Reggeli rozsda: Tatra 87

Reggeli rozsda: Tatra 87

Az 1930-as években még gyerekcipőben járt a szélcsatornában történő autótervezés, a minél áramvonalasabb formák kialakítása, nem úgy mint napjainkban. A csehszlovák Tatra természetesen kivételnek számít a korszakból, hiszen autói, - azon kívül, hogy a keleti blokk legkülönlegesebbjei közé tartoztak -,  modern tervezési filozófia mentén születtek. A Tatra 87, vagy másként T87 is a világháború előtti évek automobiljainak felső tízezréből került ki, újkorában 25 ezer svájci frankot kértek érte, ez ma már olyan 125 ezer dollárnak felelne meg. Ugyan papíron a márka csehszlovák volt, de a szlovákoknak annyi közük volt hozzá, mint mondjuk a románoknak Erdélyhez. Szóval maradjunk csak annyiban, hogy a cseh ipar egy kiválóságáról van szó, amelyet ráadásul egy osztrák és egy német páros, nevezetesen Hans Ledwinka és Erich Überlacker tervezett. 

01212_ci3uv7jp5bj_0ci0t2_1200x900.jpg

Műszakilag az előd, a T77 alapjaira építették az utódot, de attól némileg kisebbre sikerült. Az kocsitest kialaktásában ráadásul nagy szerepe volt Paul Jaray, vagy magyarul Járay Pál mérnöknek is, aki bár magyar származású, de valójában osztrák mérnökemberként vált ismertté. Többek között az ő nevéhez fűződik a híres-neves Graf Zeppelin léghajók tervezése is.

A T87 konstrukciója sem volt hétköznapi, akárcsak a megjelenése. A három fényszórós autó a farában hordta a léghűtéses V8-as motort, amely 2,9 literjéből 85 lóerőt préseltek ki. Ez nem hangzik ugyan vészesen soknak, viszont a rendkívül aerodinamikus kialakítás miatt az autó akár 160 km/h-val is képes volt száguldani, ráadásul 20 mérföldenként beérte egy gallon üzemanyaggal, ami akkoriban nagy szó volt. A motorhoz társított négyfokozatú váltóműnek pedig a 3. és 4. fokozata már szinkronizált volt, ami megkönnyítette a vezethetőséget.

Mivel a kor egyik luxusautójáról van szó, ezért a kialakításának köszönhetően nem fukarkodtak a helykínálattal sem. A beltér igazi art deco hangulatot áraszt, a teljes műszerfalat gazdagon ellátták különféle órákkal és műszerekkel. A külsején a fényszórók számán túl érdekesség, ahogyan az első szélvédőt három részre osztották, szintén a légellenállás leküzdése érdekében. 

De mitől is olyan érdekes manapság egy Tatra 87? Többek között attól, hogy ezzel az autóval kalandozta körbe Afrikát és Dél-Amerikát Hanzelka és Zikmund 1947 és 1950 között. Ez azért sokat elmond az autó tartósságáról. Másrészt ott van a motor, ami léghűtéses V8, ráadásul magnézium ötvözet, hogy a saját tömeg alacsony maradjon. Harmadszor pedig ez a típus, illetve a későbbi T97 és a korai T570 ihlette Ferdinand Porsche urat a VW Bogár és az abban használt boxermotor megalkotásakor.  

Gondolom a fotókból már kitaláltátok, hogy valahol találtak egy példányt. Igen, méghozzá az USA-ban (San Antonio, Texas) Az egykoron szürke színben pompázó szedán órájában alig több, mint 45 ezer km van, de nem is ez a nagy szenzáció. Hanem az, hogy ez egy 1941-es példány, tehát még a világháború előttről származik. A múltjáról nem sok minden derült ki, annyi biztos, hogy szinte teljesen egyben van és komplett a hajtáslánc is. 

Nyilván teljes felújításra szorul, de ha valaki megszerzi magának, akkor az autótörténelem egy igen különleges darabjával lehet gazdagabb, már csak azért is, mert ebből a típusból 1936 és 1950 között csupán 3056 példány készült, és ennek ma már jó, ha a töredéke létezik. Ritkaságszámba megy, ráadásul kellően egzotikus automobil, amelyet ma már legalább annyira megnéznek, mint egy Ferrari 250 GTO-t. Jelenleg egy online aukció keretén belül hirdeték, már 77 ezer dollárnál jár a licit, Reméljük, hogy megmenekül és gondos gazdája lesz.

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

Reggeli rozsda: Tatra 87 Tovább
A villám roadster

A villám roadster

Nagy rajongója vagyok a Lamborghininek, így számomra mindig örömünnep, ha az olasz manufaktúra bemutat egy új típust. Így volt ez tavaly ősszel is, amikor bemutatták az első hibrid szupersportautójukat, a Siánt. Az új csúcsgép a megjelenéséhez méltóan extrém számokkal dicsekedhet, hiszen a V12-es szívómotor a 34 lóerős elektromotorral megtámogatva összesen 819 lóerővel gyűri az aszfaltot. A zárt változat annyira ütősre és limitáltra sikeredett, hogy vélhetően az exkluzív vevők kívánságának eleget téve készítették el a roadstert, amelyet most mutattak meg a nagyérdeműnek.

lamborghini-sian-roadster.jpg

A kupéból sem készül sok, mindössze 63 példány, viszont a nyitott villámból (a Sián olaszul villámot jelent) mindösszesen 19 darabot fognak gyártani, ami miatt vélhetően a dúsgazdag gyűjtők álma. A Sián roadster mindösszesen egytized másodperccel  lassabban (2,9 sec) éri el a 100 km/h tempót, a csúcssebessége pedig ugyanúgy 350 km/h lesz.  

lamborghini-sian-roadster_1.jpg

A Lamborghini Ad Personam program keretében a szerencsés vevők teljesen a saját kívánalmaiknak megfelelően alakíthatják az autót (nyilván nem mindent), de például a színt, a beltér apró részleteit. A képeken látható példány Blue Uranus színben pompázik, ami szerintem fantasztikusan áll neki, nem beszélve a fehér beltérről és a bronz színű felnikről, amelyeket nem szerencsés megpatkázni, mert vélhetően egy Suzuki árába kerülnek. 

lamborghini-sian-roadster_2.jpg

Maga az autó sem egy olcsó mulatság, a zárt változattól némileg drágább, 3,7 millió dollárba kerül. Ne szaladjon senki a legközelebbi Lamborghini szalonba, már mindegyiknek van gazdája. De, hogy addig se búslakodjon senki, a zárt változatot nem rég már Lego formájában is meg lehet vásárolni, illetve a Bburago idei katalógusában is láttam már 1:18 méretarányban. Vélhetően a roadsterből is lesz kicsinyített változat. Én bízom benne, mert jól fog mutatni a gyűjteményben.

Forrás: Lamborghini

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

A villám roadster Tovább
A hűtőmaszkon túl

A hűtőmaszkon túl

Lassan már egy hónapja annak, hogy a BMW bemutatta a legújabb 4-es szériát, amely kellően megosztotta a rajongókat és úgy általában az autóstársadalmat. Volt már korábban egy koncepcióautójuk, amelyen ott virítottak azok az óriási vesék. Emlékszem, a premier napján mi is kiraktunk egy fotót a facebook oldalunkra, amely alatt a kommenteket olvasva az autó kapott hideget és meleget egyaránt. Persze nem teljesen meglepő, hogy ebbe az irányba mozdultak a formatervezés terén, hiszen láttunk már tőlük korábban is hajmeresztő formaterveket, különösen a veséket illetően, gondoljunk csak az X7-es szériára, vagy az aktuális 7-es BMW-re. Ugye, ugye. De hol és mikor is indult el az őrület? Ezt a témát jártuk most egy kicsit körbe.

bmw-production-at-the-dingolfing-plant.jpgValamit túltoltak a BMW-nél, és az nem a kerékméret. 

Nos, nem a BMW szabadította el ezt a hűtőmaszk-őrületet, hanem bő 10 évvel ezelőtt a szintén német Audi. 2005-ben robbant be a single frame stíluselem az akkori A8-as típuson. Először a W12 hengeres motorral szerelt verzió, rá egy évre a V8-as változat is megkapta a szélesebb és mélyebb hűtőrácsot, ami szépen beterítette az autó orrát. A 2007-es faceliftkor az összes változatra átültették ezt a számomra a mai napig fura rácsot. Majd persze szépen megkapta az Audi paletta teljes kínálata. Csak úgy megjegyzem, hogy az A8-as első generációját egy szép és arányos autónak tartom. A második generáció formájáért már meg kellett néznem a fotókat, annyira nem volt számomra emlékezetes, leszámítva az autó orrát. A harmadik generáción még tovább nőtt az óriási száj, amely mára már szinte beteríti az Audik orrát. Ha nem lenne lámpájuk, akkor simán azt hihetném, hogy egy óriási szellőzőrács jön velem szembe, amin van négy karika. 

Három generáción keresztül folyamatosan növekedett a single-frame az A8-on.

Az Audi sajnálatos módon divatot teremtett a single-frame alkalmazásával. Szerencsére a német prémium konkurensek csak később kezdték el majmolni, nem úgy a japánok. 2012-ben jelent meg az akkor negyedik generációs Lexus LS csúcsszedán utolsó faceliftje. Ennek köszönhetően az új formanyelv elemeként megkapta az autó a gyártó által orsó alakúnak titulált hűtőmaszkot. Később aztán szépen ráültették ezt az egész fura és nyakatekert stílust az összes autójukra. Nekem mondjuk nem az orsó jut róla eszembe, hanem sokkal inkább a nyitott szájú Predator. Tudom, hogy szépség relatív, de hogy ennyire.

2021-lexus-is.jpg

Design by Predator.

Visszakanyarodva a BMW-hez, az ő esetükben a vesék meghatározó stíluselem, amit csak elrontani lehet. Ezt az új 4-essel sikerült is megtenniük. A helyzet azonban tovább fokozódik. Az idén elmaradt Genfi Autószalon időszakában mutatta be a bajor márka a Concept i4 koncepcióautót, amely a jövőre érkező szériaváltozat előfutára.  A koncepció a maga nemében, legalábbis a belterét és a hátsó részétől az első kerekekig nézve egész kellemes. Az orrát megpillantva viszont tényleg azt kell gondolnom, hogy a BMW formatervezőinek teljesen elment az esze. Két otromba vese, amelyek ráadásul már nem is hűtőmaszkok, hiszen elemes autóról van szó. Szóval csak hatásvadászat, illetve ide telepítették az összes szenzort és érzékelőt, ami az autó előtti történéseket figyeli.

2020-03-03_bmw_i4_08-scaled.jpg

Visszasírjuk a Bangle-érát?

A facebook oldalunkon egyszer szóba hozták, hogy a BMW régebben is óriási méretű hűtőrácsokat tervezett az autókra. Ha jól emlékszem a ős 328-as típust hozták fel példaként. Igen ám, de annak az autónak még volt stílusa, ráadásul a hűtőmaszk tényleg azért volt hivatott, hogy a rácsozatán keresztül a levegő bejusson a hűtőhöz és a motorhoz. Manapság az óriási hűtőrácsok bizonyos részei teljesen zártak, vagy valamilyen aktív lamellákat rejtenek, és persze itt laknak a méregdrága érzékelők is. Szóval nem igazán tudok párhuzamot vonni az egykori és a mai nagyméretű vesék között. Ott van az a szép magyarázat is, hogy mindezt a kínai piac igényli. Értem én, hogy ott adják el a legtöbb autót, de azért a kínai ízléstelenségből nem kellene világtrendet csinálni, amit aztán boldog boldogtalan majmol. 

tumblr_pxdidtws7j1qb815co1_1280.jpg

Nem, ezt egyszerűen nem lehet a mai autókkal összehasonlítani, itt még volt stílus.

Egyelőre nem úgy tűnik, hogy bármi is normalizálódna hűtőmaszk fronton. Ahogy sejteni lehetett a Mercedes is beáll a sorba. A hamarosan érkező új S-Klasse kémfotóin is óriásira növekedett az autó szája. Persze ez náluk sem annyira újdonság, hiszen a böszme SUV modelljeik orrán is méretes a nyílás, csak ők még valahogy ügyesen tudják hozzáigazítani a formát. De hogy meddig marad ez így, azt senki nem tudja.

Te mit gondolsz a témáról? Szavazz itt, vagy oszd meg a véleményed kommentben!

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

A hűtőmaszkon túl Tovább
A Ferrari-Jaguar versenyautó

A Ferrari-Jaguar versenyautó

Az első Formula-1-es versenyszezont 1950-ben bonyolították le, azóta már eltelt hét évtized és ez alatt az idő alatt számtalan csapat, pilóta és autó feltűnt a száguldó cirkuszban. Az első F1-es szezon pontversenye hét hivatalos futamból állt, ezek közül hat európai helyszíneken zajlott, és egyedül az Indianapolis 500 volt az egyetlen tengerentúli verseny. Az első évben az Alfa Romeo diadalmaskodott a 158-as típusú versenyautóval. A bajnokság az utolsó futamon, az Olasz Nagydíjon dőlt el. Giuseppe Farina mindössze három ponttal előzte meg Juan Manuel Fangio-t. Az olaszországi zárófutam azonban nem csak emiatt érdekes, hanem egy bizonyos Clemente Biondetti, talján autóversenyző miatt is, aki pályafutása során ezen az egy F1-es futamon állt rajthoz, méghozzá egy különleges autóval, egy Jaguar motoros Ferrarival. Már látom a ledöbbent arcokat, elsőre én sem akartam ezt elhinni, aztán hajtott a kíváncsiság, hogy minél többet megtudjak az autóról.

coppa_della_toscana_1951_06_03_vinci.jpg

A Coppa della Toscana futamon, Biondetti és a másodpilóta Vinci a Ferrari-Jaguar versenyautóban (1951).

Biondetti az 1950-ben megrendezett Targa Florio versenyen már a legújabb Jaguar versenyautóval, az XK120-assal állt rajthoz. Ő volt ekkoriban az egyetlen nem brit versenyző, aki az angol márka autóját használhatta. A neves futamon másodikként haladt Alberto Ascari Ferrarija mögött. Sajnos a Jaguar motorjának az egyik hajtókarja eltörött, így kénytelen volt feladni a futamot. Ezután arra kérte a Jaguart, hogy alakítsák át az autót olyannyira, hogy versenyezhessen vele az F1-ben, ezt a gyárt nem tette meg. Majd csak egy új motort kért, hogy építsen magának egy saját versenyautót, ezt is megtagadták tőle. Itt kezd egy kicsit ködössé és anekdotikussá válni a történet. Clemente Biondetti korábban Ferrarival és Maseratival is versenyzett. Hogy mi történt a bedöglött Jaguarral, azt nem tudni, de az biztos, hogy Biondetti a komplett XK120 hajtásláncot, az első futóművet és a fékeket is felhasználta az F1-es versenyautójában, amelyre úgy is hivatkoznak, hogy Ferrari-Jaguar, Biondetti Special, vagy ami még érdekesebb, Maserati-Ferrari-Jaguar. 

Kicsoda Clemente Biondetti?

1898. október 18-án született Szardínia szigetén egy munkás család gyermekeként. Versenyzői pályafutását 1923-ban kezdte, ekkor még motorkerékpárokkal, majd négy évvel később váltott autókra. Versenyzőként a '30-as és a '40-es években élte fénykorát, 1931-ben már a Maserati gyári pilótája volt. Első komolyabb sikerét az 1938-as Mille Miglia diadallal érte el Aldo Stefani-val egy Alfa Romeo 8C 2900 Spider volánja mögött. Majd a későbbiek során is a hosszútávú versenyzésben ért el eredményeket. A II. világháború kitörése félbeszakította a versenyzői karrierjét, de a béke újbóli beköszönttével visszatért a versenypályákra. Ekkor már 49 éves volt, de 1947 és 1949 között zsinórban megnyerte a neves ezermérföldes futamot az Alfa Romeo, illetve a Ferrari versenyautóival. A négy Mille Miglia győzelmével ő volt a verseny valaha volt legeredményesebb pilótája A szintén neves Targa Florio futamon kétszer tudott győzedelmeskedni (1948 és 1949) a Ferrari 166 S és SC típusokkal. Pályafutása során versenyzett a Scuderia Ferrari, az Alfa Corse és a Lancia színeiben is. Utolsó jelentősebb eredménye a 12 órás Pescara-i futamon elért második helyezése volt. 1954-ben súlyos betegség miatt visszavonult a versenypályáktól. 1955 február 24-én tért az égi utakra. Halálával ő volt az F1 első versenyzője, aki természetes úton hunyt el.

clemente-biondetti-cover.jpg

Ennél a pontnál a történet ismét zavarossá válik. Egyesek szerint Biondetti a Jaguar hajtásláncot és a Ferrari karosszériát egy Maserati alvázával házasította össze. Mások azt mondják, hogy saját alvázat készített. Annyi biztos, hogy a szóban forgó úrembernek volt egy Ferrari 166 S típusa, amellyel korábban a Mille Miglián is diadalmaskodott, de a kaszni nem erről az autóról származott. A fáma szerint a Besana testvérek #002C alvázszámú Ferrarija az egyik első olyan autó volt, amelyet a Commendatore nem versenyzési célokra szánt, hanem értékesítette. Tőlük vásárolta Biondetti a karosszériát.

32521526365_c99e81ac62_o.jpg

Valahol Firenzében (1951)

A história szerint a #002C alvázszámú Ferrari 166 S alvázára 1950-ben a Motta épített egy új roadster felépítményt, amelyet később utcai használatra értékesítettek.  Az eredeti spider corsa kaszni így Biondetti Jaguar motoros Ferrari versenyautójának a felépítményét adta. Az autó orrában a 160 lóerős sorhatos brit motor. Hihetetlen, az olasz autógyártás legendája brit motorral egy olyan alvázon, amelynek az eredetét homály fedi. Mindenesetre 1950. szeptember 3-án ezzel az autóval kvalifikálta magát az első F1-es Olasz Nagydíjra, amelyet Monzában rendeztek meg. A 25. helyről vághatott neki a viadalnak, azonban motorproblémák miatt 17 kör megtétele után véget ért Biondetti első és egyetlen F1-es futama. 

A Giro di Sicilia futamon 8. helyezést ért el. (1951).

Hogy mi is történt ezután a Ferrari-Jaguar versenyautóval? A történet szerint még feltűnt az 1951-es Mille Miglia-n, ezt követően hosszú évtizedekre eltűnt az autó. Innentől a történet már sok fikción és találgatáson alapszik. Állítólag 1995-ben a Coys egyik aukcióján feltűnt egy Ferrari-Jaguar versenyautó, amelynek az alvázszáma #007 S volt. Ez a szám persze nem passzol sem a Ferrari, sem pedig a Maserati alvázkódjaiba, elképzelhető, hogy Biondetti használta ezt, mint saját alvázszám. De újabb kérdés, hogy akkor miért nem #001-gyel kezdte a számozást? Sokan úgy gondolják, hogy ez az autó már csak egy replika.

31655326973_a17c3ed6bf.jpg

A rövidke pályafutása alatt sokat változott a külseje, itt például kis fényszórókkal látható az autó.

Hogy vajon mi történt az eredetivel? Azt senki sem tudja, de annyi biztos, hogy Clemente Biondetti örökre beírta magát vele az autósportok történelemkönyvébe, méghozzá egyszerre a Ferrari és a Jaguar címszavak alá. Sok rejtélyes autóról szólnak történetek, ez talán mindközül az egyik legérdekesebb.

A Ferrari-Jaguar versenyautó Tovább
Ilyen volt az első autósmozink!

Ilyen volt az első autósmozink!

Bizonyára sokan már alig várták az elmúlt hónapok, sőt mondhatni az egész tavaszt meghatározó különféle korlátozások feloldását, és azt, hogy újra kimehessenek a szabadba, emberek közé, úgy ahogy az a normális életvitelhez hozzátartozik. A helyzet nem volt túl rózsás, egyre másra mondták fel, vagy halasztották el a különféle benzingőzös rendezvényeket. A vancello.hu találkozók általában a nyári időszakra, illetve kora őszre esnek, mi nem függünk a tavaszi szezontól. Viszont a nagy bizonytalanságok közepette még mi sem mertünk nagyon előre tervezni. Majd egyszer csak egy május elején megkeresett minket Zolo cimboránk a FritzenFest csapattól egy igazán remek ötlettel, hogy mit szólnánk ahhoz, ha egy autósmozit szerveznénk a vancello.hu által. 

dsc_3906.JPG

Ilyen egy igazi autósmozi, amikor az R8 bátran le mer parkolni a mérges kispók mellé.

Természetesen nagyon tetszett az ötlet, majd gyorsan kitaláltuk a dátumot is, amely június 6. szombatra esett. Így már csak szűk egy hónap állt rendelkezésünkre, hogy mindent megszervezzünk. Egy autósmozi lényegét mindig is a film adja, így ezzel nem volt szabad mellélőni. A mi választásunk egy klasszikus darabra esett, az idén 20 éves Tolvajtempó című filmre, amelyben Angelina Jolie és Nicolas Cage játsszák a főbb szerepeket, no és persze Eleanor, a főhős unikornisnak számító csúcsjárgánya, egy Shelby GT500-as formájában, amelynek az elkötése tényleg embert próbáló feladat. A film egyébként is a szerkesztőség kedvence, és azt hiszem, hogy kellően benzingőzös alkotás. 

dsc_3884.JPG

Sokan már kapunyitás előtt bő egy órával beálltak a sorba.

Szóval, amilyen gyorsan csak lehetett, létrehoztuk a facebookon az 1. vancello.hu - Autósmozi eseményt, ahol megosztottunk minden fontosabb információt a mozizni vágyókkal. Már az első 24 óra alatt több százan érdeklődtek az esemény iránt, aminek mi nagyon örültünk, és szép lassan láttuk kirajzolódni, hogy ebből milyen jó kis buli is lesz. Pár nappal később elindítottuk a regisztrációt, amelyre egyrészt azért volt szükség, hogy felmérjük mennyi ajándékkal készüljünk, hiszen nincsen Vancello rendezvény ajándék nélkül, másrészt a mozi befogadóképességét nem akartuk túllépni, így azt sem szerettük volna, ha valaki a tumultus miatt nem tudna bejönni. 

101873489_2895940243776117_5906660409548472320_o.jpg

Minden regisztrált belépő ajándék matricát is kapott

Nagy örömünkre a múlt hét szombat kedvező időjárási feltételeket biztosított egy autósmozi lebonyolításához. Ugyan volt egy komor felhő, amely pont a mozi területe fölött tanyázott, de abból a kis zápor pont arra volt jó, hogy az  érkező autókról lemossa az út porát. A helyszín a Ring Autósmozi volt, amely Mogyoródon a Hungaroring versenypálya mellett található, így aztán a benzingőzfaktor teljesen ki volt maxolva. Az "early bird-ök' már a kapunyitás előtt bő egy órával felsorakoztak a mozihoz vezető úton. A kapunyitást nem sokkal hat óra előtt ejtettük meg, ekkora már szép kis sor állt, és folyamatosan érkeztek az autók. A nyitást követően mondhatni, hogy egy percig nem volt leállás, voltak akik messziről jöttek, mások igen ritka veterán autóval érkeztek. Jópofa volt a régi Trabi, illetve a Ford Mustang konvoj, akik bő 20 autóval képviseltették magukat. 

Eleanor mai kivitelben és egy komplett Mustang csapat.

A vetítés kezdetéig sokan körbejárták az autókat, a felhozatal igazán színes volt, baráti beszélgetések alakultak ki és folyamatosan kattogtak a fényképezőgépek, illetve az okostelefonok memóriái is töltődtek a képekkel és a videókkal. Nem sokkal napnyugta után, 9 óra magasságában felsejlettek az első fények a vásznon, a megadott frekvencián mindenki az autójába ülve a rádión halhatta a film hangsávját, miközben a vetítőgép elkezdte pörgetni a mozgóképet. 

Pillanatképek és érdekességek az 1. vancello.hu - Autósmoziról (Fotók: Pavlicsek Gábor)

>>>A képre kattintva galéria nyílik<<<

Mi élveztük, és köszönjük, hogy velünk tartottatok, illetve külön köszönet illeti meg a FritzenFest csapatát, akik közreműködtek a szervezésben és a lebonyolításban. A visszajelzéseitek alapján nektek is tetszett az első autósmozink, és többen kérdeztétek, hogy lesz-e még ilyen. A válasz röviden: igen, a részletekért pedig figyeljétek a facebook oldalunkat.

dsc_3904.JPG

Zárásként még egy fotó: számunkra a legérdekesebb részlet ezen az autón volt. :-)

Kövessetek minket az alábbi felületeken is!

vnc_facebook.jpg

vnc_instagram.jpg

vnc_roncsvadaszok.jpg

 

Ilyen volt az első autósmozink! Tovább
Az F1 kérészéletű csapatai - 1. rész

Az F1 kérészéletű csapatai - 1. rész

Nem is olyan rég még a 70. évfordulóját ünnepelte a Formula 1, mindezt egy olyan évben, amikor még nem kezdődött el a szezon, és a versenyeket egyre másra törlik. Közben történt pár átigazolás is a jövő évre vonatkozóan. Az idén még egy métert nem versenyeztek, mégis megemlékeztek a jeles évfordulóról. A média tele volt ezzel az eseménnyel, boldog boldogtalan megírta az F1 első versenyének történetét, vagy épp az elmúlt hét évtizedet. Mi szeretnénk a sablonokat és kliséket elkerülni, így a száguldó cirkusz múltjából a legrövidebb életű csapatokat gyűjtöttük össze a kezdetektől napjainkig egy rövid cikksorozatban. A széria ma már egy óriási nagy üzlet, mintsem sportesemény, aminek mindenki a részese akar lenni. Talán emiatt is van pár érdekes történet, amelyekből most párat összeválogattunk, elsőként az '50-es évekből, amely az F1 hőskora.

Az 1950-es évek versenypályáit zömében neves sport- és luxusautómárkák uralták, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Talbot-Lago, Lancia. Ezek közül ma már van olyan, amelyik nem létezik, vagy épp agóniáját éli. Az '50-es évek még a színtiszta versenyzésről szóltak, a csapatok száma akkoriban még kevés volt, sokan privát versenyzőként indultak a futamokon. Ekkoriban még sok volt a bajnokságba nem számító futam is, illetve nagyon sokan csak az Amerikai Nagydíjon vettek részt, amely Indianapolisban zajlott. Ennek okán most csak azokra a csapatokra fókuszáltunk, akik valóban rövid életűek voltak a száguldó cirkusz első évtizedében.

Arzani-Volpini

Ha jól sejtem, akkor erről a versenycsapatról nem hogy a laikusok, de még a keményvonalas F1 rajongók sem hallottak. A kis olasz csapatot Gian Paolo Volpini és a motorépítő társa, Egidio Arzani alapította 1954-ben. Volpini korábban alacsonyabb osztályú szériákban versenyzett, mint a Formula Junior, vagy a Formula 3. Az '55-ös szezonra készült el a királykategóriába szánt versenyautójuk, amely valójában egy 1950-es Scuderia Milano-Maserati volt. Ezt fejlesztették némileg tovább, a karosszériát a Carrozzeria Colli készítette, így az autó megjelenésében némileg eltért a korabeli Maseratiktól. A csapat csak egyetlen futamon, méghozzá az Olasz Nagydíjon vett részt, ahol Lugi Piotti vezette volna az autót. Volt azonban némi műszaki probléma, a 2,5 literes sornégyes Maserati-Speluzzi motort nem akart beindulni. 

arzani-volpini.jpg

Arzani-Volpini, egy módosított Maserati.

Aston Butterworth

William "Bill" Aston brit autóversenyző volt, aki 1952-ben Archibald James Butterworth-szel, aki mérnök, feltaláló és szintén versenyző volt, megalapították az Aston Buttwrworth csapatot, amely az F2-ben vett részt. Hoppácska, hogy is kerül ez F1-be egy ilyen konstrukció? Nos, 1952-ben és 1953-ban a királykategóriában az F2 szabályai voltak az irányadók, így lehetőség nyílt a brit párosnak is, hogy nagydíjon vegyen részt. Az NB41 és az NB42 váza nem más volt, mint az akkoriban népszerű Formula Two Cooper koppintása (micsoda szójáték), amelybe Archi kétliteres négyhengeres, léghűtéses boxermotort tervezett. Az aprócska versenygép a kisebb futamokon egész jól teljesített. Az F1 versenyekre az autók motorjának a hengerfejét Allard-Steyr gyártmányúra cserélték és nagyobb karburátor gondoskodott a megfelelő benzin-levegő keverékről. A belga futamon  Robin Montgomerie-Charrington ült a volánnál, de motorprobléma miatt kiesett a 17. körben.  Az '52-es Brit Nagydíjon nem tudtak elindulni, azonban a Nürburgring Nordschleife rajtrácsán már ott voltak, sajnos a második körben elment az olajnyomás, így kénytelenek voltak feladni a futamot. Az évadzáró olaszországi versenyen még csak a rajtrácsra sem tudtak kvalifikálni. Így ért véget Bill Aston karrierje az F1-ben.

photo-3-monty-belgium-_zdravkost-twitter.png

Még az ilyen kis lélekvesztőkkel is versenyeztek az F1-ben (Spa, 1952).

Aston Martin

A patinás brit márka körül mostanában olyan vad pletykák keringenek, hogy ismételten visszatérnének az F1-be, méghozzá úgy, hogy a Mercedes csapata alakulna át a brit istállóvá, miközben a németek bevásárolnák magukat a cégbe. De ez még csak pletyka, amit sem megerősíteni, sem megcáfolni nem akartak az érintettek. Szóval az Aston Martin az 1950-es évek végén, egészen pontosan 1959-ben részt vett az F1-es szezonban, illetve egy évvel később mindössze egy futam erejéig is ott voltak a rajtrácson. A márka a David Brown éra alatt lépett be az F1 világába, méghozzá a DBR4 típussal, amely az Aston Martin első nyitott kerekű versenyautója volt. Az autó már ugyan 1957-ben készen volt, de két évig halasztották a bevetését, ugyanis a DBR1 versenygépre koncentráltak, amellyel megnyerték az '59-es Le Mans-i 24 órás viadalt. Az autót először a Holland Nagydíjon vetették be, de már akkor is meglehetősen elavult konstrukciónak számította versenytársaival szemben. Carroll Shelby és Roy Salvadori csak a 10. és 13. helyekre tudtak kvalifikálni a 15 versenyzőből. A versenyen motorproblémák miatt kellett feladniuk a küzdelmet. Ezen kívül még a brit, a portugál és az olasz futamokon vettek részt, a legjobb eredményt két hatodik hellyel Salvadori érte el. Egyetlen pont nélkül zárták a szezont. 1960-ban még a holland versenyen el akartak indulni, mivel a DBR5 nem lett kész. Azonban a rajtpénz körüli vita miatt, végül el sem indultak a versenyen, így aztán 60 évre el is tűnt a csapat az F1-ből. Talán jövőre újból látni fogjuk őket.

d56d212ce95149ce755580b9a3a3d6f7.jpg

Carroll Shelby és az Aston Martin DBR4.

Bugatti

A neves és patinás francia luxusautókat készítő, manapság pedig a hipersportautóiról ismert márka egyetlen egyszer nekirugaszkodott az F1 versenyek világának is. 1955-ben készítették el a Type 251 együléses versenyautójukat, amelyet még Gioacchino Colombo tervezett. Az autóban a legújabb 2,5 literes sornyolcas motorjukat használták, amely kellő erőt biztosított a versenyképességhez. Pilótának a tapasztalt Maurice Trintignant szerződtették, aki korábban Ferrarival és Gordinival is versenyzett. Az autóval az 1956-os Francia Nagydíjon álltak rajthoz, amelyet ekkor Reims-Gueux pályán rendeztek meg. 18 kört tudott megtenni a futamon, a gázkarral voltak problémák, amely miatt fel kellett adnia a futamot.

autowp_ru_bugatti_type_251_grand_prix_3.jpg

Szemlén a márka egyetlen F1-es versenyautója.

Cisitalia

Nem volt ugyan egy nagyon hosszú életű autómárka a Compagnia Industriale Sportiva Italia, azaz a Cisitalia, viszont a 202-es típus egy csodaszép autó, amelyhez még tavaly volt szerencsém Torinóban. Persze nem ezzel indultak el az F1-ben azon az egyetlen egy 1952-es Olasz Nagydíjon, amelyen még Alberto Ascari diadalmaskodott a Ferrarival. Hanem a D46-os együléses versenyautóval, amelyet zömében Fiat alkatrészek felhasználásával építettek. Dante Giacosa tervezte az autót, aki nagyon jól ismerte a Fiat alkatrészeket, hiszen a második világháború előtt ő tervezte a Topolinót. A motor és a futómű is ebből az apró városi autóból származott, természetesen egy versenyautóhoz méltóan megfelelően módosítva. A motor teljesítményét nagyjából 60-70 lóerő közé növelték, ami már kellően dinamikusan mozgatta az alig 400 kg-ot nyomó járgányt. Ugyan a Cisitalia egyik meghatározó emberének, Piero Dusiónak egy modellszériáról való álmai szertefoszlottak, azonban a kis D46 szép sikereket aratott a pályán a régebbi, azonban fejlettebb versenyautók ellen. Tazio Nuvolari is versenyzett ezzel a típussal. Annyira felbátorodtak, hogy az '52-es olasz futamon maga Piero Dusio szeretett volna elindulni, azonban nem tudták a rajtra kvalifikálni az autót, oda már kevésnek bizonyultak. 

cisitalia.jpg

Tazio Nuvolari a D46 verseny közbeni összeszerelését mutatja be.

EMW

Amikor 1945-ben a szovjetek bevonultak Kelet-Németországba, és megalapították az NDK-t, akkor Eisenach városa is a kezükre jutott. Volt ott a BMW-nek egy gyára, amelyre a kommunisták egyből rátették a kezüket, és mivel dús volt a fantáziájuk, ezért egyszerűen megalapították az Eisenacher Motorenwerk-et, azaz az EMW-t. Még a logó is kísértetiesen hasonlított a müncheniekére, csak ebben a kék szín helyett a piros dominált. A későbbiek során az EMW alapjain született meg a Wartburg és a Simson, de ez már történelem, persze itthon sokaknak a régi szép idők emléke. De gyorsan kanyarodjunk is vissza az F1-hez. Az 1953-as szezonra az EMW vett egy nagy lélegzetet és meg akarta mutatni a hanyatló nyugatnak, hogy bizony ők is tudnak versenyautót építeni. A Német Nagydíjra elvitték az első versenygépüket, az EMW R2 típust, amely a Rennkollektiv EMW néven futó csapat színeiben állt rajthoz Edgar Barth-tal a volán mögött. A sorhatos motorral hajtott autó 12 kört tudott csak megtenni a híres Zöld Pokolban, kipufogóprobléma miatt kellett feladniuk a futamot. 

co4cxhoxyaade9a.jpg

A kelet-német F1 versenyautó, az EMW R2

Scuderia Franera

Azt hiszem, hogy ez a csapatnév végképp nem közismert az olvasóink és az F1 megszállottak körében sem. Viszont, ha azt mondom, hogy Frazer Nash, az már azért az igazi benzinvérűeknek mond valamit. A brit márka az 1950-es évek elején hajlandóságot mutatott arra, hogy monopostókat építsen, azonban a tervek megvalósításához az akkori csapatok részéről érdeklődés és támogatás is kellett. Nagy szerencséjükre ekkor jött Peter Bell, a Scuderia Franera csapat alapítója, aki megbízta a brit autógyártót, hogy készítsen számára grand prix versenyautót. Kellett azonban egy pilóta is, aki majd versenyezni fog, így került a képbe Ken Wharton, általa egy teljesen brit csapat indulhatott el az 1952-es szezonban. Ez az évad sok lehetőséget adott a kis csapatoknak és a privát versenyzőknek, ugyanis az F2 szabályai szerint bonyolították le a futamokat.

A csapat a végleges autót az F1-es svájci szezonnyitó verseny előtt alig egy héttel kapta meg, így még éppen csak ízlelgetni tudták a pontversenybe nem számító 4. BRDC International Trophy-n. Az autó az FN48 gyári kódnéven futott, a szíve a Bristoltól érkezett, kétliteres sorhatos motor, amely egyébként a BMW M328 motorjának átirata. A kvalifikáció nem sikerült túl jól, így Wharton és a csapat egy nagyon egyszerű stratégiát követett: ne hibázz a pályán, és bízz abban, hogy az előtted levők kiesnek. Akár hiszitek, akár nem, de az első F1-es versenyükön a 4. helyig tudták magukat felverekedni, egyből szereztek is három pontot. Spa-ban már nem jártak ilyen sikerrel, egy baleset miatt úgy összetörték az autót, hogy pár futamot muszáj volt kihagyniuk. A következő és egyben utolsó versenyük a hollandiai Zandvoort-ban volt, de már itt sem jártak sikerrel. Kerékcsapágy probléma miatt kellett feladniuk a futamot. Az év végére a Scuderia Franera átváltott a Cooper-Bristol T20 versenyautóra, így a Frazer Nash-nek ennyi jutott az F1-ből, de a következő évben már Peter Bell csapata sem folytatta a csúcskategóriában.

bafe52cceb6df660228e9041c3486342.jpg

Ken Wharton a Frazer Nash FN48 volánja mögött (Spa, 1952).

Klenk-Meteor

Hans Klenk az '50-es évek elején maga is autóversenyző volt, a német úriember ezen kívül a Mercedes tesztpilótája is volt. Egy tesztelés során megsérült, így az 1954-es idényre véget ért a versenyzői pályafutása. Ennek ellenére szeretett volna elindulni az F1-ben, méghozzá egyetlen futamon, természetesen a Nürburgringen. Szerzett is egy Veritas Meteor F2-es versenygépet, amelyet némileg átalakított, majd leszerződtette Theo Helfrichet pilótaként. Az autó nem volt egy különösebben rossz konstrukció, a rövid életű Nyugat-Német Veritas verseny- és sportautógyártó manufaktúra készítette, a motorja a BMW 328-as típusból származott. Az '54-es Német Nagydíj sokáig rekordernek is számított az F1 történetében. A 22 körös futam 3 óra 45 perc 48,5 másodpercig tartott, amelyet Juan Manuel Fangio nyert meg a Mercedes volánja mögött. Ezt a rekordhosszú versenyidőt csak évtizedekkel később, a 2011-es Kanadai Nagydíj tudta felülmúlni, ami bő 4 óráig tartott. Van viszont a két verseny között némi különbség, a kanadai futam azért tartott ilyen sokáig, mert akkor megállították a versenyt, míg anno a Nürburgringen tényleg ennyi időbe telt a 22 kör teljesítése a boxkiállásokkal együtt. Ennyi történelmi kitekintő után lássuk mi lett a Klenk-Meteorral a versenyen. Nyolc kör után motorhiba miatt feladta a futamot. 

dd3db8e1a248792cd0e4ccc646b769f0a9ab9675v2_hq.jpg

Theo Helfricht a Nürburgringen (1954).

Lancia

Mondhatni, amikor még a Lancia a fénykorát élte, és kezdett egyre jobban kibontakozni, akkor volt egy szűk másfél éves időszakuk gyári csapatként az F1-ben is. Vincenzo Lancia után a fia, Gianni vette át a cég irányítását, és azonnal el is döntötte, hogy a márkának részt kell vennie az F1-ben. A magyar származású Vittorio Jano tervezte meg a Lancia D50-et, amelyből összesen 6 példányt készítettek. Az autó szíve egy kezdetben 260, majd később 285 lóerős 2,5 literes V8-as motor volt. A kellően aerodinamikusra tervezett, és számtalan újítást felvonultató versenyautó ígéretesnek bizonyult a Ferrarik és Maseratik ellen. Ráadásul neves pilótákat is sikerült szerződtetniük Alberto Ascari és Luigi Villoresi személyében. Az autó 1954 végére lett kész, ekkor már csak a spanyol futamon tudtak elindulni, azonban a bemutatkozó még így is parádésra sikeredett. Ascari megszerezte a pole pozíciót és megfutotta a verseny leggyorsabb körét is, sajnos azonban tíz kör után váltóhiba miatt fel kellett adnia a futamot. Villoresi jóval kevesebb, mindössze két kör alatt esett ki fékhiba miatt. 

Mindenesetre a bemutatkozás jól sikerült és a nagy márkák megijedtek a Lancia gyorsaságától. Az '55-ös szezonra sikerült még két nagyágyút is a csapathoz szerződtetni, ők voltak Louis Chiron és Eugenio Castellotti. Az Argentin Nagydíjon ismét sikerült az első sorba kvalifikálnia Ascarinak, azonban a futamon balesetet szenvedett, így ismét elmaradt a győzelem. A sikert a monacói futam hozta el, ezen a versenyen Castellotti a második lett. Illetve ehhez a futamhoz kötődik Alberto Ascari emlékezetes balesete is, amikor is a 80. körben átvette a vezetést, azonban elnézte a chicanet és a kikötőnél a vízbe zuhant. Szerencsére megúszta, azonban négy nappal később egy utcai Ferrariban utolérte a halál. A Lancia ekkor úgy döntött, hogy kivonul az F1-ből, illetve ekkor már pénzügyi gondjaik is voltak, így nem tudták tovább folytatni. A csapatot eladták a Scuderia Ferrarinak, a Commendatore még egészen 1957-ig versenyeztette az autókat, amelyeket átnevezett Lancia-Ferrari D50-re, később már csak Ferrari néven futottak az autók, és '57-ben erre alapozták a Ferrari 801-es típust. Az autók sikeresek voltak, több dobogós helyet is megszereztek velük. Juan Manuel Fangio a negyedik bajnoki címét is egy Lancia D50-nel szerezte meg a Ferrari színeiben.

20200322forma1-alberto-ascari-1955-monacoi.jpg

Alberto Ascari Monacóban a Lancia D50-nel (1955).

Tec-Mec

Szinten egy kis olasz csapat, amelyet még 1958-ban, az egykori Maserati designer, Valerio Colotti alapított. Az istálló szerzett egy Maserati 250F-et, amelyet kikönnyítettek, így F415-ös típusnak nevezték el. Nem volt nehéz dolguk, hiszen ezt a 250F típust is Colotti tervezte. A csapat pénzügyi hátterét a Comradi International intézte Lloyd Casner által. Az autóval az 1959-es szezonra készültek el, és mindössze egyetlen egy, a szezonzáró sebringi futamon vettek vele részt. A pilóta a brazil Fritz d'Orey volt, mindössze hat kört tudott a versenyben megtenni, olajszivárgás miatt kellett kiállnia. Ezzel véget is ért a Tec-Mec F1-es szereplése.

5019679801_bb4b7ba859_z.jpg

A Tec-Mec Maserati az 1959-es Amerikai Nagydíjon.

A következő részben az 1960-as éveket vesszük górcső alá, tartsatok akkor is velünk, hiszen lesznek még érdekességek. 

Az F1 kérészéletű csapatai - 1. rész Tovább
Reggeli rozsda: ex-rendőr Lada

Reggeli rozsda: ex-rendőr Lada

Karantén ide, vagy oda, az elmúlt pár hónap nem csak a bezártságról és a frusztrációról szólt. Pláne akkor nem, ha az ember lelkes roncsvadász, az ilyen embereket ugyanis nehéz a négy fal közé zárni. A roncsvadászat örömére meg lehet találni minden időben az alkalmat, így kedvenc hóbortunknak semmi sem szabhat gátat. A Roncsvadászok csoportunkat szép csöndben figyeltem az elmúlt hetekben is, és egyszer csak rábukkantam az alábbi leletre, amely nem csak egy sokadik Lada.

98347360_169124901170452_5924941615721349120_n.jpg

Az elmúlt egy év során azt hiszem párszor már előhúztak elfeledett garázsokból szinte makulátlan állapotú, alacsony futásteljesítményű példányokat, hogy aztán lehetetlen árakon próbáljanak rajtuk túladni. A Lada felén olyan, mint az USA-ban a Mustang, sok van belőle még ma is, szinte minden héten felbukkan egy-két pajtalelet. A Mustangból is csak az érdekesebb, ritkább példányok vonatkozásában kapom fel a fejem, úgy az orosz szedán esetében is így vagyok ezzel. A régi körlámpás típusnak idén volt az ötvenedik évfordulója, mi már évekkel ezelőtt körbejártuk a témát, kerülve a bulvárszenzációt.

97968564_894833230983163_5459371545996558336_n.jpg

De mitől is érdekes ez a példány? A lelkes roncsvadász barátunk elmesélte, hogy ez az orosz járgány egykoron rendőrautóként szolgált a hazai utakon. Bizonyára emlékszünk még a szocialista éra magyar filmalkotásaira, mint például a Linda sorozat, vagy Ötvös Csöpi és Kardos doktor kalandjaira akkor bizonyára felsejlenek a jelenetek amelyekben a gengszterek nyomában a rendőrök ezekben a régi Ladákban nyomták a gázt. Ha ez az autó mesélni tudna, akkor lehet, hogy sok érdekes történetet hallhatnánk tőle. 

98016858_619668742094682_4755287760342876160_n.jpg

A múltjáról csak apró részleteket tudni. Annyi bizonyos, hogy az előző tulaj édesapjáé volt, aki a szolgálati autójaként használta. A rendőrségi leselejtezésekor sikerült megvásárolnia a megkülönböztető jelzéseitől megfosztott szovjet járgányt. Egykori rendőrmúltjára már csak az oldalán halványan még felsejlő kék csíkok utalnak, az utóbbi húsz évet egy diófa árnyékában töltötte.

97642721_558184338417474_4405222104375492608_n.jpg

Amikor rátaláltak, akkor már a földön ült, az eladótól megtudtak, hogy 10 éve már be sem indították. A jobb hátsó sárvédőjén kívül minden eleme eredeti. Bár ez a jelen állapotában sovány vigasz, hiszen az első doblemezek és sárvédők, a taposók, a köténylemez, és a küszöbök cserére szorulnak. 

A beltéren is látszik, hogy megette az idő vasfoga, szakadt kárpitok, hiányos műszerfal. A hajtáslánc szerencsére egyben van, de azért a motorteret elnézve nem biztos, hogy csak úgy be merném indítani. Persze tudom, csak egy kis olaj, friss benzin, és ha van szikra, akkor indul, hiszen ez még autó, amit nem a 7 éves garanciaidőre terveztek, hanem azért, hogy generációkat szolgáljon ki. Szerencsére az új tulaj erősen gondolkodik a feltámasztásán, így ha szerencsénk van, akkor talán egyszer még az eredeti egyenruhájában láthatjuk viszont ezt a nyugdíjazott rendőrjárgányt. 

Mozizz velünk! A részletekért kattints a képre!

97997022_552567712072022_865636583900971008_n.jpg

Reggeli rozsda: ex-rendőr Lada Tovább
Kupé, vagy kabrió? Mindkettő!

Kupé, vagy kabrió? Mindkettő!

1965-ben jelent meg az első Porsche 911 Targa, amely akkoriban mondhatni kategóriateremtő volt. A kupék biztonságát és védettségét ötvözték a kabriók nyújtotta szabadsággal. Ahogy akkoriban reklámozták, "egy biztonságos kabrió bukókerettel." Ezt a mai napig sem tudta egyetlen más karosszériaforma sem így prezentálni, ráadásul akkoriban az eltávolítható vászontetőnek köszönhetően a jellegzetes formából valódi designikon vált.  Úgy vélem, hogy ez a mai napig így van, ha a Porsche ikonikus sportautójára gondolok. 

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020.jpg

A 911 formája örök és megismételhetetlen, igazából nem is nagyon kell rajta változtatni, mert csak elrontani lehetne. Szép a kupé, csodás a kabrió, de valahogy ezek a Targa változatok számomra az igazán ütősek. Na jó, persze a Speedsterek is vagányak, de azok túlontúl drága ritkaságok. Jól keverik a Porsche boszorkánykonyhájában a fűszereket, az új 911-ből is remek Targát alkottak. Így, hogy ez a járgány létezik, könnyebben bocsátom meg nekik az SUV förmedvényeket és a Panamera szerű furcsaságokat.

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_1.jpg

A világ ugyan mostanában eléggé lelassult, sőt mondhatni megállt, az olyan nagynevű rendezvények elmaradásáról nem is beszélve, mint mondjuk a Genfi Autószalon. Ennek ellenére azért az autógyártók próbálják az érdeklődést fenntartani és olykor-olykor előhúzni valami újat. A tavaly előtt bemutatott új 911-es kupé és kabrió változatai után most megérkezett a harmadik kaszniváltozat, a Targa. 

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_2.jpg

Műszaki tartalom a kasznit leszámítva nem változott. A géptető alatt a háromliteres boxermotor 379 lóerőt teljesít a Targa S, és 443 tagú a ménes a 4S változat esetében. A motorhoz a nyolcfokozatú PDK váltót társították, de a 4S-hez választható a hétfokozatú manuális váltómű is. Akit a további műszaki részletek érdekelnek, azoknak ajánlom a korábbi bemutatónkat,ebben minden le van írva.

porsche-911-targa-4-y-targa-4s-2020_3.jpg

Én a szárazanyag helyett inkább az autóban gyönyörködöm tovább. A tető szerkezete egyébként az elődből érkezik, némileg fejlesztettek rajta. Alapkivitelben ezüst színű, de kérhető lesz fekete fényezéssel is. A szerkezet része két magnézium elem is, ezek tartják a helyén a falatnyi vászontetőt. Azt hiszem ez a legelegánsabb forma ennek a járgánynak, kár hogy bő 40 millió Ft-ba fog kerülni még az alapkivitel is.

Képek, infók: Porsche

Mozizz velünk! A részletekért kattints a képre!

97997022_552567712072022_865636583900971008_n.jpg

Kupé, vagy kabrió? Mindkettő! Tovább
Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe

Miközben itt ülök és írom ezeket a sorokat, arra gondolok, hogy mennyi hasonlóság is van az én Opel Kadettem és az Aston Martin DB2 között. Mindkét autó egy-egy mérföldkő volt a márkák életében. A DB2 lezárt egy korszakot a brit márkánál, ez volt az utolsó alvázas típus. A D Kadett megnyitott egy új korszakot, ez volt a márka első fronthajtású autója. Mindkettő ismertté vált a maga módján, és mára már mindkettőből igen kevés maradt. A kocka Kadettet zömében az enyészet nyírta ki az utcaképekből, a DB2-ből meg egyébként sem készült túl sok, de sajnos azokból is némelyiket megette az idő vasfoga. Persze értékben más kategóriát képviselnek, viszont elnézve a képeken látható példányt és amikor rápillantok az én Zöld Kockámra, akkor azért örülök, hogy mennyivel jobb állapotban is van, és hogy nem egy szó szerint romhalmazból kell autót faragnom.

4071_main_l.jpg

A brit márkák közül kifejezetten a kedvencem az Aston Martin, így kifejezetten elkeserít ezt az egykoron bizonyára csodás drophead coupe-t, azaz roadstert ilyen állapotban látni. Amerikában leltek rá, egészen pontosan Astoriában (New York). Ahogy az látható, ezt az autót évtizedekig felejthették ott valami lepukkant garázsban, vagy fészerben. Aki esetleg nem tudná, a típust 1950 és 1953 között gyártották, mindössze 411 példány készült belőle.

4071_p3_l.jpg

A szóban forgó járgány 1952-es, egyike annak a 102 (más források szerint csak 98) drophead coupénak, ami a DB2-ből valaha is készült. A fekete málló fényezést vélhetően egy átfestés során kapta, ugyanis itt-ott kilátszik alatta az eredeti Almond Green szín.  Sajnos eléggé hervadt állapotban van az egész autó, rozsda ette kaszni és váz, viszont a hajtáslánc teljesen ép, viszont a motort már egyszer cserélték benne. A 2,6 literes sorhatos motor a magasabb kompressziójú, amelyen a nagyobb karburátort használták, így ez a 125 lóerős Vantage verzió. Ezzel a motorral anno a DB2 nem volt elérhető a brit piacon, aminek nagyon prózai oka van. Akkoriban a brit benzinkutakon eléggé silány minőségű volt az üzemanyag, nagyjából 72-es oktánszámot produkált. Képzelem micsoda kopogást produkálhattak anno az Angliában használt autók.

A klasszikus rozsdaboglya múltjáról nem sok minden derült ki, így többet között azt sem lehet tudni, hogy mennyi tulajdonosa volt. Egy biztos, 150 ezer dollár körüli áron kelt el ez a példány a napokban. Teljesen fel kell újítani, szó szerint az utolsó csavarig. De, ha egyszer kész lesz, akkor akár bő 350 ezer dollárt is érhet. Talán majd látjuk újból ragyogni, de már annak is örülni kell, hogy újra előkerült egy ilyen veterán brit csodaautó.

Képek: Gullwing Motor Cars

Reggeli rozsda: Aston Martin DB2 Drophead Coupe Tovább
Napi vasak 30 felett - olvasói autók

Napi vasak 30 felett - olvasói autók

Facebookos közösségünk kifogyhatatlan témát biztosít számotokra, hiszen rengeteg érdekes autót őriztek a garázsaitokban. Ezúttal azt kértük Tőletek, hogy napi használatú, 30 év feletti járgányaitokról írjatok pár sort nekünk. Érthető, ha egy ritka, régi vas csak szép időben tölti be a napi autó szerepét, így ennyi engedményt természetesen tettünk. Lássunk hozzá a rövid bemutatókhoz!

Bak Krisztián

Sziasztok! Gondoltam, megírom nektek, hogyan lett családtag nálunk az 1985-ös B2-es Passat.

Van nekem egy 88-as Golf GTi-m. Ő már régen ügyesen teszi a dolgát, de eljött a felújításának az ideje. Gyűjtögető vagyok, így az udvarunk már tele van különféle autókkal, de egyik sem üzemel.

Ha a Versenyautót elkezdem felújítani, nincs mivel járni dolgozni, vásárolni...

Így felugrottam a használtautós oldalra és beírtam, hogy VW. Beállítottam ár szerint növekvőre. Az első találat egy B2-es Passat volt, kemény 49000 jó magyar valutáért. Az elhatározás már meg is született: megveszem! 

Na ez így ötletnek szép volt, de Asszonykámmal is meg kellett beszélnem, aki nem rajongott az ötletért. Mikor mondtam neki, hogy nem marad nálunk, csak addig míg a Versenyautó talpra áll, belement. Én úgy gondoltam, hogy lesz egy autóm, aminek nem kell vigyáznom az üléseire, kárpitjaira. Ütni-vágni fogom, nem kell majd kímélni.

Elmentem hát a telephelyre, ahol egy rozzant, bemohásodott autó fogadott. 6 évet állt egy diófa alatt. Le akartam alkudni 40000 Forintra, de az eladó kötötte az ebet a karóhoz, hogy az ár fix. Egészen addig, míg ki nem futott a számon, hogy én ezt meg akarom csinálni.

30bakkrisztian2.jpg

Hüledezett egy darabig és mondta, hogy azt hitte, a vasba akarom vinni... Itt megenyhült és engedett az árból, s az így megspórolt pénzt trélerre költhettem, így még aznap a munkahelyemen landolt az új szerzeményem. Reggel meg is kaptam a többiektől, hogy "Mi ez a kotlafészek!?" Délután, mikor mindenki hazament, nekiugrottam fűrészporos kézmosóval és lemostam a sok év mocskát. Itt kezdtem érezni, hogy az ütöm- vágom el fog maradni, mert ugyan helyenként fel volt peregve a lakk a tetején, de teljesen kulturált autó bújt meg a piszok alatt. Mikor kipucoltam belülről, már láttam a sorsát: családi autó lesz!

Pici hibáktól eltekintve (pl. műszerfal teteje megrepedt a napon) egy makulátlan, kényelmes beltér ugrott elém. Így az sem lett túl meglepő, hogy két hónap lakatos és szerelő munka, meg 150000 forintnyi költekezés után neccmentesen vizsgázott le! Illetve volt egy nagy hiba, amit erősen kifogásolt a vizsgabiztos és míg azt el nem hárítom, ő nem adja meg az engedélyt. A kezembe nyomott egy matricakaparó pengét, majd rámutatott az óriási problémára! Az ablakokon az öreg fólia foltokra. Azt mondta, ezzel nem engedhet forgalomba, úgyhogy ott helyben beleugrottam egy másfél órás kapargatásba, de a végén két évnyi műszakival távoztunk!

30bakkrisztian1.jpg

Mindezek után kiderült, hogy már nem kell sátrat vinnem a tóparti bulikra, csak a hátsó ülést kell eldöntenem és mehet a szunya a csomagtartóban. Kiderült az is, hogy elbír 300 kiló csempét meg ragasztót. Hogy belefér egy szép nagy fenyő is Karácsonykor, és egypedálos vezetéssel lehet a Balatonig suhanni az autópályán. Így azóta már két műszaki vizsgát is rádobtunk az "átmeneti melós" autóra! Szépen, lassan, feltűnés nélkül úgy beilleszkedett a családunkba, hogy most már a Párom sem engedné eladni! Sőt, most beszélt rá egy alufelni szettre!

Várhomoki Norbert

Nekem egy 1990 es évjáratú 1.3-as, 4 sebességes Lada Samarám van. Még nagyapám vette egy idős embertől Sátoraljaújhelyben, az autó szalon állapotban volt, tényleg az ülések sem voltak kiülve, nagyon keveset ment vele az öreg. Annyira használta, hogy elmenjen vele dolgozni.

30varhomoki.jpg

Amikor nagyapámék hazahozták, kicsit lustácska volt az autó, tényleg érezni lehetett, hogy sosem volt meghajtva, csak a városi 40-es tempót bírta. 2002-ben pedig szüleim vették át, azóta létszer is elköltöztetett minket, egy házat felépítettünk vele, 2017-ben részt vettünk vele a Nemzetközi Lada Találkozón, illetve klubon belül is szerveztünk kisebb találkozókat.

Lőcse Dávid

Nekem egy 86'-os 1.3 Escort Mk4-em van. Az autó a 2000-es évek elején lett leállítva egy falu pajtájában, ahol közel 17 évig pihent. Nagy szerencsémre száraz volt a pajta és az autón közel nulla rozsda volt. Lakatolni nem kellett. Fényezését felpolíroztuk és gyönyörű színe lett. Gyári volt benne minden alkatrész, amiket átnézés után még jónak találtunk és megtartottuk a műszakira őket. Műszaki előtt a belteret teljesen kitakarítottuk, a kasztnit lealvázvédőztük.

30locsedavid.jpg

A műszaki vizsgát gond nélkül teljesítette! Ezután csodás egy év telt el egészen addig, amikor Halottak Napjakor nem az én hibámból egy idősebb bácsi összetört. Nem tétlenkedtünk, egyből alkatrészeket kerestünk hozzá. Sikerült mindent beszerezni, ami kellett. Ekkor felújításra került az első-hátsó futómű kompletten. Kapott előre hűtött tárcsaféket és egy komplett ültető szettet. Tavaly télen a motorja is teljes felújításon esett át, és kapott egy 5 sebességes váltót is. Azóta is napi használatban van, 2 év alatt közel 20.000 km-t tettünk meg. Következő hónapban következik a második műszaki vizsga.

László Lajos

László Lajos vagyok, egy 1980-as Kispók büszke tulajdonosa. Amit érdemes tudni Róla:

1980 nyarán készült, és 1980. október 22-én helyezték itthon forgalomba. Egy pestimrei házaspár vásárolta meg. Mi tőlük vettük meg 1990-ben, huszonpárezer kilométerrel az órájában. Akkor olyan négy éves lehettem. Sok helyre elvitt bennünket, ezen tanultam meg anno vezetni is. 2011-ben aztán 6 évre leállítottuk a garázsba, ott pihent 2017 tavaszáig.

30laszlolajos.jpg

Akkor átnézettem (beragadt az egyik fék, meg ki lett cserélve az üzemanyag cső, kapott új olajat és szűrőket, ennyi), kapott friss műszakit. 2018. januárjában szétszedtük, ami induló rozsda volt, azt kilakatoltattam, kapott egy friss festést, újra lettek fújva a kúpos felnik is. Próbáltam eredeti fényébe visszahozni. Hogy miért? Mert ő lett az esküvői "parádé" kocsink. S valóban parádés volt talpig díszben elmenni a menyasszonyért majd onnan a templomba!

Azóta jártunk vele sokfelé, hol veterános találkozókra, hol csak egyet kirándulni valamerre. Vigyázok rá, amennyire lehet, és meg is hálálja, rohangálós kocsinak szerintem nem is kell jobb, de ebben mindezt stílusosan teszi az ember.

Turcsics Tamás

Szia, pár sort írok az autómról. BMW E30 318 IS, 2007-ben került hozzám. Átesett egy felújításon, kasztnizás, fényezés plusz futómű került felújításra. Motorja a legendás 318 IS, még nem volt megbontva, teljesen gyári. A kasztni gyári IS, ahogy a gyárból kijött, az IS kiegészítőkkel.

30turcsicstamas.jpg

A futómű kapott egy állítható szettet, de közel a gyári Mtech futómű paramétereire van állítva. Poliuretán szilentek vannak benne. 17x8.5-ös alufelnik vannak alatta, sperrdiffi is van benne. Belül gyári Mtech 1 kormány, fekete bőrbelső. Nagy vonalakban ennyi lenne.

Vékony Bálint

Adél az első autóm, 2006. február 1. óta van nálam, egy 1990-es Audi 80 1.6 TD.

Érdemben ‘13 óta kezdtük el faragni, egy coupe elejét kapta meg, elöl-hátul szélesebb sárvédőket és S2-, illetve annak kinéző lökhárító került fel. Egy ideig bőrbelső is volt benne, de végülis visszakerült a gyári szövet és a háromágú kupé kormány (pedig van polcon hozzá eredeti Audi cikkszámos fa Nardi is). Egyszer lehet, hogy bekerül a gyári szövettel áthúzott Recaro Ergomed DS vezetőülés is.

30vekonybalint.jpg

A kerekek OZ Futurák felújítva, 8x16” ET25, 205/40 gumikon. Megvettem hozzá a TYP-089 egyedi rendszámot is, de az nem lett még hozzárendelve az autóhoz, a hátsó USA lámpa és a kicsi rendszám szemléjével együtt halogatom. A futóműben minden felújításra került, minden homokszórva-galvanizálva-szinterezve, poliuretán szilentek mindenhol, az FK Königsport gewinde is felújítva.

30 év feletti járgányt használsz a mindennapokban? Küldj róla képet ITT, és írj pár sort nekünk! A következő részben lehet, hogy a Te vasad is szerepel! 

Napi vasak 30 felett - olvasói autók Tovább