a kisebb testvér, a Macan. Szóval annyira elfajultak a dolgok a Porschénál is, hogy a legújabb generációs Cayenneből már kupé változatot is kínálnak. Kár érte, nem kellene ezt erőltetni, szerintem borzalmasan lerombolják vele a márka imázsát.

porsche_cayenne_4.jpg

Attól, hogy kupé, attól még szebb nem lett.

Mostanában azt olvasgattam, hogy a kupé SUV-k már nem csak a prémium kategóriában, a tehetős vásárlóknak lesz a kiváltsága, hanem a hétköznapi vevők is kiélhetik efféle aberrációikat. A Renault az Arkana nevű modelljével nyitja meg a sort a tömegmárkák mezőnyében. A tipikus mai Renault orr azokkal a fura lámpákkal, ami utána következik, az pedig egy kupésított Kaptur. Az oroszoknál gyártják, az európai kínálatban még nem láttam, de ami késik, az nem múlik. 

renault_arkana_59.jpeg

BMW X6 low budget editon = Renault Arkana.

Ha eddig velem együtt borzadtatok, akkor most jön a java, a sátortetős SUV-k. 2010-ben történt, hogy a Nissan japán marketingesei és pénzügyesei rengeteg szakét ihattak egy péntek esti buliban, sőt vélhetően a gésák fenekéről is elszívtak valamit, mert amit azután az éjszaka után elkövettek, azt nem lehet megbocsájtani. Annyit mondok, hogy Nissan Murano. Még az első generáció nem is lett volna vészes formailag, majd 2008-ban jött a második széria, két évre rá a Los Angeles-i autószalonon mutatták be a Murano CrossCabriolet. Lecsapták a tetőt, a kasznit kétajtósra alakították, megszületett egy igazi minek nevezzelek autó. 2014-ig forgalmazták, szerencsére utódmodell nélkül tűnt el a süllyesztőben. 

maxresdefault.jpg

Még hogy a Nissan Juke ronda, akkor ez?

Egy pár évig nem próbálkozott senki sem kabrió hűtőgéppel, egészen 2017-ig. Ekkor a neves brit gyártó, a Range Rover az Evoque típusból készített nyitott változatot. Szerintem maga az Evoque a márka megcsúfolása, egy igazi plázajáró, amit a sugar babyk kapnak a vén öreg szeretőiktől. Szerencsére csak egy évet élt meg, és tavaly kivonták a piacról. 

l538_16con6o.jpg

Miért?

Legutóbb a VW mutatott be vászontetős formatervezett hűtőgépet. A szeptemberi harmatgyenge Frankfurti Autószalonon debütált a T-Roc Cabriolet kiadása. Amely szintén egy kétajtós szörnyűség, főként a tető csukott állapotában mutat rendkívül idétlenül. 2020 őszétől kerül a szalonokba, ha esetleg a VW erőgépezete sikerre viszi, akkor majd a többi gyártó is meg fog hülyülni. Én azért bízom benne, hogy a Murano és az Evoque sorsára fog jutni ez is, és nem fogják ilyen ocsmány autók szennyezni az amúgy is borzalmas utcaképet.

db2019au01036_overfull.jpg

db2019au01042_overfull.jpg

Ha csukva van, ha nyitva van, sehogy sem szép.

Azt hiszem, hogy ennyi elég is volt a design megrázkódtatásokból. Ha valami kimaradt volna, akkor elnézést, de ezt már nem lehet bírni. Szörnyű, hogy így elburjánzott az SUV őrület, de az még rosszabb, hogy ilyen csúnya autónak látszó tárgyakat is bevállaltak a gyártók, mint a fenti járgányok.

Az autóipar bűnei: SUV kupék és kabriók Tovább
Dél-afrikai gyémánt

Dél-afrikai gyémánt

A nő legjobb barátja a gyémánt, az aprócska és briliánsan csillogó kövecskék szinte minden nő szívét megolvasztják. A különleges példányok zömében Dél-Afrika bányáiból származnak, nem is olyan régen szintén itt, a Cullinan nevű bányában (igen, a Rolls-Royce SUV-ja is innen kapta a nevét) találtak egy csodálatos kék példányt. A kék gyémántok nagyon ritkák és értékesek, a brit koronaékszerekben is ilyenek ragyognak. Gyémántok azonban az autók világában is találhatóak. Az egyik ilyen autóipari gyémántot alig egy éve találták szintén Dél-Afrikában, a BMW ékszerészei természetesen kezelésbe vették a nyers és csiszolatlan követ, hogy aztán briliánssá csiszolják. Íme a végeredmény, egy nagyon ritka és egyedi BMW 530 MLE, amely az E12 generációhoz tartozik.

bmw-530-mle.jpg

Az 1970-es évek első fele nagyon fontos időszak volt a BMW életében. 1972-ben mutatták be a BMW E12 generációt, amely az első 5-ös széria volt. Majd egy évvel később a Dél-Afrikai Köztársaságban a bajorok létrehozták az első külföldi üzemüket Rosslyn-ban. Itt kezdetben az E12 helyi piacra szánt verzióit szerelték össze, illetve később más típusokat és egyedi szériákat is. 

bmw-530-mle_13.jpg

bmw-530-mle_3_1.jpg

A BMW 530 Motorsport Limited Edition, azaz röviden MLE létrejötte az autóversenyzéshez kötődik, a BMW helyi egysége a dél-afrikai Modified Production Series-ben kívánt részt venni, ez a helyi túraautó versenynek felelt meg. A homologizáció feltétele volt legalább 100 db utcai autó legyártása és értékesítése, ez akkoriban már meg is volt a BMW-nek, hiszen bőven eladtak a helyi piacon 100 db E12-t, de úgy döntöttek, hogy a versenyben való részvétel miatt az ottani BMW üzemben elkészítenek egy különleges szériát is, méghozzá Jochen Neerpasch felügyelete mellett, aki akkortájt versenyző és a BMW Motorsport divíziójának a vezetője is volt, ő irányította a versenyautók fejlesztését is. 1976-ban két versenyautó készült el, és ekkortól gyártották egészen 1977-ig az utcai MLE változatot. A '76-os Type 1-ből 110 darab, a '77-es Type 2-ből 117 példány készült.

bmw-530-motorsport-limited-edition.jpg

bmw-530-mle_2_1.jpg

A MLE gépteteje alatt a háromliteres sorhatos M30 kódjelű motor található, amely 177 lóerővel repítette a jelentősen könnyített autót. A karosszériaelemek egy részét alumíniumra, egy részét pedig vékonyabb acélra cserélték. Itt-ott megfurkálták a kasznit, hogy tovább könnyítsék, ezen kívül kidobták a légkondicionáló berendezést, a hátsó üléseket, és az elektromos ablakemelőket is. Az első üléseket sportos kagylókra cserélték, illetve négy BBS Mahle felnit pattintottak a járgány alá. A sportosság jegyében szélesítették a kerékjárati íveket és egy diszkrét hátsó szárnyat is felszereltek. Az autó 208 km/h végsebességre volt képes, ez azért a '70-es években még kimagasló volt, és ugye egy utcára szánt versenygépről van szó.

Mondanom sem kell, hogy mára alig maradt pár példány az 530 MLE-ből, így a dél-afrikai BMW csapat is több évnyi keresés után tavaly év végén igazi kincsre lelt, amikor is rábukkantak a 770100 alvázszámú példányra, amely pontosan a 100. legyártott modell volt '76-ban. Az autó Peter Kaye-Eddie tulajdonában állt, aki egykoron autóversenyző, és az autóval anno versenyző egyik csapat menedzsere is volt. A járgány eléggé leharcolt állapotban került elő, de szerencsére a fő darabok, így a hajtáslánc is egyben maradt, ráadásul még az eredeti motor volt benne, ami tovább növeli az autó értékét. 

>>> A képre kattintva galéria nyílik <<<

A BMW South Africa egy éven keresztül restaurálta a ritka autót. A munkálatokban részt vett négy egykori üzemi dolgozó is, akik bő 40 éve az eredeti autók gyártásában is részt vettek: Walter Mahlangu, Cassie Calaca, Jacob Matanabe, és William Mokwape Számukra egy hihetetlen élmény volt, hogy az egykor általuk épített autót ők éleszthetik fel. 

Dél-afrikai gyémánt Tovább
Reggeli rozsda: Thunderbird

Reggeli rozsda: Thunderbird

A Ford Thunderbid, vagy röviden csak T-Bird kapcsán mindig két generáció ugrik be, a legutolsó, amely még a 2000-es évek elején volt az amerikaiak kínálatában. A másik pedig éppen a legelső generáció az '50-es évekből, ez ihlette az előbb említett utolsó viharmaradat, amikor még kialakulóban volt a nagy retróláz. Ami leginkább megragadt az autóról, az a nyitott változatok felcsatolható kemény tetején, egészen pontosan a  C oszlopon lévő kis kerek lőrés ablakok. Ez egy darabig divatos formajegy volt az amerikai autók világában. 

1955-ford-thunderbird.jpg

Az 1955-ös modellévre készült el a Thunderbird, amely a II. világháborút követően a Ford első kétüléses nyitott modellje volt. Azonban volt ennek a V8-as vasnak némi előzménye is, az 1953-as Motoroama shown a Chevrolet bemutatta a legújabb sportautóját, a Corvettet, amelyet főleg az európai sportjárgányok inspiráltak, ez ma már legenda. Akkoriban még Henry Ford II irányította a dearborni céget, és az ő kívánságára készült el a Vega nevű roadster koncepció. Az autó ugyan felkeltette a nagyközönség érdeklődését, de túlságosan európainak hatott, ráadásul nem is volt túl erős, és a gyártása sem feltétlenül lett volna kifizetődő, így megmaradt álomnak. Ezzel szemben két évvel később már a piacon volt a hasonló filozófiában tervezett vadonatúj Ford roadster, igaz stílusában sokkal inkább amerikai jegyeket hordott magán, mint a Vega, vagy az első Corvette. 

Egy komplett csapat állt a Ford T-Bird kifejlesztése mögött: Lewis Cruso, aki anno még a GM-nél volt vezető, és a nyugdíjból hozta vissza Henry Ford II, George Walker, aki a vezető formatervező és a cég alelnöke volt, Frank Hershey, ő vezette a Ford divízió formatervezési részlegét, Bill Boyer, aki a karosszéria fejlesztési stúdió vezetője volt, majd később a Thunderbird stúdió vezetésével is megbízták, a főmérnök, Bill Burnett, és persze William P. Boyer, aki az első Thunderbird megálmodója volt. Ez a csapat volt az, amelyik nem csak egy új autót, de egy új kategóriát is teremtett az észak-amerikai piacon, ez volt a personal luxury car. Ez az európai gran turismók helyi megfelelője lehetett akkoriban.

1955-ford-thunderbird-23.jpg

Ha a Thunderbirdöt jellemezném, akkor azt mondanám, hogy egy elegáns és erős autó, a hosszú orr a 4,8 literes Y blokkos V8-as motort rejtette, amelyhez az automatikus Fordomatic váltót, vagy manuális egységet társítottak. Ezzel a szívvel 180-190 km/h végsebességre volt képes, amely akkoriban egészen kiemelkedőnek számított. Az 1954-es Detroiti Autószalonon mutatták be az első szériát, amelynek a gyártása ugyanezen év végén kezdődött meg. A viharmadár annyira népszerű volt, hogy az első tíz nap már bő 3000 példányt rendeltek, 1955-ben pedig a tervezett 10 ezer példány helyett bő 16 ezer Thunderbird talált gazdára.

Akkor ennyi történelmi háttér után kanyarodjunk is rá a képeken látható, sajnos eléggé hervadozó példányra. Az autó 1955-ös évjáratú, és az elmúlt 30 évet egy hátsó udvarban töltötte valahol San Fransisco városában. Látható, hogy az üvegszálas keménytetőn nincsenek kis körablakok, ez nem véletlen, ugyanis ez az elem csak az '56-os modellévben jelent meg a T-Birdökön. Az '55-ös évjárat további sajátossága, hogy a pótkereket még a csomagtartójában hordta, csak a következő évben került kívülre. Sajnos az autó eredeti hajtáslánca nincs meg, a géptető egy Packard motor-váltó kombinációt rejt. Hiányzik a hátsó kerékjáratok burkolóeleme is, amely szintén üvegszálból készült. Ahogy látható vígan csámcsog rajta a rozsda, a beltér is teljesen le van pusztulva. Nagy kár érte, hiszen egy ritka típusról van szó, ráadásul az első széria csak 1957-ig készült, és minden évben némileg változtattak rajta. 

Fotók: barnfinds.com

Reggeli rozsda: Thunderbird Tovább
Gördülő elegancia: Bentley Mark VI Cabriolet

Gördülő elegancia: Bentley Mark VI Cabriolet

Azt hiszem már bő tíz éve annak, hogy furcsán szemlélem az egykoron patinás brit luxusautókat gyártó Bentley kínálatát. Megmondom őszintén, hogy nem tetszenek, a régió idők formajegyeit próbálják átültetni a mai világba, de ezek a dupla körlámpás frontok eddig még nem sikerültek túl szépre. Ugyan minden földi jóval és extrával el vannak látva, de valamit illene már kezdeniük a formával is, az olyan félszerzetekről nem is beszélve, mint a Bentayga. Az ősi rivális, a Rolls-Royce valahogy jobban műveli a formatervezés művészetét, igaz ott mostanában gyakran cserélődnek a tervezők. De most feledkezzünk el napjaink luxusautóiról, és ugorjunk vissza a második világháborút követő évekbe. Abba a korba, amikor is ez a csodás, már már barokkosan túldíszített Bentley Mark VI Cabriolet megszületett a Franay műhelyében.

1947-bentley-franay-body.jpg

Olyan mintha lebegne, azt hiszem ez a legszebb Bentley.

A Bentley Mark VI több aspektusból is jelentős autó volt a márka életében. Először is ez volt az első új modell, amelyet a II. világháborút követően gyártani kezdtek 1946-ban. Továbbá ez volt a márka teljesen acélból készült felépítménnyel ellátott automobilja is, amelyet teljes egészében házon belül gyártottak. Gyárilag négy és kétajtós szedánokat, valamint nyitható tetejű kupékat (drophead coupe) készítettek, illetve a mozgóképes alvázat a különféle karosszériaépítőknek is kínálták. Műszakilag egyébként a Rolls-Royce Silver Down típussal volt rokon ez a prémium színvonalú járgány. 

Ezen luxus Bentley a modellciklusa során kétféle sorhatos motorral volt kapható. 1951-ig a 4,3 literes, majd ezt követően a gyártás végig, azaz 1952-ig a 4,6 literes változatot kínálták a tehetős vevők részére.A jobbkormányos változatokat dupla fekvő SU karburátorokkal látták el, a balkormányos példányokban egy darab duplatorkú Stromberg dolgozott. Ezekben a változatokban egyébként a szívósor ugyanaz volt, mint a Rolls-Royce Silver Dawn és Silver Wraith típusokban.Az összes változat négyfokozatú manuális váltóművön keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. Az angol verziók váltókarja a vezetőtől jobbra helyezkedett el, a balkormányos autókban a kart a kormányoszlopon helyezték el. 

A motortér egy külön műalkotás, még a tartalék gyújtógyertyák elhelyezése is példaértékű.

A luxushajó menetkomfortjáról a különleges felfüggesztési rendszer gondoskodott. Elöl tekercsrugókat alkalmaztak, hátul laprugókon ült a felépítmény. A hátsó lengéscsillapító hidraulikusan állítható volt. Egy visszacsapó szelep megnyitásával a váltómű olaját használták a keménység változtatásához. Az autónak volt még egy nagyon elegáns megoldása, aki ismeri a régi autókat, az már biztosan hallott a futómű zsírzópontjairól. Egy elegáns luxusautó esetében az megengedhetetlen lett volna már ekkor is, hogy a tulaj úgymond manuálisan olajozza (zsírozza) ezeket a pontokat, de még az sem volt elfogadható, hogy egy főúri méltóság garázsmestere nyakig olajos legyen. A Bentley ekkor a Bijur-Girling típusú kenési rendszert használta, amelyet egy pedállal lehetett működtetni. A rendszer egy központi olajtartályból szivattyúzta a futómű fontos kenési pontjaira az olajat. 

115981_interior_web.jpg

A hátsó felfüggesztést a kormányról lehet állítani.

A standard szedánok gyári felépítményét a J. Gurney Nutting & Co Limited berkein belül John Polshele Blatchley tervezte, aki később más Bentley és Rolls-Royce modelleket is rajzolt. A kocsiszekrényt a részben a Rolls-Royce-hoz tartozó Park Ward készítette, a többi karosszériaelemet a Pressed Steel Ltd gyártotta. A kész elemeket ezután a Crewe-ben működő Bentley üzembe küldték fényezésre, és az autót is teljes mértékben itt szerelték készre. A szedán kivitelt napfénytetővel, rejtett zsanéros öngyilkos ajtókkal, teljesen zárt szélvédővel, páramentesítővel, és rádióval szerelték fel. Akkoriban ezek számítottak luxus felszereltségnek, természetesen a beltérben mindent valódi bőrrel és fával burkoltak. Ezzel szemben a Franay által készített kabrió szinte nem is emlékeztet arra, hogy ez valójában egy Mark VI-os angol zászlóshajó.

115981_front_3-4_web.jpg

Talán túl van díszítve, de mégis lenyűgöző az összkép.

Franay

Párizs virágzó északnyugati külvárosában, Levallois-Perretben nyitotta meg a műhelyét 1903-ban Jean-Baptiste Franay, aki kezdetben kárpitozással foglalkozott. Később a fia, Marius vette át az üzletet, ekkor már a különféle luxusautó alvázakra készítettek egyedi felépítményeket. A műhelyben a kor neves márkáinak legjobb autói fordultak meg, úgy mint a Bentley, a Delage, a Hispano-Suiza, a Delahaye és a Rolls-Royce. A II. világháborút követően a manufaktúra nem volt már hosszú életű, az '50-es években a legtöbb karosszériaépítő becsukta kapuit, a Franay 1955-ig működött.

franay_logo.jpg

Az eredeti tulajdonosa egy bizonyos Mr. Gudol nevű úr volt, aki a szóban forgó karosszériaépítőt bízta meg annak idején, ők álmodták meg az 1947-es gyártású Bentley Mark VI mozgóképes alvázára ezt a kabriót. Talán első pillantásra az ember azt hiszi, hogy ez egy Delahaye, amelyet Figoni & Falaschi épített, vélhetően a csodálatosan domborodó sárvédőívek a megtévesztőek. Azonban jól megfigyelve a formát, különösen az orr részét, árulkodóak a jelek - a hűtőmaszk, a lámpák és a hűtődísz -, hogy ez bizony egy angol úr, amelyet a franciák öltöztettek fel. 

Ez aztán a luxus beltér; minibár, egyedi női kézitáska és cipő, valamint egy utazótáska is járt az autóhoz. Érdemes szemügyre venni a csomagteret is, a fiókok míves kidolgozású szerszámokat rejtenek.

A felépítmény is 1947-ben készült el, az autó még ugyanebben az évben a Párizsi Autószalon sztárja volt, a csodaszép feketére fényezett külsőt a piros-barna beltérrel tették még inkább elegánssá. A beltérben használt bőrburkolat bizonyos helyeken békabőrből készült. A szépségét a különféle Concours d'Elegance autós szépségversenyeken is elismerték, már a második világháborút követően is. 1948 júniusában egymást követően bezsebelte a legszebb autó címet Enghien-ben és a Bois de Bolougne-ban tartott rendezvényeken. Mr. Gudol eltökélt célja volt prezentálni ezzel a gördülő csodával, hogy Franciaország a háborús sokkból nem csak, hogy feléledt, de kész ismételten megerősíteni a haute couture és a francia autótervezés eleganciájának dominanciáját. Azt hiszem, hogy erre valóban egy ilyen autó a legalkalmasabb. A Franay által karosszált Bentley Mark VI Cabriolet a szakértők egybehangzó véleménye alapján is az egyik legexkluzívabb és legértékesebb Bentley, amelyet a világháború után készítettek.

Képek, infók: coachbuild.com, Barrett-Jackson, Nostalgic Motoring Ltd.

Gördülő elegancia: Bentley Mark VI Cabriolet Tovább
Frankfurt, az unalmas autószalon

Frankfurt, az unalmas autószalon

Eddig mindig izgatottan vártam a nagy nemzetközi autós seregszemléket, Genf, Párizs és Frankfurt. Persze az elmúlt évek autóipari trendjei miatt a számomra érdekes autók száma folyamatosan csökkenő tendenciát mutat, ugye minden gyártó az SUV-kat és az elektromos autókat helyezi előtérbe. De még ez utóbbiak kapcsán is eddig még tudtak érdekes, vagy látványos koncepcióautókat villantani, de úgy tűnt, hogy idén már ez is nehezükre esett. Az elmúlt hétvégén zárta a kapuit az idei Frankfurti Autószalon, amely kapcsán olyan érzésem van, mintha nem is lett volna. Az elmúlt két hétből szinte nem is tudnék valamire való újdonságot megemlíteni, leszámítva mondjuk a Lamborghini új modelljét, a Siánt, de az olaszok amúgy is csak ritkán mutatnak be új járgányt. Most megpróbálom egy kicsit visszaidézni, hogy mi is volt az idei IAA-n, közben kicsit elmélkedek arról, hogy milyen is egy jó autószalon, és azért próbálok némi újdonságot is összevadászni. 

csm_impressionen-5266_c1b44f4807.jpg

Emlékszem még bő tíz évvel ezelőtt, igen a válság előtti szalonokra. Olyan nagy és hatalmas volt minden stand, csillogó-villogó autócsodák, és természetesen a szűk ruhákban illegő-billegő hosztesz lányok. Szinte dugig volt a sajtó az újdonságokkal, kapkodtuk a fejünket az érdekesebbnél érdekesebb autók forgatagában. Mára ennek vége, bezzeg anno mindig is kíváncsi voltam a prémium márkák bemutatóira, hiszen ott villantak az igazi csúcsgépek, és a legnagyobb világszenzációk.

impressionen-0032.jpg

A 2019-es Frankfurti Autószalonon bezzeg elég vérszegényre sikeredett a három német prémium trió felhozatala is. Az Audi hozott egy nagyon fura off-road koncepciót, amelyet az AI:Trail Quattro Concept névre kereszteltek. Ez a négykarikás márka víziójának negyedik és egyben utolsó tagja, az Aicon, a PB18 és AI:ME után. Akárhogy is nézem, nem tudom hová tenni ezt az óriási kerekeken guruló ufót, mert minden ez, csak nem Audi. Nagy nehezen rávettem magam, és utánaolvastam a technikai specifikációinak. 1750 kg-ot nyom, gondolom a négy elektromotor és az akkucsomag áldásos hatása miatt, mert ahogy nézem zömében könnyű anyagokból építették fel. Hmmm, szép új jövő, de hogy ilyen ronda legyen. Mondjuk azért volt két normális autójuk is, az egyik az RS6 Avant, a másik az RS7. Mindkettő nagyon új és nagyon erős, 591 lóerő a rendszerteljesítmény. Igen, jól olvastátok, rendszerteljesítmény, mert ez a két autó is már hibrid.

A bajorok sem nagyon lehetnek büszkék az idei shown mutatott teljesítményükre. Hoztak egy ocsmány kinézetű M4 koncepciót, amelynek az orrán ormótlan nagy vesék virítanak. Ráadásul ezzel agyonvágták az egész formatervet, sehogy sem illik az autóra ez a borzalom. Lehet a kínai piacon ez elmegy, de errefelé ez rendkívül ízléstelen. Ezen kívül a BMW csak egy új színnel tudta felhívni magára a figyelmet. Igen, egy új színnel, amely az eddigi legfeketébb fekete. A Vantablack fantázianevű fényezés különlegessége, hogy a fény 99,96%-át elnyeli, így aztán alig észrevehető maga az autó is, ami jelen esetben egy nem túl szép X6 volt. Nyilvánvalóan igazi technológiai kuruzslás van mögötte, ideig óráig még látványos is, ja és világít a hűtőrács. De, tényleg csak ennyire futotta tőlük? Jobban tették volna, ha inkább otthon maradnak. Egyébként az idei IAA-ra szánt költségvetésük nagyjából kétharmadával csökkent az előző szalonhoz képest, nagyjából a kiállítói terük is ennyivel csökkent.

A Mercedes-Benz hozott egy érdekes, és egy arányaiban szép vonalvezetésű koncepcióautót. A Vision EQS a nevéből adódóan is a csillagos márka elektromos termékvonalának zászlóshajója lehet, ha túllépi a koncepciófázist. A stuttgartiak úgy fogalmaznak, hogy ez lesz a fenntarthatóságot előtérbe helyező luxusautó, amely a legmodernebb megoldásokat, a stílust és a formatervezést ötvözi, a jövő nagyméretű elektromos szedánja. Pár újdonság: az első fényszórókban holografikus lencséket alkalmaznak, ezzel szinte végtelen számban lehet variálni a világítást. A hátsó részen apró kis LED csillagokból áll a lámpa, ami szerintem elég jól sikerült. Ezen kívül luxus és áttekinthetőség mindenütt. Na talán majd erről az autóról még értekezem külön is. De ezen kívül mutattak egy GLC plug-in hibridet, illetve a GLE dízel hibrid változatát, csak tudnám, hogy mi értelme a dízel hibrideknek... meg kivitték az elektromos játékautókat is, azaz a "régi-új" smartokat, mindezt szintén csökkentett területen. A Daimler a bemutató területét 30%-kal csökkentette, mint az eddig megszokott volt. Olyan ez, mintha válságra készülnének, és spórolnak, ahol tudnak. Amúgy igen, valóban jön egy újabb válság, de erről majd máskor.

mercedes-benz-vision-eqs-2019.jpg

Most éppen erősen koncentrálnom kell, hogy milyen autóval is tudnám folytatni a sort, ami említésre méltó volt, alig jut eszembe valami. Ja igen, befutott a nép elektromos autója, azaz a VW ID.3, hmmm de ismerős forma. Szóval oké, persze értem én, hogy volt már elektromos VW, és ma is van a kínálatban. De konkrétan ez az autó az, amit a dízelbotrány után új ígéretek és az új (szép zöld, nagyon környezetbarát) jövő jegyében alkottak, annyira új és annyira más, mint az eddigi VW-k, hogy még a logót is kicserélték. Ezzel azt szimbolizálják, hogy maguk mögött hagyják a sötét múltat. A MEB platformra épülő új villanyos típus legalább nem SUV, hanem egy ötajtós hatchback, a Golf kategóriájába fér be, igaz ez 1710 kg-ot nyom, nehezebb mint egy mai Passat.. Állítólag 550 km-t képes megtenni egy töltéssel, az akkucsomagját és az elektromos motort a hátsó tengelynél helyezték el. Egyébként többféle akkucsomaggal lehet választani, az alap 45 kWh teljesítményű 330 km-es hatótávval rendelkezik, az 58 kWh-ás 420 km-t tud menni, a 77 kWh a csúcs, az megy el 550 km-t. Egyébként 204 lóerős, 160 km/h-ban limitálták a sebességét. Ja, népautó, az alapár 30 ezer euró, ez ma bő 10 millió Ft-ot jelent. Viszont, ahogy említettem, valamire nagyon hasonlít, igen az 1989-es VW Futura koncepcióra, még a színe is. 

Most még gondolkodom, hogy volt-e valami idén Frankfurtban, de már tényleg nem ugrik be semmi. Illetve egy valami igen; ez így ebben a formájában szerintem iszonyatos nagy égés. Olyan jelentős márkák hiányoztak az idei showról, mint a Citroën, a Peugeot, a Nissan, a Toyota, a Kia, a Volvo és az egész Fiat Chrysler Automobiles. Korábban azt is hallani lehetett, hogy a Daimler és a VW csoport is távolt marad az idei szalontól. Ez bizony óriási blama, mert a Frankfurti Autószalont eddig mindig úgy tekintették, mint a világ legnagyobb autószalonja. 

eroffnung-1993.jpg

A maradék kiállító pedig csak arra volt elég, hogy bizonygassa a közvéleménynek, a befektetőknek és a szakmának, hogy bizony az iparág készen áll a változásra, mindenki a belsőégésű motorok leváltásán fáradozik. Ennek ellenére nem ütött a show egyáltalán, holott jövőre már mindenki a flottaszintű átlagos 95 g/km szén-dioxid kibocsátási limit miatt fog versengeni. Aki pedig túl lő ezen a határon, az bizony grammonként és autónként is súlyos árat fog fizetni az Európai Uniónak. 

Látva az új modellek árcéduláit, csúcstechnika, elektromobilizáció ide vagy oda, de gyanítom, hogy itt a vadkeleten aligha lesz ez értelmes alternatívája a belsőégésű motorokkal szerelt autóknak. De még abban sem vagyok teljesen biztos, hogy a nyugati országokban is ezt akarják majd a vevők, illetve ennyit hajlandóak lesznek-e egyáltalán fizetni. Főleg a fiatalabb generációk, akiket az autózás már tényleg csak annyira érdekel, hogy eljussanak A-ból B-be a lehető leghamarabb és legkényelmesebben.

eroffnung-0629.jpg

Botrányoktól sem volt mentes az IAA, a környezetvédők tüntettek az SUV-k gyártása ellen, mondván, hogy ezek az autók rendkívül környezetszennyezőek, és nem segítik elő a kívánt célok elérését. Én mondjuk szimplán csak azért tüntetnék, hogy ezek az autók milyen ocsmányak. Hogy mennyire is volt harmatgyenge a 2019-es IAA, azt talán a legjobban az mutatja, hogy a szervező Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke, Bernhard Mattes a rendezvény kellős közepén mondott le. Annyi biztos, hogy a jövőben át kell gondolniuk a szalon koncepcióját, mert kiállítók nélkül nem lehet showt csinálni, a showhoz pedig értelmes autókra is szükség van. Ez pedig már a gyártók asztala.

Frankfurt, az unalmas autószalon Tovább
Sián, a hibrid bika

Sián, a hibrid bika

A közelmúltban lezajlott a Frankfurti Autószalon, amely megmondom őszintén úgy múlt el, mintha nem is lett volna. Talán még soha nem volt ennyire sótlan a németek seregszemléje, amely eddig ott volt a nemzetközi élvonalban. De most nem is erről akarok írni, ezt megtartom későbbre. Hanem, ha az újdonságok sorát nézem, akkor talán - számomra mindenképp - a Lamborghini új csúcsgépe az, amit ki tudnék emelni, abból a kevés érdekességből, ami idén ki volt állítva. Lamborghini Sián, ízlelgetve a nevet azt hihetnénk, hogy ismételeten a bikaviadalok világából választottak a keresztséghez, azonban most koránt sem ez történt. A Sián ugyanis olaszul, egészen pontosan bolognai dialektusban villámot jelent. Igen, ez azt jelenti, amire most sokan gondolnak, illetve teljesen még sem, annyira azért még nem vészes a helyzet, legalábbis a csúcskategóriában nem. 

lamborghini-sian_8.jpg

Szóval a dühöngő bika jelvényt viselő szupersportautók sorában ez a márka első olyan típusa, amely részben elektromos, azaz hibrid hajtáslánccal van ellátva. Nem kell túlságosan megilyedni, ott van hátul középen a már jól ismert szívó V12-es motor, amelyet kiegészítettek egy 48 voltos elektromos motorral, amely 34 lóerő pluszt szolgáltat, így a rendszerteljesítmény 819 lóerő. Röviden: ez a valaha gyártott legerősebb Lamborghini. Az e-motor egyébként a váltóban kapott helyet, állítólag így jobb gyorsítási reakcióra képes a Sián. A villanyos egység erőforrását egy szuperkondenzátorból nyerik, amely az olasz mérnökök elmondása szerint világelső alkalmazás a szériaautók között. Állítólag ennek az egységnek háromszor nagyobb a kapacitása, mint egy lítium-ion akkunak, illetve harmadannyi a tömege, cserébe gondolom háromszor annyiba is kerül. Persze ebben a kategóriában, ahol a csúcstechnológiát búsás haszonnal el lehet adni, ez igazán nem számít. 

lamborghini-sian.jpg

Szóval ezekkel a képességekkel az új Lamborghini jobb tömeg/lóerő arányt produkál, mint az eddigi csúcsnak számító Aventador SVJ, illetve a csúcssebessége is meghaladja azt, valahol 350 km/h fölött ér véget az eszeveszett őrület. Ráadásul 2,8 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 km/h-ra, így ebben is a legjobb Lamborghininek számít. 

Ennyi műszaki háttér után nézzük egy kicsit a formát. Talán már elcsépelt, hogy a Lamborghini mennyire drasztikus és éles formavilággal tud autókat alkotni. De én is ezt a vélményt osztom, ez nekik nagyon megy, ők nem akarnak mások lenni, sajátos és egyedi megjelenéssel rendelkeznek, ami már a Countach óta jellemzi a márka autóit. Szemből eléggé markánsak az Y alakú nappali menetfények, ezeket már korábban a Terzo Millenio koncepcón láthattuk. Egyébként ez az Y alakzat az oldalsó NACA légbeömlőkön is megjelenik.

lamborghini-sian_7.jpg

A hátsó rész teszi fel igazán az i-re a pontot, nyilván, ha esetleg nagy ritkán valaki úgyis összefut egy Siánnal az autópályan, akkor főként ezt a részét fogja látni. Hat darab hatszögletű hátsólámpa, ami uralja a farrészt, ez a hatszögletesség is már kellően összefönódott a márka formavilágával, sőt egészen a Marzal koncepcióautóig nyúlik vissza. A hátsó szárny teljes egészében követi a szögletes vonalak által határolt karosszéria kialakítását, egyébként pedig csak menet közben aktivizálja magát. A Lamborghini Centro Stile szerint a Sián a haute couture új szintje. 

Összesen 63 példányt gyártanak majd az autóból, az Ad Personam program keretein belül minden egyes vevő teljesen testreszabhatja az autót a saját ízlésének megfelelően. Gondolom azzal azért nem árulok el nagy titkot, hogy a 3,6 millió dolláros alapár ellenére is már az összeset eladták. Amit még megjegyeznék, a Sián az első lépés a márka villanyosítása érdekében, remélem azért, hogy ez a folyamat lassú lesz, és a V12-es motor még marad.

Sián, a hibrid bika Tovább
Reggeli rozsda: Maserati Merak

Reggeli rozsda: Maserati Merak

Olyan ismerős ez a forma, kellően áramvonalas, lapos, de mégis merész kiállású gép köszön vissza a fotókról. Igazi a piros fényezés már erősen kopott és bemattult, de messziről is könnyű kiszúrni, hogy ez egy Maserati. Elsőre könnyű azt hinni, hogy ez egy Bora, de valójában nem az, hanem ez egy Merak. Igaz, ez csak a B oszloptól hátrafelé manifesztálódik igazán. De mégis, hol láttam már én ezt a formát? Ó igen, már tudom, a Bizzarrini Manta nézett kis ugyanígy, amelyet anno Giorgetto Giugiaro tervezett még 1968-ban. Anno az volt a világ első "one box" GT autója, amely később meghatározó volt az olasz sportautók sziluettjét illetően. 

3917_main_l.jpg

Szerencsére a forma nem maradt meg a koncepcióautó szintjén, a '70-es évek elején a Maserati látott elég fantáziát az Italdesign alkotásában. 1968-ban a szigonyos olasz autómárka a Citroën irányítása alá került, ekkor döntötték el, hogy ideje a középmotoros sportautók új hullámát meglovagolni. Ugye ekkor már a piacon volt a minden középmotoros sportjárgány őse, a Lamborghini Miura, majd nem sokkal később a szintén olasz DeTomaso Mangusta is megjelent. Miközben már arról szóltak a pletykák, hogy a Maranellóban a Ferrari is egy hasonló autón dolgozik. A törekvések eredményeképpen 1971-ben jelent meg a Maserati Bora, amely valóban úgy néz ki, mint a Bizzarrini Manta szelídített kivitelben. 

3917_p3_l.jpg

A Bora szíve kezdetben egy 4,7 literes V8 motor volt, később ez két decivel növekedett, nem volt egy olcsó autó, és '78-ban be is fejezték a gyártását, alig pár száz példány készült. 1972-ben mutatták be a Maserati Merak típust, ez a Bora olcsóbb alternatívája volt, ugyanis ebben "csak" kétliteres és háromliteres V6-os motorokat szereltek. Ahogy fentebb is írtam, megtévesztő a hasonlóság a két autó között, a B oszloptól hátrafelé azonban jól látható a különbség. A Merak nem kapott hátul teljes üvegezést, mint a nagy tesó. Ugyanakkor ez az autó is Giugiaro keze nyomát viseli. 

3917_p2_l.jpg

Az autó érdekessége, hogy a Citroën hidrpneumatikus rendszere megtalálható ebben is, még a korai SS változatokban is benne van. Ez működtette a fékrásegítést, a tengelykapcsolót, és a bukólámpák mozgatásáért is felelt. 1977-ben a márka a DeTomasohoz került, ekkor ezeket a megoldásokat felváltották a jóval konvencionálisabbak. Ekkora a Bora gyártását felfüggesztették, és csak a Merak maradt, egészen 1983-ig.

3917_p6_l.jpg

A járgány felépítését tekintve acél monocoque mögé rögzítették a segédalvázat, amely a hajtásláncot fogadta be. A háromliteres V6-os motor alapjait a Citroën SM-ben is használt 2,7 literes verzió (Tipo C.114) adta, amelyet anno még Giulio Alfieri tervezett, csak ebben az esetben jobban felfúrták, valamint három duplatorkú Weber karbit használtak (egy 42 DCNF 31 és két darab 42 DCNF 32) így 190 lóerőre volt képes. Az erőt az ötfokozatú manuális váltóműnek (szintén Citroën származék) adta át, amely transzaxiális módon került elhelyezésre, és egy részlegesen önzáró difin keresztül gyötörte a hátsó kerekeket, illetve adta meg a vezetés élményét a Merak tulajdonosoknak. 

3917_p5_l.jpg

A képeken látható piros példány egyébként New Yorkból került elő nem olyan rég, ahol kereken 30 évet pihent. Ez az autó 1974-es, ami még az első szériába datálja. A Maserati Merakot 1975-ig a Citroën SM műszerfalával szerelték, így ebben is még az egyküllős kormány és az ovális órákat tartalmazó műszeregység van.  Az autó egyébként szerencsére száraz helyen volt leállítva, így a rozsda nem csámcsog rajta, ráadásul a beltér is meglehetősen épségben maradt. Azt nem tudni, hogy miért állították le három évtizeddel ezelőtt, de annyi biztos, hogy egy teljes körű felújítással gyönyörű autót lehet belőle varázsolni. Persze megkérik az árát, bő 23 ezer dollárt, azonban még így is fele annyiba kerül, mint egy valóban szép példány. Ráadásul még így is jóval elérhetőbb egy Merak, mint egy Bora.

Képek: Gullwing Motor Cars

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Reggeli rozsda: Maserati Merak Tovább
A Bugatti újra a csúcson

A Bugatti újra a csúcson

Lassan már két éve annak, hogy a leggyorsabb szériaautó címet a svéd Koenigsegg márka elbitorolta a világ egyik legexkluzívabb autómanufaktúrájától, a Bugattitól. Nem kellett persze félteni a VW csoport koronaékszereként számon tartott molsheimi autószobrászokat, a Chiron egy új változatával rukkoltak elő, amellyel megdöntötték az eddigi sebességrekordot: 490,484 km/h a új csúcs.

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run_3.jpg

A rekorder gép ezúttal a Bugatti Chiron Sport egy módosított változata volt, amely egy longtail kivitel. A fejlesztésbe bevonták a Dallara és a Michelin mérnökeit is, a fő cél az volt, hogy a hipersportautó egy olyan verzióját fejlesszék ki, amellyel könnyedén átlépik a 300 mérföld/óra sebességet (a rekord 304.773 mérföld/óra). Hat hónapig dolgoztak az autón, amely 25 cm-rel hosszabb lett, mint a kiindulási alapot adó Chiron Sport. Ezen kívül eltávolították az aktív hátsó szárnyat, amelyet fix beépítésűre cseréltek, ezzel is csökkentve a légellenállást. 

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run_1.jpg

További jelentős újítás, hogy a felfüggesztést lézeres kontroll alatt tartják, így az autó legkisebb rezdüléseire, az út legapróbb egyenetlenségeire is azonnal tud reagálni a futómű, amely szintén jó hatással van az aerodinamikára. Ugyanakkor némileg módosítottak a kipufogórendszeren is, olyasmi kialakításút kapott, mint amilyet a nem régiben bemutatott Centodieci típuson is láthattunk. A cél ezzel az volt, hogy a kipufogógázok kiáramlása a hátsó résztől minél távolabb történjen, hogy ne zavarja meg az autó körüli légáramlást. A beltérben is eszközöltek elég sok változást a fejlesztés során. Egyetlen egy ülést hagytak meg, ez nyilván a tömegcsökkentés miatt volt szükséges, másrészt teljesen becsövezték a pilótafülkét. 

A rekorddöntésre a németországi Ehra-Lessien nagy sebességre tervezett, 21 km hosszú háromsávos pályán került sor. Azért választották ezt a helyszínt, mert a pálya kimagaslóan magas színvonalú biztonsági szempontból, amely ekkora tempónál nem elhanyagolandó tényező. A csúcsdöntés során mindent megtesznek azért, hogy egy esetleges baleset kockázatát a lehető legminimálisabbra csökkentsék. Az autó kiváló, a pálya tökéletes, az időjárás megfelelő, akkor már csak egy remek pilóta kell, ezt a szerepet Andy Wallace kapta, aki sikeresen megfutott az új világcsúcsot a Bugatti Chiron Sport Longtail volánja mögött, amelyet a TÜV hitelesített.

Ezzel persze még nem ért véget a történet, ugyanis a Bugatti fejlesztési vezetője, Stefan Ellrott elmondta, hogy ettől még akár 25 km/h-val is tudnak gyorsabbak lenni, még hozzá a híres Nevadai sós síkságon. Az a helyszín ugyanis magasabban fekszik a tengerszinttől (bő 1000 méter), míg Ehra-Lassien csak alig 50 m-rel van magasabban, mint a tengerszint. Így nagyjából ugyanolyan légköri nyomáson futották meg a rekordot, mint ami a tengerszinten is jellemző. A magas légköri nyomás növeli a légellenállást, ugyanakkor a magasabban fekvő területeken a ritkább levegő miatt kedvezőbb az aerodinamika, igaz ekkor arra kell ügyelni, hogy a levegő ne legyen oxigénszegény, mert a belsőégésű motorok működéséhez ez elengedhetetlen. Ilyen szempontból Nevada ideálisabb helyszín, viszont a Bugatti biztonsági szempontból nem tartja kielégítőnek, ami igaz is, hiszen ott már láttunk nem egy-két tragikus bukfencet. 

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run.jpg

A Bugatti pedig nem várt sokat, a jelentős marketingértékkel bíró sebességrekordot azonnal üzleti céljaik kiszolgálására használták fel. A napokban mutatták be a Bugatti Chiron Super Sport 300+ modellváltozatot, amely a rekorder autó limitált példányszámban kínált változata lesz. A színe ugyanúgy fekete-narancssárga, jó hír, hogy más színkombinációban is elérhető lesz. Ugyanakkor van benne utasülés,és száműzték belőle a bukórácsot és az egyedi lézeres szabályozású futóművet is. Annyit pletykálnak, hogy felárért ezt kérhetik a jövőbeli ügyfelek, és akár a 440 km/h-ban limitált sebességet is feloldják, persze először ki kell fizetni a 3,5 millió eurós alapárat. 

A Bugatti mindösszesen 30 példányt fog készíteni ebből a változatból, a gyártását pedig csak 2021-ben kezdik meg. Nyilvánvalóan nem ez lesz az utolsó limitált széria a Chironból, de az biztos, hogy ez az eddigi leggyorsabb.

A Bugatti újra a csúcson Tovább
Képtelen komáromi életképek

Képtelen komáromi életképek

Augusztus első felében került megrendezésre az amerikai autósok minden évben várt fesztiválja, amelynek idén is Komárom szolgált helyszínül. A buliról vendégírónk, Géczi Kinga (bumbi) számolt be a saját élményein keresztül.

Amikor Vancellóék megkerestek, hogy esetleg írhatnék valamit a 18. Nemzetközi Amerikai Autós Fesztiválról (NAAF) – amerikaiautósok körében közismertebb nevén Komáromról – még úgy éreztem, hogy könnyű dolgom lesz tíz évnyi Komárommal a hátam mögött. Aztán tettünk egy kitérőt Hockenheimbe a Nitrolympx-re és összefolyt minden élmény, a top fuelek hangja keveredik a fejemben tíz évnyi visítva röhögős komáromi este emlékével. Nézegetem a fényképeket és azon gondolkodom, hogy hogyan is tudnám elmagyarázni azoknak, akik nem voltak ott, hogy mi is az a Komárom, miért várja több ezer ember szerte Európában, hogy közzé tegyék a jövő évi dátumot, azonnal be lehessen jelenteni a szabadságigényt a munkahelyen, lefoglalni a közelben egy szobát, ahol néha le lehet pihenni egy-egy órára, félretenni valamilyen különleges alkoholtartalmú italt, hogy majd ott, majd Komáromban felbontjuk és megisszuk.

kollarbalazs.jpg

Egy hely, ahol minden négyzetméteren amerikai V8 terem. (fotó: Kollár Balázs)

Egy ős amerikaiautós egyszer azt írta, hogy Komárom az autóbolondok Mekkája, talán ez a legjobb megfogalmazás, amit valaha hallottam arról a pár napról, amit minden évben eltöltünk a Monostori erőd falai között a kötelező eső, mini tornádó és porfelhő közepén. Mindenki szépen lemossa az autóját, hiába tudja, hogy másnapra merő kosz lesz az egész, betuszkolja a sátrat, a söröket, kempingszéket, pavilont, medencét, mindent, ami a túléléshez szükséges és útnak indul (az igazán fanatikusok már vasárnap letáboroznak és várják, hogy hétfőn beköltözhessenek az erődbe). Sokaknál már maga az odaút is egy rituálé, kik lassan krúzolva konvojban világvégi elhagyatott utakon, mások kizárólag magányosan és éjszaka mennek, én pedig „vuk”-ot (vadászom, utamból kotródj) játszok és élvezem, ha szabad utat kapok az autópályán, majd megállok az erőd kapuja előtt, felbontok egy doboz sört, lassan begurulok, olyan halkan, ahogyan csak tudok. Minden évben ugyanolyan furcsa érzés átgurulni a kőkapu alatt, a külvilág szinte láthatóan kizáródik, a kapu másik oldalán marad, és hirtelen természetessé válik számtalan olyan dolog, ami miatt a komárommentes életet élők rendszeresen teljesen hülyének tartanak.

bumbi2.JPGVan abban valami szürreális, ahogy egy pompakocsi mögött a kaszás egy rózsaszín partvissal sepreget.

Külső szemlélőként nézve merőben furcsa lehet azt hallani, hogy ott még mosdóba is autóval megyünk, ha húsz méternél messzebb van a táborhelytől, autósként pedig valamilyen átmeneti elmebajra gyanakszunk, ha valaki sétál az erődön belül, de egyébként nem lepődünk meg semmin. Abszolút normális látvány, ha Alien halálnak öltözve köröz egy pompakocsival, a pickupok platója pár napra medencévé változik, éjszaka gumifüst száll a betonplacc felől, a sminktükör egy Tahoe visszapillantó tükre, vagy éppen valaki keresi az autóját, amit valahol valahogyan sikeresen elvesztett. Az erőd falain belül megszűnik létezni az idő, pár nap után már komolyan kell gondolkodni azon, hogy most akkor kel a nap vagy megy lefele, egyáltalán milyen nap van és miért is érdekel egyáltalán. Ugyanez igaz a távolságra is, kihívás eljutni az erőd egyik sarkából a másikig, hiszen mindenhol ismerősökbe, barátokba botlik az ember, mindenhol meg kell állni pár szóra, amiből sok esetben órák lesznek, de ez így jó, pont ez az egész lényege. Egy idő után már nem azért megyünk, hogy autókat nézegessünk naphosszat, az autók jelentik a kapcsot, ők hoznak össze olyan embereket, akik egyébként soha az életben nem álltak volna szóba egymással, az erődön belül viszont barátok, haverok lettek.

kollarbalazs2.jpg

Ha lesz kocsid, akkor lesz csajod, ha pickupod van, akkor több is lesz. (fotó: Kollár Balázs)

A látogatók számára ezek az érzések, történések mind láthatatlanok, helyette kapnak életre szóló élményt a lowriderektől, bigfootoktól, a gumifüst-versenytől, esetleg egy-egy potyaúttól az álomautójukkal. Egy kellemes szombat délutáni bambulás közben idén is néztem az arcokat, ahogyan minduntalan rácsodálkoztak valamelyik csodaszép, különleges, szokatlan autóra, próbálták megfejteni, hogy miért, miért jó ez nekünk, miért vesz valaki teljes mértékben irracionális autót, miért ül a komáromi porban napokon keresztül. Hát ezért, mert ott kialakul egy külön kis társadalom, egy szabad világ egy szabályokkal teli országban, ahol egyik pillanatban még egy platón ülsz egy medencében, a másikban a legendás kishordóból iszod a pálinkát, majd egy mindaddig ismeretlen ember autójában ülve integetsz rég nem látott ismerősöknek, hogy gyertek, menjünk egy kört, fogalmam sincs, kinek az autójával vagyunk, de mindegy is. Nincs még egy hely, ahol egyszerre krúzolhatok egy kölcsön sheriff Blazerrel hajnalban, odaállhatok egy lengyel STS mellé a saját STS-emmel egy fotóra, majd Ivan Mladek „Jozin z bazin” c. örök slágerét élvezhetem speciális táncformációval kísérve miközben nézem, ahogyan a távolból felszálló gumifüstöt megszínezi egy rendőr Caprice villogója.

Minden, ami Amerika, az itt megtalálható. (fotó: Kollár Balázs)

Hiába van rengeteg találkozó egy évben, gyakorlatilag már minden hétvégére jut legalább egy, Komárom pótolhatatlan. Elég csak megnézni az idei számokat: körülbelül 1200 autó és 15 000 látogató vett részt a rendezvényen, büfés becslések alapján minimum 30 000 liter folyadék fogyott el (és ez töredéke a tényleges mennyiségnek), a tűzoltók alsó hangon 100 köbméter vizet locsoltak el, ennek legalább a felét a medencékbe töltötték és a tűzcsapokból is fogyott minimum ennyi, a leghosszabb slagkonglomerátum, amit öten adtak össze 200 méternél hosszabb volt és a leghosszabb hosszabbító is legalább hasonló méretet ért el. Óriási számok ezek, főleg itthon, egy kicsinek számító autós közösség mellett. Komárom vonzereje azonban átnyúlik az ország határain, lengyelek, németek, csehek, osztrákok és még ki tudja, hány ország autósai jönnek el Komáromba csak azért, hogy pár napig hozzájuk hasonló elborult elmékkel legyenek összezárva, akik nem kérdezik meg, hogy mennyit eszik, mennyire nehéz vele parkolni és miért nem cserélik le valamilyen költséghatékony, modern jószágra az autóikat. Ez egy örömünnep nekünk, a látogatóknak pedig egy nagy cirkusz.

fuckermedia3.jpgAz erőd falain belül bármivel lehet közlekedni, bezzeg ha ez itthon kimerészkedne az utakra. (fotó: Fucker Media)

Néha már lelkiismeret-furdalásom van, hogy nem mozdulok autóval szombaton, elkerülöm a tömeget, nem megyek fel a színpadra elmesélni, hogy egy vezetéstől ódzkodó ember hogyan alakul át olyan valakivé, aki alig várja, hogy beülhessen az autójába, meghallja a v8 moraját és elinduljon akármerre, bármerre csupán az autózás öröméért és mindezt részben azért teszi, mert tíz éve valaki kijött érte autóval a külső parkolóba, és egy kockakombi lenyitott csomagtartó-ajtaján ülve, láblógatva gurulhatott be az erődbe. Aztán rá három évre megvette első autóját, élete nagy álmát, majd véletlenül vett egy halottaskocsit is. Ilyen ez a világ, tele van furcsa történetekkel, amelyek miatt érdemes szóba elegyedni az erőd lakóival. Sokan szívesen mesélnek, még akkor is, ha éppen rendkívül fontos teendőik (értsd: tűzbe esett grillhús kioperálása, előző esti emlékek keresése, medencében történő lábmosás stb.) közben zavarják meg őket, hiszen mindenki büszke az autójára, még akkor is, ha néhányan már párszor elgondolkodtak rajta, hogy lelocsolják benzinnel és felgyújtják.

fuckermedia2.jpgEz így eléggé egyedi elgondolás, lakó iskolabusz. (fotó: Fucker Media)

Ahogyan Békési Robi, a NAAF atyja és megálmodója mondta, Komárom attól különleges, hogy egy nagyon nagy diliház, és Robinak bizony mindig igaza volt. Az autósok jelentős részének tehát nem arról szól ez a pár nap, hogy ki a legnagyobb redneck, kinek van a legnagyobb, legerősebb autója, hiába sugallják ezt a rendezvényről megjelent cikkek, fotóösszeállítások. Végignéztem a saját fotóimat, hátha találok megfelelő illusztrációt a leírtakhoz. A helyzetet siralmasnak nyilvánítottam, idén sem sikerült körbemenni és fényképezni, egyszerűen nem volt rá idő az ott töltött négy-öt nap alatt, sokkal fontosabb volt Sári kutya füle tövét vakarni az árnyékban ülve. Kép nélkül azonban nem az igazi egyetlen találkozós élménybeszámoló sem, úgyhogy kölcsönöztem pár fotót. 

Különféle korszakok, stílusok és márkák, ami közös: a benzin és a jó öreg szívó V8.

(fotók: Süni Photography)

Köszönöm azoknak, akik az idén is lehetővé tették, hogy ott legyünk. Jövőre ugyanott!

Ha pedig még az idén valaki szeretne autós találkozón részt venni, akkor jöjjön el Fótra!

III. vancello.hu - Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó és Börze, Fót

Idén már harmadik alkalommal invitálunk minden Roncsvadászt és a klasszikus járművek kedvelőit Fótra, ahol az éves találkozónkat szervezzük. Az idei rendezvényen az oldtimer és a youngtimer gépeken felül már várjuk a future classic kategóriába sorolható gépcsodákat is. Illetve újdonság, hogy a találkozót börzével is színesítjük. A helyszín ezúttal is a Fáy Présház, az időpont pedig 2019. szeptember 14. Várunk mindenkit szeretettel! Bővebb információkat az alábbi fotóra kattintva találtok!

67595268_2251174011586080_7457240948838236160_o.jpg

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Képtelen komáromi életképek Tovább