Reggeli rozsda: Maserati Merak

Reggeli rozsda: Maserati Merak

Olyan ismerős ez a forma, kellően áramvonalas, lapos, de mégis merész kiállású gép köszön vissza a fotókról. Igazi a piros fényezés már erősen kopott és bemattult, de messziről is könnyű kiszúrni, hogy ez egy Maserati. Elsőre könnyű azt hinni, hogy ez egy Bora, de valójában nem az, hanem ez egy Merak. Igaz, ez csak a B oszloptól hátrafelé manifesztálódik igazán. De mégis, hol láttam már én ezt a formát? Ó igen, már tudom, a Bizzarrini Manta nézett kis ugyanígy, amelyet anno Giorgetto Giugiaro tervezett még 1968-ban. Anno az volt a világ első "one box" GT autója, amely később meghatározó volt az olasz sportautók sziluettjét illetően. 

3917_main_l.jpg

Szerencsére a forma nem maradt meg a koncepcióautó szintjén, a '70-es évek elején a Maserati látott elég fantáziát az Italdesign alkotásában. 1968-ban a szigonyos olasz autómárka a Citroën irányítása alá került, ekkor döntötték el, hogy ideje a középmotoros sportautók új hullámát meglovagolni. Ugye ekkor már a piacon volt a minden középmotoros sportjárgány őse, a Lamborghini Miura, majd nem sokkal később a szintén olasz DeTomaso Mangusta is megjelent. Miközben már arról szóltak a pletykák, hogy a Maranellóban a Ferrari is egy hasonló autón dolgozik. A törekvések eredményeképpen 1971-ben jelent meg a Maserati Bora, amely valóban úgy néz ki, mint a Bizzarrini Manta szelídített kivitelben. 

3917_p3_l.jpg

A Bora szíve kezdetben egy 4,7 literes V8 motor volt, később ez két decivel növekedett, nem volt egy olcsó autó, és '78-ban be is fejezték a gyártását, alig pár száz példány készült. 1972-ben mutatták be a Maserati Merak típust, ez a Bora olcsóbb alternatívája volt, ugyanis ebben "csak" kétliteres és háromliteres V6-os motorokat szereltek. Ahogy fentebb is írtam, megtévesztő a hasonlóság a két autó között, a B oszloptól hátrafelé azonban jól látható a különbség. A Merak nem kapott hátul teljes üvegezést, mint a nagy tesó. Ugyanakkor ez az autó is Giugiaro keze nyomát viseli. 

3917_p2_l.jpg

Az autó érdekessége, hogy a Citroën hidrpneumatikus rendszere megtalálható ebben is, még a korai SS változatokban is benne van. Ez működtette a fékrásegítést, a tengelykapcsolót, és a bukólámpák mozgatásáért is felelt. 1977-ben a márka a DeTomasohoz került, ekkor ezeket a megoldásokat felváltották a jóval konvencionálisabbak. Ekkora a Bora gyártását felfüggesztették, és csak a Merak maradt, egészen 1983-ig.

3917_p6_l.jpg

A járgány felépítését tekintve acél monocoque mögé rögzítették a segédalvázat, amely a hajtásláncot fogadta be. A háromliteres V6-os motor alapjait a Citroën SM-ben is használt 2,7 literes verzió (Tipo C.114) adta, amelyet anno még Giulio Alfieri tervezett, csak ebben az esetben jobban felfúrták, valamint három duplatorkú Weber karbit használtak (egy 42 DCNF 31 és két darab 42 DCNF 32) így 190 lóerőre volt képes. Az erőt az ötfokozatú manuális váltóműnek (szintén Citroën származék) adta át, amely transzaxiális módon került elhelyezésre, és egy részlegesen önzáró difin keresztül gyötörte a hátsó kerekeket, illetve adta meg a vezetés élményét a Merak tulajdonosoknak. 

3917_p5_l.jpg

A képeken látható piros példány egyébként New Yorkból került elő nem olyan rég, ahol kereken 30 évet pihent. Ez az autó 1974-es, ami még az első szériába datálja. A Maserati Merakot 1975-ig a Citroën SM műszerfalával szerelték, így ebben is még az egyküllős kormány és az ovális órákat tartalmazó műszeregység van.  Az autó egyébként szerencsére száraz helyen volt leállítva, így a rozsda nem csámcsog rajta, ráadásul a beltér is meglehetősen épségben maradt. Azt nem tudni, hogy miért állították le három évtizeddel ezelőtt, de annyi biztos, hogy egy teljes körű felújítással gyönyörű autót lehet belőle varázsolni. Persze megkérik az árát, bő 23 ezer dollárt, azonban még így is fele annyiba kerül, mint egy valóban szép példány. Ráadásul még így is jóval elérhetőbb egy Merak, mint egy Bora.

Képek: Gullwing Motor Cars

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Reggeli rozsda: Maserati Merak Tovább
A Bugatti újra a csúcson

A Bugatti újra a csúcson

Lassan már két éve annak, hogy a leggyorsabb szériaautó címet a svéd Koenigsegg márka elbitorolta a világ egyik legexkluzívabb autómanufaktúrájától, a Bugattitól. Nem kellett persze félteni a VW csoport koronaékszereként számon tartott molsheimi autószobrászokat, a Chiron egy új változatával rukkoltak elő, amellyel megdöntötték az eddigi sebességrekordot: 490,484 km/h a új csúcs.

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run_3.jpg

A rekorder gép ezúttal a Bugatti Chiron Sport egy módosított változata volt, amely egy longtail kivitel. A fejlesztésbe bevonták a Dallara és a Michelin mérnökeit is, a fő cél az volt, hogy a hipersportautó egy olyan verzióját fejlesszék ki, amellyel könnyedén átlépik a 300 mérföld/óra sebességet (a rekord 304.773 mérföld/óra). Hat hónapig dolgoztak az autón, amely 25 cm-rel hosszabb lett, mint a kiindulási alapot adó Chiron Sport. Ezen kívül eltávolították az aktív hátsó szárnyat, amelyet fix beépítésűre cseréltek, ezzel is csökkentve a légellenállást. 

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run_1.jpg

További jelentős újítás, hogy a felfüggesztést lézeres kontroll alatt tartják, így az autó legkisebb rezdüléseire, az út legapróbb egyenetlenségeire is azonnal tud reagálni a futómű, amely szintén jó hatással van az aerodinamikára. Ugyanakkor némileg módosítottak a kipufogórendszeren is, olyasmi kialakításút kapott, mint amilyet a nem régiben bemutatott Centodieci típuson is láthattunk. A cél ezzel az volt, hogy a kipufogógázok kiáramlása a hátsó résztől minél távolabb történjen, hogy ne zavarja meg az autó körüli légáramlást. A beltérben is eszközöltek elég sok változást a fejlesztés során. Egyetlen egy ülést hagytak meg, ez nyilván a tömegcsökkentés miatt volt szükséges, másrészt teljesen becsövezték a pilótafülkét. 

A rekorddöntésre a németországi Ehra-Lessien nagy sebességre tervezett, 21 km hosszú háromsávos pályán került sor. Azért választották ezt a helyszínt, mert a pálya kimagaslóan magas színvonalú biztonsági szempontból, amely ekkora tempónál nem elhanyagolandó tényező. A csúcsdöntés során mindent megtesznek azért, hogy egy esetleges baleset kockázatát a lehető legminimálisabbra csökkentsék. Az autó kiváló, a pálya tökéletes, az időjárás megfelelő, akkor már csak egy remek pilóta kell, ezt a szerepet Andy Wallace kapta, aki sikeresen megfutott az új világcsúcsot a Bugatti Chiron Sport Longtail volánja mögött, amelyet a TÜV hitelesített.

Ezzel persze még nem ért véget a történet, ugyanis a Bugatti fejlesztési vezetője, Stefan Ellrott elmondta, hogy ettől még akár 25 km/h-val is tudnak gyorsabbak lenni, még hozzá a híres Nevadai sós síkságon. Az a helyszín ugyanis magasabban fekszik a tengerszinttől (bő 1000 méter), míg Ehra-Lassien csak alig 50 m-rel van magasabban, mint a tengerszint. Így nagyjából ugyanolyan légköri nyomáson futották meg a rekordot, mint ami a tengerszinten is jellemző. A magas légköri nyomás növeli a légellenállást, ugyanakkor a magasabban fekvő területeken a ritkább levegő miatt kedvezőbb az aerodinamika, igaz ekkor arra kell ügyelni, hogy a levegő ne legyen oxigénszegény, mert a belsőégésű motorok működéséhez ez elengedhetetlen. Ilyen szempontból Nevada ideálisabb helyszín, viszont a Bugatti biztonsági szempontból nem tartja kielégítőnek, ami igaz is, hiszen ott már láttunk nem egy-két tragikus bukfencet. 

bugatti-chiron-sport-built-for-top-speed-run.jpg

A Bugatti pedig nem várt sokat, a jelentős marketingértékkel bíró sebességrekordot azonnal üzleti céljaik kiszolgálására használták fel. A napokban mutatták be a Bugatti Chiron Super Sport 300+ modellváltozatot, amely a rekorder autó limitált példányszámban kínált változata lesz. A színe ugyanúgy fekete-narancssárga, jó hír, hogy más színkombinációban is elérhető lesz. Ugyanakkor van benne utasülés,és száműzték belőle a bukórácsot és az egyedi lézeres szabályozású futóművet is. Annyit pletykálnak, hogy felárért ezt kérhetik a jövőbeli ügyfelek, és akár a 440 km/h-ban limitált sebességet is feloldják, persze először ki kell fizetni a 3,5 millió eurós alapárat. 

A Bugatti mindösszesen 30 példányt fog készíteni ebből a változatból, a gyártását pedig csak 2021-ben kezdik meg. Nyilvánvalóan nem ez lesz az utolsó limitált széria a Chironból, de az biztos, hogy ez az eddigi leggyorsabb.

A Bugatti újra a csúcson Tovább
Képtelen komáromi életképek

Képtelen komáromi életképek

Augusztus első felében került megrendezésre az amerikai autósok minden évben várt fesztiválja, amelynek idén is Komárom szolgált helyszínül. A buliról vendégírónk, Géczi Kinga (bumbi) számolt be a saját élményein keresztül.

Amikor Vancellóék megkerestek, hogy esetleg írhatnék valamit a 18. Nemzetközi Amerikai Autós Fesztiválról (NAAF) – amerikaiautósok körében közismertebb nevén Komáromról – még úgy éreztem, hogy könnyű dolgom lesz tíz évnyi Komárommal a hátam mögött. Aztán tettünk egy kitérőt Hockenheimbe a Nitrolympx-re és összefolyt minden élmény, a top fuelek hangja keveredik a fejemben tíz évnyi visítva röhögős komáromi este emlékével. Nézegetem a fényképeket és azon gondolkodom, hogy hogyan is tudnám elmagyarázni azoknak, akik nem voltak ott, hogy mi is az a Komárom, miért várja több ezer ember szerte Európában, hogy közzé tegyék a jövő évi dátumot, azonnal be lehessen jelenteni a szabadságigényt a munkahelyen, lefoglalni a közelben egy szobát, ahol néha le lehet pihenni egy-egy órára, félretenni valamilyen különleges alkoholtartalmú italt, hogy majd ott, majd Komáromban felbontjuk és megisszuk.

kollarbalazs.jpg

Egy hely, ahol minden négyzetméteren amerikai V8 terem. (fotó: Kollár Balázs)

Egy ős amerikaiautós egyszer azt írta, hogy Komárom az autóbolondok Mekkája, talán ez a legjobb megfogalmazás, amit valaha hallottam arról a pár napról, amit minden évben eltöltünk a Monostori erőd falai között a kötelező eső, mini tornádó és porfelhő közepén. Mindenki szépen lemossa az autóját, hiába tudja, hogy másnapra merő kosz lesz az egész, betuszkolja a sátrat, a söröket, kempingszéket, pavilont, medencét, mindent, ami a túléléshez szükséges és útnak indul (az igazán fanatikusok már vasárnap letáboroznak és várják, hogy hétfőn beköltözhessenek az erődbe). Sokaknál már maga az odaút is egy rituálé, kik lassan krúzolva konvojban világvégi elhagyatott utakon, mások kizárólag magányosan és éjszaka mennek, én pedig „vuk”-ot (vadászom, utamból kotródj) játszok és élvezem, ha szabad utat kapok az autópályán, majd megállok az erőd kapuja előtt, felbontok egy doboz sört, lassan begurulok, olyan halkan, ahogyan csak tudok. Minden évben ugyanolyan furcsa érzés átgurulni a kőkapu alatt, a külvilág szinte láthatóan kizáródik, a kapu másik oldalán marad, és hirtelen természetessé válik számtalan olyan dolog, ami miatt a komárommentes életet élők rendszeresen teljesen hülyének tartanak.

bumbi2.JPGVan abban valami szürreális, ahogy egy pompakocsi mögött a kaszás egy rózsaszín partvissal sepreget.

Külső szemlélőként nézve merőben furcsa lehet azt hallani, hogy ott még mosdóba is autóval megyünk, ha húsz méternél messzebb van a táborhelytől, autósként pedig valamilyen átmeneti elmebajra gyanakszunk, ha valaki sétál az erődön belül, de egyébként nem lepődünk meg semmin. Abszolút normális látvány, ha Alien halálnak öltözve köröz egy pompakocsival, a pickupok platója pár napra medencévé változik, éjszaka gumifüst száll a betonplacc felől, a sminktükör egy Tahoe visszapillantó tükre, vagy éppen valaki keresi az autóját, amit valahol valahogyan sikeresen elvesztett. Az erőd falain belül megszűnik létezni az idő, pár nap után már komolyan kell gondolkodni azon, hogy most akkor kel a nap vagy megy lefele, egyáltalán milyen nap van és miért is érdekel egyáltalán. Ugyanez igaz a távolságra is, kihívás eljutni az erőd egyik sarkából a másikig, hiszen mindenhol ismerősökbe, barátokba botlik az ember, mindenhol meg kell állni pár szóra, amiből sok esetben órák lesznek, de ez így jó, pont ez az egész lényege. Egy idő után már nem azért megyünk, hogy autókat nézegessünk naphosszat, az autók jelentik a kapcsot, ők hoznak össze olyan embereket, akik egyébként soha az életben nem álltak volna szóba egymással, az erődön belül viszont barátok, haverok lettek.

kollarbalazs2.jpg

Ha lesz kocsid, akkor lesz csajod, ha pickupod van, akkor több is lesz. (fotó: Kollár Balázs)

A látogatók számára ezek az érzések, történések mind láthatatlanok, helyette kapnak életre szóló élményt a lowriderektől, bigfootoktól, a gumifüst-versenytől, esetleg egy-egy potyaúttól az álomautójukkal. Egy kellemes szombat délutáni bambulás közben idén is néztem az arcokat, ahogyan minduntalan rácsodálkoztak valamelyik csodaszép, különleges, szokatlan autóra, próbálták megfejteni, hogy miért, miért jó ez nekünk, miért vesz valaki teljes mértékben irracionális autót, miért ül a komáromi porban napokon keresztül. Hát ezért, mert ott kialakul egy külön kis társadalom, egy szabad világ egy szabályokkal teli országban, ahol egyik pillanatban még egy platón ülsz egy medencében, a másikban a legendás kishordóból iszod a pálinkát, majd egy mindaddig ismeretlen ember autójában ülve integetsz rég nem látott ismerősöknek, hogy gyertek, menjünk egy kört, fogalmam sincs, kinek az autójával vagyunk, de mindegy is. Nincs még egy hely, ahol egyszerre krúzolhatok egy kölcsön sheriff Blazerrel hajnalban, odaállhatok egy lengyel STS mellé a saját STS-emmel egy fotóra, majd Ivan Mladek „Jozin z bazin” c. örök slágerét élvezhetem speciális táncformációval kísérve miközben nézem, ahogyan a távolból felszálló gumifüstöt megszínezi egy rendőr Caprice villogója.

Minden, ami Amerika, az itt megtalálható. (fotó: Kollár Balázs)

Hiába van rengeteg találkozó egy évben, gyakorlatilag már minden hétvégére jut legalább egy, Komárom pótolhatatlan. Elég csak megnézni az idei számokat: körülbelül 1200 autó és 15 000 látogató vett részt a rendezvényen, büfés becslések alapján minimum 30 000 liter folyadék fogyott el (és ez töredéke a tényleges mennyiségnek), a tűzoltók alsó hangon 100 köbméter vizet locsoltak el, ennek legalább a felét a medencékbe töltötték és a tűzcsapokból is fogyott minimum ennyi, a leghosszabb slagkonglomerátum, amit öten adtak össze 200 méternél hosszabb volt és a leghosszabb hosszabbító is legalább hasonló méretet ért el. Óriási számok ezek, főleg itthon, egy kicsinek számító autós közösség mellett. Komárom vonzereje azonban átnyúlik az ország határain, lengyelek, németek, csehek, osztrákok és még ki tudja, hány ország autósai jönnek el Komáromba csak azért, hogy pár napig hozzájuk hasonló elborult elmékkel legyenek összezárva, akik nem kérdezik meg, hogy mennyit eszik, mennyire nehéz vele parkolni és miért nem cserélik le valamilyen költséghatékony, modern jószágra az autóikat. Ez egy örömünnep nekünk, a látogatóknak pedig egy nagy cirkusz.

fuckermedia3.jpgAz erőd falain belül bármivel lehet közlekedni, bezzeg ha ez itthon kimerészkedne az utakra. (fotó: Fucker Media)

Néha már lelkiismeret-furdalásom van, hogy nem mozdulok autóval szombaton, elkerülöm a tömeget, nem megyek fel a színpadra elmesélni, hogy egy vezetéstől ódzkodó ember hogyan alakul át olyan valakivé, aki alig várja, hogy beülhessen az autójába, meghallja a v8 moraját és elinduljon akármerre, bármerre csupán az autózás öröméért és mindezt részben azért teszi, mert tíz éve valaki kijött érte autóval a külső parkolóba, és egy kockakombi lenyitott csomagtartó-ajtaján ülve, láblógatva gurulhatott be az erődbe. Aztán rá három évre megvette első autóját, élete nagy álmát, majd véletlenül vett egy halottaskocsit is. Ilyen ez a világ, tele van furcsa történetekkel, amelyek miatt érdemes szóba elegyedni az erőd lakóival. Sokan szívesen mesélnek, még akkor is, ha éppen rendkívül fontos teendőik (értsd: tűzbe esett grillhús kioperálása, előző esti emlékek keresése, medencében történő lábmosás stb.) közben zavarják meg őket, hiszen mindenki büszke az autójára, még akkor is, ha néhányan már párszor elgondolkodtak rajta, hogy lelocsolják benzinnel és felgyújtják.

fuckermedia2.jpgEz így eléggé egyedi elgondolás, lakó iskolabusz. (fotó: Fucker Media)

Ahogyan Békési Robi, a NAAF atyja és megálmodója mondta, Komárom attól különleges, hogy egy nagyon nagy diliház, és Robinak bizony mindig igaza volt. Az autósok jelentős részének tehát nem arról szól ez a pár nap, hogy ki a legnagyobb redneck, kinek van a legnagyobb, legerősebb autója, hiába sugallják ezt a rendezvényről megjelent cikkek, fotóösszeállítások. Végignéztem a saját fotóimat, hátha találok megfelelő illusztrációt a leírtakhoz. A helyzetet siralmasnak nyilvánítottam, idén sem sikerült körbemenni és fényképezni, egyszerűen nem volt rá idő az ott töltött négy-öt nap alatt, sokkal fontosabb volt Sári kutya füle tövét vakarni az árnyékban ülve. Kép nélkül azonban nem az igazi egyetlen találkozós élménybeszámoló sem, úgyhogy kölcsönöztem pár fotót. 

Különféle korszakok, stílusok és márkák, ami közös: a benzin és a jó öreg szívó V8.

(fotók: Süni Photography)

Köszönöm azoknak, akik az idén is lehetővé tették, hogy ott legyünk. Jövőre ugyanott!

Ha pedig még az idén valaki szeretne autós találkozón részt venni, akkor jöjjön el Fótra!

III. vancello.hu - Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó és Börze, Fót

Idén már harmadik alkalommal invitálunk minden Roncsvadászt és a klasszikus járművek kedvelőit Fótra, ahol az éves találkozónkat szervezzük. Az idei rendezvényen az oldtimer és a youngtimer gépeken felül már várjuk a future classic kategóriába sorolható gépcsodákat is. Illetve újdonság, hogy a találkozót börzével is színesítjük. A helyszín ezúttal is a Fáy Présház, az időpont pedig 2019. szeptember 14. Várunk mindenkit szeretettel! Bővebb információkat az alábbi fotóra kattintva találtok!

67595268_2251174011586080_7457240948838236160_o.jpg

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Képtelen komáromi életképek Tovább
Centodieci

Centodieci

A különleges hipersportautók mondhatni egybeforrtak a Bugatti nevével, akik nem spórolnak semmin, így a szoborszerű automobiljaikat nem csak csúcstechnikával látják el, de a luxussal és természetesen az exkluzivitással sem fukarkodnak. A márka idén ünnepli fennállásának 110. évfordulóját, így meglepő lett volna, ha az idei évre nem készülnek valami igazán különleges autóval. A Bugatti Centodieci az év egyik legkülönlegesebb autós piknikjén, Pebble Beach-en debütált.

bugatti-centodieci.jpg

Centodieci, ami annyit jelent, hogy 110, és ezzel nem csak a neves évfordulóra utalnak, hanem bizony a '90-es évek egyik legextrémebb sportautójára is, a Bugatti EB110-re, amely a mai napig az egyetlen teljesen olasz tervezésű és gyártású Bugatti. Az új modell megjelenésében némileg retrospektív, ugyanakkor nagyon modern és látványos. Több designelem is utal az eredeti EB110-re. Ilyen például az ikonikus kisméretű patkó a hűtőmaszkon, vagy az autó oldalán lévő öt kerek légbeömlő. 

bugatti-centodieci_11.jpg

A csúcsgép orr részét a nagyon vékony LED fényszórók teszik igazán látványossá és kissé agresszívvá, ezek még a Divo lámpáin is túltesznek, de mégsem olyan gonosz kinézetűek, mint a La Voiture Noire esetében. A hátsó rész már nem mondható ennyire visszafogottnak. Egyrészt ott az óriási, mechanikusan állítható szárny, a diffúzorok, amelyek közrefogják a dupla kipufogópárokat. Illetve a hátsó LED szekció nyolc páros eleme szintén az EB110-et idézik. 

Amire talán mindenki felfigyelt, hogy hosszú évek óta ez az első olyan újgenerációs Bugatti, amelynek van motorházteteje. Igaz ez is egy átlátszó üveglap, amelyen keresztül megcsodálhatjuk a már jól ismert W16-os négyturbós szívet. De miért is olyan különleges ez? Már a Veyron esetében is azért kellett a nyitott motorteret alkalmazni, mert csak így tudták biztosítani a megfelelő hűtést. 

bugatti-centodieci_1.jpg

A műszaki tartalmat tekintve a Centodieci teljes mértékben a Chiron alapjaira épül. A motor 1600 lóerőt teljesít, az autó 2,4 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra. A száguldást elektronikusan 380 km/h-ban limitálták. Az új csúcsjárgány egyébként 20 kg-mal könnyebb, mint a Chiron, ráadásul még a Divo tömegét is sikerült 2 kg-mal alulmúlni. Ez elsősorban a megnövekedett karbonhasználatnak köszönhető. 

A Bugatti mindösszesen 10 példányt készít a Centodieci modellből. Az árcédula igen vaskos, darabját 8 millió euróért kínálják. Én gyanítom, hogy már az összeset eladták. 

III. vancello.hu - Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó és Börze, Fót

Idén már harmadik alkalommal invitálunk minden Roncsvadászt és a klasszikus járművek kedvelőit Fótra, ahol az éves találkozónkat szervezzük. Az idei rendezvényen az oldtimer és a youngtimer gépeken felül már várjuk a future classic kategóriába sorolható gépcsodákat is. Illetve újdonság, hogy a találkozót börzével is színesítjük. A helyszín ezúttal is a Fáy Présház, az időpont pedig 2019. szeptember 14. Várunk mindenkit szeretettel! Bővebb információkat az alábbi fotóra kattintva találtok!

67595268_2251174011586080_7457240948838236160_o.jpg

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Centodieci Tovább
Az autó, amit magadnak ígértél

Az autó, amit magadnak ígértél

50 éves a Ford Capri

1969 volt az az év, amikor ember lépett a Holdra, amikor megrendezték a híres Woodstock fesztivált, és amikor felszállt a legelső Boeing 747. És igen, ez volt az az év, pontosan fél évszázaddal ezelőtt, amikor Európa útjain megjelent a Ford vadonatúj kupéja, a Capri. Három generáción keresztül, egészen 1986-ig kápráztatta el az autósokat az európai Mustangnak is becézett járgány, amely az évek során egyfajta világautóvá is vált. Az amerikai pony car-ral nem véletlen a hasonlóság, hiszen a Capirt is Philip Thomas Clark (1935-1968) tervezte, ez volt az egyik utolsó munkája, amely a '69-es Brüsszeli Autószalonon debütált.

ford_capri-rs2600-1970-74_r2.jpg

Az egyik igazán sportos változat az RS2600 volt, amely a pályákon is brillírozott.

Tagadhatatlan, hogy a tervező ügyessége is nagy szerepet játszott abban, hogy a Ford Capri az egyik legnépszerűbb típusa volt a márkának. Az autó 17 éves pályafutása során bő 1,9 millió példányban jutott el az emberekhez. Ahogy Amerikában a Mustang, úgy itt Európában ez a járgány volt az, amellyel az átlagember is valóra válthatta az álmát, hiszen a Capri is egy elérhető árú, mindamellett praktikus fastback kialakítású sportos vas volt. Műszakilag a második generációs Ford Cortinával rokon, innen kapta a futóművet. A motorok terén akkoriban a Ford kellően széles kínálatot vonultatott fel. Az 1,3 literestől egészen a 3,4 literesig voltak különféle variációk. Érdekesség, hogy az Angliában gyártott példányokat 1,3 és 1,6 literes sornégyes (Kent motorok), illetve kétliteres V4-es (Essex) szívvel, míg a Németországban, illetve Belgiumban készülő darabokat 1,3, 1,5, 1,7 és kétliteres V4-es motorokkal, e fölött pedig V6-tal szerelték. Az európai kontinensen az első generációból a 2300 GT jelentette a csúcsot 125 lóerővel, míg a briteknél a 3000 GT volt a top, amely 138 lovat szabadított a hátsó tengelyre. 

ford_2019_capri_50th_anniversary_1.jpg

Az európai Mustang, amely idővel világautóvá vált.

Később elkészítették az RS2600-at, amelyet a '70-es években az RS3100 váltott fel, ebben már a 3,1 literes Essex V6 duruzsolt, dupla torkú Weberrel, amely által 150 lóerőre volt képes. Csak 250 db készült ebből a változatból a túraautó versenyek homologizációja miatt. De a sportos Ford versenymúltját majd külön kitárgyaljuk lentebb. Szóval, a Capri annyira népszerűvé vált, hogy 1970-ben már túl voltak a 400 ezredik eladott példányon is. 1972-ben egy kicsit kozmetikáztak az autó külsején, többek között a dupla körlámpákat szögletes lámpapár váltotta fel, megnövelték a hátsó lámpák méretét is. Kényelmesebbé tették a futóművet és az üléseket is lecserélték. A Kent motorokat felváltották a Pinto motorok és a háromliteres motor bekerült a kontinentális gyártási programba is.

Capri a pályán

Nem csak az utcákon bizonyult sikeres autónak, de a versenypályákon is megállta a helyét a Ford Capri. Az első szériából épített RS2600 típusból készült versenyváltozat is, amellyel az Európai Túraautó Bajnokság 2-es csoportjában indultak. 1971-ben Dieter Giemsler, egy évvel később Jochen Mass egy-egy Capri volánja mögött szerezték meg a bajnoki címet. Alfákat, BMW-ket és Porschékat utasítottak maguk mögé. A '70-es években az RS3100 motorját a Cosworth fejlesztette tovább, létrehozták a 3,4 literes, dupla vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes motort, amely 435 lóerőre volt képes. Ezt a motort még a Formula 5000 szériában is alkalmazták.

fordcaprirs2600-mainphoto.jpg

A legdurvább Capri versenyautó a Zakspeed által épített példány volt, amelyet a sportautó világbajnokságban használtak. A csővázas szerkezetre épített könnyűfém héj csak sziluettjében idézte a sportautót, amelybe 1,4 literes ikerturbós BDA motor került és ehhez ötfokozatú Getrag váltóművet társítottak. Ez az autó olyan sikeres volt, hogy 14 futamból kilencszer végeztek vele az élen.

1974-ben mutatták be a Capri második generációját, amely nagy szerencsének köszönheti a létezését. Ekkor már a világ túl volt a '73-as olajválságon, és leginkább a gazdaságos, alacsony költségű autókra volt szükség. Azonban a típus első generációjából sikerült 1,2 millió példányt eladni, így a Ford megtartotta a kínálatában. Az autót amennyire csak lehetett, modernizálták. Hátul a csomagtérfedelet ajtóra cserélték, megváltoztatták a műszerfalat, rövidebb lett a motortér, növelték az utaskabin méreteit.

capri_jps.jpg

Nyerő kombináció: a John Player Special  (az USA-ban csak "S" modell) kivitel fekete vagy fehér színben volt elérhető az MkII szériában.

A külső megjelenését tekintve a szögletes formavilág irányába mozdultak el a tervezők. A motorkínálatban a négyhengeres egységeket az 1,3, 1,6 és a kétliteres, a V6-os változatok esetében a 2,3 és 3,0 literes változatok közül lehetett válogatni. Az európai változatban a Ford Pinto motorok ebben a generációban voltak először elérhetőek. Az újítások ellenére a modell iránti kereslet csökkenni kezdett, olyannyira, hogy 1976 őszére a gyártást már csak a németországi üzem folytatta. Még ugyanezen évben kivonták az észak-amerikai piacról is a típust. 

ford_capri_mk2_8.jpg

Ez a szögletes formavilág az, ami nagyon hiányzik a mai autókból.

A Capri Amerikában

A Ford elsősorban Európának szánta a Caprit, mint az elérhető sportautót, azonban később a világ számos más pontjára is eljutott. Főként az USA volt az Európán kívüli legnagyobb piaca a típusnak, ahol 1970 és 1978 között forgalmazták. Ott a kék ovál Mercury-Lincoln divízióján keresztül forgalmazták, méghozzá Mercury Capri néven. Érdekesség, hogy az amerikai változatok esetében a második generáció is kerek lámpás maradt. Ugyan '78-ban befejezték az autó forgalmazását, de az amerikai kereskedők láttak fantáziát a folytatásban, mivel a vevők megkedvelték a Caprit. 1979-ben az akkori Mustang átalakított változatát forgalmazták Mercury Capri név alatt. Ebbe az autóba akár ötliteres V8-as motor is kerülhetett. 1986-ban ennek a gyártását is befejezték, de 1991-ben még megpróbálkoztak a Capri név feltámasztásával. Az Ausztráliából érkező négyüléses Capri kabriókat cimkézték át, de ezek csak '94-ig maradtak a kínálatban.

1976-ban a Genfi Autószalonon bemutattak egy új Capri prototípust, amely az akkori Escort RS2000 négy darab kerek fényszórójával, valamint teljesen fekete hűtőráccsal és egy kis hátsó szárnnyal volt felvértezve. Az 1978-ban megjelent harmadik, és egyben utolsó generáció főként erre az autóra hasonlított. A műszaki alapjait az előző generációtól örökölte, így leginkább a megjelenésében volt friss az autó. Ugyan modernnek és aerodinamikusnak hatott, a kereslet azonban nem volt túl kiemelkedő. 

01_ford_capri_280.jpg

A Capri 280 volt az utolsó limitált széria, kizárólag Brlooklands zöld színben volt kapható.

A motorkínálatban egyedül a 2,8 literes befecskendezős változat volt újdonság, amely az RS2600 óta a típus történetében a második ilyen üzemanyagrendszerrel szerelt verzió volt. Ez a változat 160 lóerőt adott le és 210 km/h volt a végsebessége. A motorhoz már ötfokozatú váltóművet társítottak. Külsőleg az RS felnik és a színre fújt hátőrács volt az ismertetőjegye, a beltérbe modernebb ülések kerültek.

A legerősebb változatok a Capri Turbo és Tickford Turbo volt. A Turbo 1981 és 1982 között volt kapható kizárólag a németeknél. Ebben a Granadából származó 2,8 literes motort alkalmazták, amely a turbófeltöltő által 190 lóerőre volt képes. 220 km/h volt a végsebessége, és kevesebb mint 200 példányt készítettek belőle. A Tickford Turbo a 2,8 literes injektoros Cologne motort kapta, amely 205 lóerőt adott le. Így a járgány 6,7 másodperc alatt futotta a 100-as tempót. Megjelenésében ez a legsportosabb és leglátványosabb változat, színre fújt hűtőmaszk, alacsonyabbra húzott lökhárítók, szélesebb kaszni és egy jelentős hátsó szárny tette fel az i-re a pontot. A beltérben bőr és fa, az egész autót kézzel szerelték össze, így dupla annyiba került, mint egy normál 2,8-as befecskendezős modell.

tumblr_oel1hfwhiz1ti77kbo2_500.jpg

A Tickford Capriból alig 100 darab készült.

A Ford 1986-ban fejezte be a Capri gyártását, utódja a Probe lett, amely közel sem érhet az elődje nyomába. Mára a veterános találkozók megbecsült darabja egy-egy kiváló állapotban lévő Ford Capri, ugyanakkor a különféle oldtimer versenyeken is látni lehet az egykori pályagépeket. Ha neked is van egy szép Caprid, akkor mutasd meg nekünk, vagy hozd el 2019. szeptember 14-én Fótra, ahol az éves találkozónkat tartjuk. 

III. vancello.hu - Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó és Börze, Fót

Idén már harmadik alkalommal invitálunk minden Roncsvadászt és a klasszikus járművek kedvelőit Fótra, ahol az éves találkozónkat szervezzük. Az idei rendezvényen az oldtimer és a youngtimer gépeken felül már várjuk a future classic kategóriába sorolható gépcsodákat is. Illetve újdonság, hogy a találkozót börzével is színesítjük. A helyszín ezúttal is a Fáy Présház, az időpont pedig 2019. szeptember 14. Várunk mindenkit szeretettel! Bővebb információkat az alábbi fotóra kattintva találtok!

67595268_2251174011586080_7457240948838236160_o.jpg

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Ladásoknak szeretettel: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Az autó, amit magadnak ígértél Tovább
Egy benzingőzös vasárnapi piknik

Egy benzingőzös vasárnapi piknik

Az elmúlt vasárnap kedves barátaink invitálására Galgamácsára vezetett utunk, ahol egy igazán kellemes hangulatú pikniket hoztak össze a szervezők. Persze ezt senki ne úgy képzelje el, mint Szinyei Merse Pál képzőművészeti alkotásán, amely a Majális címet viseli. Ha a művészúrnak mostanában kellett volna ezt a festményét elkészítenie, és éppen Galgamácsa ihlette volna meg, akkor bizony csodás veteránautók és klasszikus motorkerékpárok is vászonra kerültek volna.

dsc_3062.JPG

Még a határokon túlról is érkeztek a klasszikus járművek.

A Hobby Sunday egy igazi benzingőzös összejövetel volt, ahol a régi járművek szerelmesei gyűltek össze, hogy megosszák egymással történeteiket, élményeiket, illetve megcsodálják egymás járműveit, valamint készségesen meséljenek róluk az érdeklődőknek.  Az illusztris felhozatalhoz természetesen a megfelelően illő környezet is dukál. Idén a szervezők a galgamácsai templomdombot szemelték ki, ami úgy gondolom, hogy telitalálat.

Igazi színes kavalkád volt az idei Hobby Sunday-en.

Természetesen nem csak a benzingőz terjedt a levegőben, hanem délben már más egyéb finom illatok is megütötték a résztvevők orrát. Főzőverseny, finomabbnál finomabb ételek, így aki kilátogatott, az nem csak csodás autókat és motorokat láthatott, de némi gasztronómiai élményben is részesült. Mindezen felül az idei Hobby Sunday kicsiknek és nagyoknak egyaránt tartalmas és érdekes szórakozást kínált, a gyerekeknek rajzversenyt tartottak, a legjobb műveket díjazták, ugyanakkor a színpadon kicsik és nagyok egyaránt felléptek.

RATtenetesen jó gépek voltak kiállítva, szinte minden náció képviseltette magát.

Mivel egy ilyen rendezvénynek a központi elemei az oldtimer és youngtimer járművek, ezért elsősorban mi is erre fókuszáltunk. A délelőtti felvonulást követően a templomdombon gyűltek össze a résztvevők, mondhatni minden nációból képviselve voltak a járművek, a motorok közül pedig kiemelkedtek a Csepelek és Pannóniák, illetve a kelet-német kétkerekűek, mint a Simsonok és MZ-k.

A motorok között voltak igazán egyedi és ritka darabok is.

Ahogy az lenni szokott a különleges gépcsodák idén is díjazásban részesültek. A szigorú zsűrinek nehéz volt a választása, főleg úgy, hogy több kategóriában is ki kellett választaniuk a legszebb, legérdekesebb, vagy éppen legegyedibb járgányt, illetve motort.  A nap fénypontja a támogatói tombolasorsolás volt, amelynek fődíja egy bő 30 éves kocka Ford Escort volt. Nem is szaporítanám tovább a szót, beszéljenek a képek. Aki esetleg idén nem volt, az jöjjön el jövőre. Illetve ne feledjétek, szeptember 14-én Fóton ismét összegyűlünk!

dsc_3079.JPG

A nyeremény Escort jó helyre került.

III. vancello.hu - Roncsvadászok Oldtimer & Youngtimer Találkozó és Börze, Fót

Idén már harmadik alkalommal invitálunk minden Roncsvadászt és a klasszikus járművek kedvelőit Fótra, ahol az éves találkozónkat szervezzük. Az idei rendezvényen az oldtimer és a youngtimer gépeken felül már várjuk a future classic kategóriába sorolható gépcsodákat is. Illetve újdonság, hogy a találkozót börzével is színesítjük. A helyszín ezúttal is a Fáy Présház, az időpont pedig 2019. szeptember 14. Várunk mindenkit szeretettel! Bővebb információkat az alábbi fotóra kattintva találtok!

67595268_2251174011586080_7457240948838236160_o.jpg

Egy benzingőzös vasárnapi piknik Tovább
Álmok a múltból: triangulum

Álmok a múltból: triangulum

Nyugalom, nem őrültünk meg, és a nyári meleg sem vette el az eszünk. A címben olvasható triangulum kapcsán senki ne gondolja azt, hogy a kis fémháromszög idiofon hangszerről lesz szó. Ez a triangulum nagyon más, fehér, V12-es és egy bizonyos New Edge designvonal előfutára volt, amelyet a Ford a '90-es évek második felében, és a 2000-es évek elején alkalmazott nagy sikerrel. Egy igazi szupersportautó koncepció következi, amely nem más, mint a Ford GT90.

1995_ford_gt90_concept_03.jpg

Az oldal panelen lévő Ford logó fölötti színes gombot megnyomva nyíltak az ajtók.

1995-ben a Detroiti Autószalonon a Ford egy igazán merész formavilágú koncepcióautóval lepte meg a világot. A design tekintetében az egységes sima felületek és az éles vonalak kombinációja jellemezte, néhol megtörve egy-két ívvel. Akkoriban minden gyártó próbálta levetkőzni a '80-as évekből örökölt szögletes formákat (nagy kár), és mindenki kerekített, gömbölyített, ezzel a trenddel homlokegyenest szembe bent az amerikai óriás. A GT90 azért született, hogy leteszteljék a közönség reakcióját az ilyen szokatlan formák vonatkozásában, hiszen ekkor már a fejlesztés utolsó szakaszában volt a Ka és a Puma, illetve már javában dolgoztak az Escort utódján is. De ez a járgány nem csak megjelenésében, hanem technikájában is újat mutatott anno. De egyelőre még ízlelgessük a külsejét.

Háromszögek mindenfelé.

Az egész karosszérián, amely zömében méhsejt szerkezetű alumínium, illetve üvegszálas és itt-ott karbon burkolóelemekből áll, domináns elem a háromszög motívum. Jutott belőle az ajtókra, az oldalsó légbeömlők is ilyenek, a hátsó lámpák és a far részt megkoronázó négyes kipufogócsokort körbefogó panel is háromszögek kombinációja. Éles vonalak fognak közre sima felületeket. Nagyon egyszerű recept ez, amelyet már az óvilágban, egy bizonyos Marcello Gandini is sikeresen alkalmazott. De ezt a csúcsgépet nem az olaszok tervezték, hanem ízig-vérig amerikai. A forma és az akkori új designfilozófia megalkotója Jack Telnack volt, aki 1980 és 1997 között a Ford designért felelős elnökhelyettese volt.

"New Edge"

Így nevezte a Ford a '90-es évek végén bevezetett új formanyelvét, amely szériában először a kis Ka-n debütált, majd szépen sorban az újonnan érkező autók is ennek a jegyében születtek. Úgy mint a Puma, az első Focus, a Mondeo harmadik generációja, vagy a Cougar. Leglátványosabban talán az 1999-ben debütált Focus sikerült, amely alaposan felrázta az alsó középkategória unalmas állóvizét. A határozott élekkel operáló autó szemmel láthatóan izgalmasabb volt, mint a korabeli G Astra vagy a négyes Golf. A Focus világsiker lett, még az év autója címet is elhódította. Személyes vélemény, de a modern Fordok közül nekem ez az éra tetszik a leginkább, az ezt követő generációkban csak a útkeresés és az unalom tükröződik.  

Az ígéretes külső ehhez illő beltartalmat is kínál. Folytassuk a bemutatót az autó szívét adó V12-es motorral, amelyet középen helyeztek el, és természetesen a hátsó kerekeket hajtja. A motort a Lincoln Mark VIII két darab V8-as blokkjából rakták össze. Természetesen most jogos lenne a kérdés, hogy akkor miért nem 16 hengeres. A válasz igen egyszerű, lecsíptek két hengert a Lincoln blokkról, így azért némileg egyszerűbb a konstrukció is, és kisebb helyen elfér. A motor egyébként a Jaguar XJ220-ból származik, csak úgy, mint a kettős keresztlengőkaros futómű és az ötfokozatú manuális váltómű is. Ez utóbbit egyébként az FF Developments és a Ricardo közreműködésével fejlesztették a Ford SVT részlegénél. Tudjuk persze, hogy az XJ220 sem kapott végül V12-es erőművet, a szintén a Ford fennhatósága alatt túlélő brit márkánál akkoriban máshogy döntöttek. De térjünk csak vissza a GT90-hez, amely nem véletlenül kapta ezt a nevet. Ugyanis az volt az eredeti terve a Fordnak, hogy ez az autó lesz a híres GT40, és a kevésbé ismert, de nagyon ritka GT70 utóda. 

1995_ford_gt90_concept_engine.jpg

Négy darab Garret T2 turbó, hat liter, 720 lóerő, mindez 370 km/h-ra elegendő.

Aki beül a GT90-be, az talán kicsit úgy érzi magát, mintha a '90-es évek, vagy a 2000-es évek elején készülő Ford modellekben ülne. A lilás-kék (vagy tintakék) kabinban szintén a háromszögek és az éles vonalak a meghatározóak, khmm az első Ford Focus, Még az indítókulcs is háromszög alakú, a fém óracsoport pedig szerintem nagyon jól illik ebbe a színvilágba. 

1995_ford_gt90_concept_interior.jpg

Merész formák és színek.

De nem csak a külső és a belső sikerült kirívóan látványosra, műszaki szempontból is mutatott pár új trükköt az autó. Többek között aktív hátsó szárny, amely belesimul a karosszéria éles vonalaiba, illetve ez volt az első olyan Ford, amelyben infravörös holttérfigyelő rendszert alkalmaztak. 

Ez a forma egyszerűen nem avul el, ma is megállná a helyét akármelyik autószalonon.

A GT90 bemutatásakor még tervben volt, hogy készül belőle szériaváltozat, de ez sosem valósult meg. Az igazi GT40 utódra egészen a Ford GT 2005-ös megjelenéséig kellett várni. Viszont így is egy remek, habár rövid designkorszakot köszönhet neki a Ford.

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Képek, infók: Ford

Álmok a múltból: triangulum Tovább
V12-es szimfóniák

V12-es szimfóniák

Az idén 12 éves a vancello.hu, az oldal, amely a benzingőzös mámor legjavát szeretné nyújtani az olvasóknak. Az elmúlt pontosan egy tucat évben számtalan érdekes autót, és mostanában már motort is bemutattunk nektek. Az utóbbi években pedig már találkozókat is szerveztünk, ahol több száz oldtimer és youngtimer autó, illetve motor és más egyéb jármű gyűlt össze. A 12 év kapcsán úgy gondoltuk, hogy ehhez illően a csúcsgépek csúcsmotorjait, azaz a V12-es erőgépekből készítünk egy válogatást. A V12-es motorok igazi kuriózumnak számítanak mind a mai napig,  sajnos mára kihalófélben vannak, de az autós világban számtalan területen alkalmazták őket, nem csak közúton, de a versenypályákon is bizonyítottak. Az alábbi válogatásban mi az utcai gépekre fókuszáltunk.  Íme a V12-es szimfóniák!

Aston Martin DB7

A kedvenc brit autómárkám még a Ford égisze alatt, a '90-es években épített először V12-es motort az autóiba. A DB7 típus még 1994-ben került piacra, a V12-es változat öt évvel később jelent meg. Az 5,9 literes motor 420 lóerővel repítette az Aston Martin DB7-et, a GT változat majdnem 300 km/h-val tudott repeszteni, az némileg erősebb, 435 lóerős volt. Persze egy gran turismo nem a száguldásról szól, itt is inkább a technika és a motor finomsága adja meg az alaphangulatot. 

113eng_ex_but_large.jpg

BMW 850CSi - Alpina B12 5.7

A '90-es évek csúcs BMW-je vélhetően sokak vágyálma a mai napig. A legek legjét a bajoroknál az Alpina követte el a B12-vel. Ez az átirat a 850CSi-n alapul, benne az 5,7 literes S70B56 motor, amelynek 12 hengeréből 412 lóerőt csaltak elő, amelyhez manuális váltót társítottak. 

Bugatti EB110

Egy nagyon vágyott autó a Bugatti EB110, amely nagyon kevés példányszámban készült. A prototípust még Marcello Gandini tervezte, az autó szívét pedig egy 3,9 literes V12-es motor adta, amelyre négy turbófeltöltőt szereltek, így 560 lóerőt préseltek ki belőle. A Super Sport változat még ennél is többet, 612 lóerőt tudott. Egy példányt még a Brabus is tuningolt, de ennek a specifikációi nem ismertek. Az autó további érdekessége, hogy ez az egyetlen Bugatti, amelyet Olaszországban gyártottak.

Ferrari 250 GTO

Az olasz sportautómanufaktúra életében tradicionálisnak mondható a V12-es motorok használata, hiszen az első Ferrari a 125S is már egy ilyen motorral kelt életre. Szerencsére a mai napig kitartanak a szívó V12 mellett, ami igazán dicséretes ebben a fura elektro-hibrid világban. Nyilván a márka palettájáról nem könnyű választani a csúcsgépek közül, de talán abban egyetértünk, hogy a V12-es szív legstílusosabb elhelyezése mindenképpen egy 250 GTO-ban a legjobb. Legutóbb két éve volt szerencsém a csúcs gran turismóhoz, még Londonban, igazi ritkaság, hiszen csak 36 példány készült belőle. A Colombo-féle Tipo168/62 V12-es motor mondhatni igazi iparművészeti remekmű, nem csak, hogy erős (300 lóerő), de szemet gyönyörködtető is.

 Jaguar XJ

Még a klasszikus formájú vadmacskák közé tartozik a Jaguar XJ, egészen pontosan az X300 generáció, amely szintén a Ford égisze alatt született. Az angol királynő, II. Erzsébet is használt egy ilyet a '90-es években. De nem is ez az érdekessége, hanem az, hogy az 1994 és 1997 között gyártott limuzin volt az utolsó Jaguar, amelybe még V12-es motort szereltek. A hatliteres V12-es változat volt az XJ12 kiadás, amely Daimler Double Six néven is futott, a csúcs pedig a Vanden Plas felszereltségi szint volt, igaz ezt a legnagyobb motorral nem forgalmazták. Ez a motor ebben az autóban 322 lóerőt teljesített. Ez a motor adta az alapjait a Jaguar Le Mans-i versenygépeiben használt szíveknek is az XJR-6-tól az XJR-12-ig, de még a Lister Storm-ban is ezt használták.

 Lamborghini Miura

Nagy kedvencem a minden szupersportautó őse, a Marcello Gandini keze nyomát viselő Lamborghini Miura, amelyhez eddigi autós újságírói pályafutásom során már többször volt szerencsém. Egyszer a szülőföldjén, Sant' Agata-ban, legutóbb pedig Torinóban. A Bizzarrini-féle négyliteres V12-es keresztben beépítve, mondhatni szokatlan, de igazi remekmű, ami kitartott egészen a Lamborghini Murcielago típusig. 

Lister Storm

Nem egy kifejezetten szép autó a Lister Storm, azonban a '90-es évek első felében igazi színfoltja volt a szupesrsportautók ligájának, mondhatni viharként csapott le. A hétliteres V12-es motor, ahogy föntebb már említettem, a Jaguartól érkezett. Az XJR-9 versenyautóban használták. A Lister Storm orrában dühöngő gépezet 546 lóerőt adott le, amely bőven elegendő volt a 335 km/h csúcsebesség elérésére. Még a versenypályákat is megjárták ezzel a szörnyeteggel.

Maserati MC12

A 2000-es évek talán legszebb szupersportautója, amely bár műszakilag egy az egyben a Ferrari Enzo alapjain nyugszik, mégis a körítés összetéveszthetetlenül Maserati. Frank Stephenson-nak köszönhető ez a csodálatos design. Mivel a Maserati a hosszútávú GT versenyek világába kívánt visszatérni, ezért a homologizáció miatt született meg az utcai változat, amelyből összesen 50 példány készült. Az autó szíve a 630 lóerős Ferrari F140 kódjelű V12-es motor, amelyhez a hatfokozatú Maserati Cambiocorsa félautomatikus váltót társították.

McLaren F1

Bizonyára felemelő élmény lehet középen ülni a világ egykoron valaha volt leggyorsabb utcai autójában, miközben mögötted a BMW-től származó 6,1 literes V12-es motor 618 lóereje üvölt. Még a nagy elektromosautó őrültnek, Elon Musknak is volt ilyenje, hiszen tudja jól, hogy villanymotoros autóban ilyen csodás hangokat maximum csak a hangszóróból hallhat. 

Mercedes-Benz SL73 AMG

Minden idők legnagyobb V12-es Mercedes motorja, amelyet először az SL73 AMG-ben használtak. Bizony, 7,3 literes, 525 lóerős és 750 Nm-nyi forgatónyomaték gyötri a hátsó kerekeket. Mondanom sem kell, hogy ez a legritkább R129-es Mercedes. Később ugyanezt a motort a Pagani Zonda 7.3 S modellben is használták, mint ahogyan az olasz márka azóta is a Mercedes-AMG motorjait használja. Igazi motorpornó!

Pagani Huayra

Imádom a Pagani filozófiáját és a formákat, amiket alkotnak. Sokan túlzónak tartják ezeket a csúcsgépeket, számomra formatervezési műremekek. Ha már fentebb szó esett a Zonda S-ről, akkor most jöjjön a Huayra, amelyben a hatliteres duplaturbós Mercedes-AMG motor süvít. Hallgassuk csak, ahogy Chris Harris dirigálja az olasz utakon.

TVR Speed 12

Nyugodtan állíthatom, hogy az egyik legőrültebb angol autó, nem is autó, egy igazi szörnyeteg. A TVR Speed 12 sztorija igen kusza, és a fejlesztése sem volt zökkenőmentes. A versenypályákra szánták, ugyanakkor erősebb és gyorsabb autót akartak építeni, mint akkoriban a csúcsot jelentő McLaren F1. Nos, a puszta számok tükrében: 7,7 literes V12-es motor, 800 lóerő fölött teljesítménnyel, egyedileg fejlesztett hatfokozatú manuális váltómű, mindezek által 386 km/h. Életveszélyes volt!

A végére egy bónusz! Ez az igazi V12-es szörnyeteg, 47 liter, amelyből 500 lóerőt préseltek ki, de átmenetileg akár 750 lóerőt is képes magából kiadni. BMW Brutus, hangerőt fel!!!

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

V12-es szimfóniák Tovább
Reggeli rozsda: Maserati a sivatagból

Reggeli rozsda: Maserati a sivatagból

1001 éjszakányi mese szól a Közel-Keletről, annak kincseiről és csodáiról. Egy különös, fényűző világ, ahol az egyéniség és az egyediség nagyon fontos. Ha valaki épp például az emirátusok utcaképeit szemléli, vagy épp képben van a helyi autós szubkultúrával, akkor ott bizony a felénk ritkaságnak számító luxusautók és a különféle sportgépek már már hétköznapinak számítanak. Az ottani tulajok már úgy versengnek egymással, hogy kinek van a legjobb autója, hogy minél inkább személyre szabatják a különféle gépeket. Nem volt ez máshogy régebben sem, csak akkoriban nem a divatos egyedi fényezések és felnik, illetve bőrfelületekkel lehetett hódítani, hanem egy működőképes alvázra teljesen egyedi megjelenésű autót lehetett szabatni, úgy mint ahogyan egy szabónál varratnak egy öltönyt. 

12.jpg

Az egykori iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi óriási autóbolond hírében állt, gyűjtötte a különleges autókat. Az ő nevéhez fűződik az egyik legritkább és legegyedibb Maserati típusnak a létrejötte is. Az '50-es évek végén a sah megbízta Giulio Alfieri-t, aki a Maserati akkori vezető mérnöke volt, hogy alkosson számára egy olyan egyedi gran turismót, amely a korabeli versenyautók teljesítményével rendelkezik. A szigonyos márkánál természetesen teljesítették az egyedi megrendelést, és a 3500 GT műszaki alapjait, valamint a 450S versenyautó V8-as motorját felhasználva megalkották minden idők legegyedibb és egyik legszebb Maseratiját, az 5000 GT-t. Az eredetileg 4,5 literes motort ötliteresre módosították, szűkebb furatokkal látták el, ugyanakkor megnövelték a löketét. A motor teljesítménye 325 lóerő volt, amelyhez kezdetben négyfokozatú manuális ZF váltót, később ötfokozatút csatoltak.

9.jpgA motort egyébként 1960-tól Lucas mechanikus befecskendezővel, addig pedig négy Weber karburátorral szerelték, dupla üzemanyagpumpával. A befecskendezős változat némileg erősebb, 340 lóerőt adott le, ez már bőven túlszárnyalta a korabeli F1-es versenyautók teljesítményét. Ugyanakkor Magneti-Marelli mechanikus gyújtást alkalmaztak, hengerenként két gyújtógyertyával. A blokk és a hengerfej is alumíniumból készült. Az első példányt 1959-ben készítették el, a superlegerra vázat és a ráhúzott alumínium karosszériát a Carrozzeria Touring készítette. Egy csodálatos kétüléses kupét alkottak meg, amely máig páratlan a nagy túraautók világában. A második autót Sciàdipersia becenévvel illették, amelyet anno az 1959-es Torinói Autószalonon is bemutattak.

A Maserati nem készített túl sok példányt az autóból, mindössze 33 darabot gyártottak (egyes források 34-et említenek). A legtöbbet, szám szerint 22 autót a Carrozzeria Allemano öltöztetett fel, ezeket Giovanni Michelotti tervezte. Ezen kívül Pietro Frua három 5000 GT-t, a Monterosa kettőt, míg a Michelotti és Bertone stúdiók egy-egy autót készítettek, illetve egyetlen egyet a Ghia is fémjelzett. 

10.jpg

A Ghia által 1961-ben készített kupét eredetileg Ferdinando Innocenti, aki a Lambretta kismotort is tervezte, megrendelésére készült. A szériában ez a kilencedik példány, a külsőt Sergio Sartorelli álmodta meg, amely acélból készült. Már önmagában ez is sokat dob egy ilyen autó értékén, arról ugye nem is beszélve, hogy egyedi darabról van szó. Innocenti később túladott az autón és számos más olasz tulajnál fordult meg.  Az autó történetének következő állomása a '70-es évekhez köthető, ekkor ugyanis egy másik autógyűjtő, a szaúdi Rubayan Alrubayan-hoz került. Ezt követően 50 évig semmit nem lehetett tudni erről a csodáról, azonban nem régiben előkerült. Igaz, ahogy a képek is bizonyítják, rendkívül ütött-kopott állapotban. Sem a sivatagi homok, sem az egyéb természeti erők nem kímélték ezt az egykoron eredetileg ezüst színben és fekete bőrbelsőben pompázó automobilt. 

Az oldalán lévő arab felirat annyit jelent, hogy elhagyatott, így csoda, hogy az autó nem lett valami helyi vasas áldozata, és sikerült megmenteni az autótörténelem egy igen ritka és megbecsülendő darabját. Szerencsére mondhatni komplett az egész járgány. A hajtáslánc, és talán ez a legfontosabb, teljes egészében megvan.

Az RM Sotheby's aukciós ház fogja árverésre bocsátani ezt az egyedi, Ghia által alkotott Maserati 5000 GT-t, méghozzá az augusztusi Monterey Car Week keretein belül. Az órájában mindösszesen 15.561 km van, és így elnézve a fotókat azon gondolkodom, hogy vajon mi lenne a legjobb. Restaurálni, vagy konzerválni így, ahogy van? Szerinted? A végére a legfontosabb, újkorában egy ilyen autó a 3500 GT duplájába került, bő 17 ezer dollárba, a nyári aukción nagyjából 500-700 ezer dollár közé saccolják az árát.

Képek, infók: RM Sotheby's

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Reggeli rozsda: Maserati a sivatagból Tovább
Evija, az első brit e-hipersportautó

Evija, az első brit e-hipersportautó

Ez a hét minden kétséget kizárólag a C8-as Corvette premierjétől volt hangos. Azonban egy másik világpremiert is tartottak, amely az brit Lotus nevéhez fűződik. Napjainkban a szuper- és hipersportautók piacon egyre nagyobb teret hódítanak maguknak a teljesen elektromos gépcsodák. A Lotus is ezt a hullámot lovagolja meg, az Evija nem csak látványban erős, hanem a teljesítménye is feladja minden eddiginek a leckét.

lotus-evija-2019_7.jpg

A Lotus Evija sok mindenben az első, ez az első brit elektromos hipersportautó, másrészt a márka számára is az első teljesen elektromos szériagyártású autó, és egyben az első hipersportautójuk is. Ugyanakkor világelsőként ebben az autóban alkalmaznak először teljesen lézer alapú első fényszórókat (tompított és a távolsági is). Továbbá nyugodtan kijelenthetjük, hogy 2.000 lóerős összteljesítményével ez lesz a világ legerősebb szériában gyártott autója és elektromos autója is egyben. Bizony, sikerült túlszárnyalni a Pininfarina Battista csúcsgépet is. Az autó neve is az elsőséget sugallja, az Evija jelentése ugyanis "az első létező". 

lotus-evija-2019_4.jpg

Ha már lóerők, akkor először is fossuk át a technikai hátteret. Az Evija szerkezete az egy elemként készülő karbon monocoque köré épül, amelyet a modenai központú CPC-vel közösen fejlesztettek ki. Ebben a 129 kg-ot nyomó vázba integrálták a Williams Advanced Engineering által közösen fejlesztett elektromos hajtásláncot. A központi elem a nagy teljesítményű lítium-ion akkucsomag, amelyet hátul középen helyeztek el. Az akksikat a hátsó plexin keresztül láthatóvá is tették, úgy néz ki, hogy a jövőben ezzel fognak majd villogni a sportautógyártók, úgyhogy szép "akkufedeleket" kell majd tervezniük. Az akkumulátorok tengelyenként két elektromos motort hajtanak meg, amelyekhez nyomatékvektorozás is társul, hogy a lehető legjobb vezethetőséget garantálják. 

lotus-evija-2019_9.jpg

Mindez azért összességében azért annyira nem könnyű, 1.680 kg az Evija tömege, ami szokatlan az eddig kizárólag könnyű felépítésű autóiról híres Lotustól. Colin Chapman vélhetően anno nem erről álmodozott. Ennek ellenére a csúcs elektromos járgányok között még mindig könnyűnek tekinthető. Még így is három másodperc alatt futja a százat, a végsebessége pedig 340 km/h. A 300 km/h-t egyébként 9 másodperc alatt futja, amellyel jobb, mint a konkurensei. A hajtáslánc hatásfokát 98%-ra tartják, az akkuk teljes töltöttség mellett kombinált WLTP ciklus szerint 400 km-re elegendő hatótávot biztosítanak. 350 kW-os töltőn keresztül 80%-ra 12 perc alatt tölthető, 800 kW-os töltőoszlopnál a teljes töltés akár 9 perc alatt is megvalósulhatna, de ez a töltőfejek még egyáltalán nem terjedtek el.

lotus-evija-2019_2.jpg

A külsőt szemlélve azt hiszem, hogy mindenképpen a jövő Lotus autóinak alapvető formáit látjuk. A szintén karbonból készült karosszéria megalkotásakor a tervezők elsősorban a természet által alakított geológiai formákat vették alapul, mondta Russel Carr, a Lotus tervezésért felelős vezetője. A Evija karosszériájának leglátványosabb elemei a Venturi csatornák, amelyekkel az autó körüli légáramlást sikerült optimalizálni, csakúgy mint a Le Mans-i versenyautók esetében. A hátsó oldalsók ráadásul elég hangsúlyosan nyitottak az autó hátulján, amelyeket a LED lámpák fognak közre. Ezek este úgy világítanak, mintha egy vadászgép utánégetői lennének. Egy extra design megoldás, hogy a csatornák belső részében további LED világítás is van. Egyébként pedig teljesen egyedi az autó megjelenése, de hiszen ebben a kategóriában nehéz is két egyforma autót találni. Gondolom nem meglepő, hogy nincs rajta tükör, helyette kamerák mutatják a sofőrnek, hogy éppen mi zajlik az autó körül.

Aktív aerodinamikából is jutott elég az Evija kasznijába, a hátsó spoiler például DRS-ként működik. Az ajtók előre és fölfelé nyílnak, a beltérben karbon vázas sportülésekben lehet helyet foglalni. A kormány mögötti központi kijelzőn minden fontos információ megjeleníthető a menetdinamikáról és az autó állapotáról. A légiesen könnyed középkonzolt érintőgombokkal szerelték fel. 

Az új csúcs Lotusból a gyártó mindösszesen 130 példányt fog készíteni. Természetesen az ügyfelek kívánsága szerint a testreszabásban is igen tág lehetőségeket kínálnak. Annyi biztos, hogy az összes Evija sportgépet magnézium felnikkel és AP Racing karbon-kerámia fékekkel látják el. Az árcédula 1,5-2 millió angol font között mozoghat. Az első példányokat a jövő évben adják majd át a szerencsés tulajoknak.

Képek, Infók: Lotus

Ne maradj le semmiről! Kövessetek minket az alábbi felületeken!

Vancello a Facebookon: Katt

Kövess minket az Instagramon is: Katt

Ne maradj le a Roncsvadászok csoportunkról sem: Katt

Ha youngtimerek érdekelnek, akkor Roncsvadászok'90s: Katt

Benzingőzős zárosztály, egész évben nyitva - Vancello Café: Katt

Evija, az első brit e-hipersportautó Tovább