Az új Corvette már középmotoros

Az új Corvette már középmotoros

Három évvel ezelőtt láttak napvilágot az első kémfotók a Chevrolet Corvette legújabb generációjának prototípusáról. Már akkor is rebesgették, hogy a sorban érkező nyolcadik generáció középmotoros sportautóvá válik. A pletykák aztán később beigazolódtak, most pedig megérkezett a legújabb, C8-as Corvette Stingray. 

2020-chevrolet-corvette-stingray_13.jpg

A GM most először készített szériában gyártott középmotoros kiadást a híres 'Vetteből. A V8-as motor szerencsére megmaradt, amely az előző generáció LT1 blokkjának átdolgozott változata, az új modellben már LT2-nek nevezik. A design tekintetében a C8 az eddigi Corvette generációk továbbfejlődésének tekinthető. Látványos, éles vonalak határolják, igaz ugyan, hogy a középmotoros elrendezés miatt merőben más stílusú a karosszéria, mint az eddigiek, pl. az oldalsó légbeömlők szokatlanul hatnak egy Corvette gépcsodán. Ennek ellenére én azt mondom, hogy sikerült összehozniuk egy jó formát. 

2020-chevrolet-corvette-stingray_10.jpg

Nincs már hosszú géptető, a kabin előre lett tolva, a hátsó rész plexi paneljén keresztül pedig megcsodálható a híres-neves amerikai V8-as motor. Nincs semmi hibrid, vagy egyéb elektromos okosság, ez a sportautó még tisztán analóg, benzint éget és a hátsó gumikat gyötri a nyolcfokozatú duplakuplungos váltóművön keresztül. Michael Simcoe, a GM globális designért felelős elnökhelyettese elmondta, hogy az új Corvette Stingray megalkotásakor az F22-es, valamint az F35-ös vadászgépek, illetve az F1-es versenyautók is ihletet adtak. 

A beltérben is visszaköszönnek a repülőgépes elemek, illetve magas minőségű anyagfelhasználás jellemzi az alkotóelemeket. Két óriási digitális kijelzőn keresztül lehet a menetdinamikai, infotainment és egyéb adatokat figyelni, illetve a különféle beállításokat elvégezni. A szögletesre formázott kétküllős sportkormány mögötti kijelző szabadon konfigurálható. Külön tetszik a kardánalagút fölött hosszan elnyúló kapcsolópanel, amelyről többek között még mindig analóg módon lehet vezérelni a klímát.

2020-chevrolet-corvette.jpg

A szerencsések kézzel varrott valódi bőrülésekbe huppanhatnak be, amelyek akár lehetnek GT2, vagy Competition Sport kagylók is. A fém felületek valódi fémből készülnek, csakúgy mint a karbon díszítőelemek, amelyek nem szimpla fóliautánzatok. A vásárlók a lehető legszélesebb körben tudják majd a 2020-as modellévre szánt újdonságot konfigurálni. 12 különböző fényezést lehet majd választani, amelyhez hat különféle árnyalatú beltér és szintén ha különféle színű biztonsági öv választható. Még a bőr varrása is választható lesz, piros vagy sárga színben, a standard fekete bőrbelsőhöz alapból szürke varrás jár majd.

Az autó, tekintettel a középmotoros elrendezésre, már teljesen más felépítésű, mint az eddigi Corvettek. A váz fő struktúráját hat darab öntött alumínium elem adja. Ennek köszönhetően kevesebb kötést kellett alkalmazni a karosszériában, ami merevebbé tette az egészet. A hátsó lökhárítólemez teljes egészében karbonból készült, az első és a hátsó csomagtartó üvegszálból, valamint egy saját fejlesztésű műgyantából készült, ez utóbbi olyan könnyű, hogy úszik a vízen. Továbbá a műszerfal is ebből az anyagból készül, ez által sikerült optimalizálni a Corvette tömegét.

2020-chevrolet-corvette-stingray_5.jpg

Mindez jó hatással van az autó vezethetőségére, országúton és a versenypályán egyaránt. A legújabb Magnetic Ride 4.0 futóművet alkalmazzák, amely sokkal gyorsabban reagál a változó körülményekre. A felnikre a Michelin minden évszakban használható sportabroncsait húzták,a melyekkel akár 1G terhelés mellett is lehet kanyarodni. Mindez szép és jó, azonban az új Corvettenek is a lényege a motorja, a hamisítatlan amerikai V8-as szívómotor. A 6,2 literes Small-block motor 495 lóerőre és 637 Nm-nyi forgatónyomatékra képes. Ezt az erőt a cikk elején is említett nyolcfokozatú TREMEC váltómű viszi át a hátsó kerekekre. Bár még pontos adatok nincsenek a menetdinamikáról, annyit már lehet tudni, hogy 100 km/h-ra 3 másodpercen belül lövi ki magát az új Corvette C8.

Az újdonság a szalonokba az idei év végén érkezik, az alapárat 60 ezer dollár alá szeretnék belőni. Vélhetően lesz valamilyen limitált példányszámú bevezető modell is, illetve később még számtalan más változat is érkezhet. Első benyomásra egy jól sikerült sportgépnek tűnik, méltó a Corvette névre. Azonban az már jó, ha mos tudjuk, hogy vélhetőleg ez az utolsó szívó V8-as, még analóg 'Vette. A jövő vélhetően hibrid vagy teljesen elektromos lesz.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Az új Corvette már középmotoros Tovább
Amikor az autós albumok életre kelnek

Amikor az autós albumok életre kelnek

Klasszikus különlegességek, imádjuk a régi járgányokat és motorokat, főként azokat, amiket mernek is használni, közúton vagy versenypályán. A papírvékony alumínium vagy üvegszálas kasznik mögött megbúvó egyszerű csővázak máig szemet gyönyörködtető szíveket és csodálatos technikát hordoznak. Eddig életem és autós újságírói pályafutásom során számtalan autócsodához volt már szerencsém, akár itthon, akár külföldön. Aki ismer, az tudja jól, hogy megszállott autósként gyűjtöm a különféle albumokat. Ezekbe jó olykor-olykor belelapozni, egy-egy cikk kapcsán inspirálódni, vagy utánajárni a pontos technikai adatoknak, a történeti háttérnek. Nagyon sok gépcsodát, azonban még mindig csak ezen albumok lapjairól ismerek, igazi ritkaságok ezek, amelyek nem jönnek csak úgy szembe az emberrel az utcán. Az elmúlt hétvégén megrendezett Hungaroring Classicon pontosan ilyen ritka autókhoz volt szerencsém. Igazi benzingőzös hétvége volt ez, amely a csodákról és a rácsodálkozásokról szólt. 

k3ii1133.jpg

Számomra a Bizzarrini volt a csúcs.

Szombat reggel Jani cimborámmal kerekedtünk fel, hogy a jó öreg hármas Golf kombival végigrobogjunk az M3-as autópályán egészen a Hungaroringig. Útközben megvitattuk az autós világ eseményeit, olykor-olykor zápor kísérte utunk, még a parkolóba történő beálláskor is csepergett. Az eső általában minden autós rendezvény gyilkosa, viszont itt egy kicsit talán örültünk is neki, hiszen a vizes pálya okozhat még izgalmakat a pilótáknak és a nézőknek egyaránt. Ez így is történt, a '60-as évek versenygépeinek a futamán láttunk pár pörgést az élesebb kanyarokban, ugyanakkor a kvalifikációkon is szép vízfüggönyt húztak maguk után a különféle Le Mans-i és túra versenyautók, illetve a külön kategóriában is futó Porsche 911-esek. Ahogy felsétáltunk a bejárathoz, már hallottuk is a pokoli hangokat.

Esőhöz mennydörgés, klasszikus versenygépek.

(Fotók: Keserű Gergő - Ca$h)

A lelátók mögött haladva láttuk, ahogy a célegyenesben mennydörgésként húznak az olyan kívánatos ritkaságok, mint az Alfa Romeo TZ-k, a Ford GT40, vagy a Bizzarrini 5300 GT, igen egy Bizzarrini, amit el sem akartam hinni. Később aztán jött a sokk, hogy ebből bizony van még egy, illetve odabent egy Iso A3C is ki volt állítva. A tribünök felé haladva még a boxban távolról kiszúrtunk egy sirályszárnyas Mercedest, a 300 SL, amely nekem az örök toplista élén van.

Életképek a boxutcából, De Tomaso és Ford GT40, és a többi finomság

(Fotók: Tálai Valéria)

Nem is tétlenkedtünk sokat a tribünöknél, utunk a paddockba vezetett, ahol aztán jöttek is az impulzusok, amelyeket a mai napig alig sikerült feldolgozni. Először is a már említett Iso A3C, amely a maga gyönyörűségében egy hihetetlen mestermű. A zseniális olasz formatervezés és az amerikai V8-as motor kombinációja, egy olyan autó, amit azelőtt tényleg csak albumokból ismertem. 

A paddock, ahol az olaj és a benzin illata keveredett a régi idők hangulatával.

Ezután szépen sorban végigvettük az ott lévő autókat, Cobrák, Chevron autók, Jaguar E-type-ok és a különféle kis angol gépek, Lotusok, Sunbeam, Austin és társaik. Külön kiemelném a Porsche 904-es versenygépet, amely önmagában is egy remekmű, de amikor a pályán mennydörgésként futott végig, az már bizony maga volt a mennyország. Mindeközben a pályán már javában ment a C csoportos versenyautók (Le Mans) kvalifikációja, V12-es szimfóniák a javából. 

Alfák, Cobrák, Chevron versenyautók, angol sportgépek.

A paddock végében épp a 2.0 Liter Cup csoportban résztvevő Porschék gyülekeztek, hogy bebocsátást nyerjenek a pályára, az időmérőre készültek, miközben éppen visszatértek a Classic Endurance szereplői. Centiméterekre az orrunk és kameráink előtt olyan járgányok gurultak be, mint a De Tomaso Pantera, Porsche 917, számtalan Lola, illetve a fekete Ford GT40, ami talán az egész mezőny egyik legkívánatosabb gépe volt. (Nem igaz, mert a Bizzarrini volt a csúcs). 

Porschék a pályán és azon kívül.

(Fotók: Keserű Gergő - Ca$h, Valéria Tálai, vancello.hu)

>>> A KÉPRE KATTINTVA GALÉRIA NYÍLIK <<<

Délután a C csoportos autók futamát néztük, illetve hallgattuk végig a 15-ös kanyarnál, a Jaguar XJR9 és XJR11 orgánuma valami hihetetlenül jól hangzott. Ugyanakkor öröm volt látni, ahogy a Porsche 962C és az egyik Jaguar kergeti egymást.

imkp2808.jpg

Egy kicsit Le Mans is volt a Hungaroring.

(Fotó: Tálai Valéria)

A futam előtt és után természetesen mindenki a klubok által kiállított autókon legeltette a szemét. Nehéz lenne megmondanom, hogy melyik volt a nagy kedvenc, de a teljesség igénye nélkül szép díszítősor jött össze Maseratikból, illetve Ferrarikból is, az 550 Maranello máig a legszebb lovacskás gép.  Az ezüst Lamborghini Espada pedig különösen látványos kuriózumnak számított, még ilyen illusztris közegben is. 

Válogatás az olasz gépcsodákból. Mikor láttál utoljára testközelből Maserati Shamal-t?

A 14-15-ös kanyar mögötti területen is szép számmal gyűltek össze a kiállítók. Az idén 60 éves Mini tiszteletére a Mini Club Hungary hozott el jó néhány pofás kis járművet, az ő felvonulásukkal ért véget a nap. De előtte azért még történt pár érdekes dolog, illetve mi is körbejártunk még pár kiállítót. Az Opel rajongói tábor soraiból messziről kiszúrtunk egy csodaszép zöld Mantát. Alaposan körbejárva látszott rajta, hogy igényes munka, a fényezésért pedig külön elismerés jár. Nem úgy, mint a paddockban parkoló fekete Rolls-Royce, az még távolról szép is volt, de közelebbről megvizsgálva a fényezése hagyott maga után elég sok kívánnivalót. 

Keserű Gergő - Ca$h: boxutcai momentmok

Fotós barátunk benzingőzös mámorban élte meg a Hungaroring Classic szombati napját. Valahányszor összetalálkoztunk nem győzött áradozni az autókról. Természetesen kamerájával a boxutca és környékének legjobb pillanatait kapta lencsevégre. Ezekből következik most egy válogatás.

Kövesd Gergőt az Instagramon is KATT

A késő délután órákban, fél öt magasságában rajtolt a Sixties' Endurance kétórás futama, amelyben számtalan amerikai és angol, illetve német versenygép feszült egymásnak. Ezt a versenyt a 14-15-ös, valamint a 3-as kanyarnál követtük végig. A menet közben érkező zápor izgalmassá is tette a pálya ezen szakaszain a gépek úton tartását, volt is pár kicsúszás, megpördülés. Kifejezetten tetszett a kis mérges TVR Griffith, ugyanakkor a Lister Knobbly is. Ugyanakkor igazán taposták a #333 rajtszámú Alfa Romeo Giulia Sprint GTA-nak is, és öröm volt nézni, ahogy két jóval könnyebb és ugyan gyengébb Lotus kerget egy Porsche 911-et. Erre mondom én azt, hogy a benzint méltó körülmények között így kell elégetni.

Tálai Valéria: a pit lane, és ami mögötte van

Gergő barátunk párja is szemmel láthatóan élvezte ezt a benzingőzös napot. A Pit nyüzsgő világa és a Hungaroring aszfaltcsíkjának apró rezdüléseit örökítette meg az utókornak és a vancello.hu olvasóinak. Íme egy válogatás Vali fotóiból.

Kövesd Valit az Instagramon is KATT

Az utolsó futam és a Mini parádé után mi még bőven maradtunk és körbenéztünk újból a paddock környékén. Sikerült a kulisszák mögé is bepillantanunk, szemügyre véve egy M1-es BMW-t, amelynek szomszédságában egy régi Escort és egy éppen szétszedett Lancia Beta Montecarlo Turbo pihent. Már csak ezért is megérte tovább maradni. Mondanom sem kell, hogy szinte mi voltunk az utolsók, olyan fél 8 magasságában távoztunk a főbejárat felé. Két év múlva újra jövünk!

A kulisszák mögött.

Na jó, még a végére egy kis bónusz. Ezért a kis francia versenygépért szerintem mindenki odavolt a hétvége során. Öröm volt látni, ahogy a kis kéthengeres gép szalad a nagyok után a pályán. Amikor közelebbről vizsgáltam meg, akkor jöttem rá, hogy mennyire őrületes kis masina. A dob fékek és a felnik házasítása valami eszméletlen, nem hiába, francia.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Amikor az autós albumok életre kelnek Tovább
Goodwood  2019

Goodwood 2019

Richmond hercege az idén is megtartotta a sajátos autós kerti partiját, amelyet a világ csak úgy ismer, hogy Goodwood Festival of Speed. Az idei rendezvény is bővelkedett különleges autókban, évfordulókban és természetesen a Hill Climb rekord idén is megdőlt. Az elmúlt hétvége goodwood-i eseményeiből válogatunk.

ps_aston_martin_12.jpg

Ahogy az lenni szokott idén is a herceg nyitotta meg a négynapos fesztivált, méghozzá a még fejlesztés alatt álló, ezért elég erőteljesen álcázott új Land Rover Defender volánja mögött hajtott végig a pályán. A FoS egyik leglátványosabb eleme a központi szobor, amely minden évben a hercegi rezidencia előtt kerül felállításra. Az idei évben az Aston Martin goodwood-i első versenyének 70. évfordulója előtt tisztelegtek, így a neves brit márka került a rivaldafénybe. A felvonuláson több régi és új modell, illetve versenyautó is megjelent, valamint a pályán megfuttaták a márka első elektromos modelljét, a Rapid E-t, illetve az első SUV-t, a DBX típust, amely még mindig álcázva volt látható.

Egy másik márka, a hiperluxus sportautókat készítő olasz Pagani manufaktúra itt ünnepelte fenállásának 20. évfordulóját. Goodwoodba összesen 30 autót hoztak el a világ különféle részéről, öt példányt egyenesen a modenai múzeumból. Ott volt többek között a legelső Zonda C25, a Zonda F, a Cinque, a Tricolore és a még 2018-ban épült Zonda Barchetta egy példánya is a háromból, amely a megjelenésekor a világ legdrágább autójának számított a 15 millió angol fontos árával.

fos-2017-pagani-huayra-harry-elliott-goodwood-01072019.jpg

Premierből is akadt néhány, a brit Bentley a legújabb Flying Spur modellt hozta el a nagyközönségnek. Az új csúcs Bentley a VW csoport MSB platformját használja, az elődjéhez képest 13 cm-rel növekedett a tengelytávja, Az orrában a W12 hengeres motor dolgozik, amely 635 lóerőre és 900 Nm-nyi forgatónyomatékra képes, amelyet a nyolcfokozatú ZF automatikus váltóművön keresztül juttatnak a hátsó kerekekhez, illetve a hajtásba az elsők is bekapcsolhatóak, ha szükséges. A 2,4 tonnás monstrum 0-ról 100 km/h-ra 3,7 másodperc alatt gyorsul, ami igen szép eredmény. A csúcslimuzin egyébként összkerékkormányzással is el van látva, ez által alacsony sebességnél könnyebb vele manőverezni és a fordulóköre is kisebb. Hozzáteszem, hogy a mostani Bentley-k formaterve (úgy jó 15 éve) egyáltalán nem jön be. Azonban ennek az autónak van egy igazán szép részlete, ez pedig nem más, mint a LED fényszórók, amelyek a metszett kristályüvegre hasonlítanak. Ha valaki nagyon nem bír  pénzével, akkor természetesen választhatja a Mulliner változatot is, amelyben szinte mindent egyedileg a vevő igényei szerint alakítanak.

A legszebb és leglátványosabb autót a nagy visszatérő, De Tomaso hozta el. A P72-es szuperautó a '60-as évek prototípus versenygépeit idézi. Az autót teljesen titokban fejlesztették az elmúlt évek során, amelyet az Apollo karbonvázára építettek. Ez nem véletlen, ugyanis a De Tomaso ugyanúgy az Ideal TeamVenture céghez tartozik, mint az Apollo. A tervezés során a munkába bevonták a HWA csapatát is, így vélhetően nem csak egy csodaszép autót, hanem egy igazi sportgépet sikerült alkotniuk. A műszaki tartalomról sokat nem árultak el, így azt sem tudni, hogy milyen motort kap az újdonság. Annyi viszont biztos, hogy az alapára 750 ezer euró lesz és csupán 72 példányt fognak belőle készíteni.

Az olasz sportautómárka, a Ferrari ugyan pár hónappal ezelőtt már bemutatta a legújabb egyedi modelljét, a P80/C-t, amely a 488 GT3 versenyautó alapjaira épül. Akkor azonban csak pár fotót tettek közzé az amúgy igen agresszív megjelenésű autóról. Goodwoodban mozgás közben is láthatta a közönség az új olasz csodát.

A Ford hetekkel ezelőtt elhintette, hogy valami nagyon különleges és erős gépet hoznak az idei Festival of Speed-re. A nagy meglepetés a GT versenyautó második szériája, azaz Mk II premierje volt. A kizárólag pálya használatra készült járgány módosított aerodinamikai elemeket kapott, új splitter, beömlők, nagyobb hátsó szárny, továbbá erősebb fékek jellemzik. A teljesítményét az elődjéhez képest 200 lóerővel toldották meg. Ugyan a Ford GT versenyprogramja az idén véget ért, pár hete láthattuk őket gyári színekben még utoljára Le Mans-ban is, azonban a Multimatic csapatával közösen ebből a változatból még 45 db-ot fognak készíteni, így a jövőben privát csapatok által még biztosan feltűnik a Ford GT a versenypályákon.

A Honda egy elektromos városi apróságot mutatott be, amelyet 18 hónappal ezelőtt még a Frankfurti Autószalonon még úgy ismerhettünk meg, mint "Urban EV" koncepcióautó. A fejlesztések mára beértek, és a fesztiválon már a 3,9 méter hosszú szériagyártású változatot prezentálták, amely egy kört is megtett a híres felfutón. A Honda "e" névre hallgató aprósága egy 150 lóerős elektromos motorral hajtja a hátsó kerekeit, amelyet egy 35,5 kWh teljesítményű lítium-ion akkucsomag táplál elektromossággal. Állítólag egy töltéssel 125 mérföldet képes megtenni, és teljesen lemerített állapotában 80%-ra fél óra alatt lehet feltölteni. Az autó újdonsága, hogy nincsenek visszapillantói, azokat kamerák helyettesítik és a képet a műszerfal teljes szélességében végigfutó kijelzőre vetíti a sofőrnek. 

fos-2019-honda-e-joe-harding-goodwood-06071907.jpg

A Lexus pár évvel ezelőtt az LC kupét mutatta be ugyanitt, idén az LC kabrió változatát hozták el. A márkának 2010 óta nincs nyitott modellje. Az újdonságról sokat nem árultak el, még azt sem lehet tudni, hogy lemez tetős, vagy klasszikus vászontetős kabrió. Az orrában a 3,5 literes V6-os motorral ellátott hibrid hajtáslánc, vagy az ötliteres V8-as motor kaphat helyet, ahogyan a kupé változatban is, amelyekhez ugyanúgy a tíz fokozatú automatikus váltóművet csatolják. Mondjuk a Lexus front továbbra sem tetszik, de az autó többi design megoldása egész kellemes.

fos-2019-lexus-lcc-joe-harding-goodwood-08071910.jpg

Már két hónappal ezelőtt láthattuk az első fotókat a McLaren legújabb gran turismójáról, amelyet egyszerűen csak GT-nek neveztek el. Goodwoodban mozgás közben is láthatta a nagyérdemű. Ebben a típusban a márka már az új MonoCell karbonszálas vázát használja, amelyet már Angliában készítenek. A GT nevéhez hűen inkább sportos túraautó, mint kőkemény sportgép. A vezető mögött már van 420 liternyi csomagtér is, valamint az utastérben a hosszútávú utazást megkönnyítő kényelmes foteleket helyeztek el, nem pedig sportüléseket. A motorja a 720S és a Senna típusokból ismerős négyliteres duplaturbós V8-as, amely 620 lóerőt produkál. 

Első ránézésre azt hinnéd, hogy pályanapokra, vagy klubversenyzésre szánt versenygépről van szó, amikor rápillantasz a Radical Rapture modellre. Valójában egy teljes mértékben rendszámozható autóról van szó, amely a pályán is remekül használható. Az alig 765 kg tömegű szörny mozgatásáról a 2,3 literes Ford Ecoboost motor 350 lóereje gondoskodik. Három másodperc alatt lövi ki magát 100 km/h-ra, a vége pedig 265 km/h, ami a mindenféle tetőt nélkülöző Rapture esetében igazán hajmeresztő élmény lehet. 

Ahogy az lenni szokott, az idei évben is megfutották a pályacsúcsot, illetve egy 20 éve tartó rekordot is sikerült a Volkswagennek megdöntenie. A Goodwood-ban található Hill Climb rekordját Nick Heidfeld állította fel még 1999-ben. Akkor a McLaren MP4/13 F1-es versenyautóval 41,6 másodperc alatt szaladt végig. A múlt pénteken Romain Dumas a VW ID.R volánja mögött 41,18 másodperces időt futott. Minden azonban még nem volt elég, ugyanis vasárnap az elektromos versenygéppel még erre is rá tromfolt és 39,9 másodperccel futotta minden idők legjobb Festival of Speed idejét. 

Összességében igazán színes és izgalmas volt az idei Goodwood Festival of Speed, remélem, hogy jövőre is hasonlóan színvonalas rendezvényt hoznak össze. A végére még egy videó, amelyben egy kellően őrületes Porsche 930-ast csodálhatunk meg, a szíve egy F1-es motor.

Fotók: Goodwood Festival of Speed

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Goodwood 2019 Tovább
Reggeli rozsda: Ascona

Reggeli rozsda: Ascona

A '90-es évek elején, amikor már összeomlott a keleti blokk, akkor Magyarországra is özönlöttek a 10 év körüli használt Opel Ascona modellek. Gyakori látvány volt a hazai utakon, csakúgy mint a kisebb méretű Kadett, illetve akkoriban begurult az országba néhány Rekord, elvétve akadt Manta és Monza is, az A Omegáról és társairól nem is beszélve. Sokan nagy örömmel ültek át ezekbe a nyugati autókba a bajos KGST típusok után. Az Opel kínálatában a '70-es években jelent meg az első generáció, amellyel a Kadett és a Rekord közötti helyet töltötték ki, majd a '80-as évek elején piacra dobták a harmadik, azaz a C Ascona generációját. Az 1981-ben megjelent típus a D Kadetthez hasonlóan már elsőkerékhajtást kapott és a motorjait a modern felülvezérelt egységek alkották. 

64904223_328508131404413_8059834146186330112_n.jpg

Akkoriban a GM J platformját felhasználva alkották meg a családi méretű Opelt, amely készült kétajtós és négyajtós szedán, valamint ötajtós változatban is. Ez utóbbit számos piacon CC néven, azaz Combi Coupé-ként is emlegették, ugyanis ebből az utolsó generációból már nem készült kombi változat. Megjelenésekor megnyerte az Arany Kormánykerék díjat, valamint a nyugat-német piacon a legkeresettebb típus volt, még a Golfot is lepipálta az eladások tekintetében. 1982-ben majdnem megnyerte az Év Autója díjat is, azonban a Renault 9-et nem sikerült lekörözni, viszont 27 évvel később az Ascona unokája, az Insignia bezsebelte ezt a címet. 

65089747_1049685211886326_8483574717666557952_n.jpg

A motorkínálat anno 1,3 litertől a kétliteres változatig nyúlt, a motorok az 1,8-as verzióig megegyeztek a Kadettben használt változatokkal, így az Asconához is elérhetőek voltak az S verziók, valamint ebből az autóból is készítettek SR és SR/E változatot is, valamint az Isuzu származék 1,6-os dízelt is megkapta. A legerősebb a típus utolsó éveiben készült kétliteres GT volt, amely 130 lóerővel repítette a középkategóriás autót.  A GM-nek köszönhetően az 1980-as években egyfajta világautó volt ez a járgány, az angoloknál természetesen Vauxhall márkajel alatt futott, ott Cavalier volt a neve, de gyártották Dél-Afrikában és Dél-Amerikában is, a latin amerikai piacokra Chevrolet Monza néven került, és ott volt háromajtós hatchback verzió is.

A beltérben zömében a Kadett műszerfalának elemei köszönnek vissza. A különbség az, hogy ez egy jóval tágasabb belső, illetve extrák tekintetében bővelkedett jobban az Ascona. Lehetett hozzá rendelni állítható magasságú kormányoszlopot, elektromos tükröket, illetve fedélzeti számítógépet is, bár ez utóbbi a Kadett GTE-hez is járt. 

64710647_437769053445173_8118285889420918784_n.jpg

De kanyarodjunk csak vissza a '90-es évek vad kapitalista Magyarországába, Szóval szépen áramlottak be a korábban hanyatló nyugatnak nevezett országokból a jobbnál jobb autók. Mindenki ilyet szeretett volna a Wartburgok, Trabantok és Ladák után. Aztán persze a helyi ridegtartás miatt sok gép kihullott ilyen-olyan okok miatt, többségüket megette a rozsda, munkásautóként futották az utolsó kilométereket. Szépen kikoptak a hazai utcaképből, gondoljon csak mindenki bele, hogy mikor látott utoljára szép Opel Asconát. 

65218704_693588094417144_599257459458048000_n.jpg

Vannak azonban lelkes roncsvadászok is idehaza, akik a múlt értékeit mentik, hogy valamilyen formában átörökítsék a jövő nemzedékének, akik minden valószínűséggel már csak elektromos autókkal fognak közlekedni valamilyen autómegosztó rendszert használva. Ennek apropóján került mentésre a képeken látható fehér ötajtós változat is, amely GLS felszereltségi szintű. Elnézve az állapotát nem is nagyon kellett menteni, a viszontagságokat inkább csak a fényezés szenvedte el, de az meg könnyedén orvosolható. Nagy szerencsére ez a példány már nem lesz az enyészeté.

64969213_352405795433452_5206595849995419648_n.jpg

Amit tudunk a járgányról, hogy 1987-ben helyezték forgalomba idehaza, vélhetően valamilyen cég vagy állami szerv volt az első tulajdonosa. Majd a nagy rendszerváltást követően, 1996-ben került a második tulajdonosához, aki nagyjából 5-6 évvel ezelőtt még aktívan használta. Azóta a szabad ég alatt, de szerencsére betonozott területen állt, igaz nem nagyon mozdult, maximum évi pár km-t. A motorja 1600 köbcentis, ráadásul S, azaz a nagyobb kompressziójú 90 lóerős változat. A beltér szintén épségben vészelte át az elmúlt éveket, a műszerfal nem repedt, az egész autó nagyon egészséges állapotban van. Azonban a sok évnyi állás miatt a mechanikus alkatrészeket át kell nézni, valamint az üzemanyagellátó rendszer is egy komolyabb átvizsgálásra szorul. Amint újabb információkat kapunk erről a fehér klasszikus Opelről, akkor azt természetesen megosztjuk veletek itt, a Facebook vagy Instagram oldalunkon.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Reggeli rozsda: Ascona Tovább
KGST autók, olasz fomatervvel

KGST autók, olasz fomatervvel

A szép forma a hanyatló nyugat ópiuma - gondolhatták egykor az elvtársak. Néha azonban az élet - és főleg a tervezéssel járó magas költség - közbeszólt, így előfordult, hogy a Vasfüggöny túlsó oldaláról vásároltak formatervet. A licencmodelleket és a koppintásokat most felejtsük el egy kicsit és nézzük meg, melyik KGST jármű öltött olasz öltönyt úgy, hogy direkt rá szabták a jó taljánok. Az olaszok által rajzolt vonalak persze sokban eltértek a kész modelltől, hiszen a technológiai elmaradottság miatt a szocialista ipar nem tudott például olyan ajtókédert, vagy lámpát előállítani, mint amit a tervezők elképzeltek a leendő modellhez. Hogy mire jutottak? Vágjunk bele és kiderül!

FSO Polonez - Italdesign

A Polski Fiat 125p alapjaira tervezte Giorgetto Giugiaro és Walter de Silva, a lengyelek megbízásából. A formát a Fiat biztonsági tanulmányautója, az ESV ihlette.

fsopolonez1.jpgFSO Polonez

Érdekessége, hogy ez az egyetlen KGST modell, ami megfelelt az Amerikai Egyesült Államok biztonsági előírásainak, nyilván a Fiat-tanulmány egyes megoldásai is átkerültek a Polonezbe.

fiat-esv.jpgA Fiat ESV tanulmányautó.

A tervei 1975-ben készültek, a gyártás pedig 1978-ban indult be. Sajnálatos módon itthon nem forgalmazták, pedig nekem nagyon tetszik ez a forma. Ha egy kicsit többet gyártottak volna belőle a Lampredi-féle DOHC motorokkal, bizony Isten, felhajtanék egyet.

Tatra 613 - Vignale

3,5 literes, V8-as léghűtéses motor, hatalmas méretek. A Tatra új modelljét reprezentatív célokra tervezték, és a fejlesztési idő szűke miatt tárcsázták fel az olaszokat (fiatalabbaknak: ez nem azt jelenti, hogy feldarabolták őket egy mezőgazdasági munkaeszközzel, hanem felhívták őket telefonon) egy kis segítségért.

613-1.jpgAzzal a sapival gyerekeket lehetne ijesztgetni, de az autó tulajdonképpen egyszerű és szép.

1969-ben meg is kapták a Vignale stúdiótól a kész terveket, így 1973-ban már be is indult a Tatra 613 gyártása. Gyorsan haladtak, nemde? Végül alig hatezer példány készült belőle. A Vignale név talán többeknek ismerős, ma már csak egy felszereltségi szint a Fordnál. Úgy végezte, mint a Ghia...

Škoda Favorit - Bertone

Ez az a típus, amire mindenki emlékszik, hiszen néhány darab még most is fut az utakon. Piaci értéke szinte nulla, sajnos nem egy különösebben megbecsült darab, pedig csak az ötajtósból közel 800 ezer darabot gyártottak 1995-ig, érdemes volna néhányat megmenteni az utókornak.

favorit_1.jpgHázunk előtt fa virít, alatta egy Favorit. Komoly sorbanállás volt az új cseh gépért. Az alufelniket is a Bertone tervezte.

Ki hinné, hogy abban a stúdióban tervezték a nyolcvanas évek első felében, ahol olyan csodák születtek, mint a Lancia Stratos, vagy a Lamborghini Athon? Utóbbit nem hiába írtam, hiszen ugyanaz a kéz rajzolta a Favoritot is, mint a Lambo-tanulmányt. Az a bizonyos kéz pedig Marc Deschamps-é.

favorit_2.jpgKorai vázlatok Deschamps-tól.

A Favorit egy újságban meghirdetett szavazás eredményeképpen eredetileg a Laura :) nevet kapta volna, de mire 1987 decemberében legördültek az első példányok a gyártósorról, már a Favorit felirat virított rajta. Ki érti ezt?

Moszkvics 408 - Pininfarina

Meggyőződésem, hogy a formáját eredetileg az Alfa Romeo-nak, vagy a Fiatnak szánták, aztán egyszer csak a hatvanas évek elején ott álltak az irodában a szovjetek, és előhúzták nekik az alsó fiókból a vázlatokat.

-Ez megfelel, elvtársak? Akkor igazítunk rajta és kidolgozzuk!

moszkvics_408.jpgDolce Vita, csak cirill betűkkel.

1964-től gyártották, és annak ellenére, hogy a Zsiguli-korszak kezdete után igazi mostohagyerekként bántunk itthon a Moszkvicsokkal, azért csúnyának nem nevezném. Azért a Pininfarina nem nagyon mutogatta, mint referenciát.

Természetesen a fentieken kívül voltak még egyéb próbálkozások is, de valódi sorozatgyártásig csak ezek a modellek jutottak el. Kihagytunk valamit?  Volt a fentiek közül egy a garázsodban? Várunk a kommentablakban! 

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

KGST autók, olasz fomatervvel Tovább
Száguldás a naplementébe egy roadsterrel

Száguldás a naplementébe egy roadsterrel

Vitathatatlanul is beütött a nyár, a hőmérő higanyszála vagy épp digitális klaszterei már javában 30 fok feletti hőmérsékletet jeleznek, esténként jól esik a hideg sör, vagy egy hűsítő koktél, a klímák pedig csúcsra vannak járatva. Pár héttel ezelőtt még az esős májusban írtunk egy kabrióajánlót abból a célból, hogy ha valaki a szezonra beújítana magának egy sátortetős gépet. Vannak olyanok, akiknek a kabrió kevés és sokkal sportosabb autókra vágynak, természetesen tető nélkül. Ők azok, akik a roadsterek és spiderek (vagy spyderek) megcélzott közönsége. Ezek az autók már csak kétszemélyesek, zömében erősebbek is, mint a kabriók, illetve puritánabb a felszereltségük. Ahogy az előző cikkben megígértük, a második felvonásban ezeket az autókat vesszük górcső alá, ugyanúgy a '90-es évekből és a 2000-es évek elejéből válogatva. Most is színes kavalkád lesz, hogy mindenki megtalálja a saját elképzeléseinek leginkább megfelelőt.

Alfa Romeo Spider

A '80-as évek végén valódi tervezői kooperációban született meg az Alfa Romeo Spider első koncepcióváltozata, majd később a prototípusok. Enrico Fumia a Pininfarina tervezőstúdió képviseletében az Alfa Romeo Centro Stile márnökeivel és az akkoriban olasz színekben játszó Walter da Silva mesterrel együtt alkották meg a GTV kupét és a nyitott Spider változatot. 1993-ban került piacra a páros, amely 2004-ig maradt gyártásban, ez volt az utolsó Alfa, amely még a régi üzemben készült Arese-ben. Az 1,8-as, kétliteres sornégyes Twin Spark, illetve a kétliteres, majd három és 3,2 literes V6-os motorok kerültek a géptető alá, amelyek kellő dinamizmussal mozgatták az éles vonalak által határolt kétülésest. A típus pályafutása során három modellfrissítést is megélt, az utolsónál a 147-es Alfa hűtőmaszkját kapta meg, ami szerintem már kevésbé mutatós ezen a járgányon. A jobban felszerelt példányokban elektromos mozgatású a tető és akár teljes MOMO bőrözés is van. Idehaza jelenleg nagyjából egy marékkal van eladó, az áruk 800 ezertől akár kettő millióig is terjedhet. A németeknél jóval bőségesebb a választék, zömében 2 ezer eurótól egészen 11-12 ezer euróig nyúlik a skála, sok a kétliteres változat. Olcsóbb ez  már nem igen lesz, hiszen mindösszesen 39 ezer példány készült belőle, így talán még most érdemes beszerezni egyet, ha valaki a dolce vita életérzést stílusos formában akarja átélni.

alfa_romeo_spider_13.jpg

Audi TT Roadster

Talán a legjobb dolog, ami a négyes Golf technikájával történhetett, az a négykarikások TT Roadstere volt. A Nagyon gömbölyű forma akkoriban igen ütős és menő volt, az első TT elől-hátul ugyanúgy nézett ki, csak a lámpák színe különböztette meg az autó két végét. A típus vélhetően a menetstabilitási problémái miatt vált az autós magazinok címlapján ismertté, ugyanis az első szériáról kiderül, hogy nagy tempónál a háta könnyedén instabillá válik, ami veszélyes volt sávváltáskor, vagy éles kanyarodáskor. Volt is nagy visszahívási akció, amelynek keretén belül az első széria kapott ESP-t, ASR-t, módosították a futóművet, illetve a hátára biggyesztettek egy kis spoilert is, amivel a hátsó formákat sikerült remekül agyonütni. A géptető alatt vagy az 1,8-as turbós 150 lovas négyhengerest találjuk, amely a quattro változatokban mind a négy kereket hajtotta, vagy pedig a Golfból származó 3,2 literes VR6 adja a talp alá valót, 250 lóerővel. Ez utóbbit anno szerencsére csak quattro hajtással árulták, valamint DSG váltóművet is társítottak hozzá. Másrészt ugye ez az autó a hazai autóipar büszkesége, hiszen kizárólag Győrben készült, mint ahogy a mai napig is készül a vélhetően utolsó szériája. Itthon nagyjából két tucatnyit lehet találni a hahun, 1 milliótól akár 2,5 millióig is mehet az ára, bár ezt a felső sávot túlzónak érzem. A németeknél jóval többet találni belőle, jellemzően 3 ezer és 16 ezer euró között mozog az áruk. Mivel egy időben a tunerek nagy kedvence volt, ezért a vásárlásnál óvatosan kell eljárni, nehogy valamilyen szétfaragott, lerúgott példányba nyúljunk bele, ami látszólag csili-vili. 

audi-tt_1999_kabriolets_15112091828_2.jpg

BMW Z8

Nyilván a bajorok kapcsán említhetném a Z1-et, amelynek a küszöbben eltűnő ajtajai már önmagukban is izgalmasak, illetve a Z3-as roadstert, amely anno még James Bond is vezetett az Aranyszem című filmben. Azonban itt és most egy újabb filmsztár BMW-nek, a Z8-nak adok helyet, amely még 1999-ben szintén egy 007-es filmben (A világ nem elég) debütált. Az autót még E52 gyári kódnév alatt kezdték el fejleszteni a '90-es évek első felében, de a projekt nagyon lassan haladt. Kezdetben a híres 507-es típus előtt szerettek volna tisztelegni egy koncepcióautóval, amelynek a Z07 nevet adták volna. Később aztán szépen túlnőtte magát a projekt és az autót a nagyközönség elsőként a '99-es Bond filmben láthatta. A teljes alumínium konstrukció egy nagyon egyedi formában öltött testet, amely szerintem máig az egyik legszebb és egyben legsportosabb autó, amelyet a BMW valaha is gyártott. Az orrában a 4,9 literes S62-es V8-as motor kerek 400 lóerővel gyötörte a hátsó kerekeket, 4,2 másodperc alatt ugrott százra. Akkoriban a Car and Driver tesztje alapján jobb volt a gyorsulása, irányíthatósága és a lassulási képessége, mint az etalonnak számító Ferrari 360 Modena típusnak. A hátsó lámpákban látványos neon csöveket alkalmaztak, így szinte minden elemében egy koncepciónak hat az egész autó, pedig készült belőle bő 5700 példány, természetesen kézzel. Nem az a sportautó, ami minden sarkon ott áll, itthon ne is keresse senki. A német piacon bő 100 példány keresi új gazdáját, meglehetősen borsos áron mérik őket, a legolcsóbb is bő 150 e euróba kerül, az igazán ritka Alpina változatokért közel 700 ezer eurót is elkérhetnek.

2001_bmw_2_dr_std_convertible-pic-8887637447206857958-640x480.jpeg

Chrysler Crossfire

Talán ezeket a sorokat olvasva mindenkinek beugrik, hogy anno készült az amerikai márka logója alatt egy ilyen autó, amely a Mercedes-Benz R170, azaz az első SLK műszaki alapjaira épült. Ha a képre pillantotok, akkor bizonyára már mindenki tudja, hogy miről van szó. Szinte nyomtalanul tűnt el a süllyesztőben ez az autó, nem volt túlságosan sikeres. A formája mondjuk úgy, hogy érdekes, nem mondanám se csúnyának, se túl szépnek, mégis talán emiatt, de kilógott mindig is a sorból. Sokan a '60-as években futott AMC Marlin reinkarnációját látják benne, ebben lehet is valami. 2003 és 2007 között gyártották a Karmann gyártósorain, a géptető alatt szintén a csillagosoktól érkezett a motor, amely a 3,2 literes V6-os egység volt szívó, illetve kompresszoros változatban. A csúcsváltozatot SRT-6 névvel illették, ez gyakorlatilag az első SLK 32 AMG volt a maga 330 lóerejével. A hazai kínálat a hahun a cikk írásának a pillanatában éppen kettő darab 2,7 - 3,2 millió Ft közötti árakon. A mobilén kereken 50 példány kelleti magát, 6 ezer eurótól indul az áruk, a legdrágább majd 33 ezer euróba kerül. Ha valaki egzotikumra vágyik elérhető áron, akkor annak jó választás lehet ez a típus, hiszen biztos nem áll minden parkolóban egy.

chrysler-crossfire-roadster_384_2.jpg

Dodge Viper

Egy igazi őstulok, amely már csak a megjelenésével is kiröhögi az Euro6 emissziós regulákat, nem beszélve arról, hogy a sötétzöldek a tulajokat vélhetően mindenféle Tesla autókkal átkozzák. Szerintünk egy igazi autóipari ikon, egy mérged dög, amiben tombolnak a tőerők és legfőképp a V10-es motor. SR 1 gyári kódnéven futott az első generáció, amelyet a Dodge 1991 és 1995 között gyártott. Tom Gale a '90-es évek elején egy egyszerű vonalakból állód, de mégis látványos formát alkotott a Viperának, amely bár alapból keménytetős kupéként látta meg a napvilágot, valójában egy targa sportjárgány. Az orrában 8 liter, tíz cilinderre elosztva produkálja a kerek 400 lóerőt. Kell ennél több? Nem, csak egy kiapadhatatlan benzinkút! Ha pedig kíváncsi vagy a típus történetére, akkor korábbi cikkünket ajánljuk figyelmedbe.

image_81350.jpg

Ferrari F355 Spider

Ki ne szeretne magának legalább egyszer egy ágaskodó vad olasz lovat. Különösen, ha az ráadásul egy spider, mint amilyen a '90-es évek sláger Ferrarija, az F355 Spider. A márkához méltóan mindösszesen csak 3717 példány készült ebből a sportautóból. Akkoriban ez volt a maranellóiak első nyitott tetejű autója, amelybe automatikus váltóművet is lehetett rendelni. A 3,4 literes középen elhelyezett V8-as szív 380 lóereje röpítette a Pininfarina stúdió által szélcsatornában megálmodott áramvonalas testet, amelyen még javában bukólámpákat alkalmaztak. Idehaza ilyet ne is keressünk, de jelenleg a mobilén sem hirdetnek egy darabot sem. Nagyjából olyan 50 ezer euróra lőném be a mai árát, de egyes példányokat szerintem bőven a duplájáért is el lehet adni.

1521152643973450bf6ascreen-shot-2018-03-15-at-3_21_24-pm-940x666.png

Fiat Barchetta

A kis hajó, legalábbis olaszul ezt jelenti a Barchetta. A Fiat a '90-es évek elején a Stola céget bevonva fejlesztette ki ezt a kicsi roadstert az első Punto padlólemezére és a korabeli 1,8 literes 131 lóerős motort felhasználva. Az apró kétüléses csak 1056 kg-ot nyomott a mérlegen, így megfutotta a 200 km/h végsebességet. 1995-től kezdődően tíz éven keresztül tartották a kínálatban, a Maggiora üzemében készültek ezek az autók egészen a cég 2002-es csődjéig, majd az utolsó évekre a gyártást visszatelepítették a Fiat Mirafiori gyárába. Valamivel több mint 57 ezer példányt készült belőle, nem túl gyakori látvány idehaza sem, de azért nem is az a tucatautó. Szerintem nagyon stílusos kis nyitott gép, a krómozott hátsó csomagtartó külön poén tud rajta lenni. Ha én választanék ilyet, akkor tuti valamilyen élénk színben pompázna, a feketét és az ezüstöt biztos, hogy kerülném. A hahun épp hét darab van belőle, fél milliótól 1,5 millióig tart a skála. A németeknél közel kétszáz példányt kínálnak eladásra, ott ezer eurótól indul az árcédula és ennek a tízszeresét is meghaladják a legszebb példányok. Mivel Punto alapú, ezért a fenntartása nem vészes, van hozzá keménytető is, szerintem jó vétel lehet egy ilyen.

original_41.jpg

Ford SteetKa

A Ford egykori formanyelvét New Edge-nek nevezték, és talán az egyik legjobban sikerült alkotásuk volt a városi törpeautó, a Ka, amelyet én még ma is szívesen megnézek a forgalomban, hiszen a hihetetlen vonalaival máig kilóg az autóipari egyentermékek nyomorúságában. Hogyan is lehetne izgalmasabbá tenni egy ilyen látványos ki gépet? Egyszerűen csak szólni kell az olaszoknak, majd ők megoldják. Így tettek anno, és a Pininfarina stúdióra bízták a kétüléses nyitott változat megvalósítását, amely szintén nagyszerűre sikeredett. 2002 és 2005 között némileg több mint 37 ezer példányt gyártottak a legkisebb Ford roadsterből. Fürgének mondják és azt is olvastam már róla, hogy tényleg jó vezetni. A hazai kínálat zömében 500 ezer forint környékén mozog, és maximum 900 ezer forintig nyúlik az árcédula. A német piacon bőséges a választék, ezer és  hatezer euró között szóródnak az árak, némelyikhez még keménytető is jár.

2003-ford-streetka-8_800x0w.jpg

Honda S2000

Az egykoron sportos autókat készítő japán autómárka 50. évfordulóján, 1999-ben került piacra. Én úgy tekintek erre az autóra, mint az utolsó igazi Honda, amely még mert az lenni, ami az alapító filozófiáját is követi. A sornégyes kétliteres DOHC motor 242 lóereje vígan repítette az 50:50 tömegelosztású nyitott sportgépet, amelynek hatfokozatú manuális kapcsolású váltóművön keresztül lehetett adni az ütemet. Emlékeimben egy nagyon jó hanggal megáldott nyitott Honda van, amelynek a motorját könnyedén bele lehetett zavarni a 9 ezernél kezdődő piros mezőbe. Talán Sebring Silver, vagy Silverstone metál fényben csapnék le rá, szigorúan vörös bőrbelsővel. Idehaza jelenleg három S2000 található a hahun, a 4-6 milliós ársávban mozognak. A németeknél alig 40 példány van, ott 13 ezer eurótól fölfelé indul az árcédula. Ez az autó egyébként abban az időben volt népszerű, amikor a Fast & Furious és a Need for Speed Undergrand őrület is tombolt, ezzel csak azt akarom mondani hogy sok Honda S2000 hülyegyerekautóvá vált, így azokat a példányokat messzire kerülje el mindenki.

honda-s2000-ap2.jpg

Lotus Elise

A brit gokart, amelyet a cég akkori vezetője, Romano Artioli az unokája után nevezett el. A '90-es évek közepén dobták piacra az első szériát, amely belehasított a sportautók világába. Egyrészt a könnyű vázszerkezetre épített üvegszálas kasznival a kis sportgép alig nyomott 725 kg-ot, másrészt az izgalmas fokozása érdekében a Rovertől származó motort középre helyezték. A 120 lóerős négyhengeres motor így könnyedén repítette 5,8 másodperc alatt százra az Elise-t, amellyel akár 240 km/h-ig lehetett száguldani. Persze készítettek erősebb változatokat is, és különféle limitált szériával is meglepték a sportautók rajongóit. Itthon jelenleg egy darab eladó példány nincs, legalábbis a hahun nem találni belőle. Irány a német piac, bár a mobile sincs eleresztve, az első szériából 33 példányt kínálnak. Szóval, ha ilyet szeretnél, akkor úgy jó 20 ezer euróval készülj, plusz a kezdeti költségek, ami minden használtautó vásárlásánál felmerül. De jó móka lesz, az már egyszer tuti!

1997-lotus-elise-s1-e1521597863607-1024x568.jpg

Maserati Spyder

A 2000-es évek elején készült a szigonyos autómárka talán két legszebb típusa, a Coupé és a Spyder, amelyek a 3200 GT alapjaira épültek. Az autót 4200 GT néven is emlegetik, amely a benne lévő motor méretére utal. A csodaszép nyitott kétülésest és a kupé testvérét is Giorgetto Giugiaro álmodta meg az ItalDesign stúdiónál, a belteret Enrico Fumia rajzolta, zömében szintén a 3200 GT elemeit felhasználva. Az autó orrában a 4,2 literes Ferrari származék V8-as motor 390 lóerőt teljesített, amelyhez hatfokozatú manuális, vagy a Cambiocorsa változat esetén a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható automatikus váltóművet társítottak. A hajtásláncban transzaxiális módon a váltóegységet a hátsó tengelyhez helyezték, így közel 50-50%-ban tudták az autó egyébként nem csekély (1730 kg) tömegét elosztani a két tengely között. Ha valaki olasz életérzést a maximális kényelemmel és luxussal fűszerezné, akkor ez az autó lesz a befutó. Itthon nem találni ilyet, irány a mobile.de és a zsebedben legyen minimum 17 ezer euró, meg még azért tartalékban valamennyi, mert az első szerviz nem lesz olcsó mulatság.

2005-maserati-spyder-gt-90th-anniversary-v1-1080.jpg

Mazda MX-5

Azt hiszem azzal nem lövök mellé, hogy a világ legpopulárisabb roadstere a Mazda MX-5, amelynek első generációja még 1989-ben jelent meg. A japánok eltökélt célja volt, hogy egy olyan autót alkossanak, amely leginkább  a második világháború utáni angol sportautókból inspirálódott, mint például az MG B vagy a Triumph Spitfire. Az első generáció (NA) még bukólámpás volt, a géptető alatt pedig 115 lóerős 1,6-os vagy a 129 lóerős 1,8-as motor található. Ez utóbbi már nem rossz a 960 kg-os tömeghez. Volt belőle megszámlálhatatlanul sok speciális kiadás. Már az első generáció is rendkívül népszerű volt, és így 30 év távlatából a Mazda tavaly elindította az MX-5-re specializált gyári felújítási programját is. 

mazda-na-mx-5-miata.jpg

Mercedes-Benz SL

Sokat gondolkodtam azon, hogy az SLK, vagy az SL szerepeljen ebben a roadster-válogatásban, vagy esetleg mindkettő, végül a nagy testvér mellett tettem le a voksot. Az R129 kódjelű csúcs Mercedes roadster még a szögletes formák jegyében fogant. Ma már a klasszikusok közé soroljuk az egykori sportcsillagot, amelynek a legkisebb motorja is 2,8 literes sorhatos volt  Persze nem erről volt híres, hanem sokkal inkább az SL 500 és 600 modellek vitték a prímet, illetve a különféle AMG modellek, amelyek közül a V12-es verziók extrém ritkák, különösen az SL 70 AMG és az SL 73 AMG, amelyek neveiben a számok még a motor űrtartalmára utaltak. A 7,3 literes motor egyébként a Pagani Zonda modellbe is bekerült, illetve azóta is a Mercedes-AMG szállítja a motorokat az olaszoknak. 1989-től egészen 2002-ig gyártották ezt a szögletes roadstert, amely a német mérnöki csúcsteljesítményt kombinálja a kor luxusfelszereltségével, igazi álomautó. 

wald_mercedes-benz_sl_73_amg_1.jpg

MG F/TF

Lassan már azt is elfelejtjük, hogy valaha volt Rover Group, az MG márkanév pedig tényleg csak a fanatikusok tudatában van meg, manapság már lehet alig mond valamit a laikusoknak. A kilencvenes évek végén még tudtak alkotni izgalmas autót, nem csak szépet (Rover 75). Ez az izgalmas darab a kínálatban az MG F, illetve az módosított TF változat volt. Ez utóbbit 2005-ig gyártották, majd a cég csődbe is ment, viszont a kínaiak megvették a martalékát és a saját hazájukban tovább folytatták a termelést, de az már nem angol autó volt. Ez a kis roadster talán ebből a felhozatalból az egyik legőrültebb autó, ugyanis középmotoros, és megy mint a golyó. Az 1,8-as négyhengeres, 120 lóerős MG F 1995 márciusában mutatkozott be, pár hónappal később már elérhető volt az erősebb, változó szelepvezérlésű változat, amely 145 lóerővel repítette a kis kasznit. A legerősebb F 160 lóerős volt, és a tervezett Supersport verzió sosem került gyártásba. A TF változat 2002-ben mutatkozott be, könnyen felismerhető a módosított hűtőmaszkról. A lemezek alatt is változtattak ennél a verziónál, elhagyták a bonyolult  és drágán javítható Hydragas felfüggesztést (igaz ettől volt olyan jól vezethető), helyette normál tekercsrugókat alkalmaztak, ugyanakkor a torziós merevséget 20%-kal sikerült növelniük, ami egy nyitott autónál nagy előny. A hazai árak jellemzően 600 e Ft fölött indulnak, van ez alatt is, de felejtős. A TF változatok millió fölött kezdődnek, az árcédula bőven 2 millió fölé nyúlik. Volt anno belőle 1,6-os változat is, de szerintem érdemesebb az erősebb verziókat keresni. A németeknél jellemzően 3 ezer eurótól 13 ezer euróig terjed a skála, és természetesen ott több példányból lehet válogatni.

mg-motor-mgtf-2a.jpg

Nissan 350Z

A híres-neves Z széria korábbi generációja volt a 350Z, amelyből 2003 és 2008 között készült a kupé és a roadster változat. Az autót a klasszikus iskola elvei alapján tervezték, orrmotor, hátsókerékhajtás, két személy az utastérben. A gép szíve 3,5 literes V6-os szívó motor, amelyet a 350Z életciklusa alatt párszor finomítottak, így 291 lóerős kezdeti teljesítményt egészen 310 lóerőig növelték. Emlékszem, amikor megjelent, akkor nagy újdonság volt, hogy a műszeregység együtt mozog a kormányoszloppal. Az autó talán legszebb részleteként bennem a valódi fém kilincs maradt meg, ami különösen jól mutatott a "Lemans sunset" fényezésen. Idehaza éppen négy darabot árulnak 3 és 5 millió Ft közötti áron. A mobilén 7 ezer eurótól indul meg az áruk, ott jelenleg 140 példányból lehet válogatni. Mondanom sem kell, hogy ez a típus is a Fast & Furious és az NFS korszak autója, tehát vannak igazán pimpelt darabok is, amiket jobb, ha elkerültök.

nissan-350z-roadster-425_35.jpg

Opel Speedster

Ez egy olyan autó, amit sokan nem szeretnek, sokan pedig minden idők legmerészebb Opeljének titulálnak. Igazából nem önálló modell, hiszen a korabeli Lotus Elise alapjaira szabtak egy igen határozott vonalakkal megáldott új ruhát, és a saját motorjaikat építették be középre! Ja igen, mert hogy középmotoros, és ha jól tudom máig az egyetlen (és szerintem utolsó) középmotoros Opel. A kialakítása valójában inkább targa, mint amilyen a fentebb szereplő Viper is. Üvegszálas kaszni a könnyű alumínium vázon, anno a Terminátor is mondogatott hasonlót: "élő szövet a fém vázon."  Nem volt benne szervó, sem klíma, cserébe a vezetés tiszta élményét adta, amolyan gokartos élményként. A 2,2 motor 147 lóereje is jól mozgatta a 870 kilós autót, de a kétliteres 200 lovas turbós változat sem volt több, mint 930 g-ot a mérlegen, azzal pedig könnyedén futották a bő 240 km/h-t, 100-ra pedig 4,7 másodperc alatt lőtt ki. A Vauxhall verzió egyébként 220 lóerős volt. Itthon épp nincs eladó, mondjuk nem gyakori látvány sehol sem. A németeknél félszáz példány várja új gazdáját, jellemzően 15 ezer eurótól indul az ár, de háromszor ennyiért is van. Olcsóbb nem igazán lesz, ugyanis alig több mint 7 ezer példány készült belőle.

opel-speedster_1923_2.jpg

Porsche Boxster

A mini 911, vagy az olcsó 911, ahogy párszor már hallottam hivatkozni a '90-es évek közepén megjelent akkori legkisebb Porschét. Ez még az az időszak volt, amikor a stuttgarti sportautógyártó nem az SUV modellekből tartotta fenn magát, hanem még bizony a nevéhez hű autókat készített szívó boxermotorral. A gyári kódnevén 986-ként futó típus tervezését már 1993-ban megkezdték, a német mérnökök célja egy középmotoros roadster megalkotása volt. A neve a boxer motor és a roadster szavak összevonásából született. Kezdetben 2,5 literes motorral kínálták, majd később volt belőle 2,7 és 3,2 literes változat is. Az M96 kódjelű motor egyébként a márka első vízhűtéses egysége volt, ezt a 911 típussal ellentétben nem a farba, hanem a jobb tömegelosztás miatt középre építették be. A legerősebb változat 260 lóerős volt, és már a kezdetektől fogva lehetett rendelni Tiptronic váltóművel is. Ha Boxster, akkor irány a német piac, ott több szász példányból lehet választani, az olcsóbbak 5 ezer euró alatt vannak, de normálisat inkább 15 ezer euró körül keressünk.

1997-porsche-boxster-986-3_1600x0w.jpg

Renault Sport Spider

Gyanítom erre az autóra aztán végképp nem sokan emlékeznek, mondjuk nem is készült belőle sok, hiszen 1996 és 1999 között hozzávetőlegesen 1800 példányt gyárthattak. A Renault Sport Spider gondolata már a '90-es évek elején felmerült a franciáknál, akik a '80-as évek sztárjához az R5 Turbóhoz hasonló autót szerettek volna alkotni.  Olyan sportautót alkotott a Renault Sport, amely egyaránt alkalmas utcai használatra és pályaversenyzésre is, így született meg a Spider, amely komoly bukócsővel és semmihez sem hasonlítható formájával vált üde színfoltjává az autós világnak. Alumínium vázszerkezetre húztak műanyag héjat, így a könnyű építési módnak köszönhetően a Spider alig nyomott 930 kg-ot. A középre szerelt 150 lóerős kétliteres motor így nagyon dinamikusan mozgatta ezt a gépet. Érdekesség, hogy nem volt semmiféle teteje, külön sem lehetett venni hozzá. Viszont volt anno egy saját bajnoksága, amelyben Jeason Plato és Andy Priaulx is verrsenyzett. A németeknél 30-50 ezer euró körül már lehet venni, de ott is alig több mint egy tucat van éppen eladó. Az biztos, hogy a legnagyobb feltűnést ezzel lehetne kelteni.

rensportspider_751_500_70.jpg

Toyota MR2

1984 és 2007 között összesen három generációt élt meg a Toyota aprócska sportautója, amely a japán autóipar első középmotoros modellje is volt. A '70-es évek második felében kezdték meg a fejlesztését az első generációnak, a cél egy olyan kompakt és kedvezően fenntartható autó megalkotása volt, amellyel mégis élvezet a vezetés. Anno még a Lotus mérnökeit is bevonták a fejlesztésbe, akik a futómű kialakításában vettek részt. Én most elsősorban az utolsó generációt javasolnám, abból az egyszerű okból kifolyólag, hogy ezek még könnyedén beszerezhetőek, és jó esetben nem ette meg őket a rozsda.  Az 1,8 literes VVT-i motor 138 lóereje bőven elegendő a tonna alatti saját tömegű MR2 dinamikus mozgatásához. A Vancello Team fotósának, Ca$h-nek van egy ilyen gépe, ő vélhetően sokat tudna róla mesélni. Ráadásul ha jól tévedek, ez volt a Toyota utolsó nyitott autója is, legalábbis máig bezárólag. A hazai kínálat nem túl nagy, 1 millió fölött indulnak az árak és 3 millióig találni a hahun eladó példányt. A németeknél is hasonlóan alakulnak az árak, de ott jóval szélesebb a választék.

toyota-mr2-spyder-w30.jpg

Ezzel a végére is értünk a roadster-ajánlónknak, reméljük, hogy a színes kavalkádban mindenki megtalálja majd a saját kedvencét. Ha pedig éppen most fájna a fogad egy ilyen gépre, akkor talán egy kicsit segítettünk a választásban. Természetesen, ahogy a kabriók és minden más egyéb használtautó vásárlásánál, a roadsterek esetében is nagy körültekintéssel járjatok el, mert egy csili-vili autó, ami rossz műszaki tartalmat hordoz csak a bosszúságot fogja okozni.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Száguldás a naplementébe egy roadsterrel Tovább
Reggeli rozsda: svájci Fiat

Reggeli rozsda: svájci Fiat

A '60-as évek Fiat kínálatának legnépszerűbb párosa volt a Fiat 1300/1500 típus, amelyből készült szedán, kupé, kombi és kabrió is. Tavaly például egy ilyen autó nyerte el a fóti rendezvényünkön a legszebb oldtimernek járó díjat. Sokan vélhetően a Piedone filmekből ismerhetik a típust, hiszen akkoriban az olasz utcaképek alapkelléke volt. Az olaszoknál egészen 1967-ig gyártották a típust, de az egykori Jugoszláviában a Zastava égisze alatt még 1979-ben is készült a típus, amelyből így összesen 1,9 millió darab készült. Mára azért olyan sok nem maradt belőlük, főleg nem szép állapotban, így igazi kuriózumnak számít, ha feltűnik itt-ott egy ilyen öreg autó. 

64917642_669705743490467_7052178206580801536_n.jpg

A típusnevek nagyon egyszerűen a motorok hengerűrtartalmából adódtak, a kétféle motorhoz ugyanazt a négyfokozatú manuális kapcsolású váltót társították. A jugoszláv változaton kívül készült még Siata és Polski Fiat márkanevek alatt is, ugyanakkor a nagyobbik motort a Seat 1500-ba is beépítették, amely csak nevében rokon, hiszen annak az autónak az alapjait a Fiat 2300 modell adta.

Egy kedves olvasónk a napokban küldött nekünk egy üzenetet, benne pár fotóval egy láthatóan régóta magára hagyott Fiatról. A képek alapján azonnal beazonosítható, hogy egy Fiat 1300-as járgányról van szó, amelyet a svájci Aare folyó partján álldogál Aarburgban. 

64508116_690586008059400_2823555360596426752_n.jpg

A fehér szedánon már látszik az idő vasfoga, de azért még dacolva ellenáll a svájci időjárásnak, a fehér fényezése már nagyon viseltes, itt-ott mállik. A beltérről készült fotón, főleg az ajtópanelen, illetve annak hiányán látszik, hogy bizony nem tegnap parkolták le, a rendszáma le van véve. Körülötte már szépen nő a gaz, a jobb oldalán azonban egy érdekes matrica nyomai láthatóak: "Testfahrzeug - Voiture". Talán valaha tesztautó volt? Ezt már valószínűleg nem tudjuk meg.

Hogy mi lehet az autó története, az sajnos nem derült ki, mindenesetre kár érte, hogy csak így magára hagyták. Ez a fehér Fiat egyébként akár még ékes példája lehet annak is, hogy hiába a fejlett jóléti állam, ha a klasszikus értékeket nem becsülik.

A képeket köszönjük Varga Gábornak!

Reggeli rozsda: svájci Fiat Tovább
Újra gyártják a legendás angol versenyautót

Újra gyártják a legendás angol versenyautót

Az Aston Martin és a neves olasz tervezőstúdió, a Zagato együttműködése lassan 60 évet ölel fel. A brit sportautógyártó 2016-ban indította el a Continuation programját, amelyben 25 kizárólag pályahasználatra szánt Aston Martin DB4 GT-t készítenek, méghozzá ugyanúgy, ahogy az tették anno hat évtizeddel ezelőtt is. A '60-as években a cég versenyautóira a Zagato szabta a pillekönnyű alumínium karosszériát, anno mindösszesen 19 ilyen versenygép készült, így ma már gyűjtők nedves álmainak főszereplőjéről beszélhetünk. Az angolok Heritage Division részlege által irányított Continuation programon belül most újabb 19 DB4 GT Zagato fog készülni, természetesen teljesen kézimunkával. 

aston-martin-db4-gt-zagato-continuation.jpg

A csodaszép kupé ugyan megjelenésében valóban klasszikus, azonban a Buckinghamshire-ben található üzemben a modern technológiákat is felhasználják a régi-új sportgép gyártása során. Az alumínium karosszériát ugyanúgy kézzel készítik, mint hatvan évvel ezelőtt, azonban az ülések váza már a modern kort idéző karbonból készül. 

A beltérben boszidián fekete bőrborítást találunk, a padlót Black Wilton szőnyeg borítja, a műszerfal és minden egyéb részlet pedig szintén megegyezik az eredeti versenyautóban találhatóval. Az igazán jelentős eltérést a gépháztető alatt találni, az eredeti autóban 3,7 literes sorhatos motor volt, amely 240 lóerőt teljesített. Az Aston Martin ezt egy 4,7 literes változatra cserélte, amely 390 lóerős. A váltómű azonban már szintén az eredeti ötfokozatú manuális kapcsolású egység, amelyen keresztül a hátsó kerekek meghajtása történik. 

aston-martin-db4-gt-zagato-continuation_7.jpg

A britek ezzel az autóval is egyrészt a Zagato stúdióval való hat évtizedes együttműködésüket ünneplik, másrészt a milánói manufaktúra fennállásának 100. évét is, csakúgy mint a korábban bemutatott DBZ Centenary Collection modellekkel. 

A Rosso Maja színben tündöklő sportgéphez alapból készíteni fognak FIA homológ bukócsövezést is, valamint a Borrani drótküllős kerekekkel is ellátják az összes példányt. A klasszikus egyediségnek természetesen vaskos ára is lesz, 7,6 millió dollárt kérnek egy-egy példányért. A 4500 munkaóra alatt elkészülő autók első példányait az év harmadik negyedévében szállítják ki a szerencsés vevőknek, a hivatalos premiert pedig az e hétvégi 24 órás Le Mans-i futamon tartják. 

Képek, infók: Aston Martin

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Újra gyártják a legendás angol versenyautót Tovább
Álmok a múltból: a csillagokon túl

Álmok a múltból: a csillagokon túl

A '90-es évek első felében lezajlott a látványos designváltás, és a korábbi szögletes formákat kezdték felváltani a gömbölyded vonalak. Lágy ívek, ovális formák, ezek jellemezték akkoriban a jövő autóit is. Ugyanakkor az autógyártók számos innovatív megoldást is ekkoriban fejlesztettek ki, majd elkezdték egyre jobban integrálni az elektronikát az autókba. A kor koncepcióautóival már nem csak arra voltak kíváncsiak a tervezők, hogy egy-egy design elemre hogyan reagál a nagyközönség, hanem miként viszonyulnak a modern elektronikához és a különféle vezetőt támogató rendszerekhez és a számos új műszaki megoldáshoz. Ennek a szellemében született meg a Mercedes-Benz F200 is, amelyet a német mérnökök teleszórtak technikával, olyannal is, amely a mai napig nem terjedt el az autók világában.

mercedes_f200_concept_manu-96_04.jpg

A korát megelőző koncepció volt az F200, az üveg tető gombnyomásra elsötétült.

Az 1996-os Párizsi Autószalonon mutatták be a teljes nevén Mercedes-Benz F200 "Imagination" elnevezésű koncepciót, amely a meglepő színével és az óriási kupéformájával szinte azonnal vonzotta a tekinteteket. Az autó külsejét a tökéletesen kerek és lágy vonalak határozzák meg, a harmonikus formát szinte csak a szokatlan mintázatú felnik törik meg, amelyek egy sajtreszelőre emlékeztetnek, de még a kerekeken is az ívek dominálnak. A fekete színű oszlopok és a teljesen üveg tető kerete jobban kihangsúlyozzák az autó egyedi fényezését. Arra mondjuk kíváncsi lennék, hogy ezt ki látja zöldnek és ki mondja azt rá, hogy ez inkább kék. A fényezés hivatalos megnevezésére sajnos nem találtam sehol infót. 

A korabeli skicceken, a formaterv kialakításában a Stola is részt vállalt.

A külsőt szemlélve látható, hogy az orr kialakítása és a fényszórók a W220-as S-Klasse szériaváltozatán köszöntek később vissza, míg a kupékialakítás a C215, azaz a második generációs CL-Klasse alapjait adták később. Érdemes szót ejteni a fényszórókról és a hátsó lámpákról is. Elöl a bi-xenon lámpatestek egyenként hat szegmensből épülnek fel, amelyek által a fényerő és a bevilágítás szöge is variálható volt, függően a sebességtől és a kanyarodástól, egyfajta kanyarfényszóró és adaptív megoldás volt, mindez 1996-ból. A hátsó, sötétített lámpaburák mögött neoncsöveket találunk, amelyek látványos fényjátékot produkálnak az indexeléskor. 

Néhány részlet a későbbi modellekről lehet ismerős, a szíve a korabeli hatliteres V12 motor volt.

Az utastérbe pillantva, mintha egy mai koncepcióautóban ülnénk, amely a legmagasabb szintű önvezető képességekkel van megáldva. A legszembetűnőbb, hogy nincsenek pedálok és hiányzik a kormány is, valamint hiányzik az automatikus váltómű előválasztó karja is. E helyett egy dupla szárú joystick trónol, amelyet a Mercedes mérnökei "Sidesticks" névvel illettek. A kart előretolva az autó elindult, hátrahúzva lehetett lassítani, illetve álló állapotban a hátrahúzva tartott joystickkal lehetett tolatni, értelemszerűen a kart jobb-balra billentve lehet kanyarodásra bírni az óriási bálna koncepciót. 

mercedes_f200_concept_manu-96_03.jpg

A pillangó ajtók később az SLR sportautón jelentek meg szériában, illetve a megoldást átvette a Koenigsegg is.

A cockpit a beltér teljes szélességében elnyúlik, benne pedig számos színes kijelzőt találni, amelyek a legfontosabb menetdinamikai adatokat, a navigációt, illetve a visszapillantó kamerák képét is megmutatják. Ugyanis a tervezők szakítottak a hagyományos tükrökkel, a tetőkeret ívén egy-egy rozsdamentes acélból készült elemben helyezkedik el négy kamera, amelyek közül kettő előre, kettő pedig hátrafelé figyel, valamint tolatáskor a hátsó lökhárítóba integrált ötödik egység is aktivizálódik és tolatókameraként segíti a vezetőt a helyes manőverezésben. 

Kétféle variáció is készült a beltérre. Nem számít, hogy jobb vagy baloldali közlekedés van, csak a megfelelő fotelbe kell ülni.

Ezen felül számos innováció bekerült az F200 koncepcióautóba, mint például az Active Body Control (ABC), amely a különféle szenzorok adataiból menet közben volt képes változtatni a futóművek beállítását. Továbbá a stuttgarti mérnökök nagy hangsúlyt helyeztek a biztonságra is, a dinamikus vezetési kontroll segítette a pilótát; a sebesség, az útviszonyok, a motorfordulat, a kerekek elfordulási szögei alapján gyűjtött adatokat feldolgozva, ha szükségesnek ítélte, akkor akár még a kormánymozdulatba is beavatkozott a rendszer. Világelsőként ebben az autóban debütált először az oldallégzsák, amelyet a Mercedesnél Window-bag-nek neveztek el, a vezetőoldali front légzsákot pedig a kormány hiánya miatt a műszerfal alsó részébe integrálták. Újdonság volt még a LINGUATRONIC rendszer, amely hangfelismeréssel tette vezérelhetővé a mobiltelefont. 

A Mercedes-Benz F200 "Imagination" koncepció a korát megelőzve olyan innovatív megoldásokat sorakoztatott fel, amelyek csak évekkel később, illetve az új évezredben jelentek meg a felsőkategóriás autókban. Egyes részleteiben visszaköszönt a későbbi Mercedes modelleken, de így ebben a formában soha sem valósult meg, mint ahogyan a "drive-by-wire" technológiai sem terjedt még el az autókban.

Álmok a múltból: a csillagokon túl Tovább
Niki Lauda emlékére

Niki Lauda emlékére

Elment az F1 nagy öregje, a bölcs és mindig kitartó Niki Lauda. Ez fogadott reggel a vancello.hu facebook oldalán, a hír ledöbbentett. Fura mód alig egy hete láttam a róla és James Hunt rivalizálásáról szóló filmet, a Hajsza a győzelemért (Rush) címmel. Tudtam, hogy betegeskedik, és hogy az elmúlt időszakban is kórházban volt, de azt nem gondoltam, hogy ilyen hamar az égi versenypályákra lép. Niki Laudára emlékezünk.

image2_img.jpg

Niki Lauda (1949 február 22. - 2019. május 20.)

Andreas Nikolaus Lauda 1949. február 22-én született Bécsben, egy jómódú család gyermekeként. Az autóversenyzéshez már a kora húszas éveiben közel került, annak ellenére, hogy a családja ellenezte, hogy versenyző legyen. Kezdetben egy Minivel versenyzett, majd hamar átnyergelt a Formula Vee szériába, de onnan is gyorsan tovább állt és privát módon Porsche valamint Chevron versenyautókkal is felállt a rajtrácsra. Amikor a hetvenes évek elején a karrierje egy kicsit megállt, akkor nem tétlenkedett sokat. 1971-ben felvett egy banki kölcsönt, hogy bevásárolja magát a March F2-es csapatába, mint pilóta. A tehetsége hamar megmutatkozott, majd a következő évben már a March F1-es csapatában is versenyzett, ebben az évben mindkét szériába beült, habár az F1-es autó szezonja katasztrofális volt. 

bbf6718af01bd0ac4b19993a6eda72f2.jpg

1971-ben a March volánja mögött az Osztrák Nagydíjon mutatkozott be először az F1-ben.

1973-ban Lauda új csapat után nézett, egy újabb hitelt vett fel és bekopogott a BRM istállóhoz, hogy ott szerezzen magának egy ülést. Akkoriban ez még javában így ment, nem volt annyi szponzor, mint most, ha meg is volt a tehetség, kellett a pénz is, hogy versenyezz. Ez a szezon nem volt túl sikeres a csapatnak, Niki csapattársa, Clay Regazzoni a következő évre leszerződött a Ferrarihoz. A Scuderiánál a mindenható Enzo Ferrari érdeklődött a fiatal osztrák tehetség után, Regazzoni pozitívan nyilatkozott a volt csapattársáról, majd '74-ben ő is szerződést kapott az olaszoktól, abban az évben került a csapat élére Luca di Montezemolo is, akinek a Ferrari hosszú éveken át sokat köszönhetett. Niki Lauda már az első ferraris futamán brillírozott, és az argentin futamon második helyet szerzett. Alig három futammal később, Spanyolországban megszerezte élete első F1-es futamgyőzelmét, és egyben megtörte a Ferrari '72 óta tartó sikertelenségét is. Ebben a szezonban még egy futamot nyert, majd az összetett negyedik helyen végzett a pilóták pontversenyében. 

1974-lauda-spain-553fdbc60782f.jpg

1974-ben a Spanyol Nagydíjon szerezte meg élete első Grand Prix győzelmét.

1975-ben eljött karrierjének első ragyogó éve, bár a szezon nehezen indult, az első pár futamon ötödik helytől jobbat nem szerzett. Ennek ellenére négy egymást követő győzelmet ért el az új Ferrari 312T volánja mögött, ezzel megszerezte élete első világbajnoki címét, a Ferrari pedig bezsebelte a konstruktőri címet is. Ebben az évben Niki Lauda egy óriási rekordot is megdöntött, 7 perc alatt futotta meg a legjobb köridőt a félelmetes zöld pokolban, a Nürburgringen. 

17ae2592a47b12c4abe6ccfa582d8ebd.jpg

Világbajnoki álmát először 1975-ben váltotta valóra.

1976 életének és pályafutásának óriási sorsfordítója volt, az idény első hat versenyéből négyet megnyert, csak kétszer lett második. A brit nagydíjon megszerezte az ötödik futamgyőzelmet is, ekkor már bő kétszer annyi pontja volt, mint legerősebb kihívóinak, Jody Schekternek és James Huntnak, nagyon közel állt a második VB cím megszerzéséhez. Közeledett a Német Nagydíj hétvégéje, ugyan Niki volt a pálya ördöge, azonban tudta jól, hogy a Nürburgring biztonsági hiányosságokkal küzd. Nincsenek felkészülve a hosszú pályán egy esetleges baleset gyors kezelésére, így a pilótákat a verseny bojkottjára szólította fel. Ezt akkor leszavazták, és a futam megtartása mellett döntöttek. Talán érezte, hogy nem kellene versenyeznie, azonban azon a tragikus hétvégén ő is beült a Ferrari volánja mögé.

j3wd3sm0ghd11.jpg

1976. augusztus 1-jén a zöld pokol tényleg pokollá vált.

1976. augusztus 1-jén a második körben a Bergwerk kanyar előtti gyors balosban elvesztette az uralmát a Ferrari fölött és nekicsapódott a pálya melletti korlátnak, megpördült. Az autó tankja megsérült és a Ferrari lángokba borult, majd Brett Lunger a mögötte érkező Sturtees-Ford autóval nem tudta kikerülni. Lunger időben elhagyta az autóját, azonban Lauda bent ragadt a pokollá váló versenygépben. Az időközben a kanyarhoz érő Arturo Merzario, Guy Edwards, Harald Ertl és Lunger próbálták kínkeservesen kihúzni Nikit az autóból. Súlyos égési sérüléseket szenvedett és a mérgező gázokat is belélegezte, amelyek megrongálták a tüdejét. Bekövetkezett az, amitől tartott, és ami miatt bojkottálni akarta a futamot. Azonnal kórházba szállították, ahol kómába esett. A Ferrari ezután Carlos Reutemannt ültette Lauda helyére, akire korrekciós műtétek és számtalan kezelés várt. A címvédés egyre távolabb került az osztrák pilótától, habár csak két futamot hagyott ki, de James Hunt megközelítette a pontversenyben. Azonban Niki igen akaratos és kitartó volt. Alig hat héttel a balesete után újra autóba ült, és folytatta a rivalizálást a mclarenes Hunttal. A szezonzáró Japán Nagydíj előtt Hunt lemaradása három pont volt Laudával szemben. 

A japán futam kellően drámai volt, James Hunt a harmadik helyről rajtolt, mögötte volt Lauda, a hétvégét a szakadó eső határozta meg. Niki két kör után kiállt a versenyből, mondván, hogy nem biztonságos így vezetni. Hunt a harmadik lett, és egyetlen egy ponttal előzte meg riválisát, így megszerezte élete egyetlen F1-es világbajnoki címét. 

1_grand-prix-of-belgium-1977.jpg

Lauda és Hunt a pályán kívül barátok voltak.

A '77-es év volt az utolsó, amelyet a Scuderia Ferrari színeiben töltött el, az új csapattársát, Reutemannt ki nem állhatta. Nem volt ez sem egy egyszerű szezon, ennek ellenére Niki megszerezte élete második bajnoki címét, majd ott hagyta a Ferrarit és átigazolt Brabham-Alfa Romeo csapathoz. A Brabham színeiben vezette a híres BT46B versenyautót, amelyet csak egyetlen futamon, a Svéd Nagydíjon használtak, azonban nyertek vele. Hogy miért is csak egy futamon? Az ok igen prózai, a többi autóhoz képest modernebb megoldásokat felvonultató gép és az akkori csapattulajdonos, Bernie Ecclestone ellen tiltakozott a többi csapat. Bernie ekkoriban manőverezett az F1 kereskedelmi jogainak a megszerzéséért, így jobbnak látta elkerülni a felesleges vitákat, ennek ellenére a svéd győzelem hivatalos maradt. Ez a szezon botrányosan rosszul sikerült a csapatnak, Niki a svéd futamon kívül az olasz nagydíjon szerzett utólag elsőséget, ugyanis kizárták a versenyből Mario Andrettit és Gilles Villeneuve-öt. Ezen kívül a legjobb eredménye egy-egy második hely volt Montrealban és a brit futamon. A fő probléma az Alfa Romeo boxer motorja volt, amelyet 1979-ben egy V12-es elrendezésűre cseréltek. Ez a szezon is borzalmasan sikerült, az autó az új motorral sem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. 

qgfcgri.jpg

A tiltott autó és Lauda, amely egyetlen futamon szerepelt és győzött.

Ugyanakkor a '79-ben induló és csak két szezont megélt BMW M1 Procar szériában is helyett kapott Lauda, A brit Project Four Racing csapat (Ron Dennis volt a csapatfőnök) autójával három futamot is nyert, így megszerezte az összetett elsőséget is. A Brabhamet, akik szezon közben visszaváltottak a Cosworth-féle V8-as motorokra, a szezon végén otthagyta Niki, majd megalapította az első légitársaságát, a Lauda Air-t és ezzel foglalkozott egészen a '80-as évek elejéig.

niki-lauda-with-his-familiar-parmalat-cap-with-ron-dennis-of-mclaren_jpg.jpeg

A balesete után mindig sapkát viselt, amelyre rászervezte a szponzorokat is.

1982-ben ismételten visszatért a száguldó cirkuszba, az akkoriban rekord összegnek számító 3 millió dolláros fizetésért, amelyet a McLaren ajánlott neki. Még ebben az évben szervezte meg a pilóták sztrájkját, amely az ellen szólt, hogy az aktuális csapataiknál kötelezzék el magukat, ezáltal gyengítve a jövőbeli tárgyalási pozícióikat. '83 nem volt egy túl jó év a csapat számára, azonban 1984 ismét elhozta a dicsőséget. Ekkor Alain Prost volt Lauda csapattársa, akivel óriási versenyeket futottak, és a szezon végén csupán egy fél pont előnnyel, de Niki Lauda megszerezte élete harmadik és egyben utolsó F1-es bajnoki elsőségét is. A csapat az év során 16 futamból tizenkettőt megnyert, izgalmas szezon volt az F1 történetének talán legjobb futamaival. Ekkor volt a híres esős monacói verseny, amely Prost és Senna versenye miatt vált emlékezetessé. 1984 volt máig az egyetlen év is az F1-ben, amikor az Osztrák Nagydíjon osztrák pilóta tudott győzedelmeskedni.

f4ce2e40b6c5a9bb50d68772bb0cf2c8.jpg

Máig az egyetlen pilóta, aki a két legjobb konstruktőr, a Ferrari és a McLaren színeiben is világbajnok volt.

A szezon a záró futamon dőlt el, amelyet Portugáliában rendeztek. Prost a második helyre kvalifikálta magát, míg csapattársa, Niki csak a 11. helyet szerezte meg. A futamot egy ideig Piquet vezette, majd kiesett, miközben a harmadik helyen Senna autózott. Lauda a 11. helyről felküzdötte magát egészen a harmadik pozícióig, majd megelőzve a Tolemanban versenyző Sennát, a második helyen ért célba, ezáltal a fél pontnyi előnye elegendő volt a világbajnoki cím bezsebelésére. 

27535.jpg

Fél pont.

A Formula 1-ben eltöltött utolsó éve már egyáltalán nem volt túl fényes, balesetet is szenvedett a belga futam edzésén, amely miatt nem állt rajthoz, majd kihagyta az Európa Nagydíjat is. Egyedül a Holland Nagydíjon tudott győzedelmeskedni, amely egyben az F1 történetében az utolsó hollandiai futam is volt. Az ausztriai versenyen jelentette be a visszavonulását, helyét a McLaren-TAG csapatában Keke Rosberg vette át. Ezt követően megalapította a Lauda Air légitársaságot, amelyet 1999-ben adott el az Austrian Airlines társaságnak. 

picture-732531.jpg

Imádott repülni, három légitársasága is volt.

Nyolc évvel később ismét visszatért a száguldó cirkuszba, de már főként a háttérben vállalat szerepet, elsőként a Ferrarinál volt tanácsadó. A 2001-es szezon felénél elvállalta a Jaguar csapat vezetői pozícióját, amit 2002-ig töltött be. ezután új légitársaságot alapított, amelyet Lauda Motion-nek nevezett el, valahogy mindig is szerette a repülést, ez és az F1 volt az élete. 2012-ben került a Mercedes AMG Petronas csapathoz, ahol haláláig betöltötte a csapat elnöki szerepét.

dc-cover-gq27fuk12e7fapkag60v1fpba1-20190521083151_medi.jpeg

Viszlát bajnok!

Magánéletében kétszer nősült; első felesége Marlene Knaus volt, akivel 1976-ban házasodtak össze, tőle két fia született. 1991-ben váltak el, majd Niki 2008-ban feleségül vette Birgit Wetzingert, akitől ikrei születtek. Öt könyvet írt, e mellett az osztrák és a német RTL-nek is dolgozott, mint F1-es szakkommentátor. 

Niki Lauda 70 éves korában, 2019. május 20-án lépett az égi versenypályákra, ő volt az a versenyző, akit már életében legendaként tiszteltek.

Niki Lauda emlékére Tovább